CN114483385A - 蒸发排放控制系统中的多路径抽取喷射器系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“蒸发排放控制系统中的多路径抽取喷射器系统”。提供了用于具有增压内燃发动机的车辆的燃料蒸气抽取系统中的喷射器的诊断和后续清洗的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括响应于对燃料蒸气抽取系统中的堵塞的指示，可以将抽取系统阀致动到使得能够将堵塞所述喷射器的污染物引导到发动机进气歧管的位置，由此清洗所述喷射器。

Description

蒸发排放控制系统中的多路径抽取喷射器系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于清洗具有增压内燃发动机的车辆的燃料蒸气回收系统中的被污染喷射器的方法和系统。

背景技术

车辆可以装配有蒸发排放控制系统，诸如车载燃料蒸气回收系统。此类系统捕获汽化的碳氢化合物(例如在加燃料期间从车辆汽油箱释放的燃料蒸气)并减少汽化的碳氢化合物到大气的释放。具体地，汽化的碳氢化合物(HC)存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附和存储蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发排放控制系统允许将蒸气抽取到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料蒸气回收系统可以包括一个或多个止回阀、喷射器和/或控制器可致动的阀以促进在增压或非增压的发动机操作下抽取存储的蒸气。

已经开发了用于检测此类燃料蒸气回收系统中的非期望的蒸发排放和/或劣化部件的各种方法。Dudar在U.S.10,138,827中示出了一种示例性方法。其中，多个止回阀和喷射器包括在双路径抽取系统中，以在发动机的自然进气(例如，非增压)操作和增压操作期间有效地抽取存储燃料蒸气的蒸发排放控制系统的滤罐。可以在自然进气操作和增压操作期间选择性地诊断止回阀功能性。

然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，通过喷射器的空气在增压工况期间产生真空，以促进在增压发动机操作期间抽取滤罐。然而，由于污染物流过喷射器，喷射器的喷嘴可能被堵塞，由此阻碍在喷射器处产生真空。发动机在喷射器阻塞的情况下长时间操作可能会延迟滤罐的抽取，这可能导致排放质量的非期望降低。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的发动机的方法来解决，所述方法包括：响应于对燃料蒸气抽取系统中的堵塞的指示，将抽取系统阀致动到第二位置以将污染物从所述喷射器引导到发动机进气歧管。通过这种方式，通过在燃料蒸气回收系统中包括双向阀，可以在自然进气发动机状况和增压发动机状况两者期间抽取滤罐，并且进一步可以在自然进气操作期间使用进气歧管真空来清洗喷射器。

作为一个示例，燃料蒸气回收系统的多路径抽取系统可以包括第一止回阀，所述第一止回阀联接到滤罐抽取阀(CPV)与所述发动机进气歧管之间的第一抽取管线，所述第一止回阀在自然进气发动机操作期间打开以将滤罐抽取到所述发动机进气口。所述抽取系统可以包括第二止回阀，所述第二止回阀联接到所述CPV与压缩机上游的所述发动机入口之间的第二抽取管线。喷射器可以容置在所述第二抽取管线中以在增压发动机操作期间在所述第二抽取管线中产生真空，所述真空使所述第二止回阀打开并允许将所述滤罐抽取到所述发动机入口。双向阀可以联接到喷射器上游的燃料蒸气回收系统。双向阀可以被致动到第一位置以允许压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气歧管与喷射器流体连通，以允许压缩空气流过喷射器，从而在增压发动机操作期间产生真空。在增压发动机操作期间，可以通过关闭滤罐抽取螺线管(CVS)并打开CPV并监测燃料蒸气系统中的真空累积来执行喷射器的诊断。当EVAP系统被指示为未劣化(诸如没有任何泄漏)时，可以响应于低于阈值真空累积而诊断受阻喷射器。在诊断受阻喷射器时，在自然进气发动机操作期间，可以将双向阀致动到第二位置以允许节气门下游的发动机进气歧管与喷射器流体连通。滞留在喷射器中的污染物可以通过发动机真空吸取到进气歧管，从而解除阻塞。受阻喷射器的缓解循环可以重复多个循环以清除所有污染物。

通过这种方式，通过在增压发动机操作期间监测燃料蒸气系统中的真空累积，可以诊断受阻喷射器并且可以采取适当的缓解措施。在燃料蒸气回收系统中包括双向阀的技术效果是：可以在自然进气发动机状况和增压发动机状况两者期间抽取滤罐，并且可以使用发动机真空来执行被污染喷射器的清洗。通过适时地诊断受阻喷射器然后缓解阻塞，可以在增压发动机操作期间继续抽取滤罐。总之，通过确保在所有发动机工况期间有效地抽取滤罐，可以改善排放质量。

应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由随附于详细描述的权利要求唯一地界定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1A示出了以第一模式操作的车辆系统的燃料蒸气回收系统的多路径抽取系统的示意图。

图1B示出了以第二模式操作的燃料蒸气回收系统的多路径抽取系统的示意图。

图2示出了用于诊断多路径抽取系统的喷射器的示例性方法的流程图。

图3示出了用于诊断蒸发排放控制(EAVP)系统的示例性方法的流程图。

图4示出了用于缓解受阻喷射器的示例性方法的流程图。

图5示出了喷射器的示例性诊断、随后是受阻喷射器的缓解。

具体实施方式

以下描述涉及用于清洗车辆的燃料蒸气回收系统中的被污染喷射器的系统和方法。图1A至图1B描绘了包括混合动力车辆中的多路径抽取系统的示例性燃料系统和燃料蒸气回收系统。控制器可以被配置为基于图2和图3的示例性程序来执行EVAP系统和燃料蒸气回收系统的喷射器的诊断程序。响应于检测到燃料蒸气回收系统的喷射器中的可能阻塞，可以基于图4的示例性程序来执行一个或多个缓解循环以清洗喷射器。图5示出了诊断和缓解受阻喷射器的示例。

