DE102021127392A1

DE102021127392A1 - Mehrweg-spülsystem für eine ausstossvorrichtung in einem verdunstungsemissionssteuersystem

Info

Publication number: DE102021127392A1
Application number: DE102021127392.7A
Authority: DE
Inventors: Aed Dudar; Eric A. Macke
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-10-23
Filing date: 2021-10-21
Publication date: 2022-04-28
Also published as: CN114483385A; US11542896B2; US20220128018A1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zur Diagnose und anschließenden Reinigung einer Ausstoßvorrichtung in einem Kraftstoffdampfspülsystem eines Fahrzeugs mit einer aufgeladenen Brennkraftmaschine bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren als Reaktion auf eine Angabe einer Blockierung in einem Kraftstoffdampfspülsystem Betätigen eines Spülsystemventils in eine Position beinhalten, in der es möglich ist, Verunreinigungen, welche die Ausstoßvorrichtung blockieren, zu einem Motoransaugkrümmer zu leiten, wodurch die Ausstoßvorrichtung gereinigt wird.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Reinigen einer verunreinigten Ausstoßvorrichtung in einem Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem für ein Fahrzeug mit einer aufgeladenen Brennkraftmaschine.
Allgemeiner Stand der Technik
Fahrzeuge können mit Verdunstungsemissionssteuersystemen wie etwa bordeigenen Kraftstoffdampfrückgewinnungssystemen ausgestattet sein. Solche Systeme nehmen verdunstete Kohlenwasserstoffe auf und verringern deren Freisetzung in die Atmosphäre, zum Beispiel Kraftstoffdämpfe, die während des Tankens aus einem Fahrzeugbenzintank freigesetzt werden. Konkret werden die verdunsteten Kohlenwasserstoffe (KW) in einem Kraftstoffdampfkanister gespeichert, der mit einem Adsorptionsmittel gefüllt ist, das die Dämpfe adsorbiert und speichert. Zu einem späteren Zeitpunkt ermöglicht das Verdunstungsemissionssteuersystem, wenn der Motor in Betrieb ist, dass die Dämpfe zur Verwendung als Kraftstoff in den Motoransaugkrümmer gespült werden. Das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem kann ein oder mehrere Rückschlagventile, eine oder mehrere Ausstoßvorrichtungen und/oder ein oder mehrere durch eine Steuerung betätigbare Ventile zum Unterstützen des Spülens gespeicherter Dämpfe bei einem aufgeladenem oder nicht aufgeladenem Motorbetrieb beinhalten.
Es sind verschiedene Ansätze entwickelt worden, um unerwünschte Verdunstungsemissionen und/oder beeinträchtigte Komponenten in derartigen Kraftstoffdampfrückgewinnungssystemen zu erkennen. Ein beispielhafter Ansatz wird von Dudar in US 10 138 827 dargestellt. Darin sind eine Vielzahl von Rückschlagventilen und eine Ausstoßvorrichtung in einem Doppelweg-Spülsystem enthalten, um einen Kanister des Verdunstungsemissionssteuersystems, in dem Kraftstoffdämpfe während des selbstansaugenden (z. B. nicht aufgeladen) Betriebs und des aufgeladenen Betriebs des Motors gespeichert werden, wirksam zu spülen. Die Rückschlagventilfunktionalität kann während des Betriebs im selbstansaugenden und aufgeladenen Betrieb selektiv diagnostiziert werden.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel erzeugt Luft durch die Ausstoßvorrichtung während aufgeladener Betriebsbedingungen ein Vakuum, um das Spülen des Kanisters während des aufgeladenen Motorbetriebs zu erleichtern. Jedoch kann aufgrund von Verunreinigungen, die durch die Ausstoßvorrichtungen strömen, die Düse der Ausstoßvorrichtung blockiert werden, wodurch die Erzeugung eines Vakuums an der Ausstoßvorrichtung behindert wird. Durch einen längeren Betrieb des Motors mit einer blockierten Ausstoßvorrichtung kann sich das Spülen des Kanisters verzögern, was zu einer unerwünschten Abnahme der Emissionsqualität führen kann.
Kurzdarstellung
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs gelöst werden, umfassend: als Reaktion auf eine Angabe einer Blockierung in einem Kraftstoffdampfspülsystem Betätigen eines Spülsystemventils in eine zweite Position, um Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu einem Motoransaugkrümmer zu leiten. Auf diese Weise kann durch Aufnehmen eines Zweiwegeventils in das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem der Kanister sowohl unter Bedingungen mit selbstansaugendem als auch mit aufgeladenem Motor gespült werden und kann ferner die Ausstoßvorrichtung unter Verwendung des Ansaugkrümmervakuums während des selbstansaugenden Betriebs gereinigt werden.
Als ein Beispiel kann ein Mehrwege-Spülsystem eines Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems ein erstes Rückschlagventil beinhalten, das an eine erste Spülleitung zwischen einem Kanisterspülventil (Canister Purge Valve - CPV) und dem Motoransaugkrümmer gekoppelt ist, wobei sich das erste Rückschlagventil während des selbstansaugenden Motorbetriebs öffnet, um den Kanister zum Motoreinlass hin zu spülen. Das Spülsystem kann ein zweites Rückschlagventil beinhalten, das an eine zweite Spülleitung zwischen dem CPV und dem Motoreinlass stromaufwärts eines Verdichters gekoppelt ist. Eine Ausstoßvorrichtung kann in der zweiten Spülleitung untergebracht sein, um während eines aufgeladenen Motorbetriebs ein Vakuum in der zweiten Spülleitung zu erzeugen, wobei das Vakuum bewirkt, dass sich das zweite Rückschlagventil öffnet und das Spülen des Kanisters zum Motoreinlass hin ermöglicht wird. Ein Zweiwegeventil kann stromaufwärts der Ausstoßvorrichtung an das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem gekoppelt sein. Das Zweiwegeventil kann in eine erste Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung des Motoransaugkrümmers stromabwärts des Verdichters und eines Ladeluftkühlers mit der Ausstoßvorrichtung zu ermöglichen, um zu ermöglichen, dass verdichtete Luft durch die Ausstoßvorrichtung strömt, wodurch ein Vakuum während des aufgeladenen Motorbetriebs erzeugt wird. Während des aufgeladenen Motorbetriebs kann eine Diagnose an der Ausstoßvorrichtung durch Schließen einer Kanisterspülmagnetspule (Canister Purge Solenoid - CVS) und Öffnen des CPV und Überwachen des Vakuumaufbaus in dem Kraftstoffdampfsystem ausgeführt werden. Eine verstopfte Ausstoßvorrichtung kann als Reaktion auf einen Vakuumaufbau unter einem Schwellenwert diagnostiziert werden, während das EVAP-System als nicht beeinträchtigt (wie etwa ohne Undichtigkeiten) angegeben wird. Nach der Diagnose einer verstopften Ausstoßvorrichtung während des selbstansaugenden Motorbetriebs kann das Zweiwegeventil in eine zweite Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung des Motoransaugkrümmers stromabwärts einer Drossel mit der Ausstoßvorrichtung zu ermöglichen. Die in der Ausstoßvorrichtung abgelagerten Verunreinigungen können durch das Motorvakuum zu dem Ansaugkrümmer gesaugt werden, wodurch die Verstopfung gelöst wird. Der Beseitigungszyklus für die verstopfte Ausstoßvorrichtung kann für eine Anzahl von Zyklen wiederholt werden, um alle Verunreinigungen zu entfernen.
Auf diese Weise kann durch Überwachen des Vakuumaufbaus in dem Kraftstoffdampfsystem während eines aufgeladenen Motorbetriebs eine verstopfte Ausstoßvorrichtung diagnostiziert werden und können geeignete Beseitigungsmaßnahmen ergriffen werden. Die technische Wirkung des Aufnehmens eines Zweiwegeventils in das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem besteht darin, dass der Kanister sowohl beim selbstansaugenden als auch beim aufgeladenen Motorbetrieb gespült werden kann und eine Reinigung einer verunreinigten Ausstoßvorrichtung unter Verwendung des Motorvakuums ausgeführt werden kann. Durch opportunistisches Diagnostizieren einer verstopften Ausstoßvorrichtung und dann Beseitigen der Verstopfung kann das Spülen des Kanisters während des aufgeladenen Motorbetriebs fortgesetzt werden. Insgesamt lässt sich die Emissionsqualität verbessern, indem ein wirksames Spülen des Kanisters während sämtlicher Motorbetriebsbedingungen gewährleistet wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1A zeigt eine schematische Darstellung eines Mehrwege-Spülsystems des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems eines Fahrzeugsystems, das in einem ersten Modus betrieben wird.
1B zeigt eine schematische Darstellung des Mehrwege-Spülssystems des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems, das in einem zweiten Modus betrieben wird.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zur Diagnose an einer Ausstoßvorrichtung des Mehrwege-Spülsystems.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zur Diagnose an einem System zur Verdunstungsemissionssteuerung (Evaporative Emissions Control - EVAP).
4 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zur Beseitigung einer Verstopfung in einer Ausstoßvorrichtung.
5 zeigt eine beispielhafte Diagnose an der Ausstoßvorrichtung, gefolgt von der Beseitigung einer Verstopfung in der Ausstoßvorrichtung.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Reinigen einer verunreinigten Ausstoßvorrichtung in einem Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem für ein Fahrzeug. Ein beispielhaftes Kraftstoffsystem und ein Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem mit einem Mehrwege-Spülsystem in einem Hybridfahrzeug sind in den 1A-1B dargestellt. Eine Steuerung kann dazu konfiguriert sein, Diagnoseroutinen an dem EVAP-System und einer Ausstoßvorrichtung des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems auf Grundlage von beispielhaften Routinen aus den 2 und 3 auszuführen. Als Reaktion auf die Erkennung einer möglichen Verstopfung in der Ausstoßvorrichtung des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems können ein oder mehrere Beseitigungszyklen auf Grundlage der beispielhaften Routine aus 4 ausgeführt werden, um die Ausstoßvorrichtung freizumachen. Ein Beispiel für das Diagnostizieren und Beseitigen einer Verstopfung in einer Ausstoßvorrichtung ist in 5 dargestellt.
Bezugnehmend auf die Figuren zeigt 1A eine schematische Darstellung 100 eines Fahrzeugsystems 101 mit einem Mehrwege-Spülsystem des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems, das in einem ersten Modus betrieben wird. Das Fahrzeugsystem 101 beinhaltet ein Motorsystem 102, das an ein Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (Verdunstungsemissionssteuersystem) 154 und ein Kraftstoffsystem 106 gekoppelt ist. Das Motorsystem 102 kann einen Motor 112 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 108 aufweist. Der Motor 112 beinhaltet einen Motoreinlass 23 und einen Motorauslass 25. Der Motoreinlass 23 beinhaltet eine Drossel 114, die über einen Ansaugkanal 118 an den Motoransaugkrümmer 116 fluidgekoppelt ist. Ein Luftfilter 174 ist in dem Ansaugkanal 118 stromaufwärts der Drossel 114 positioniert. Der Motorauslass 25 weist einen Abgaskrümmer 120 auf, der zu einem Abgaskanal 122 führt, welcher Abgas an die Atmosphäre leitet. Der Motorauslass 122 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 124 beinhalten, die an einer motornahen Position in dem Auslass montiert sein können. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Fahrzeugsystem enthalten sein können, wie etwa vielfältige Ventile und Sensoren, wie nachstehend weiter dargelegt.
Die Drossel 114 kann sich in dem Ansaugkanal 118 stromabwärts eines Verdichters 126 einer Aufladevorrichtung, wie etwa eines Turbolader 50 oder eines Kompressors, befinden. Der Verdichter 126 des Turboladers 50 kann zwischen dem Luftfilter 174 und der Drossel 114 in dem Ansaugkanal 118 angeordnet sein. Der Verdichter 126 kann zumindest teilweise durch eine Abgasturbine 54 angetrieben werden, die zwischen dem Abgaskrümmer 120 und der Emissionssteuervorrichtung 124 in dem Abgaskanal 122 angeordnet ist. Der Verdichter 126 kann über eine Welle 56 an die Abgasturbine 54 gekoppelt sein. Der Verdichter 126 kann dazu konfiguriert sein, Ansaugluft bei atmosphärischem Luftdruck in ein Luftansaugsystem (Air Induction System - AIS) 173 zu saugen und diese auf einen höheren Druck zu bringen. Unter Verwendung der aufgeladenen Ansaugluft kann ein aufgeladener Motorbetrieb durchgeführt werden.
Ein Betrag der Aufladung kann zumindest teilweise durch Steuern einer durch die Abgasturbine 54 geleiteten Abgasmenge gesteuert werden. In einem Beispiel kann, wenn ein größerer Betrag der Aufladung angefordert wird, eine größere Menge an Abgasen durch die Turbine geleitet werden. Alternativ dazu kann, wenn beispielsweise ein geringerer Betrag der Aufladung angefordert wird, das Abgas die Turbine 54 über einen Turbinenumgehungskanal teilweise oder ganz umgehen, wie durch ein Wastegate (nicht dargestellt) gesteuert. Ein Betrag der Aufladung kann zusätzlich oder optional durch Steuern einer durch den Verdichter 126 geleiteten Menge an Ansaugluft gesteuert werden. Die Steuerung 166 kann eine Menge an Ansaugluft einstellen, die durch den Verdichter 126 angesaugt wird, indem sie die Position eines Verdichterumgehungsventils (nicht dargestellt) einstellt. Wenn ein größerer Betrag der Aufladung angefordert wird, kann in einem Beispiel eine geringere Menge an Ansaugluft durch den Verdichterumgehungskanal geleitet werden.