转向附图，图1A示出了具有以第一模式操作的燃料蒸气回收系统的多路径抽取系统的车辆系统101的示意图100。车辆系统101包括发动机系统102，所述发动机系统102联接到燃料蒸气回收系统(蒸发排放控制系统)154和燃料系统106。发动机系统102可以包括具有多个气缸108的发动机112。发动机112包括发动机进气口23和发动机排气口25。发动机进气口23包括经由进气通道118流体地联接到发动机进气歧管116的节气门114。空气滤清器174位于进气通道118中的节气门114上游。发动机排气口25包括通向排气通道122的排气歧管120，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气通道122可以包括可在排气口中安装在紧密联接位置中的一个或多个排放控制装置124。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应理解，车辆系统中可以包括诸如多种阀和传感器等其他部件，如下文进一步详述。

节气门114可在进气通道118中位于增压装置(诸如涡轮增压器50或机械增压器)的压缩机126的下游。涡轮增压器50的压缩机126可在进气通道118中布置在空气滤清器174与节气门114之间。压缩机126可至少部分地由排气涡轮54提供动力，所述排气涡轮54布置在排气歧管120与排气通道122中的排放控制装置124之间。压缩机126可经由轴56联接到排气涡轮54。压缩机126可被配置为将大气压力下的进气抽吸到进气系统(AIS)173中并将其增压到较高压力。使用增压进气，可执行增压发动机操作。

增压量可至少部分地通过控制引导穿过排气涡轮54的排气量来控制。在一个示例中，当请求较大增压量时，可引导较大量的排气穿过涡轮。替代地，例如当请求较小增压量时，一些或所有排气可以经由如由废气门(未示出)控制的涡轮旁通通道绕过涡轮54。另外或任选地，可以通过控制被引导通过压缩机126的进入空气量来控制增压量。控制器166可以通过调整压缩机旁通阀(未示出)的位置来调整经由压缩机126抽吸的进气量。在一个示例中，当请求较大增压量时，可以引导较小量的进入空气通过压缩机旁通通道。

燃料系统106可以包括联接到燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130可以包括用于对输送到发动机112的燃料喷射器132的燃料加压的一个或多个泵。尽管仅示出单个燃料喷射器132，但可针对每个气缸提供另外的喷射器。例如，发动机112可以是直喷汽油发动机并且可针对每个气缸提供另外的喷射器。应理解，燃料系统106可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在一些示例中，燃料泵可以被配置为从燃料箱底部抽吸燃料箱的液体。可以将在燃料系统106中产生的蒸气抽取到发动机进气口23之前经由导管134将其引导到下文进一步描述的燃料蒸气回收系统(蒸发排放控制系统)154。

燃料蒸气回收系统154(在本文中称为蒸发排放控制系统或蒸发排放系统)包括燃料蒸气保持装置，在本文中被描绘为燃料蒸气滤罐104。滤罐104可填充有能够结合大量蒸发HC的吸附剂。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。滤罐104可通过导管134从燃料箱128接收燃料蒸气。尽管所描绘示例示出了单个滤罐，但是应理解，在替代实施例中，多个此类滤罐可连接在一起。滤罐104可通过通风口136与大气连通。在一些示例中，通风管线136可以包括在其中设置在滤罐104上游的空气滤清器259。滤罐通风阀(在本文也称为滤罐通风螺线管(CVS))172可沿着通风口136定位，联接在燃料蒸气滤罐与大气之间，并且可调整滤罐104与大气之间的空气和蒸气流。在一个示例中，滤罐通风阀172的操作可通过螺线管(未示出)来调节。例如，基于是否要抽取滤罐，可打开或关闭滤罐通风阀。

在一些示例中，蒸发级别检查监测器(ELCM)(未示出)可以安置在通风口136中并且可以被配置用来控制通风和/或辅助对不期望的蒸发排放的检测。作为示例，ELCM可以包括用于在对非期望的蒸发排放进行测试时向燃料系统施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可以被配置为可逆的。换句话说，真空泵可以被配置为在蒸发排放系统154和燃料系统106上施加负压或正压。ELCM还可以包括标准孔口和压力传感器。因此可以执行参考检查，由此可以在参考孔口两端抽吸真空，其中所得的真空水平包括指示不存在非期望的蒸发排放的真空水平。例如，在参考检查之后，燃料系统106和蒸发排放系统154可以通过ELCM真空泵排空。在不存在非期望的蒸发排放的情况下，真空可以下降到参考检查真空水平。替代地，在存在非期望的蒸发排放的情况下，真空可能不会下降到参考检查真空水平。

在一些示例中，蒸发排放系统154还可以包括泄放滤罐199。从滤罐104(也称为“主滤罐”)解吸的碳氢化合物可被吸附在泄放滤罐内。泄放滤罐199可以包括与主滤罐104中所包括的吸附材料不同的吸附材料。替代地，泄放滤罐199中的吸附剂材料可与主滤罐104中所包括的吸附剂材料相同。