Das Kraftstoffsystem 106 kann einen Kraftstofftank 128 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 130 gekoppelt ist. Das Kraftstoffpumpsystem 130 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 132 des Motors 112 abgegeben wird. Während lediglich eine einzelne Kraftstoffeinspritzvorrichtung 132 dargestellt ist, können zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt sein. Beispielsweise kann der Motor 112 ein Benzinmotor mit Direkteinspritzung sein und können zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt sein. Es versteht sich, dass es sich bei dem Kraftstoffsystem 106 um ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen handeln kann. In einigen Beispielen kann eine Kraftstoffpumpe dazu konfiguriert sein, die Flüssigkeit des Tanks vom Tankboden zu saugen. In dem Kraftstoffsystem 106 erzeugte Dämpfe können über ein Rohr 134 zum weiter unten beschriebenen Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (Verdunstungsemissionssteuersystem) 154 geleitet werden, bevor sie zum Motoreinlass 23 gespült werden.
Das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem 154 (in dieser Schrift als Verdunstungsemissionssteuersystem oder Verdunstungsemissionssystem bezeichnet) beinhaltet eine Kraftstoffdampfrückhaltevorrichtung, die in dieser Schrift als Kraftstoffdampfkanister 104 abgebildet ist. Der Kanister 104 kann mit einem Adsorptionsmittel gefüllt sein, das dazu in der Lage ist, große Mengen an verdunsteten KW zu binden. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Der Kanister 104 kann Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 128 durch das Rohr 134 aufnehmen. Während das abgebildete Beispiel einen einzelnen Kanister zeigt, versteht es sich, dass in alternativen Ausführungsformen eine Vielzahl von derartigen Kanistern miteinander verbunden sein kann. Der Kanister 104 kann über eine Entlüftung 136 mit der Atmosphäre in Verbindung stehen. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 136 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts von einem Kanister 104 darin angeordnet ist. Ein Kanisterentlüftungsventil (hier auch als Kanisterentlüftungsspule (CVS) bezeichnet) 172 kann entlang der Entlüftung 136 zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und der Atmosphäre gekoppelt angeordnet sein und kann eine Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 104 und der Atmosphäre einstellen. In einem Beispiel kann der Betrieb des Kanisterentlüftungsventils 172 durch eine Magnetspule (nicht dargestellt) geregelt werden. Beispielsweise kann das Kanisterentlüftungsventil auf Grundlage davon geöffnet oder geschlossen werden, ob der Kanister gespült werden soll oder nicht.
In einigen Beispielen kann eine Verdunstungsniveauüberwachungsvorrichtung (Evaporative Level Check Monitor - ELCM) (nicht dargestellt) in der Entlüftung 136 angeordnet sein und kann dazu konfiguriert sein, die Entlüftung zu steuern und/oder die Erkennung von unerwünschten Verdunstungsemissionen zu unterstützen. Die ELCM kann beispielsweise eine Vakuumpumpe zum Ausüben eines Unterdrucks auf das Kraftstoffsystem beim Durchführen eines Tests auf unerwünschte Verdunstungsemissionen beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann die Vakuumpumpe derart konfiguriert sein, dass sie umkehrbar ist. Anders ausgedrückt kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, entweder einen Unter- oder einen Überdruck auf das Verdunstungsemissionssystem 154 und das Kraftstoffsystem 106 auszuüben. Die ELCM kann ferner eine Referenzöffnung und einen Drucksensor beinhalten. Somit kann eine Referenzprüfung durchgeführt werden, wodurch ein Vakuum an die Referenzöffnung angelegt werden kann, wobei das resultierende Vakuumniveau ein Vakuumniveau umfasst, das ein Fehlen unerwünschter Verdunstungsemissionen angibt. Beispielsweise können nach der Referenzprüfung das Kraftstoffsystem 106 und das Verdunstungsemissionssystem 154 durch die ELCM-Vakuumpumpe evakuiert werden. Bei Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen kann das Vakuum auf das Referenzprüfvakuumniveau abfallen. Alternativ kann das Vakuum bei Vorhandensein von unerwünschten Verdunstungsemissionen nicht auf das Referenzprüfvakuumniveau abfallen.
In einigen Beispielen kann das Verdunstungsemissionssystem 154 ferner einen Ablasskanister 199 beinhalten. Kohlenwasserstoffe, die aus dem Kanister 104 (hier auch als der „Hauptkanister“ bezeichnet) desorbiert werden, können innerhalb des Ablasskanisters adsorbiert werden. Der Ablasskanister 199 kann ein Adsorptionsmittel beinhalten, das sich von dem Adsorptionsmittel unterscheidet, das in dem Hauptkanister 104 enthalten ist. Alternativ dazu kann das Adsorptionsmittel in dem Ablasskanister 199 das gleiche sein wie jenes, das im Hauptkanister 104 enthalten ist.
Ein Kohlenwasserstoffsensor 198 kann in dem Verdunstungsemissionssystem 154 vorhanden sein, um die Konzentration von Kohlenwasserstoffen in der Entlüftung 136 anzugeben. Wie veranschaulicht, ist der Kohlenwasserstoffsensor 198 zwischen dem Hauptkanister 104 und dem Ablasskanister 199 positioniert. Eine Sonde (z. B. ein Messaufnehmer) des Kohlenwasserstoffsensors 198 ist dem Fluidstrom in der Entlüftung 136 ausgesetzt und erfasst dessen Kohlenwasserstoffkonzentration. Der Kohlenwasserstoffsensor 198 kann in einem Beispiel durch das Motorsteuersystem 160 zum Bestimmen eines Durchbruchs von Kohlenwasserstoffdämpfen aus dem Hauptkanister 104 verwendet werden. Weiterhin können in einigen Beispielen eine oder mehrere Lambdasonden 121 in dem Motoreinlass 116 positioniert oder an den Kanister 104 gekoppelt sein (z. B. stromabwärts des Kanisters), um eine Schätzung der Kanisterlast bereitzustellen.
Das Rohr 134 kann ein Kraftstofftanksperrventil 191 beinhalten. Neben anderen Funktionen kann das Kraftstofftanksperrventil 191 es ermöglichen, dass der Kraftstoffdampfkanister 104 auf einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsrate aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten geschehen würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt wird). Der Kraftstofftank 128 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit verschiedenen Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon.
Das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem 154 kann ein Doppelweg-Kraftstoffdampfspülsystem 171 beinhalten. Das Spülsystem 171 ist über ein Rohr (eine Spülleitung) 150 an den Kanister 104 gekoppelt. Das Rohr 150 kann ein Kanisterspülventil (CPV) 158 beinhalten, das darin angeordnet ist. Insbesondere kann das CPV 158 die Strömung von Dämpfen entlang des Rohrs 150 regeln. Die Menge und Rate der durch das CPV 158 freigesetzten Dämpfe kann durch den Tastgrad einer zugehörigen CPV-Magnetspule (nicht dargestellt) bestimmt werden. In einem Beispiel kann der Tastgrad der CPV-Magnetspule durch die Steuerung 166 als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden, einschließlich zum Beispiel eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Durch Befehlen des CPV in die geschlossene Position, kann die Steuerung den Kraftstoffdampfkanister gegenüber dem Kraftstoffdampfspülsystem abdichten, sodass keine Dämpfe über das Kraftstoffdampfspülsystem gespült werden. Im Gegensatz dazu kann die Steuerung durch Befehlen des CPV in die geöffnete Position es dem Kraftstoffdampfspülsystem ermöglichen, Dämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister zu spülen.
Der Kraftstoffdampfkanister 104 wird dazu betrieben, verdunstete Kohlenwasserstoffe (KW) aus dem Kraftstoffsystem 106 zu speichern. Unter einigen Betriebsbedingungen, wie etwa während des Tankens, können in dem Kraftstofftank vorhandene Kraftstoffdämpfe verdrängt werden, wenn Flüssigkeit in den Tank hinzugegeben wird. Die verdrängte(n) Luft und/oder Kraftstoffdämpfe kann/können aus dem Kraftstofftank 128 zu dem Kraftstoffdampfkanister 104 und dann durch die Entlüftung 136 an die Atmosphäre geleitet werden. Auf diese Weise kann eine erhöhte Menge an verdunsteten KW im Kraftstoffdampfkanister 104 gespeichert werden. Bei einem späteren Motorbetrieb können die gespeicherten Dämpfe über das Kraftstoffdampfspülsystem 171 zurück in die einströmende Luftladung freigesetzt werden.
Das Rohr 150 ist an eine Ausstoßvorrichtung 140 in einem Ausstoßsystem 141 gekoppelt und beinhaltet ein zweites Rückschlagventil (CV2) 170, das darin in einem zweiten Spülrohr 152a zwischen der Ausstoßvorrichtung 140 und dem CPV 158 angeordnet ist. Das zweite Rückschlagventil (CV2) 170 kann Ansaugluft daran hindern, aus der Ausstoßvorrichtung in ein zweites Spülrohr 152a und das Rohr 150 zu strömen, während es eine Strömung von Luft und Kraftstoffdämpfen aus dem Rohr 150 in die Ausstoßvorrichtung 140 ermöglicht. Das CV2 170 kann ein vakuumbetätigtes Rückschlagventil sein, das sich zum Beispiel als Reaktion auf ein von der Ausstoßvorrichtung 140 herrührendes Vakuum öffnet. Ein drittes Spülrohr 152b kann die Ausstoßvorrichtung 140 stromaufwärts des Verdichters 126 an das Ansaugrohr 118 koppeln.
Ein erstes Spülrohr 151 koppelt das Rohr 150 an einer Position innerhalb des Rohrs 150 zwischen dem Rückschlagventil 170 und dem CPV 158 und an einer Position in dem Einlass 23 stromabwärts der Drossel 114 an den Einlass 23. Ein erstes Spülrohr 151 kann ein erstes Rückschlagventil (CV1) 153 beinhalten, das darin angeordnet ist. Das erste Rückschlagventil (CV1) 153 kann Ansaugluft daran hindern, aus dem Ansaugkrümmer 116 in das Rohr 150 zu strömen, während es eine Strömung von Fluid und Kraftstoffdämpfen aus dem Rohr 150 in den Ansaugkrümmer 116 über das erste Spülrohr 151 während eines Kanisterspülereignisses ermöglicht. Das CV1 kann ein vakuumbetätigtes Rückschlagventil sein, das sich zum Beispiel als Reaktion auf ein von dem Ansaugkrümmer 116 herrührendes Vakuum öffnet.
Ein erstes Ende der Ausstoßvorrichtung 140 kann über einen ersten Kanal 148 selektiv an den Ansaugkrümmer 116 stromabwärts des Ladeluftkühlers 156 und über einen zweiten Kanal 149 an das erste Spülrohr 151 gekoppelt sein. Die Ausstoßvorrichtung kann über ein Zweiwege-Spülsystemventil 180, das über einen dritten Kanal 147 an die Ausstoßvorrichtung gekoppelt ist, entweder mit dem ersten Kanal 148 oder dem zweiten Kanal in Fluidverbindung stehen. In der ersten Position des Zweiwegeventils 180 (wie in 1A dargestellt) können die Ausstoßvorrichtung 140 und der dritte Kanal 147 über den ersten Kanal 148 in Fluidverbindung mit dem Ansaugkrümmer 116 stehen. In der ersten Position des Zweiwegeventils 180 (wie in 1B dargestellt) können die Ausstoßvorrichtung 140 und der dritte Kanal 147 über den zweiten Kanal 149 in Fluidverbindung mit dem ersten Spülrohr 151 stehen.
Der dritte Kanal 147 kann an einem ersten Anschluss oder Einlass 142 an die Ausstoßvorrichtung 140 gekoppelt sein. Die Ausstoßvorrichtung 140 beinhaltet einen zweiten Anschluss 144 oder Einlass, der die Ausstoßvorrichtung 140 an das zweite Spülrohr 152a koppelt. Die Ausstoßvorrichtung 140 ist an einer Position stromaufwärts der Drossel 114 und stromabwärts des Verdichters 126 über ein Rohr 148 an den Einlass 23 gekoppelt. Ein dritter Anschluss 146 oder Auslass der Ausstoßvorrichtung 140 kann an das Ansaugrohr 118 an einer Position stromaufwärts des Verdichters 126 über das dritte Spülrohr 152b und ein Absperrventil 214 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Absperrventil 214 weggelassen werden. In anderen Beispielen kann das Absperrventil jedoch in die Ausstoßvorrichtung 140 integriert und direkt daran gekoppelt sein.
Das Absperrventil 214 kann entlang des Rohrs 118 an einer Position zwischen dem Luftfilter 174 und dem Verdichter 126 direkt an das Luftansaugsystem 173 fest montiert sein. Das Absperrventil 214 kann beispielsweise an einen bereits vorhandenen AIS-Nippel oder eine andere bereits vorhandene Öffnung, z. B. einen vorhandenen SAE-Schnellanschlussstecker, im AIS 173 gekoppelt sein. Das Absperrventil 214 kann dazu konfiguriert sein, sich als Reaktion auf unerwünschte Emissionen zu schließen, die stromabwärts des dritten Auslassanschlusses 146 der Ausstoßvorrichtung 140 erkannt werden.
Die Ausstoßvorrichtung 140 beinhaltet ein Gehäuse 168, das an die Anschlüsse 146, 144 und 142 gekoppelt ist. Beispielsweise kann Luft aus dem Ansaugrohr 118 stromabwärts des Verdichters 126 über den ersten Einlassanschluss 142 in die Ausstoßvorrichtung 140 geleitet werden und durch die Ausstoßvorrichtung strömen und die Ausstoßvorrichtung an dem dritten Auslassanschluss 146 verlassen, bevor sie an einer Position stromaufwärts des Verdichters 126 in das Ansaugrohr 118 geleitet wird. Diese Strömung von Luft durch die Ausstoßvorrichtung kann aufgrund des Venturi-Effekts an dem zweiten Anschluss 144 ein Vakuum erzeugen, sodass dem zweiten Spülrohr 152a und dem Rohr 150 über den zweiten Anschluss 144 während aufgeladener Betriebsbedingungen ein Vakuum bereitgestellt wird. Insbesondere wird ein Niederdruckbereich benachbart zu dem zweiten Anschluss 144 erzeugt, der dazu verwendet werden kann, Spüldämpfe aus dem Kanister in die Ausstoßvorrichtung 140 zu saugen.
Die Ausstoßvorrichtung 140 beinhaltet eine Düse 204, die eine Öffnung umfasst, die in einer Richtung von dem ersten Einlassanschluss 142 in Richtung des zweiten Anschlusses (Saugeinlasses) 144 zusammenläuft, sodass, wenn Luft durch die Ausstoßvorrichtung 140 in einer Richtung von dem ersten Anschluss 142 in Richtung des dritten Anschlusses 146 strömt, aufgrund des Venturi-Effekts ein Vakuum an dem zweiten Anschluss 144 erzeugt wird. Dieses Vakuum kann dazu verwendet werden, während gewisser Bedingungen das Spülen von Kraftstoffdämpfen zu unterstützen, z. B. während eines aufgeladenen Motorbetriebs. In einem Beispiel ist die Ausstoßvorrichtung 140 eine passive Komponente. Das heißt, die Ausstoßvorrichtung 140 ist dazu ausgestaltet, dem Kraftstoffdampfspülsystem ein Vakuum über das zweite Spülrohr 152a und das Rohr 150 bereitzustellen, um das Spülen unter verschiedenen Bedingungen zu unterstützen, ohne aktiv gesteuert zu werden. Somit kann zum Beispiel, während das CPV 158 und die Drossel 114 über die Steuerung 166 gesteuert werden können, die Ausstoßvorrichtung 140 weder über die Steuerung 166 gesteuert werden, noch einer beliebigen anderen aktiven Steuerung unterliegen. In einem anderen Beispiel kann die Ausstoßvorrichtung mit einer variablen Geometrie aktiv gesteuert werden, um eine Menge an Vakuum einzustellen, die dem Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem durch den Ausstoßvorrichtung über das zweite Spülrohr 152a und das Rohr 150 bereitgestellt wird.
Das Kraftstoffdampfspülsystem 171 kann betrieben werden, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister 104 zu dem Motor 112 sowohl während eines selbstansaugenden als auch eines aufgeladenen Betriebs des Motors zu spülen. Während des selbstansaugenden Betriebs des Motors kann sich der Motoransaugkrümmer unter Vakuumbedingungen befinden. Beispielsweise können Ansaugkrümmervakuumbedingungen während eines Motorleerlaufzustands vorliegen, bei denen der Krümmerdruck um einen Schwellenbetrag unter dem Atmosphärendruck liegt. Durch das Ansaugkrümmervakuum kann das erste Rückschlagventil in eine geöffnete Position betätigt werden, was eine Fluidverbindung zwischen dem Kanister 104 und dem Ansaugkrümmer 116 über das Rohr 150, das CPV 158 und das erste Spülrohr 151 ermöglicht. Dieses Vakuum im Ansaugsystem 23 kann Kraftstoffdampf aus dem Kanister durch die Rohre 150 und das erste Spülrohr 151 in den Ansaugkrümmer 116 saugen, wie durch die gestrichelte(n) Linie(n) 103 und 103a dargestellt. Während des Spülens des Kanisters bei selbstansaugendem Motor können gespülte Kraftstoffdämpfe im Wesentlichen nicht durch die Ausstoßvorrichtung 140 und das Zweiwegeventil 180 strömen, da sich das zweite Rückschlagventil 170 in einer geschlossenen Position befindet.
Während eines Motorbetriebs unter aufgeladenen Bedingungen, wie etwa während des Betriebs des Verdichters, können die Kraftstoffdämpfe durch die Ausstoßvorrichtung 140 gespült werden. Beispielsweise können die aufgeladenen Bedingungen eine oder mehrere von einer Bedingung mit hoher Motorlast und einer überatmosphärischen Ansaugbedingung beinhalten, bei welcher der Ansaugkrümmerdruck um einen Schwellenbetrag ungleich null größer als der Atmosphärendruck ist.
Während des Betriebs des Mehrwege-Kraftstoffdampfspülsystems 171 in einem ersten Modus, wie in 1A dargestellt, wird das Zweiwegeventil 180 in eine erste Position betätigt, in welcher der erste Kanal 148 in Fluidverbindung mit dem dritten Kanal 147 und der Ausstoßvorrichtung 140 steht. In der ersten Position des Zweiwegeventils kann die Fluidverbindung zwischen der Ausstoßvorrichtung 140 und dem ersten Spülrohr 151 über den zweiten Kanal 149 getrennt sein. Das Spülsystem 171 wird während des Spülens des Kraftstoffdampfs aus dem Kanister 104 zum Motor 112 im ersten Modus betrieben. Der Betrieb des Mehrwege-Kraftstoffdampfspülsystems 171 in einem zweiten Modus mit dem Zweiwegeventil in der zweiten Position wird in Bezug auf 1B beschrieben.
Frischluft kann an dem Luftfilter 174 in den Ansaugkanal 118 eintreten und der Verdichter 126 kann die Luft in dem Ansaugkanal 118 mit Druck beaufschlagen, sodass der Ansaugkrümmerdruck positiv ist. Der Druck im Ansaugkanal 118 stromaufwärts des Verdichters 126 ist niedriger als der Ansaugkrümmerdruck während des Betriebs des Verdichters 126, und diese Druckdifferenz löst eine Strömung von Fluid von dem Ansaugkanal 118, dem ersten Kanal 148 und dem Zweiwegeventil 180 und in die Ausstoßvorrichtung 140 über den ersten Einlass (Ausstoßvorrichtungseinlass) 142 aus. Dieses Fluid kann in einigen Beispielen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff beinhalten. Nachdem das Fluid über den Anschluss 142 in die Ausstoßvorrichtung geströmt ist, strömt es durch die zusammenlaufende Öffnung 212 in der Düse 204 in einer Richtung von der Öffnung 142 zum dritten Auslassanschluss 146. Da der Durchmesser der Düse in einer Richtung dieser Strömung allmählich abnimmt, wird eine Niederdruckzone in einem Bereich der Öffnung 212 benachbart zu dem zweiten Anschluss (Saugeinlass) 144 erzeugt. Der Druck in dieser Niederdruckzone kann niedriger als ein Druck in dem zweiten Spülrohr 152a und dem Rohr 150 sein. Aufgrund des an der Ausstoßvorrichtung erzeugten Vakuums kann das zweite Rückschlagventil 170 in eine geöffnete Position betätigt werden. Diese Druckdifferenz kann ein Vakuum an das Rohr 150 bereitstellen, um Kraftstoffdampf aus dem Kanister 104 zu saugen, wie über die gestrichelte(n) Linie(n) 105 angegeben. Diese Druckdifferenz kann ferner eine Strömung von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfkanister durch das CPV und in den zweiten Anschluss 144 der Ausstoßvorrichtung 140 auslösen. Beim Eintreten in die Ausstoßvorrichtung können die Kraftstoffdämpfe zusammen mit dem Fluid aus dem Ansaugkrümmer aus der Ausstoßvorrichtung hinaus über den dritten Auslassanschluss 146 und in den Einlass 118 an einer Position stromaufwärts des Verdichters 126 gesaugt werden, wie durch die gestrichelten Linien 105a und 105b angegeben. Durch den Betrieb des Verdichters 126 werden dann das Fluid und die Kraftstoffdämpfe aus der Ausstoßvorrichtung 140 in den Ansaugkanal 118 und durch den Verdichter gesaugt. Nachdem sie durch den Verdichter 126 verdichtet wurden, strömen das Fluid und die Kraftstoffdämpfe durch den Ladeluftkühler 156 zur Abgabe an den Ansaugkrümmer 116 über die Drossel 114.
Somit versteht es sich in dieser Schrift, dass der Kraftstoffdampfkanister über einen ersten Weg, der ein erstes Rückschlagventil 153 aufweist, an einen Lufteinlass des Motors gekoppelt sein kann, wobei der erste Weg ein Rohr 150 und ein erstes Spülrohr 151 beinhalten kann. Weiterhin versteht es sich, dass der Kraftstoffdampfkanister durch einen zweiten Weg, der ein zweites Rückschlagventil 170 aufweist, an einen Lufteinlass des Motors gekoppelt sein kann. Der zweite Weg kann das Rohr 150, das zweite Spülrohr 152a und das dritte Spülrohr 152b beinhalten.
Das Fahrzeugsystem 101 kann ferner ein Steuersystem 160 beinhalten. Das Steuersystem 160 empfängt der Darstellung nach Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 162 (wofür in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 164 (wofür in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 162 einen Abgassensor 125 (der in dem Abgaskrümmer 120 angeordnet ist) und verschiedene Temperatur- und/oder Drucksensoren, die in dem Ansaugsystem 23 angeordnet sind, beinhalten. Dazu zählen beispielsweise ein Druck- oder Luftstromsensor 115 in dem Ansaugrohr 118 stromabwärts der Drossel 114, ein Druck- oder Luftstromsensor 117 in dem Ansaugrohr 118 zwischen dem Verdichter 126 und der Drossel 114, ein Druck- oder Luftstromsensor 119 in dem Ansaugrohr 118 stromaufwärts des Verdichters 126 und ein Kraftstoffsystemdrucksensor (Kraftstofftankdruckwandler) 107 in einem Kraftstoffsystemrohr 134. Andere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 101 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren 164 die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 132, die Drossel 114, den Verdichter 126, eine Kraftstoffpumpe des Pumpsystems 130 usw. beinhalten. Das Steuersystem 160 kann eine elektronische Steuerung 166 beinhalten. Die Steuerung kann Eingabedaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die/der einer oder mehreren Routinen entspricht, auslösen.
Diagnosetests können regelmäßig an dem Verdunstungsemissionssteuersystem 154, dem Kraftstoffsystem 106 und dem Doppelweg-Kraftstoffdampfspülsystem 171 durchgeführt werden, um das Vorhandensein oder Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen anzugeben.
Als ein Beispiel kann eine Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystem 171 als Reaktion darauf angegeben werden, dass ein Druck in einem Kraftstofftank nach Abschluss einer Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem, die während des aufgeladenen Betriebs des Motors durchgeführt wird, über einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck einem Druck unter dem Atmosphärendruck entspricht. Die Diagnoseroutine kann, während des aufgeladenen Betriebs des Motors, Schließen des CVV 172, Öffnen des CPV 158, Betätigen des Zweiwege-Spülsystemventils 180 in die erste Position, um verdichtete Luft von stromabwärts des Verdichters 126 über die Ausstoßvorrichtung 140 nach stromaufwärts des Verdichters 126 zu leiten, und Überwachen einer Änderung des Drucks in dem Kraftstofftank über eine Schwellendauer beinhalten. Das Leiten von verdichteter Luft durch die Ausstoßvorrichtung 140 erzeugt den Druck unter dem Schwellenwert an der Ausstoßvorrichtung, der eine Evakuierung des EVAP-Systems durch die Spülleitung 150 bewirkt. Als Reaktion auf die Angabe einer Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystem 171 während des Betriebs des Motors unter selbstansaugenden Bedingungen Betätigen des Zweiwege-Spülsystemventils 180 in die zweite Position und Reinigen der Ausstoßvorrichtung 140 durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung 140 zu dem Motoransaugkrümmer 116 über das Spülsystemventil 180 und ein erstes Spülrohr 151. Das Reinigen der Ausstoßvorrichtung kann über zwei oder mehr Zyklen des Motorbetriebs unter selbstansaugenden Bedingungen wiederholt werden. Nach dem Reinigen der Ausstoßvorrichtung durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung 140 zu dem Motoransaugkrümmer 116 kann während eines unmittelbar nachfolgenden aufgeladenen Motorbetriebs die Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem wiederholt werden und als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank den Schwellendruck nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem erreicht, kann das Kraftstoffdampfspülsystem 171 als nicht beeinträchtigt angegeben werden. Jedoch kann als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem über dem Schwellendruck liegt, eine Beeinträchtigung des Kraftstoffdampfspülsystems angegeben werden und kann das Spülen des Kraftstoffdampfkanisters 104 während anschließender aufgeladener Motorbetriebsvorgänge deaktiviert werden.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 101 ein Hybridfahrzeugsystem mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 255 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen kann es sich bei dem Fahrzeugsystem 101 um ein herkömmliches Fahrzeug mit lediglich einem Motor oder um ein Elektrofahrzeug mit lediglich (einer) elektrischen Maschine(n) handeln. In dem dargestellten Beispiel beinhaltet das Fahrzeugsystem 101 einen Motor 112 und eine elektrische Maschine 253. Die elektrische Maschine 253 kann ein Elektromotor oder ein Motor/Generator sein. Eine Kurbelwelle des Motors 112 und die elektrische Maschine 253 sind über ein Getriebe 257 mit den Fahrzeugrädern 255 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 256 eingerückt sind. In dem abgebildeten Beispiel ist eine erste Kupplung 256 zwischen der Kurbelwelle und der elektrischen Maschine 253 vorgesehen und ist eine zweite Kupplung 256 zwischen der elektrischen Maschine 253 und dem Getriebe 257 vorgesehen. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 256 senden, um die Kupplung einzurücken oder auszurücken, sodass die Kurbelwelle 140 mit der elektrischen Maschine 253 und den damit verbundenen Komponenten verbunden oder davon getrennt wird und/oder die elektrische Maschine 253 mit dem Getriebe 257 und den damit verbundenen Komponenten verbunden oder davon getrennt wird. Das Getriebe 257 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart sein. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Arten konfiguriert sein, einschließlich als paralleles, serielles oder leistungsverzweigendes Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine 253 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 258 auf, um den Fahrzeugrädern 255 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 253 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsvorgangs elektrische Leistung zum Laden der Batterie 258 bereitzustellen.