碳氢化合物传感器198可存在于蒸发排放系统154中以指示通风口136中的碳氢化合物浓度。如图所示，碳氢化合物传感器198位于主滤罐104与泄放滤罐199之间。碳氢化合物传感器198的探针(例如，感测元件)暴露于通风口136中的流体流并感测流体流的碳氢化合物浓度。在一个示例中，碳氢化合物传感器198可由发动机控制系统160使用来确定碳氢化合物蒸气从主滤罐104的泄放。此外，在一些示例中，一个或多个氧传感器121可定位在发动机进气口116中，或联接到滤罐104(例如，在滤罐下游)，以提供对滤罐负荷的估计。

导管134可以包括燃料箱隔离阀191。除了其他功能，燃料箱隔离阀191还可以允许燃料蒸气滤罐104维持在低压力或真空下而不会增大燃料从箱蒸发的速率(这原本将在燃料箱压力降低时发生)。燃料箱128可以容纳多种燃料混合物，包括具有一系列酒精浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等，以及其各种组合。

燃料蒸气回收系统154可以包括双路径燃料蒸气抽取系统171。抽取系统171经由导管(抽取管线)150联接到滤罐104。导管150可以包括设置在其中的滤罐抽取阀(CPV)158。具体地，CPV 158可调节沿着导管150的蒸气流。由CPV 158释放的蒸气的量和速率可通过相关联CPV螺线管(未示出)的占空比来确定。在一个示例中，CPV螺线管的占空比可由控制器166响应于发动机工况(包括例如空燃比)来确定。通过命令CPV闭合，控制器可将燃料蒸气滤罐与燃料蒸气抽取系统封离，使得不经由燃料蒸气抽取系统来抽取蒸气。相反，通过命令CPV打开，控制器可使得燃料蒸气抽取系统能够从燃料蒸气滤罐抽取蒸气。

燃料蒸气滤罐104操作以存储来自燃料系统106的蒸发碳氢化合物(HC)。在一些工况下，诸如在加燃料期间，当将液体添加到燃料箱时，箱中存在的燃料蒸气可被排放。被排放的空气和/或燃料蒸气可从燃料箱128引导到燃料蒸气滤罐104，然后通过通风口136引导到大气。通过这种方式，增大量的蒸发的HC可以存储在燃料蒸气滤罐104中。在稍后的发动机操作期间，可以经由燃料蒸气抽取系统171将存储的蒸气释放回到进入的空气充气中。

导管150联接到喷射器系统141中的喷射器140，并且包括第二止回阀(CV2)170，所述第二止回阀170在其中设置在第二抽取导管152a中、在喷射器140与CPV 158之间。第二止回阀(CV2)170可避免进气从喷射器流到第二抽取导管152a和导管150中，同时允许空气和燃料蒸气从导管150流到喷射器140中。CV2 170可以是例如真空致动的止回阀，所述止回阀响应于从喷射器140得到的真空而打开。第三抽取导管152b可以将喷射器140联接到压缩机126上游的进气导管118。

第一抽取导管151在导管150内位于止回阀170与CPV 158之间的位置处以及进气口23中位于节气门114下游的位置处将导管150联接到进气口23。第一抽取导管151可以包括设置在其中的第一止回阀(CV1)153。第一止回阀(CV1)153可避免进气从进气歧管116流到导管150中，同时在滤罐抽取事件期间允许流体和燃料蒸气经由第一抽取导管151从导管150流到进气歧管116中。CV1可以是例如真空致动的止回阀，所述止回阀响应于从进气歧管116得到的真空而打开。

喷射器140的第一端可以经由第一通道148选择性地联接到增压空气冷却器156下游的进气歧管116，并且经由第二通道149联接到第一抽取导管151。喷射器可以经由双向抽取系统阀180流体地连通到第一通道148或第二通道，所述双向抽取系统阀经由第三通道147联接到喷射器。在双向阀180的第一位置中(如图1A所示)，喷射器140和第三通道147可以经由第一通道148与进气歧管116流体连通。在双向阀180的第一位置中(如图1B所示)，喷射器140和第三通道147可以经由第二通道149与第一抽取导管151流体连通。

第三通道147可在第一端口或入口142处联接到喷射器140。喷射器140包括将喷射器140联接到第二抽取导管152a的第二端口144或入口。喷射器140在位于节气门114上游且位于压缩机126下游的位置处经由导管148联接到进气口23。喷射器140的第三端口146或出口可以经由第三抽取导管152b和截止阀214在压缩机126上游的位置处联接到进气导管118。在一些示例中，可以消除截止阀214。然而，在其他示例中，截止阀可以与喷射器140集成并且与其直接联接。

截止阀214可以沿着导管118在空气滤清器174与压缩机126之间的位置处直接硬性安装到进气系统173。例如，截止阀214可以联接到AIS 173中的现有AIS螺纹接口或其他孔，例如，现有SAE公快速连接端口。截止阀214可以被配置为响应于在喷射器140的第三出口端口146的下游检测到的非期望排放而关闭。

喷射器140包括联接到端口146、144和142的壳体168。例如，在压缩机126下游来自进气导管118的空气可经由第一入口端口142被引导到喷射器140中，并且可流动穿过喷射器并在第三出口端口146处流出喷射器，之后在位于压缩机126上游的位置处被引导到进气导管118中。空气穿过喷射器的这种流动由于文氏管效应而可在第二入口端口144处形成真空，使得在增压工况期间经由第二端口144将真空提供到第二抽取导管152a和导管150。具体地，在邻近第二端口144处形成低压区域，所述低压区域可用于将抽取蒸气从滤罐抽吸到喷射器140中。