1B zeigt eine schematische des Fahrzeugsystems 100 mit dem Mehrwege-Spülsystem 171 des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems, das in einem zweiten Modus betrieben wird. Die zuvor beschriebenen Komponenten sind ähnlich nummeriert und werden nicht erneut vorgestellt. Während des Betriebs des Mehrwege-Kraftstoffdampfspülsystems 171 in einem zweiten Modus wird das Zweiwegeventil 180 in eine zweite Position betätigt, in welcher das erste Spülrohr 151 und der zweite Kanal 149 in Fluidverbindung mit dem dritten Kanal 147 und der Ausstoßvorrichtung 140 stehen. In der zweiten Position des Zweiwegeventils kann die Fluidverbindung zwischen der Ausstoßvorrichtung 140 und dem ersten Kanal 148 getrennt sein.
Das Mehrwege-Spülsystem 171 kann bei Erkennung einer Verstopfung in der Ausstoßvorrichtung 140 im Anschluss an eine Diagnoseroutine des Spülsystems 171 im zweiten Modus betrieben werden. Während des selbstansaugenden Betriebs des Motors können die Verunreinigungen aufgrund der zweiten Position des Zweiwegeventils über jeden von dem ersten Anschluss 142 der Ausstoßvorrichtung 140, dem dritten Kanal 147, dem Ventil 180, dem zweiten Kanal 149 und das erste Spülrohr 151 in den Ansaugkrümmer 116 gesaugt werden. Das Vakuum im Ansaugkrümmer 116 kann das Absaugen der Verunreinigungen aus der Öffnung 212 der Ausstoßvorrichtung 140 zum Motor, in dem sie verbrannt werden, erleichtern. Einzelheiten zur Reinigung einer verunreinigten Ausstoßvorrichtung 140 sind in 4 erörtert.
Auf diese Weise können die Systeme aus den 1A, B eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen vorsehen, die in einem dauerhaften Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: während des Betriebs eines an einen Ansaugkanal gekoppelten Verdichters, Betätigen eines zwischen einer Ausstoßvorrichtung und einem Motoransaugkrümmer gekoppelten Zweiwegeventils in eine erste Position, die eine Strömung von verdichteter Luft von stromabwärts des Verdichters durch die Ausstoßvorrichtung nach stromaufwärts des Verdichters ermöglicht, um einen Druck unter einem Schwellenwert an der Ausstoßvorrichtung zu erzeugen, Betätigen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Entlüftungsleitung untergebracht ist, in eine geschlossene Position, Betätigen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einer an den Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Spülleitung untergebracht ist, in eine geöffnete Position. Ein Kraftstoffsystemdruck kann über einen Drucksensor, der an eine Kraftstoffleitung gekoppelt ist, die einen Kraftstofftank an den Kraftstoffdampfkanister koppelt, über eine Schwellendauer überwacht werden, und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck über einem Schwellendruck bleibt, kann eine Blockierung in einem von der Ausstoßvorrichtung und einem Rückschlagventil, das in einer Spülleitung zwischen dem CPV und der Ausstoßvorrichtung untergebracht ist, angegeben werden, wobei der Schwellendruck unter dem Atmosphärendruck liegt.
Unter Bezugnahme auf 2 wird nun ein beispielhaftes Verfahren zum Ausführen einer Diagnose an einer Ausstoßvorrichtung (wie etwa der Ausstoßvorrichtung 140 in 1A) des Mehrwege-Kraftstoffdampfspülsystems (wie etwa des Spülsystems 171 in 1A) eines Steuersystems für Motorverdunstungsemissionen (wie etwa des EVAP-Systems 154 in 1A) bei 200 dargestellt. Das Verfahren ermöglicht die Erkennung von Verunreinigungen, welche die Ausstoßvorrichtung verstopfen, was den Betrieb des Spülsystems nachteilig beeinflussen kann. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können durch eine Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1A-1B beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Bei 202 beinhaltet das Verfahren Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors. Dazu gehören beispielsweise Motordrehzahl, Drehmomentbedarf, Krümmerdruck, Krümmerluftstrom, Umgebungsbedingungen (beispielsweise Umgebungstemperatur, Druck und Luftfeuchtigkeit), Motorverdünnung usw. Es kann geschätzt werden, ob der Motor in einem selbstansaugenden oder aufgeladenen Zustand betrieben wird. Beispielsweise können die Aufladungsbedingungen eine oder mehrere von einer mit hoher Motorlast verbundenen Bedingung und einer mit überatmosphärischen Einlass verbundenen Bedingung einschließen, bei welcher der Ansaugkrümmerdruck um einen Schwellenbetrag über dem atmosphärischen Druck liegt. Während des aufgeladenen Motorbetriebs kann ein Ansaugverdichter entweder über eine Abgasturbine oder einen Elektromotor betrieben werden, um den Ladedruck bereitzustellen. Der Motor kann während einer niedrigeren Motorlastbedingung im selbstansaugenden Zustand betrieben werden, wenn der Verdichter nicht betrieben wird, um Ladedruck bereitzustellen. In Abwesenheit von Ladedruck bewirkt der Motorbetrieb einen niedrigeren Druck im Ansaugkrümmer.
Bei 204 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Bedingungen zum Ausführen einer Diagnose an dem Mehrwege-Kraftstoffdampfspülsystem während des Betriebs des Motors in einem aufgeladenen Zustand erfüllt sind. Die Bedingungen können beinhalten, dass der Motor in einem aufgeladenen Zustand betrieben wird, bei dem der Ansaugverdichter betrieben wird, um einen höheren Ladedruck am Ansaugkrümmer bereitzustellen. Die Bedingungen beinhalten ferner, dass eine Dauer über einem Schwellenwert (wie etwa mehr als ein Tag, eine Woche, 30 Tage usw.) verstrichen ist, seit eine vorherige Diagnoseroutine des Spülsystems ausgeführt wurde. Die Bedingungen können ferner beinhalten, dass aktuell keine andere Diagnose an dem EVAP-System ausgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass eine oder mehrere Bedingungen zum Ausführen einer Diagnose an dem Spülsystem während des Betriebs des Motors in einem aufgeladenen Zustand nicht erfüllt sind, wie etwa während des selbstansaugenden Motorbetriebs, kann bei 206 der aktuelle Fahrzeugbetrieb beibehalten werden, ohne eine Diagnose des Spülsystems einzuleiten.
Wenn bestimmt wird, dass Bedingungen zum Ausführen der Diagnose an dem Spülsystem erfüllt sind, kann bei 208 ein Spülsystemventil (wie etwa das Zweiwegeventil 180 in 1A), das die Ausstoßvorrichtung an einen Motoransaugkanal stromabwärts des Ansaugverdichters und des Ladeluftkühlers koppelt, in eine erste Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung zwischen der Ausstoßvorrichtung und dem Motoransaugkanal stromabwärts des Verdichters und des Ladeluftkühlers zu ermöglichen. Bei 210 kann ein Kanisterentlüftungsventil (wie etwa das CVV 172 in 1A), das in einer Entlüftungsleitung stromabwärts eines Kraftstoffdampfkanisters untergebracht ist, in eine geschlossene Position betätigt werden, um das EVAP-System von der Atmosphäre zu trennen.
Bei 212 kann ein Kanisterspülventil (wie etwa das CPV 158 in 1A) in eine geöffnete Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung zwischen einem Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem Kraftstoffsystem herzustellen. Zudem kann ein Kraftstofftanksperrventil (wie etwa das FTIV 191 in 1A) in eine geöffnete Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Kraftstofftank zu ermöglichen. Aufgrund des aufgeladenen Motorbetriebs kann verdichtete Luft (unter Überdruck) von stromabwärts des Ladeluftkühlers über das Spülsystemventil und einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in die Ausstoßvorrichtung eintreten. Die verdichtete Luft kann durch die Ausstoßvorrichtung strömen und über einen dritten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in den Ansaugkanal stromaufwärts des Ansaugverdichters eintreten. Wenn die verdichtete Luft durch die Öffnung strömt, kann ein Vakuum (Niederdruckbereich) an einem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden, die sich benachbart zu der Öffnung zwischen dem ersten Anschluss und dem dritten Anschluss befindet. Das erzeugte Vakuum kann bewirken, dass ein Rückschlagventil (wie etwa das zweite Rückschlagventil CV2 170 in 1A), das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, geöffnet wird. Das Öffnen des Rückschlagventils, des CPV und des FTIV stellt eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem Kraftstofftank über die Spülleitung und den Kraftstoffdampfkanister her. Da das CVS geschlossen ist, sind das Kraftstoffsystem und das EVAP-System abgedichtet und kann das an der Ausstoßvorrichtung erzeugte Vakuum das EVAP-System und das Kraftstoffsystem evakuieren. Luft aus dem EVAP-System kann über die Ausstoßvorrichtung zu dem Ansaugkanal stromaufwärts des Verdichters geleitet werden. Bei 214 kann die Evakuierung des EVAP-Systems über eine Änderung (wie etwa einen Abfall) des Kraftstofftankdrucks überwacht werden, wie über einen Drucksensor des EVAP-Systems (wie etwa den Drucksensor 107 in 1A) geschätzt, der proximal an den Kraftstofftank gekoppelt ist. In einem Beispiel kann der Drucksensor zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister gekoppelt sein.
Bei 216 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob ein Vakuumaufbauniveau in dem EVAP-System innerhalb einer Schwellendauer über einem Schwellenniveau liegt. Ein Schwellenniveau für das Vakuum kann einem Vakuumniveau entsprechen, das unter dem Atmosphärendruck liegt. In einem Beispiel kann das Schwellenniveau auf -4 inH₂O vorkalibriert sein. Die Schwellendauer kann auf Grundlage einer Zeit vorkalibriert sein, die benötigt wird, um das EVAP-System und das Kraftstoffsystem während des aufgeladenen Motorbetriebs unmittelbar nach der Installation des EVAP-Systems und des Kraftstoffsystems zu evakuieren. Wenn die Luft aufgrund des an der Ausstoßvorrichtung erzeugten Vakuums aus dem EVAP-System gesaugt wird, kann sich ein Vakuum (Unterdruck) an dem EVAP-System und dem Kraftstoffsystem aufbauen.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Schwellenniveau des Vakuums im EVAP-System innerhalb der Schwellendauer aufgebaut hat, kann daraus abgeleitet werden, dass die Ausstoßvorrichtung und das Rückschlagventil (CV2), das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, und das CPV nicht blockiert sind, sodass es möglich ist, dass ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt wird und das EVAP-System und das Kraftstoffsystem über die Spülleitung evakuiert werden. Bei 217 beinhaltet die Routine Angeben, dass das Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, und die Ausstoßvorrichtung nicht blockiert sind oder in einer geschlossenen Stellung feststecken. Die Diagnoseroutine für das Spülsystem kann abgeschlossen werden. Das CPV und das CVV können auf Grundlage eines Spülplans des Kanisters in eine geöffnete oder geschlossene Position betätigt werden.
Wenn bestimmt wird, dass sich das Schwellenniveau des Vakuums im EVAP-System innerhalb der Schwellendauer nicht aufgebaut hat, kann daraus abgeleitet werden, dass entweder kein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt wird oder aufgrund einer Blockierung in der Spülleitung das EVAP-System und das Kraftstoffsystem nicht evakuiert werden konnten. Bei 220 beinhaltet das Verfahren Angeben, dass die Ausstoßvorrichtung und/oder das Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, möglicherweise blockiert ist/sind, wodurch eine Vakuumerzeugung an der Ausstoßvorrichtung und/oder eine Evakuierung des EVAP-Systems verhindert wird. Im Laufe der Zeit können sich bei Verwendung Verunreinigungen innerhalb der Öffnung der Ausstoßvorrichtung ansammeln, wodurch die Ausstoßvorrichtung blockiert wird und die Strömung von verdichteter Luft durch die Ausstoßvorrichtung behindert wird. Die Unfähigkeit, das EVAP-System zu evakuieren, kann jedoch aufgrund einer Beeinträchtigung des EVAP-Systems verursacht werden, wie etwa dadurch, dass das CPV in einer geschlossenen Position feststeckt, das FTIV in einer geschlossenen Position feststeckt und/oder das CVV in einer geöffneten Position feststeckt. Daher wird, um die Integrität des EVAP-Systems zu bestätigen und zu bestätigen, dass das Fehlen eines Vakuums in dem EVAP-System und dem Kraftstoffsystem auf eine Blockierung in dem Spülsystem zurückzuführen ist, wie etwa darauf, dass die Ausstoßvorrichtung und/oder das Rückschlagventil blockiert ist/sind, eine Diagnose an dem EVAP-System in 3 opportunistisch ausgeführt.