喷射器140包括喷嘴204，所述喷嘴包括孔口，所述孔口沿从第一入口端口142朝向第二端口(吸入口)144的方向会聚，使得当空气沿从第一端口142朝向第三端口146的方向流动穿过喷射器140时，由于文氏管效应而在第二端口144处形成真空。在某些状况期间，例如在增压发动机操作期间，该真空可用于辅助燃料蒸气抽取。在一个示例中，喷射器140是被动部件。也就是说，喷射器140被设计为在无主动控制的情况下经由第二抽取导管152a和导管150向燃料蒸气抽取系统提供真空以在各种状况下辅助抽取。因此，CPV 158和节气门114可经由例如控制器166控制，而喷射器140可既不经由控制器166控制，也不受任何其他主动控制。在另一示例中，喷射器可利用可变几何主动地控制，以调整由喷射器经由第二抽取导管152a和导管150向燃料蒸气回收系统提供的真空量。

燃料蒸气抽取系统171可以操作以在发动机的自然进气操作和增压操作两者期间将燃料蒸气从滤罐104抽取到发动机112。在发动机的自然进气操作期间，发动机进气歧管可以处于真空状况。例如，进气歧管真空状况可存在于发动机怠速状况期间，其中歧管压力比大气压力低阈值量。进气歧管真空可以将第一止回阀致动到打开位置，从而允许滤罐104与进气歧管116之间经由导管150、CPV 158和第一抽取导管151进行流体连通。进气系统23中的此真空可通过导管150和第一抽取导管151将来自滤罐的燃料蒸气抽吸到进气歧管116中，如一条或多条虚线103和103a所表示。在发动机自然吸气时抽取滤罐期间，由于第二止回阀170处于关闭位置，因此抽取的燃料蒸气可能基本上不会流过喷射器140和双向阀180。

在增压状况下的发动机操作期间，诸如在压缩机处于操作期间，可以通过喷射器140抽取燃料蒸气。例如，增压状况可以包括高发动机负荷状况以及进气歧管压力比大气压大非零阈值量的超大气压进气状况中的一者或多者。

在多路径燃料蒸气抽取系统171以第一模式操作期间，如图1A所示，双向阀180被致动到第一位置，其中第一通道148与第三通道147和喷射器140流体连通。在双向阀处于第一位置中时，喷射器140与第一抽取导管151之间经由第二通道149进行的流体连通可以断开连接。抽取系统171在将燃料蒸气从滤罐104抽取到发动机112期间以第一模式操作。关于图1B描述了多路径燃料蒸气抽取系统171在双向阀处于第二位置时以第二模式进行的操作。

新鲜空气可以在空气滤清器174处进入进气通道118，并且压缩机126可以对进气通道118中的空气加压，使得进气歧管压力为正。在压缩机126的操作期间，进气通道118中在压缩机126上游的压力低于进气歧管压力，并且该压力差引起流体经由第一端口(喷射器入口)142从进气导管118、第一通道148和双向阀180进入喷射器140中。在一些示例中，该流体可以包括空气和燃料的混合物。在流体经由端口142流到喷射器中之后，其沿从第一端口142朝向第三出口端口146的方向流过喷嘴204中的会聚孔口212。因为喷嘴的直径沿着该流动方向逐渐减小，所以在邻近第二端口(吸入口)144的孔口212的区域中产生低压区。该低压区中的压力可低于第二抽取导管152a和导管150中的压力。由于在喷射器处产生真空，第二止回阀170可以被致动到打开位置。该压力差可以将真空提供到导管150以从滤罐104抽吸燃料蒸气，如经由一条或多条虚线105所指示。该压力差可进一步引起燃料蒸气从燃料蒸气滤罐流动穿过CPV并流入喷射器140的第二端口144中。在进入喷射器后，燃料蒸气可连同来自进气歧管的流体经由第三出口端口146从喷射器被抽出，并且在压缩机126上游的位置处被抽吸到进气通道118中，如经由虚线105a和105b所指示。然后，压缩机126的操作将流体和燃料蒸气从喷射器140抽吸到进气通道118中并抽吸穿过压缩机。在由压缩机126压缩之后，流体和燃料蒸气流动穿过增压空气冷却器156，以便经由节气门114输送到进气歧管116。

因此，在本文中，可以理解，燃料蒸气滤罐可以通过具有第一止回阀153的第一路径联接到发动机的进气口，其中第一路径可以包括导管150和第一抽取导管151。此外，可以理解，燃料蒸气滤罐可以通过具有第二止回阀170的第二路径联接到发动机的进气口。第二路径可以包括导管150、第二抽取导管152a和第三抽取导管152b。

车辆系统101还可以包括控制系统160。控制系统160被示出为从多个传感器162(本文中描述了其各种示例)接收信息并向多个致动器164(本文中描述了其各种示例)发送控制信号。作为一个示例，传感器162可以包括排气传感器125(位于排气歧管120中)和布置在进气系统23中的各种温度和/或压力传感器。例如，在节气门114下游的进气导管118中的压力或气流传感器115、在进气导管118中介于压缩机126与节气门114之间的压力或气流传感器117、在压缩机126上游的进气导管118中的压力或气流传感器119，以及燃料系统导管134中的燃料系统压力传感器(燃料箱压力传感器)107。诸如另外的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组成传感器的其他传感器可以联接到车辆系统101中的各种位置。作为另一个示例，致动器164可以包括燃料喷射器132、节气门114、压缩机126、泵系统130的燃料泵等。控制系统160可以包括电子控制器166。控制器可以从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于所处理的输入数据，基于编程在所处理的输入数据中的对应于一个或多个程序的指令或代码来触发致动器。