In diesem Beispiel ist ein Test auf ein natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Motor in 3 zur Diagnose an dem EVAP-System beschrieben. Es können jedoch auch andere Diagnosetests ausgeführt werden, welche die Integrität des EVAP-Systems bestätigen. Als ein Beispiel kann unter selbstansaugenden Bedingungen (z. B. Ansaugkrümmervakuumbedingungen) ein Umschaltventil (Changeover Valve - COV) einer Verdunstungsleckprüfvorrichtung (ELCM) in einer zweiten Position (z. B. geschlossen) dazu konfiguriert sein, den Kraftstoffdampfkanister gegenüber der Atmosphäre abzudichten, und kann das CPV in eine geöffnete Position befohlen werden. Durch Befehlen des ELCM-COV in die zweite Position und Befehlen des CPV in die geöffnete Position während selbstansaugender Bedingungen können das Verdunstungsemissionssteuersystem und das Kraftstoffsystem evakuiert werden, um das Vorliegen oder Fehlen von unerwünschten Verdunstungsemissionen festzustellen. Der Druck in dem Kraftstoffsystem und Verdunstungsemissionssteuersystem kann zum Beispiel über einen Drucksensor überwacht werden. In einigen Beispielen kann der Drucksensor einen Kraftstofftankdruckwandler (Fuel Tank Pressure Transducer - FTPT) umfassen. Wenn während des Evakuierens des Verdunstungsemissionssteuersystems und Kraftstoffsystems ein Schwellenvakuum (z. B. ein negativer Druckschwellenwert in Bezug auf den atmosphärischen Druck) erreicht wird, kann ein Nichtvorhandensein eines starken Maßes an unerwünschten Verdunstungsemissionen angegeben werden und kann die Integrität des EVAP-Systems bestätigt werden. Weiterhin kann, wenn das Schwellenvakuum erreicht ist, angegeben werden, dass ein erstes Rückschlagventil (wie etwa das CV1 153 in 1A), das zwischen dem CPV und dem Ansaugkrümmer (stromabwärts einer Drossel) positioniert ist, nicht in einer geschlossenen oder im Wesentlichen geschlossenen Position feststeckt, wie in einem Fall, in dem das erste Rückschlagventil in einer geschlossenen Position feststeckt, kann der Drucksensor keine Druckänderungen angeben.
3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zur Diagnose an einem Verdunstungsemissionssteuersystems (wie etwa dem EVAP-System 154 in 1A). Das Verfahren 300 kann bei Angabe einer möglichen Blockierung des Kraftstoffdampfspülsystems, wie in 2 und 3 erkannt, als Fortsetzung von Schritt 222 in 3 ausgeführt werden.
Bei 302 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Bedingungen zum Ausführen eines Tests auf ein natürliches Vakuum bei ausgeschaltetem Motor (Engine-Off Natural Vacuum - EONV) erfüllt sind. Bedingungen für einen EONV-Test können einen Zustand mit ausgeschaltetem Fahrzeug beinhalten, bei denen sich der Motor im Ruhezustand befindet. Der Zustand mit ausgeschaltetem Fahrzeug kann ein Motorausschaltereignis beinhalten und kann durch andere Ereignisse, wie etwa ein Schlüsselausschaltereignis, angegeben werden. Das Fahrzeugausschaltereignis kann einer Fahrzeuglaufzeitdauer folgen, wobei die Fahrzeuglaufzeitdauer bei einem vorherigen Fahrzeugeinschaltereignis beginnt. Zu weiteren Eintrittsbedingungen können eine Schwellenlänge der Motorlaufzeit vor dem Motorausschaltereignis, eine Schwellenmenge an Kraftstoff im Kraftstofftank und einen Schwellenbatterieladezustand gehören. Wenn bestimmt wird, dass die Eintrittsbedingungen für den EONV-Test nicht erfüllt sind, kann bei 304 der aktuelle Motorbetrieb ohne Einleitung des EONV-Tests beibehalten werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Eintrittsbedingungen für den EONV-Test erfüllt sind, kann das Verfahren 300 bei 305 beinhalten, dass das PCM trotz des Motorausschalt-und/oder Fahrzeugausschaltzustands eingeschaltet bleibt. Auf diese Weise kann das Verfahren weiterhin durch die Steuerung ausgeführt werden. Ferner kann es dem Kraftstoffsystem ermöglicht werden, sich nach dem Motorausschaltzustand zu stabilisieren. Es dem Kraftstoffsystem zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, kann Warten für einen Zeitraum, bevor das Verfahren 300 fortschreitet, beinhalten. Der Stabilisierungszeitraum kann eine vorbestimmte Zeitdauer sein oder kann eine Zeitdauer sein, die auf aktuellen Betriebsbedingungen beruht. Der Stabilisierungszeitraum kann auf den vorhergesagten Umgebungsbedingungen beruhen. In einigen Beispielen kann der Stabilisierungszeitraum als die Zeitdauer gekennzeichnet sein, die erforderlich ist, damit aufeinanderfolgende Messungen eines Parameters innerhalb eines Schwellenwerts voneinander liegen. Beispielsweise kann Kraftstoff nach einem Motorausschaltzustand von anderen Kraftstoffsystemkomponenten in den Kraftstofftank zurückgeführt werden. Der Stabilisierungszeitraum kann somit enden, wenn zwei oder mehr aufeinanderfolgende Kraftstofffüllstandsmessungen innerhalb einer Schwellenmenge voneinander liegen, was anzeigt, dass der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank einen stationären Zustand erreicht hat. In einigen Beispielen kann der Stabilisierungszeitraum enden, wenn der Kraftstofftankdruck gleich dem Atmosphärendruck ist.
Bei 306 kann das Kanisterentlüftungsventil (CVV) in eine geschlossene Position befohlen werden und kann das Kanisterspülventil (CPV), falls geöffnet, in eine geöffnete Position befohlen werden. Zudem kann zusätzlich oder alternativ ein Kraftstofftanksperrventil (FTIV) geschlossen werden. Auf diese Weise kann der Kraftstofftank von der Atmosphäre isoliert werden.
Bei 308 kann das Verfahren 300 Durchführen eines Druckanstiegstests beinhalten. Während der Motor nach dem Abschalten noch abkühlt, kann zusätzliche Wärme an den Kraftstofftank abgegeben werden. Wenn das Kraftstoffsystem über das Schließen des CVV abgedichtet ist, kann der Druck in dem Kraftstofftank steigen, da sich Kraftstoff bei erhöhter Temperatur verflüchtigt. Der Druckanstiegstest kann Überwachen des Kraftstofftankdrucks über einen Zeitraum beinhalten. Der Kraftstofftankdruck kann überwacht werden, bis der Druck einen Schwellendruck erreicht, wobei der Schwellendruck darauf hinweist, dass keine Lecks über einer Schwellengröße in dem Kraftstofftank vorliegen. In einigen Beispielen kann die Rate der Druckänderung mit einer erwarteten Rate der Druckänderung verglichen werden. Es kann sein, dass der Kraftstofftankdruck den Schwellendruck nicht erreicht. Stattdessen kann der Kraftstofftankdruck über eine vorbestimmte Zeitdauer oder eine Zeitdauer auf Grundlage der aktuellen Bedingungen überwacht werden. Der Kraftstofftankdruck kann überwacht werden, bis aufeinanderfolgende Messungen innerhalb eines Schwellenbetrags voneinander liegen oder bis eine Druckmessung niedriger als die vorherige Druckmessung ist. Der Kraftstofftankdruck kann überwacht werden, bis sich die Kraftstofftanktemperatur stabilisiert.
Bei 310 kann das Verfahren Bestimmen, ob der Druckanstiegstest aufgrund eines bestandenen Ergebnisses geendet hat, wie etwa dadurch, dass der Kraftstofftankdruck den eingestellten Druckschwellenwert erreicht, beinhalten. Falls der Druckanstiegstest zu einem bestandenen Ergebnis geführt hat, kann das Verfahren 300 zu 312 übergehen. Bei 312 kann ein bestandenes Ergebnis aufgezeichnet werden und kann angegeben werden, dass das EVAP-System nicht beeinträchtigt ist. Weiter bei 314 kann das Kanisterentlüftungsventil erneut geöffnet werden. Auf diese Art und Weise kann der Kraftstoffsystemdruck auf den Atmosphärendruck zurückgebracht werden. Das Verfahren 300 kann dann enden.
Wenn der Druckanstiegstest auf Grundlage des eingestellten Schwellenwerts nicht zu bestanden wird, kann das Verfahren 300 zu 316 übergehen. Bei 316 kann das CVV geöffnet werden und kann es dem System ermöglicht werden, sich zu stabilisieren. Das Öffnen des CVV ermöglicht es, dass sich der Kraftstoffsystemdruck auf den Atmosphärendruck ausgleicht. Es kann dem System ermöglicht werden, sich zu stabilisieren, bis der Kraftstofftankdruck Atmosphärendruck erreicht und/oder bis nachfolgende Druckmesswerte innerhalb eines Schwellenwerts voneinander liegen. Das Verfahren 300 kann dann zu 318 übergehen.
Bei 318 kann das CVV in eine geschlossene Position betätigt werden. Auf diese Weise kann der Kraftstofftank von der Atmosphäre isoliert werden. Wenn sich der Kraftstofftank abkühlt, sollten die Kraftstoffdämpfe zu Flüssigkraftstoff kondensieren, was ein Vakuum innerhalb des abgedichteten Tanks erzeugt. Bei 320 kann ein Vakuumtest durchgeführt werden. Das Durchführen eines Vakuumtests kann Überwachen des Kraftstofftankdrucks über eine Dauer beinhalten. Der Kraftstofftankdruck kann überwacht werden, bis das Vakuum den eingestellten Schwellenwert erreicht, wobei das eingestellte Schwellenvakuum angibt, dass keine Leckagen über einer Schwellengröße in dem Kraftstofftank vorhanden sind. In einigen Beispielen kann die Rate der Druckänderung mit einer erwarteten Rate der Druckänderung verglichen werden. Es kann sein, dass der Kraftstofftankdruck das Schwellenvakuum nicht erreicht. Stattdessen kann der Kraftstofftankdruck über eine vorbestimmte Dauer oder eine Dauer auf Grundlage der aktuellen Bedingungen überwacht werden.
Bei 322 beinhaltet das Verfahren Bestimmen, ob ein bestandenes Ergebnis für den Vakuumtest angegeben wurde. Wenn der Vakuumtest zu einem bestandenen Ergebnis geführt hat, kann daraus abgeleitet werden, dass das EVAP-System nicht beeinträchtigt ist. Folglich kann bestätigt werden, dass das Fehlen der Vakuumerzeugung während der Spülsystemdiagnose (wie in 2 erörtert) auf eine blockierte Ausstoßvorrichtung oder ein blockiertes Rückschlagventil zurückzuführen ist, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung positioniert sind, und nicht auf ein blockiertes CPV. Bei 324 kann eine Blockierung in dem Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV oder der Ausstoßvorrichtung positioniert ist, bestätigt werden. Bei 326 kann eine Beseitigung einer Verstopfung der Ausstoßvorrichtung ausgeführt werden, indem erzwungen wird, dass die Druckluft durch die Ausstoßvorrichtung in einer Richtung strömt, die der Richtung des Luftstroms durch die Ausstoßvorrichtung während des Spülens des EVAP-Systems entgegengesetzt ist. Einzelheiten zu dem Beseitigungsverfahren sind in 4 beschrieben.
Wenn bei 322 angegeben wird, dass der Vakuumtest nicht bestanden wurde, kann daraus abgeleitet werden, dass eine Beeinträchtigung in dem EVAP-System vorliegt, wie etwa eine Blockierung in dem CVP, und kann das Verfahren zu 328 übergehen. Bei 328 kann das Verfahren 300 Angeben einer Beeinträchtigung des EVAP-Systems und Setzen eines Diagnosecodes beinhalten. Als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung des EVAP-Systems kann bei 330 der Motorbetrieb eingestellt werden, um die Beeinträchtigung zu berücksichtigen. In einem Beispiel kann der Kanisterspülplan aktualisiert werden. Darin wird in einem Beispiel das CPV geschlossen gehalten und die Kanisterspülung in einem deaktivierten Zustand gehalten, bis die Beeinträchtigung des EVAP-Systems behoben wurde (wie etwa durch einen Wartungstechniker, der das Flag zurücksetzt). In einem anderen Beispiel wird eine erste standardmäßige maximale Spülströmung für den Motorbetrieb während der Bedingung bestimmt, wenn das Flag für ein beeinträchtigtes EVAP-Kraftstoffsystem gesetzt ist. Diese erste maximale Spülströmung kann niedriger sein als eine zweite maximale Spülströmung, die während des regulären Motorbetriebs ohne gesetztes Flag erlaubt ist. Als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung des EVAP-Systems wird die tatsächliche Spülströmung auf die erste maximale Spülströmung (oder einen niedrigeren Wert) begrenzt, selbst wenn eine gewünschte Spülströmung größer als die erste maximale Strömung ist. Im Vergleich dazu wird, wenn kein Flag gesetzt ist (und keine Beeinträchtigung des EVAP-Systems erkannt wird), eine Spülströmung bereitgestellt, ohne auf die erste maximale Spülströmung beschränkt zu sein.
4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 400 zur Beseitigung einer Verstopfung der Ausstoßvorrichtung. Das Verfahren 400 kann bei Bestätigung einer Blockierung der Ausstoßvorrichtung und/oder eines Rückschlagventils, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV des Kraftstoffdampfspülsystems positioniert ist, ausgeführt werden. Das Verfahren 400 kann Teil des Verfahrens 300 sein und kann bei Schritt 326 des Verfahrens 300 ausgeführt werden.