可以对蒸发排放控制系统154、燃料系统106和双路径燃料蒸气抽取系统171周期性地执行诊断测试，以便指示不期望的蒸发排放的存在或不存在。

作为示例，可以响应于在发动机的增压操作期间执行的燃料蒸气抽取系统的诊断程序完成时燃料箱中的压力高于阈值压力而指示燃料蒸气抽取系统171中的堵塞，所述阈值压力对应于低于大气压力。诊断程序可以包括在发动机的增压操作期间，可以关闭CVV172，可以打开CPV 158，可以将双向抽取系统阀180致动到第一位置以将压缩空气经由喷射器140从压缩机126的下游引导到压缩机126的上游，并且在阈值持续时间内监测燃料箱中的压力变化。将压缩空气引导通过喷射器140在喷射器处产生低于阈值压力，这导致通过抽取管线150排空EVAP系统。响应于对燃料蒸气抽取系统171中的堵塞的指示，在发动机在自然进气状况下的操作期间，将双向抽取系统阀180致动到第二位置并通过将污染物经由抽取系统阀180和第一抽取导管151从喷射器140引导到发动机进气歧管116来清洗喷射器140。喷射器的清洗可以在自然进气状况下在两次或更多次发动机操作循环中重复。在通过将污染物从喷射器140引导到发动机进气歧管116来清洗喷射器之后，在紧接的后续增压发动机操作期间，可以重复燃料蒸气抽取系统的诊断程序，并且响应于在燃料蒸气抽取系统的重复诊断程序完成时燃料箱中的压力达到阈值压力，燃料蒸气抽取系统171可以被指示为未劣化。然而，响应于在燃料蒸气抽取系统的重复诊断程序完成时燃料箱中的压力高于阈值压力，可以指示燃料蒸气抽取系统的劣化，并且可以在随后的增压发动机操作期间禁用燃料蒸气滤罐104的抽取。

在一些示例中，车辆系统101可以是具有可用于一个或多个车轮255的多个扭矩源的混合动力车辆系统。在其他示例中，车辆系统101是仅具有发动机的传统车辆，或是仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆系统101包括发动机112和电机253。电机253可为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器256接合时，发动机112的曲轴和电机253经由变速器257连接到车轮255。在所描绘的示例中，第一离合器256设置在曲轴与电机253之间，而第二离合器256设置在电机253与变速器257之间。控制器12可以向每个离合器256的致动器发送使离合器接合或脱离接合的信号，以便使曲轴140与电机253和与其连接的部件连接或断开连接，和/或使电机253与变速器257和与其连接的部件连接或断开连接。变速器257可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，所述方式包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机253从牵引电池258接收电力以向车辆车轮255提供扭矩。电机253还可以作为发电机操作，以例如在制动操作期间提供电力从而对电池258充电。

图1B示出了具有以第二模式操作的燃料蒸气回收系统的多路径抽取系统171的车辆系统100的示意图150。先前描述的部件的编号相似，并且不会重新介绍。在多路径燃料蒸气抽取系统171以第二模式进行操作期间，双向阀180被致动到第二位置，其中第一抽取导管151和第二通道149与第三通道147和喷射器140流体连通。在双向阀处于第二位置中时，喷射器140与第一通道148之间的流体连通可以断开连接。

多路径抽取系统171可以在抽取系统171的诊断程序之后在喷射器140中检测到阻塞时以第二模式操作。在发动机的自然进气操作期间，由于双向阀的第二位置，污染物可以经由喷射器140的第一端口142、第三通道147、阀180、第二通道149和第一抽取导管151中的每一者被吸入进气歧管116中。进气歧管116中的真空可以促进将污染物从喷射器140的孔口212吸出到发动机，在所述发动机中污染物燃烧。图4中讨论了清洗被污染喷射器140的细节。

通过这种方式，图1A、图1B的系统提供了一种控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：在联接到进气通道的压缩机的操作期间，将联接在喷射器与发动机进气歧管之间的双向阀致动到第一位置从而允许压缩空气通过所述喷射器从所述压缩机的下游流到所述压缩机的上游以在所述喷射器处产生低于阈值压力，将容置在联接到燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)致动到关闭位置，将容置在联接到所述燃料蒸气滤罐的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)致动到打开位置。可以经由联接到将燃料箱联接到所述燃料蒸气滤罐的燃料管线的压力传感器在阈值持续时间内监测燃料系统压力，并且响应于所述燃料系统压力保持高于阈值压力，可以指示所述喷射器和容置在所述CPV与所述喷射器之间的抽取管线中的止回阀中的一者堵塞，所述阈值压力低于大气压力。

现在转向图2，以200示出用于执行发动机蒸发排放控制系统(诸如图1A中的EVAP系统154)的多路径燃料蒸气抽取系统(诸如图1A中的抽取系统171)的喷射器(诸如图1A中的喷射器140)的诊断的示例性方法。所述方法使得能够检测阻塞喷射器的污染物，所述污染物可能不利地影响抽取系统的操作。用于执行方法300的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1A至图1B描述的传感器)接收的信号来执行。所述控制器可以根据在下文描述的方法来采用发动机系统的发动机致动器以调整发动机操作。

在202处，所述方法包括估计和/或测量车辆和发动机工况。这些工况包括例如发动机转速、扭矩需求、歧管压力、歧管空气流量、环境状况(例如，环境温度、压力和湿度)、发动机稀释度等。可以估计发动机是在自然进气状况下还是在增压状况下操作。例如，增压状况可以包括较高发动机负荷状况以及进气歧管压力比大气压大阈值量的超大气压进气状况中的一者或多者。在增压发动机操作期间，进气压缩机可以经由排气涡轮或电动马达操作以提供增压压力。当压缩机不操作来提供增压压力时，发动机可以在较低发动机负荷状态期间在自然进气状况下操作。在没有增压压力的情况下，发动机操作导致进气歧管中的压力较低。

在204处，所述程序包括确定在发动机在增压状况下的操作期间是否满足用于执行多路径燃料蒸气抽取系统的诊断的条件。所述条件可以包括发动机在增压状况下操作，其中进气压缩机操作以在进气歧管处提供更高的增压压力。所述条件还包括自从已经执行抽取系统的先前诊断程序以来经过了长于阈值持续时间(诸如超过一天、一周、30天等)。所述条件还可以包括当前不执行EVAP系统的其他诊断。如果确定不满足用于在发动机在增压状况下的操作期间(诸如在自然进气发动机操作期间)执行抽取系统的诊断的一个或多个条件，则在206处，可以维持当前车辆操作而不发起抽取系统诊断。

如果确定满足用于执行抽取系统的诊断的条件，则在208处，将喷射器联接到进气压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气通道的抽取系统阀(诸如图1A中的双向阀180)可以被致动到第一位置，以允许喷射器与压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气通道之间流体连通。在210处，可以将容置在燃料蒸气滤罐下游的通风管线中的滤罐通风阀(诸如图1A中的CVV 172)致动到关闭位置以将EVAP系统与大气断开连接。

在212处，可以将滤罐抽取阀(诸如图1A中的CPV 158)致动到打开位置以在喷射器的端口与燃料系统之间建立流体连接。而且，可以将燃料箱隔离阀(诸如图1A中的FTIV191)致动到打开位置以允许燃料蒸气滤罐与燃料箱之间流体连通。由于增压发动机操作，来自增压空气冷却器下游的压缩空气(在较高压力下)可以经由抽取系统阀和喷射器的第一端口进入喷射器。压缩空气可以流过喷射器并经由喷射器的第三端口进入进气压缩机上游的进气通道。当压缩空气流过孔口时，可以在喷射器的位于第一端口与第三端口之间的孔口附近的第二端口处产生真空(较低压力区域)。所产生的真空可使位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀(诸如图1A中的第二止回阀CV2 170)打开。止回阀、CPV和FTIV的打开经由抽取管线和燃料蒸气滤罐在喷射器的第二端口与燃料箱之间建立流体连接。由于CVS是关闭的，因此燃料系统和EVAP系统被密封，并且在喷射器处产生的真空可以排空EVAP系统和燃料系统。来自EVAP系统的空气可以经由喷射器引导到压缩机上游的进气通道。在214处，可以经由如经由联接在燃料箱近侧的EVAP系统压力传感器(诸如图1A中的压力传感器107)估计的燃料箱压力的变化(诸如下降)来监测对EVAP系统的排空。在一个示例中，压力传感器可以联接在燃料箱与燃料蒸气滤罐之间。

在216处，所述程序包括确定EVAP系统中累积的真空水平在阈值持续时间内是否高于阈值水平。阈值真空水平可以对应于低于大气真空水平。在一个示例中，阈值水平可以被预校准为–4inH₂O。阈值持续时间可以基于在EVAP系统和燃料系统安装后不久的增压发动机操作期间排空EVAP系统和燃料系统所需要的时间来预校准。当由于在喷射器处产生的真空而将空气吸出EVAP系统时，真空(较低压力)可能累积在EVAP系统和燃料系统处。

如果确定在阈值持续时间内在EVAP系统中累积了阈值真空水平，则可以推断出喷射器和位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀(CV2)，以及CPV未堵塞，从而允许在喷射器处产生真空，并且EVAP系统和燃料系统经由抽取管线被排空。在217处，所述程序包括指示位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀以及喷射器未堵塞或未卡在关闭。可以完成抽取系统的诊断程序。可以基于滤罐的抽取计划将CPV和CVV致动到打开位置或关闭位置。

如果确定在阈值持续时间内在EVAP系统中尚未累积阈值真空水平，则可以推断出在喷射器处未产生真空，或者由于抽取管线中的堵塞，EVAP系统和燃料系统不能被排空。在220处，所述方法包括指示喷射器和/或位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀可能被堵塞，从而抑制喷射器处的真空产生和/或EVAP系统的排空。随着时间推移，在使用中，污染物可能会滞留在喷射器的孔口内，从而堵塞喷射器并阻碍压缩空气流过喷射器。然而，无法排空EVAP系统可能是由于EVAP系统中的劣化(诸如CPV卡在关闭、FTIV卡在关闭和/或CVV卡在打开)而导致的。因此，为了确认EVAP系统的完整性并确认EVAP系统和燃料系统中的真空缺乏是由于抽取系统中的堵塞(诸如喷射器和/或止回阀堵塞)而引起，在图3中适时地执行EVAP系统的诊断。