Bei 402 beinhaltet das Verfahren Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen des Fahrzeugs und des Motors. Dazu gehören beispielsweise Motordrehzahl, Drehmomentbedarf, Krümmerdruck, Krümmerluftstrom, Umgebungsbedingungen (beispielsweise Umgebungstemperatur, Druck und Luftfeuchtigkeit), Motorverdünnung usw. Es kann geschätzt werden, ob der Motor in einem selbstansaugenden oder aufgeladenen Zustand betrieben wird. Der Motor kann während einer niedrigeren Motorlastbedingung im selbstansaugenden Zustand betrieben werden, wenn der Verdichter nicht betrieben wird, um Ladedruck bereitzustellen. Bei fehlendem Ladedruck bewirkt der Motorbetrieb einen Unterdruck (ein Vakuum) im Ansaugkrümmer. Der Motor kann bei Aufladungsbedingungen während einer höheren Motorlastbedingung mit einem Ansaugkrümmerdruck, der größer als der Atmosphärendruck ist, betrieben werden. Während des aufgeladenen Motorbetriebs kann ein Ansaugverdichter entweder über eine Abgasturbine oder einen Elektromotor betrieben werden, um den Ladedruck bereitzustellen.
Bei 404 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob der Motor in einem selbstansaugenden Zustand betrieben wird. Die Selbstansaugung des Motors kann durch einen Druck unter dem Atmosphärendruck am Motoransaugkrümmer bestätigt werden, wie über einen Krümmerluftdrucksensor geschätzt. Ferner kann ein selbtansaugender Betrieb durch einen abgeschalteten Zustand eines Ansaugverdichters (wodurch kein Ladedruck bereitgestellt wird) bestätigt werden. Wenn bestätigt wird, dass der Motor nicht unter selbstansaugenden Bedingungen betrieben wird, wie etwa, wenn der Motor unter Ladedruck betrieben wird, können bei 405 die aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen ohne Einleitung einer Reinigung der Ausstoßvorrichtung beibehalten werden.
Wenn bestätigt wird, dass der Motor unter selbstansaugenden Bedingungen betrieben wird, kann bei 406 ein Spülsystemventil (wie etwa das Zweiwegeventil 180 in 1A) des Kraftstoffdampfspülsystems, das zwischen der Ausstoßvorrichtung und dem Ansaugkrümmer positioniert ist, in eine zweite Position betätigt werden. In der zweiten Position wird eine Fluidverbindung zwischen dem Motoransaugkrümmer stromabwärts einer Drossel und einem ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung über einen oder mehrere Kanäle (wie etwa den zweiten Kanal 149 und den dritten Kanal 147 in 1A) hergestellt. Aufgrund des Vorliegens eines Vakuums (Unterdrucks) im Motoransaugkrümmer stromabwärts der Drossel kann Luft aus der Ausstoßvorrichtung (wie etwa aus der Öffnung der Ausstoßvorrichtung) über den ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und das Zweiwegeventil zum Ansaugkrümmer gesaugt werden.
Bei 408 kann das Vakuum im Motoransaugkrümmer in der Ausstoßvorrichtung feststeckende Verunreinigungen zu dem Ansaugkrümmer absaugen. Die Verunreinigungen können dann in den Brennkammern des Motors verbrannt werden. Wenn die Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung gesaugt werden, kann die Blockierung der Ausstoßvorrichtung beseitigt werden. In einem Beispiel kann das Reinigen der Ausstoßvorrichtung (wie etwa durch Halten des Zweiwegeventils in der zweiten Position) während der gesamten Dauer des Motorbetriebs im selbstansaugenden Zustand fortgesetzt werden, bis der Motorbetrieb in den aufgeladenen Betrieb übergeht.
Bei einem Wechsel des Motorbetriebs von einem selbstansaugendem zu einem aufgeladenen Betrieb, wie durch den Betrieb des Ansaugverdichters und eine Erhöhung des Ansaugkrümmerdrucks belegt, beinhaltet die Routine bei 410 Bestimmen, ob ein Vakuumaufbau in dem EVAP-System festzustellen ist. Um zu ermöglichen, dass sich ein Vakuum in dem EVAP-System aufbaut, können die Schritte 208-214 des Verfahrens 200 ( 2) ausgeführt werden. Ein Vakuumaufbau kann festgestellt werden, wenn ein Vakuumniveau in dem EVAP-System innerhalb einer Schwellendauer über einem Schwellenniveau liegt.
Das Spülsystemventil kann in eine erste Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung zwischen der Ausstoßvorrichtung und dem Motoransaugkanal stromabwärts des Verdichters und des Ladeluftkühlers zu ermöglichen. Das CVV kann geschlossen werden, während sowohl das CPV als auch das FTIV geöffnet werden können, um eine Fluidverbindung zwischen der Ausstoßvorrichtung und dem Kraftstoffsystem zu ermöglichen, während das EVAP-System gegenüber der Atmosphäre abgedichtet ist. Aufgrund des aufgeladenen Motorbetriebs kann verdichtete Luft (unter Überdruck) von stromabwärts des Ladeluftkühlers über das Spülsystemventil und einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in die Ausstoßvorrichtung eintreten. Die verdichtete Luft kann durch die Ausstoßvorrichtung strömen und über einen dritten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in den Ansaugkanal stromaufwärts des Ansaugverdichters eintreten. Wenn die verdichtete Luft durch die Öffnung strömt, kann ein Vakuum an einem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden, die sich benachbart zu der Öffnung zwischen dem ersten Anschluss und dem dritten Anschluss befindet. Das erzeugte Vakuum kann bewirken, dass ein Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, geöffnet wird. Das Öffnen des Rückschlagventils, des CPV und des FTIV stellt eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem Kraftstofftank über die Spülleitung und den Kraftstoffdampfkanister her. Luft aus dem EVAP-System kann über die Ausstoßvorrichtung, die ein Vakuum in dem EVAP-System erzeugt, zu dem Ansaugkanal stromaufwärts des Verdichters geleitet werden. Die Evakuierung des EVAP-Systems kann über eine Änderung eines Drucksensors des EVAP-Systems, der proximal an den Kraftstofftank gekoppelt ist, überwacht werden. Wenn das Ansaugen von Luft durch die Ausstoßvorrichtung während des selbstansaugenden Motorbetriebs die Verunreinigung in der Ausstoßvorrichtung beseitigt hat, kann ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden, der bewirkt, dass das EVAP-System evakuiert wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Vakuumniveau in dem EVAP-System innerhalb der Schwellendauer über dem Schwellenniveau liegt, kann daraus abgeleitet werden, dass ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden konnte und keine Blockierungen in dem Spülsystem vorhanden sind. Bei 412 beinhaltet das Verfahren Angeben, dass die Verunreinigung in der Ausstoßvorrichtung während des vorherigen selbstansaugenden Motorbetriebs beseitigt werden konnte. Ferner wird bestätigt, dass das Rückschlagventil (CV2), das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, nicht in einer geschlossenen Position feststeckt oder blockiert ist. Die Ausstoßvorrichtung und das Rückschlagventil können weiterhin zum Spülen des EVAP-Systems während des aufgeladenen Motorbetriebs verwendet werden. Auf diese Weise kann eine Verunreinigung des Ausstoßvorrichtung ohne externes Eingreifen beseitigt werden.
Wenn jedoch bei 410 bestimmt wird, dass das Vakuumniveau in dem EVAP-System innerhalb der Schwellendauer unter dem Schwellenniveau liegt, kann daraus abgeleitet werden, dass während des aufgeladenen Motorbetriebs kein Vakuum in dem EVAP-System aufgebaut werden konnte. Bei 414 kann das Reinigen der verunreinigten Ausstoßvorrichtung im Anschluss an die Schritte 406 und 408 während des nächsten selbstansaugenden Motorbetriebs ausgeführt werden. Als ein Beispiel kann nach jeder Reinigungsroutine während eines selbstansaugenden Motorbetriebs der Vakuumaufbau im EVAP-System (über Schritt 410) in einem anschließenden aufgeladenen Motorbetrieb überprüft werden. Wenn in dem EVAP-System kein Vakuum erzeugt wird, kann daraus abgeleitet werden, dass die Ausstoßvorrichtung und/oder das Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, vollständig oder teilweise verunreinigt bleibt/-en und das CPV in einer geschlossenen Position feststeckt. Ein Reinigungszyklus (Beseitigungszyklus) für die Ausstoßvorrichtung kann eine Reinigungsroutine beinhalten, die während eines selbstansaugenden Motorbetriebs ausgeführt wird, gefolgt von einer Überprüfung, ob während eines aufgeladenen Motorbetriebs ein Vakuum in dem EVAP-System erzeugt wird. Der Reinigungszyklus kann n-mal wiederholt werden, wobei n eine vorbestimmte Zahl ist. In einem Beispiel kann n drei sein, sodass der Reinigungszyklus bis zu dreimal wiederholt werden kann, um Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung zu entfernen.
Bei 416 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob der Reinigungszyklus n-mal wiederholt wurde, ohne dass eine Vakuumerzeugung in einem abgedichteten EVAP-System während eines aufgeladenen Motorbetriebs festgestellt wird. Wenn bestimmt wird, dass nach zwei oder mehr Reinigungszyklen während eines aufgeladenen Motorbetriebs ein Vakuum in dem abgedichteten EVAP-System erzeugt werden konnte, kann daraus abgeleitet werden, dass keine Blockierungen in dem Spülsystem vorhanden sind. Das Verfahren kann zu Schritt 412 übergehen, in dem angegeben werden kann, dass die Ausstoßvorrichtung von allen Verunreinigungen befreit wurde.
Wenn jedoch bei 416 bestimmt wird, dass selbst nach n-maligem Wiederholen des Reinigungszyklus keine Vakuumerzeugung in dem EVAP-System festzustellen ist, kann daraus abgeleitet werden, dass eine Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystem verbleibt. Bei 418 beinhaltet das Verfahren Angeben, dass die Ausstoßvorrichtung und/oder das Rückschlagventil, das zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung und dem CPV positioniert ist, beeinträchtigt wie etwa blockiert ist/sind, wodurch die Erzeugung eines Vakuums an der Ausstoßvorrichtung und/oder eine Evakuierung des EVAP-Systems verhindert wird. In einem Beispiel kann das Rückschlagventil in einer geschlossenen Position feststecken. Ein Diagnosecode (Flag) kann gesetzt werden, der die Beeinträchtigung der Ausstoßvorrichtung und/oder des Rückschlagventils angibt.
Als Reaktion auf die Angabe einer Beeinträchtigung der Ausstoßvorrichtung und/oder des Rückschlagventils kann bei 420 der Spülplan des Kanisters aktualisiert werden. Als ein Beispiel kann der Kanister nur während des selbstansaugenden Motorbetriebs gespült werden. Während des selbstansaugenden Motorbetriebs kann das CPV geöffnet werden und kann ein anderes Rückschlagventil, das zwischen dem CPV und dem Motoransaugkrümmer stromabwärts der Drossel positioniert ist, aufgrund des Motoransaugkrümmervakuums geöffnet werden, um eine Fluidverbindung zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Ansaugkrümmer herzustellen. Das Spülen des Kanisters kann während des aufgeladenen Motorbetriebs deaktiviert werden, indem das CPV geschlossen gehalten wird. Zudem kann der Motor bei Erkennung einer Beeinträchtigung der Ausstoßvorrichtung und/oder des Rückschlagventils in einem Drehmomentbegrenzungsmodus betrieben werden, um den Kanister während einer Kanisterbeladungsbedingung (Unterdrückung des Auflademodus) über einem Schwellenwert zu reinigen. Als ein Beispiel kann das Wastegate geöffnet werden, um Ladedrücke zu reduzieren.
Auf diese Weise kann während einer ersten Bedingung ein Spülsystemventil in eine erste Position betätigt werden, um einen Kraftstoffdampfkanister eines Motorverdunstungsemissionssteuersystems (EVAP) zu einem Motoransaugkanal stromaufwärts eines Ansaugverdichters über jede von einer Spülleitung und einer Ausstoßvorrichtung zu spülen, und kann während einer zweiten Bedingung das Spülsystemventil in eine zweite Position betätigt werden, um Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung zu einem Motoransaugkrümmer stromabwärts einer Drossel zu leiten. Die erste Bedingung kann einen Motorbetrieb unter aufgeladenen Bedingungen beinhalten, bei dem der Ansaugverdichter betrieben wird, um dem Motoransaugkrümmer Druckluft zuzuführen, und die zweite Bedingung kann einen Motorbetrieb unter selbstansaugenden Bedingungen mit deaktiviertem Ansaugverdichter und einem Druck unter dem Schwellendruck am Motoransaugkrümmer beinhalten.
5 zeigt eine beispielhafte Zeitachse 500, die eine Diagnose für eine Ausstoßvorrichtung (wie etwa die Ausstoßvorrichtung 140 in 1A) eines Kraftstoffdampfspülsystems veranschaulicht, das in einem Verdunstungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs beinhaltet ist. Die Ausstoßvorrichtungsdiagnose wird bei einer Bestätigung ausgeführt, dass das EVAP-System Die horizontale (x-Achse) gibt die Zeit wieder und die vertikalen Markierungen tl-t5 kennzeichnen signifikante Zeitpunkte in der Routine zur Ausstoßvorrichtungsdiagnose und □ anschließenden Beseitigung.