在该示例中，在图3中描述了用于EVAP系统的诊断的发动机关闭自然真空测试。然而，也可以执行确认EVAP系统的完整性的其他诊断测试。作为示例，在自然进气状况(例如，进气歧管真空状况)下，蒸发泄漏检查监测器(ELCM)的切换阀(COV)可以被配置在第二位置(例如，关闭)以将燃料蒸气滤罐与大气封离，并且可以命令CPV打开。通过在自然进气状况期间命令ELCM COV到达第二位置并命令打开CPV，可以排空蒸发排放控制系统和燃料系统，以便查明非期望的蒸发排放的存在或不存在。可以例如经由压力传感器来监测燃料系统和蒸发排放控制系统中的压力。在一些示例中，压力传感器可以包括燃料箱压力传感器(FTPT)。如果在排空蒸发排放控制系统和燃料系统期间达到阈值真空(例如，相对于大气压力为负压阈值)，则可以指示不存在显著的非期望蒸发排放并且可以确认EVAP系统的完整性。此外，如果达到阈值真空，则可以指示位于CPV与进气歧管(节气门下游)之间的第一止回阀(诸如图1A中的CV1 153)没有被卡在关闭或未基本上关闭，因为第一止回阀被卡在关闭的情况下，压力传感器可能不指示压力变化。

图3示出了用于诊断蒸发排放控制系统(诸如图1A中的EVAP系统154)的示例性方法300。方法300可以在指示如图2中检测到燃料蒸气抽取系统中可能堵塞时执行，并且图3可以作为图2中的步骤222的延续来执行。

在302处，所述程序包括确定是否满足用于执行发动机关闭自然真空(EONV)测试的条件。EOONVV测试的条件可以包括发动机静止时的车辆关闭状况。车辆关闭状况可以包括发动机关闭事件，并且可以由其他事件(诸如熄火事件)指示。车辆关闭事件可以在车辆运行持续时间之后，所述车辆运行持续时间从前一车辆启动事件开始。另外的进入条件可以包括发动机关闭事件之前的发动机运行时间的阈值长度、燃料箱中的阈值燃料量以及阈值电池荷电状态。如果确定不满足用于ENOV测试的进入条件，则在304处，可以维持当前发动机操作而不发起ENOV测试。

如果确定满足用于ENOV测试的进入条件，则在305处，方法300可以包括尽管存在发动机关闭和/或车辆关闭状况仍维持PCM开启。通过这种方式，所述方法可以继续由控制器执行。此外，可以允许燃料系统在发动机关闭状况之后稳定。允许燃料系统稳定可以包括在方法300前进之前等待一段时间。稳定时段可以是预定时间量，或者可以是基于当前工况的时间量。稳定时段可以基于预测的环境状况。在一些示例中，稳定时段可以被表征为参数的连续测量值在彼此的阈值内所必需的时间长度。例如，在发动机关闭状况之后，燃料可以从其他燃料系统部件返回到燃料箱。因此，当两个或更多个连续燃料水平测量值在彼此的阈值量内时，稳定时段可以结束，这表示燃料箱中的燃料水平已经达到稳态。在一些示例中，稳定时段可以在燃料箱压力等于大气压力时结束。

在306处，可以将滤罐通风阀(CVV)命令到关闭位置，并且可以将滤罐抽取阀(CPV)(如果打开)命令到打开位置。而且，另外或替代地，可以关闭燃料箱隔离阀(FTIV)。通过这种方式，燃料箱可以与大气隔离。

在308处，方法300可以包括执行压力升高测试。当发动机在关闭后仍在冷却时，可能会有附加的热量被排放到燃料箱。在经由关闭CVV密封燃料系统时，由于燃料随着温度升高而挥发，燃料箱中的压力可能升高。压力升高测试可以包括监测燃料箱压力一段时间。可以监测燃料箱压力，直到压力达到阈值压力，所述阈值压力指示燃料箱中没有超过阈值大小的泄漏。在一些示例中，可以将压力变化率与预期压力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到阈值压力。更确切地，可以监测燃料箱压力持续预定时间量或基于当前状况的时间量。可以监测燃料箱压力，直到连续测量值在彼此的阈值量内，或者直到压力测量值小于前一压力测量值。可以监测燃料箱压力直到燃料箱温度稳定。

在310处，所述方法可以包括确定压力升高测试是否由于通过结果(诸如燃料箱压力达到调整后压力阈值)而结束。如果压力升高测试导致通过结果，则方法300可以前进到312。在312处，可以记录通过结果，并且可以指示EVAP系统未劣化。在314处继续，可以重新打开滤罐通风阀。通过这种方式，燃料系统压力可以恢复到大气压力。然后，方法300可以结束。

如果压力升高测试基于调整后阈值未产生通过，则方法300可以前进到316。在316处，可以打开CVV并且可以允许系统稳定。打开CVV允许燃料系统压力平衡到大气压力。可以允许系统稳定直到燃料箱压力达到大气压力，和/或直到连续压力读数在彼此的阈值内。方法300然后可以前进到318。

在318处，可以将CVV致动到关闭位置。通过这种方式，燃料箱可以与大气隔离。随着燃料箱冷却，燃料蒸气应冷凝成液体燃料，从而在密封燃料箱内产生真空。在320处，可以执行真空测试。执行真空测试可以包括监测燃料箱压力持续一段时间。可以监测燃料箱压力，直到真空达到调整后阈值，所述调整后阈值真空指示燃料箱中没有超过阈值大小的泄漏。在一些示例中，可以将压力变化率与预期压力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到阈值真空。更确切地，可以监测燃料箱压力达预定持续时间或基于当前状况的持续时间。