Der erste Verlauf, Linie 502, zeigt eine Motorbetriebsbedingung, wie etwa wenn der Motor unter einer selbstansaugenden Bedingung oder einer aufgeladenen Bedingung betrieben wird. Der Motor wird während einer niedrigeren Motorlastbedingung im selbstansaugenden Zustand betrieben, wenn der Verdichter nicht betrieben wird, um Ladedruck bereitzustellen. Bei fehlendem Ladedruck bewirkt der Motorbetrieb einen Unterdruck (ein Vakuum) im Ansaugkrümmer. Der Motor wird unter einer Aufladungsbedingung während einer höheren Motorlastbedingung mit einem Ansaugkrümmerdruck, der größer als der Atmosphärendruck ist, betrieben. Während des aufgeladenen Motorbetriebs wird ein Ansaugverdichter entweder über eine Abgasturbine oder einen Elektromotor betrieben, um den Ladedruck bereitzustellen. Der zweite Verlauf, Linie 504, zeigt eine Position eines Spülsystemventils (wie etwa des Zweiwegespülsystemventils 180 in 1A), das die Ausstoßvorrichtung an einen Motoransaugkanal stromabwärts des Ansaugverdichters und des Ladeluftkühlers koppelt. Der dritte Verlauf, Linie 506, zeigt eine Position eines Kanisterentlüftungsventils (wie etwa des CVV 172 in 1A), das in einer Entlüftungsleitung untergebracht ist. Der vierte Verlauf, Linie 508, zeigt eine Position eines Kanisterspülventils (wie etwa des CPV 158 in 1A), das in einer Spülleitung untergebracht ist. Der fünfte Verlauf, Linie 510, zeigt einen Kraftstofftankdruck, wie er über einen Kraftstofftankdrucksensor (wie etwa den FTPT 107 in 1A) geschätzt wird. Die gestrichelte Linie 511 kennzeichnet ein Vakuumniveau (Unterdruck) in dem EVAP-System, wobei das Vakuumniveau niedriger als der Atmosphärendruck ist. Der sechste Verlauf, Linie 512, gibt an, ob eine Blockierung (Verstopfung) in der Ausstoßvorrichtung erkannt wird. Der siebte Verlauf, Linie 514, kennzeichnet eine Ausstoßvorrichtungsreinigungsroutine, die als Reaktion auf die Erkennung einer verstopften Ausstoßvorrichtung ausgeführt wird.
Vor dem Zeitpunkt t1 wird der Motor als selbstansaugender Motor betrieben. Das Spülsystemventil kann in eine erste Position betätigt werden, um eine Fluidverbindung zwischen dem Motoransaugkrümmer stromabwärts des Verdichters und einem Ladeluftkühler zu ermöglichen. Das CVV und das CPV befinden sich in jeweiligen geöffneten Positionen, die es ermöglichen, dass Frischluft über eine Entlüftungsleitung angesaugt wird und der Kanister über ein Spülrohr gespült wird, welche die Spülleitung an den Motoransaugkrümmer stromabwärts der Drossel koppelt. Das Motorvakuum ermöglicht es, dass der Kraftstoffdampf durch das Spülrohr in den Motoransaugkrümmer gesaugt wird. Bei dem Kraftstofftankdruck wird ein positiver Druck aufrechterhalten. Es wird nicht erkannt, dass die Ausstoßvorrichtung blockiert ist, und folglich wird keine Reinigung der Ausstoßvorrichtung ausgeführt.
Zum Zeitpunkt t1 wird der Motorbetrieb aufgrund einer Änderung der Motorlast vom selbstansaugenden Betrieb in einen aufgeladenen Betrieb umgeschaltet. In dem aufgeladenen Betrieb wird ein Ansaugverdichter betrieben, um einen höheren Druck am Motoransaugkrümmer zu erzeugen. Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 wird eine Diagnoseroutine für die Ausstoßvorrichtung ausgeführt, um die Integrität der Ausstoßvorrichtung zu bestimmen. Das CVV wird geschlossen, um das EVAP-System gegenüber der Atmosphäre abzudichten. Wenn das CPV zusammen mit einem Kraftstofftanksperrventil (nicht dargestellt) geöffnet wird, wird eine Fluidverbindung zwischen einem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung, dem EVAP-System und dem Kraftstofftank hergestellt. Aufgrund des aufgeladenen Motorbetriebs würde, wenn die Ausstoßvorrichtung nicht blockiert ist, verdichtete Luft aus dem Ansaugkrümmer über das Spülsystemventil und einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in die Ausstoßvorrichtung eintrete. Die verdichtete Luft würde durch eine Öffnung der Ausstoßvorrichtung strömen und über einen dritten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in einen Ansaugkanal stromaufwärts des Verdichters eintreten. Wenn die verdichtete Luft durch die Ausstoßvorrichtung strömt, würde ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden. Das Vakuum an der Ausstoßvorrichtung würde eine Evakuierung des EVAP-Systems ermöglichen, was sich als Druckabfall am Kraftstofftank manifestieren würde. Wenn der Kraftstofftankdruck mit einer Schwellendauer T1 auf den Schwellendruck 511 abfällt, wird daraus abgeleitet, dass die Ausstoßvorrichtung nicht blockiert ist und ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt wird.
Jedoch wird am Ende der Schwellendauer, zum Zeitpunkt t2, festgestellt, dass der Kraftstofftankdruck über dem Schwellendruck 511 bleibt, was auf eine Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystems hinweist. Die Blockierung kann eine verstopfte Ausstoßvorrichtung mit Verunreinigungen beinhalten, die sich in einer Öffnung der Ausstoßvorrichtung abgelagert haben. Aufgrund der Blockierung in der Ausstoßvorrichtung wird kein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt und wird das EVAP-System folglich nicht evakuiert. Zum Zeitpunkt t2 wird die Blockierung in der Ausstoßvorrichtung angegeben, wie etwa durch Setzen eines Diagnosecodes. Aufgrund der Blockierung in der Ausstoßvorrichtung kann das Spülen des Kanisters während des aufgeladenen Motorbetriebs nicht ausgeführt werden. Daher wird bei Erkennung einer verstopften Ausstoßvorrichtung zum Zeitpunkt t2 das CPV in eine geschlossene Position betätigt. Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 wird der Motor weiterhin unter aufgeladenen Bedingungen betrieben.
Zum Zeitpunkt t3 wird der Motorbetrieb aufgrund einer Änderung der Motorlast vom aufgeladenen Motorbetrieb in den selbstansaugenden Motorbetrieb umgeschaltet. Da der Motor nun in einem selbstansaugenden Zustand betrieben wird, wird das Spülen des Kanisters durch Öffnen des CPV und des CVV wiederaufgenommen. Frischluft, die durch das CVV angesaugt wird, desorbiert Kraftstoffdampf aus dem Kanister, der dann über eine Spülleitung, das CPV und ein Spülrohr zu dem Ansaugkrümmer stromabwärts der Drossel geleitet wird.
Während der Motor unter selbstansaugenden Bedingungen betrieben wird, wird zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 eine Ausstoßvorrichtungsreinigungsroutine ausgeführt, um die Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung zu entfernen. Das Spülsystemventil wird aus der ersten Position in eine zweite Position betätigt, um eine Fluidverbindung des Motoransaugkrümmers stromabwärts einer Drossel mit der Ausstoßvorrichtung über die Spülleitung zu ermöglichen. Aufgrund des Ansaugkrümmervakuums werden die Verunreinigungen, die sich in der Ausstoßvorrichtung abgelagert haben, über einen Kanal, der die Spülleitung mit einem ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung verbindet, zu dem Ansaugkrümmer gesaugt. Auf diese Weise können durch Verwendung des Ansaugkrümmervakuums während des selbstansaugenden Motorbetriebs die Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung abgesaugt und zu den Brennkammern geleitet werden.
Zum Zeitpunkt t4 wird der Motorbetrieb aufgrund einer Änderung der Motorlast vom selbstansaugenden Betrieb in einen aufgeladenen Betrieb umgeschaltet und wird die Ausstoßvorrichtungsreinigungsroutine abgeschlossen. Das Spülsystemventil wird in die erste Position betätigt, um eine Fluidverbindung zwischen dem Motoransaugkrümmer stromabwärts des Verdichters und einem Ladeluftkühler zu ermöglichen. Bei t4 wird die Diagnoseroutine für die Ausstoßvorrichtung wiederholt, um sicherzustellen, dass die Blockierung während der vorherigen Ausstoßvorrichtungsreinigungsroutine beseitigt wurde. Das CVV wird geschlossen, um das EVAP-System gegenüber der Atmosphäre abgedichtet, und das CPV wird zusammen mit einem Kraftstofftanksperrventil (nicht dargestellt) geöffnet, um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung, dem EVAP-System und dem Kraftstofftank herzustellen. Aufgrund des aufgeladenen Motorbetriebs tritt verdichtete Luft aus dem Ansaugkrümmer über das Spülsystemventil und einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in die Ausstoßvorrichtung ein. Die verdichtete Luft strömt durch eine Öffnung der Ausstoßvorrichtung und tritt über einen dritten Anschluss der Ausstoßvorrichtung in einen Ansaugkanal stromaufwärts des Verdichters ein. Wenn die verdichtete Luft durch die Ausstoßvorrichtung strömt, würde ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung erzeugt werden. Das Vakuum an der Ausstoßvorrichtung ermöglicht eine Evakuierung des EVAP-Systems, was sich als Druckabfall am Kraftstofftank manifestiert.
Zum Zeitpunkt t5 wird als Reaktion darauf, dass der Kraftstofftankdruck innerhalb der Schwellendauer T1 auf den Schwellendruck 511 abfällt, daraus abgeleitet, dass die Ausstoßvorrichtungsreinigung erfolgreich war und die Ausstoßvorrichtung nicht blockiert ist, sodass es möglich ist, ein Vakuum an der Ausstoßvorrichtung zu erzeugen. Der Diagnosecode, welcher der Blockierung entspricht, kann ausgeschaltet werden. Nach dem Zeitpunkt t5 wird das CVV wieder geöffnet und kann das Spülen des Kanisters unter aufgeladenen Bedingungen unter Verwendung des an der Ausstoßvorrichtung erzeugten Vakuums ausgeführt werden.
Auf diese Weise kann durch Aufnehmen eines Zweiwege-Spülsystemventils zwischen einer Ausstoßvorrichtung eines Kraftstoffdampfspülsystems und einem Motoransaugkrümmer eine Blockierung in der Ausstoßvorrichtung während eines aufgeladenen Motorbetriebs diagnostiziert werden und kann die Ausstoßvorrichtung folglich während eines anschließenden selbstansaugenden Motorbetriebs gereinigt werden. Durch Diagnostizieren einer verstopften Ausstoßvorrichtung und dann Beseitigen der Verstopfung kann das Spülen des Kraftstoffdampfkanisters während sowohl des aufgeladenen als auch des selbstansaugenden Motorbetriebs fortgesetzt werden. Insgesamt lässt sich die Emissionsqualität verbessern, indem ein wirksames Spülen des Kanisters während sämtlicher Motorbetriebsbedingungen gewährleistet wird.
In einem Beispiel ein Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs, umfassend: als Reaktion auf eine Angabe einer Blockierung in einem Kraftstoffdampfspülsystem Betätigen eines Spülsystemventils in eine zweite Position, um Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu einem Motoransaugkrümmer zu leiten. In dem vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Kraftstoffdampfspülsystem eines Motorverdunstungsemissionssteuersystems (EVAP-Systems) zusätzlich oder optional jedes von einem ersten Spülrohr, das ein Kanisterspülventil (CPV) an den Motoransaugkrümmer stromabwärts einer Drossel koppelt, der Ausstoßvorrichtung, einem zweiten Spülrohr, welches das CPV an die Ausstoßvorrichtung koppelt, einem dritten Spülrohr, welches die Ausstoßvorrichtung an einen Ansaugkanal stromaufwärts eines Ansaugverdichters koppelt, und dem Spülsystemventil. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das erste Spülrohr zusätzlich oder optional ein erstes Rückschlagventil, das zwischen dem CPV und dem Motoransaugkrümmer positioniert ist, wobei sich das erste Rückschlagventil bei Vorliegen eines Drucks unter dem Schwellenwert in dem Motoransaugkrümmer öffnet, und wobei das zweite Spülrohr ein zweites Rückschlagventil beinhaltet, das zwischen dem CPV und einem zweiten Anschluss des Ausstoßvorrichtung positioniert ist, wobei sich das zweite Rückschlagventil bei Vorliegen eines Drucks unter einem Schwellendruck an dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung öffnet. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele ist das Spülsystemventil zusätzlich oder optional ein Zweiwegeventil, wobei ein erstes Ende des Spülsystemventils an einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung gekoppelt ist, ein zweites Ende des Spülsystemventils an den Motoransaugkrümmer zwischen dem Ansaugverdichter und der Drossel an einer ersten Position des Spülsystemventils gekoppelt ist und das zweite Ende des Spülsystemventils an das erste Spülrohr an der zweiten Position des Spülsystemventils gekoppelt ist. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele wird zusätzlich oder optional eine Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystem als Reaktion darauf angegeben, dass ein Druck in einem Kraftstofftank nach Abschluss einer Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem, die während des aufgeladenen Betriebs des Motors durchgeführt wird, über einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck einem Druck unter dem Atmosphärendruck entspricht. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Diagnoseroutine zusätzlich oder optional während des aufgeladenen Betriebs des Motors Schließen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer Entlüftungsleitung eines Kraftstoffdampfkanisters untergebracht ist, Öffnen des in einer Spülleitung des Kraftstoffdampfkanisters untergebrachten CPV, Betätigen des Spülsystemventils in die erste Position, um verdichtete Luft von stromabwärts des Verdichters über die Ausstoßvorrichtung nach stromaufwärts des Verdichters zu leiten, und Überwachen einer Änderung des Drucks im Kraftstofftank über eine Schwellendauer. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele erzeugt zusätzlich oder optional das Leiten von verdichteter Luft durch die Ausstoßvorrichtung den Druck unter dem Schwellenwert an dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung, der eine Evakuierung des EVAP-Systems durch die Spülleitung bewirkt. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Leiten der Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer zusätzlich oder optional Reinigen der Ausstoßvorrichtung während des Betriebs des Motors unter selbstansaugenden Bedingungen durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer über das Spülsystemventil und das erste Spülrohr. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele wird das Reinigen der Ausstoßvorrichtung zusätzlich oder optional über zwei oder mehr Zyklen des Motorbetriebs unter selbstansaugenden Bedingungen wiederholt. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional nach dem Reinigen der Ausstoßvorrichtung durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer während eines unmittelbar nachfolgenden aufgeladenen Motorbetriebs Wiederholen der Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem und als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank den Schwellendruck nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem erreicht, Angeben, dass das Kraftstoffdampfspülsystem nicht beeinträchtigt ist. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem über dem Schwellendruck liegt, Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffdampfspülsystems und Deaktivieren des Spülens des Kraftstoffdampfkanisters während anschließender aufgeladener Motorbetriebsvorgänge.
In einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für einen Motor in einem Fahrzeug: während einer ersten Bedingung Betätigen eines Spülsystemventils in eine erste Position, um einen Kraftstoffdampfkanister eines Motorverdunstungsemissionssteuersystems (EVAP-Systems) zu einem Motoransaugkanal stromaufwärts eines Ansaugverdichters über jede von einer Spülleitung und einer Ausstoßvorrichtung zu spülen; und während einer zweiten Bedingung Betätigen des Spülsystemventils in eine zweite Position, um Verunreinigungen aus der Ausstoßvorrichtung zu einem Motoransaugkrümmer stromabwärts einer Drossel zu leiten. In dem vorhergehenden Beispiel beinhaltet die erste Bedingung zusätzlich oder optional einen Motorbetrieb unter aufgeladenen Bedingungen, bei dem der Ansaugverdichter betrieben wird, um dem Motoransaugkrümmer Druckluft zuzuführen, und beinhaltet die zweite Bedingung einen Motorbetrieb unter selbstansaugenden Bedingungen mit deaktiviertem Ansaugverdichter und einem Druck unter dem Schwellendruck am Motoransaugkrümmer. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele wird das Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer zusätzlich oder optional als Reaktion auf die Erkennung einer Blockierung in einem von der Ausstoßvorrichtung und einem Rückschlagventil, das zwischen einem Kanisterspülventil (CPV) in der Spülleitung und der Ausstoßvorrichtung während einer Diagnoseroutine eines Spülsystems positioniert ist, ausgeführt. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Diagnoseroutine zusätzlich oder optional während der ersten Bedingung Schließen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer Entlüftungsleitung eines Kraftstoffdampfkanisters untergebracht ist, Öffnen des CPV, Öffnen eines Kraftstofftanksperrventils, Betätigen des Spülsystemventils in die erste Position, um verdichtete Luft von dem Motoransaugkrümmer durch die Ausstoßvorrichtung zu leiten, und Überwachen einer Änderung des Drucks im Kraftstofftank über eine Schwellendauer. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele erfolgt die Erkennung einer Blockierung in einem von dem Ausstoßvorrichtung und dem Rückschlagventil zusätzlich oder optional als Reaktion darauf, dass der Druck nach Abschluss der Schwellendauer ein Schwellendruckniveau nicht erreicht, wobei das Schwellendruckniveau niedriger als ein Atmosphärendruck ist.
In einem wieder anderen Beispiel umfasst ein System für einen Motor in einem Fahrzeug: eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem dauerhaften Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: während des Betriebs eines an einen Ansaugkanal gekoppelten Verdichters, Betätigen eines zwischen einer Ausstoßvorrichtung und einem Motoransaugkrümmer gekoppelten Zweiwegeventils in eine erste Position, die eine Strömung von verdichteter Luft von stromabwärts des Verdichters nach stromaufwärts des Verdichters durch die Ausstoßvorrichtung ermöglicht, um einen Druck unter einem Schwellenwert an der Ausstoßvorrichtung zu erzeugen, Betätigen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Entlüftungsleitung untergebracht ist, in eine geschlossene Position, Betätigen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einer an den Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Spülleitung untergebracht ist, in eine geöffnete Position, Überwachen eines Kraftstoffsystemdrucks über einen Drucksensor, der an eine Kraftstoffleitung gekoppelt ist, die einen Kraftstofftank an den Kraftstoffdampfkanister koppelt, über eine Schwellendauer, und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck über einem Schwellendruck bleibt, Angeben einer Blockierung in einem von der Ausstoßvorrichtung und einem Rückschlagventil, das in einer Spülleitung zwischen dem CPV und der Ausstoßvorrichtung untergebracht ist, wobei der Schwellendruck niedriger als der Atmosphärendruck ist. In dem vorhergehenden Beispiel beinhaltet die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen zum: als Reaktion auf die Angabe einer Blockierung in dem einen von der Ausstoßvorrichtung und dem Rückschlagventils während eines unmittelbar nachfolgenden Motorbetriebs ohne Betrieb des Verdichters Betätigen des Zweiwegeventils in eine zweite Position, in der Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer über jedes von dem Zweiwegeventil und einer Spülleitung geleitet werden, um die Ausstoßvorrichtung zu reinigen. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen zum: während des Betriebs des Verdichters nach dem Reinigen der Ausstoßvorrichtung Betätigen des Zweiwegeventils in die erste Position, Betätigen des CVV in die geschlossene Position, Betätigen des CPV in die geöffnete Position, Überwachen des Kraftstoffsystemdrucks über die Schwellendauer und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellendruck erreicht, Angeben, dass die Ausstoßvorrichtung gereinigt ist, und Wiederaufnehmen des Spülens des Kraftstoffdampfkanisters und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck über dem Schwellendruck bleibt, Angeben einer Beeinträchtigung des Rückschlagventils und Deaktivieren des Spülens des Kraftstoffdampfkanisters während des Betriebs des Verdichters. In einem oder sämtlichen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Spülen des Kraftstoffdampfkanisters während des Betriebs des Verdichters zusätzlich oder optional Leiten von Kraftstoffdampf von der Spülleitung zu dem Ansaugkanal stromabwärts des Verdichters über das Rückschlagventil und die Ausstoßvorrichtung, wobei sich das Rückschlagventil aufgrund dessen öffnet, dass der an der Ausstoßvorrichtung erzeugte Druck unter dem Schwellenwert liegt.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Betätigungselementen und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die konkreten in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der auf dauerhaftem Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorangehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Darüber hinaus sollen die Ausdrücke „erste(r/s)“, „zweite(r/s)“, „dritte(r/s)“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Bedeutung bezeichnen, sondern werden lediglich als Bezeichnungen zur Unterscheidung eines Elements von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 10138827 [0003]

Claims

Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs, umfassend: als Reaktion auf eine Angabe einer Blockierung in einem Kraftstoffdampfspülsystem Betätigen eines Spülsystemventils in eine zweite Position, um Verunreinigungen von einer Ausstoßvorrichtung zu einem Motoransaugkrümmer zu leiten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kraftstoffdampfspülsystem eines Motorverdunstungsemissionssteuersystems (EVAP-Systems) jedes von einem ersten Spülrohr, das ein Kanisterspülventil (CPV) an den Motoransaugkrümmer stromabwärts einer Drossel koppelt, der Ausstoßvorrichtung, einem zweiten Spülrohr, welches das CPV an die Ausstoßvorrichtung koppelt, einem dritten Spülrohr, welches die Ausstoßvorrichtung an einen Ansaugkanal stromaufwärts eines Ansaugverdichters koppelt, und dem Spülsystemventil beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das erste Spülrohr ein erstes Rückschlagventil, das zwischen dem CPV und dem Motoransaugkrümmer positioniert ist, wobei sich das erste Rückschlagventil bei Vorliegen eines Drucks unter dem Schwellenwert im Motoransaugkrümmer öffnet, und wobei das zweite Spülrohr ein zweites Rückschlagventil beinhaltet, das zwischen dem CPV und einem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung positioniert ist, wobei sich das zweite Rückschlagventil bei Vorliegen eines Drucks unter einem Schwellendruck an dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung öffnet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Spülsystemventil ein Zweiwegeventil ist, wobei ein erstes Ende des Spülsystemventils an einen ersten Anschluss der Ausstoßvorrichtung gekoppelt ist, ein zweites Ende des Spülsystemventils an den Motoransaugkrümmer zwischen dem Ansaugverdichter und der Drossel an einer ersten Position des Spülsystemventils gekoppelt ist und das zweite Ende des Spülsystemventils an das erste Spülrohr an der zweiten Position des Spülsystemventils gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei eine Blockierung in dem Kraftstoffdampfspülsystem als Reaktion darauf angegeben wird, dass ein Druck in einem Kraftstofftank nach Abschluss einer Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem, die während des aufgeladenen Betriebs des Motors durchgeführt wird, über einem Schwellendruck liegt, wobei der Schwellendruck einem Druck unter dem Atmosphärendruck entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Diagnoseroutine während des aufgeladenen Betriebs des Motors Schließen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer Entlüftungsleitung eines Kraftstoffdampfkanisters untergebracht ist, Öffnen des in einer Spülleitung des Kraftstoffdampfkanisters untergebrachten CPV, Betätigen des Spülsystemventils in die erste Position, um verdichtete Luft von stromabwärts des Verdichters über die Ausstoßvorrichtung nach stromaufwärts des Verdichters zu leiten, und Überwachen einer Änderung des Drucks im Kraftstofftank über eine Schwellendauer.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Leiten von verdichteter Luft durch die Ausstoßvorrichtung den Druck unter dem Schwellenwert an dem zweiten Anschluss der Ausstoßvorrichtung erzeugt, der eine Evakuierung des EVAP-Systems durch die Spülleitung bewirkt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Leiten der Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer Reinigen der Ausstoßvorrichtung während des Betriebs des Motors unter selbstansaugenden Bedingungen durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer über das Spülsystemventil und das erste Spülrohr beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Reinigen der Ausstoßvorrichtung über zwei oder mehr Zyklen des Motorbetriebs unter selbstansaugenden Bedingungen wiederholt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, nach dem Reinigen der Ausstoßvorrichtung durch Leiten von Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer, während eines unmittelbar nachfolgenden aufgeladenen Motorbetriebs, Wiederholen der Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem und als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank den Schwellendruck nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem erreicht, Angeben, dass das Kraftstoffdampfspülsystem nicht beeinträchtigt ist.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, als Reaktion darauf, dass der Druck im Kraftstofftank nach Abschluss der wiederholten Diagnoseroutine an dem Kraftstoffdampfspülsystem über dem Schwellendruck liegt, Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffdampfspülsystems und Deaktivieren des Spülens des Kraftstoffdampfkanisters während anschließender aufgeladener Motorbetriebsvorgänge.
System für einen Motor in einem Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem dauerhaftem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung veranlassen zum: während des Betriebs eines Verdichters, der an einen Ansaugkanal gekoppelt ist, Betätigen eines Zweiwegeventils, das zwischen einer Ausstoßvorrichtung und einen Motoransaugkrümmer gekoppelt ist, in eine erste Position, die eine Strömung von verdichteter Luft von stromabwärts des Verdichters nach stromaufwärts des Verdichters durch die Ausstoßvorrichtung ermöglicht, um einen Druck unter einem Schwellendruck an der Ausstoßvorrichtung zu erzeugen; Betätigen eines Kanisterentlüftungsventils (CVV), das in einer an einen Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Entlüftungsleitung untergebracht ist, in eine geschlossene Position; Betätigen eines Kanisterspülventils (CPV), das in einer an den Kraftstoffdampfkanister gekoppelten Spülleitung untergebracht ist, in eine geöffnete Position; Überwachen eines Kraftstoffsystemdrucks über einen Drucksensor, der an eine Kraftstoffleitung gekoppelt ist, die einen Kraftstofftank an den Kraftstoffdampfkanister koppelt, über eine Schwellendauer; und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck über einem Schwellendruck bleibt, Angeben einer Blockierung in einem von der Ausstoßvorrichtung und einem Rückschlagventil, das in einer Spülleitung zwischen dem CPV und der Ausstoßvorrichtung untergebracht ist, wobei der Schwellendruck unter dem Atmosphärendruck liegt.
System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet zum: als Reaktion auf eine Angabe einer Blockierung in dem einen von der Ausstoßvorrichtung und dem Rückschlagventil, während eines unmittelbar nachfolgenden Motorbetriebs ohne Betrieb des Verdichters, Betätigen des Zweiwegeventils in eine zweite Position, in der die Verunreinigungen von der Ausstoßvorrichtung zu dem Motoransaugkrümmer über jedes von dem Zweiwegeventil und einer Spülleitung geleitet werden, um die Ausstoßvorrichtung zu reinigen.
System nach Anspruch 13, wobei die Steuerung weitere Anweisungen beinhaltet zum: während eines Betriebs des Verdichters nach dem Reinigen der Ausstoßvorrichtung, Betätigen des Zweiwegeventils in die erste Position; Betätigen des CVV in die geschlossene Position; Betätigen des CPV in die geöffnete Position; Überwachen des Kraftstoffsystemdrucks über die Schwellendauer; und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck den Schwellendruck erreicht, Angeben, dass die Ausstoßvorrichtung gereinigt ist, und Wiederaufnehmen des Spülens des Kraftstoffdampfkanisters und als Reaktion darauf, dass der Kraftstoffsystemdruck über dem Schwellendruck bleibt, Angeben einer Beeinträchtigung des Rückschlagventils und Deaktivieren des Spülens des Kraftstoffdampfkanister während des Betriebs des Verdichters.
System nach Anspruch 14, wobei das Spülen des Kraftstoffdampfkanisters während des Betriebs des Verdichters Leiten von Kraftstoffdampf von der Spülleitung zu dem Ansaugkanal stromabwärts des Verdichters über das Rückschlagventil und die Ausstoßvorrichtung beinhaltet, wobei sich das Rückschlagventil aufgrund dessen öffnet, dass der an der Ausstoßvorrichtung erzeugte Druck unter dem Schwellendruck liegt.