在322处，所述方法包括确定是否指示真空测试通过结果。如果真空测试导致通过结果，则可以推断出EVAP系统未劣化。因此，可以确认在抽取系统诊断期间缺乏真空产生(如图2中所讨论的)是由于喷射器或位于喷射器的第二端口之间的止回阀堵塞，而不是由于CPV堵塞。在324处，可以确认位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀或喷射器中的堵塞。在326处，可以通过迫使加压空气沿与在EVAP系统的抽取期间通过喷射器的气流的方向相反的方向流过喷射器来执行受阻喷射器的缓解。图4描述了缓解方法的细节。

如果在322处指示未通过真空测试，则可以推断出EVAP系统中存在劣化，诸如CVP中的堵塞，并且所述方法可以前进到328。在328处，方法300可以包括指示EVAP系统劣化并设定诊断代码。响应于对EVAP系统的劣化的指示，在330处，可以调整发动机操作以便解决劣化。在一个示例中，可以更新滤罐抽取计划。其中，在一个示例中，CPV保持关闭并且滤罐抽取维持在禁用状态，直到EVAP系统的劣化已经被纠正(诸如通过维修技术人员重置标志)。在另一个示例中，为在对劣化的EVAP燃料系统设定标志时的状况期间的发动机操作确定第一默认最大抽取流量。该第一最大抽取流量可以低于在没有设定标志的常规发动机操作期间允许的第二最大抽取流量。响应于对EVAP系统劣化的指示，在操作车辆发动机时，即使期望的抽取流量大于第一最大流量，实际抽取流量也被限制为第一最大抽取流量(或较低值)。相比之下，当没有设定标志(并且没有检测到EVAP系统的劣化)时，提供不限于第一最大抽取流量的抽取流量。

图4示出了用于缓解受阻喷射器的示例性方法400。可以在确认喷射器和/或位于喷射器的第二端口与燃料蒸气抽取系统的CPV之间的止回阀堵塞时执行方法400。方法400可以是方法300的一部分，并且可以在方法300的步骤326处执行。

在402处，所述方法包括估计和/或测量车辆和发动机工况。这些工况包括例如发动机转速、扭矩需求、歧管压力、歧管空气流量、环境状况(例如，环境温度、压力和湿度)、发动机稀释度等。可以估计发动机是在自然进气状况下还是在增压状况下操作。当压缩机不操作来提供增压压力时，发动机可以在较低发动机负荷状态期间在自然进气状况下操作。在没有增压压力的情况下，发动机操作导致进气歧管中的压力(真空)较低。在进气歧管压力大于大气压力的较高发动机负荷状况期间，发动机可以在增压状况下操作。在增压发动机操作期间，进气压缩机可以经由排气涡轮或电动马达操作以提供增压压力。

在404处，所述程序包括确定发动机是否在自然进气状况下操作。发动机的自然进气可以通过发动机进气歧管处低于大气压力(如经由歧管空气压力传感器估计的)来确认。此外，可以通过进气压缩机的停用状态(由此不提供增压压力)来确认自然进气操作。如果确认发动机不在自然进气状况下操作，诸如当发动机在增压压力下操作时，则在405处可以维持当前车辆工况而不发起喷射器清洗。

如果确认发动机在自然进气状况下操作，则在406处，可以将位于喷射器与进气歧管之间的燃料蒸气抽取系统的抽取系统阀(诸如图1A中的双向阀180)致动到第二位置。在第二位置中，经由一个或多个通道(诸如图1A中的第二通道149和第三通道147)在节气门下游的发动机进气歧管与喷射器的第一端口之间建立流体连通。由于节气门下游的发动机进气歧管中存在真空(较低压力)，可以经由喷射器的第一端口和双向阀将来自喷射器的空气(诸如从喷射器的孔口)吸出到进气歧管。

在408处，发动机进气歧管真空可以将卡在喷射器中的污染物吸出到进气歧管。然后，污染物可以在发动机燃烧室中燃烧。当污染物被吸出喷射器时，可以清除喷射器的堵塞。在一个示例中，喷射器的清洗(诸如通过将双向阀维持在第二位置中)可以在自然进气状况下的整个发动机操作的持续时间中继续进行，直到发动机操作改变为增压操作。

在发动机操作从自然进气操作改变为增压操作时，如通过进气压缩机的操作和进气歧管压力的增加所证明的，在410处，所述程序包括确定在EVAP系统中是否观察到真空累积。为了允许在EVAP系统中累积真空，可以执行方法200的步骤208至214(图2)。如果EVAP系统中的真空水平在阈值持续时间内高于阈值水平，则可以观察到真空累积。

抽取系统阀可以被致动到第一位置，以允许喷射器与压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气通道之间流体连通。CVV可以关闭，而CPV和FTIV中的每一者可以打开以允许喷射器与燃料系统之间流体连通，同时将EVAP系统与大气封离。由于增压发动机操作，来自增压空气冷却器下游的压缩空气(在较高压力下)可以经由抽取系统阀和喷射器的第一端口进入喷射器。压缩空气可以流过喷射器并经由喷射器的第三端口进入进气压缩机上游的进气通道。当压缩空气流过孔口时，可以在喷射器的位于第一端口与第三端口之间的孔口附近的第二端口处产生真空。所产生的真空可使位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀打开。止回阀、CPV和FTIV的打开经由抽取管线和燃料蒸气滤罐在喷射器的第二端口与燃料箱之间建立流体连接。来自EVAP系统的空气可以经由喷射器引导到压缩机上游的进气通道，从而在EVAP系统中产生真空。可以经由联接在燃料箱的近侧的EVAP系统压力传感器的变化来监测EVAP系统的排空。如果在自然进气发动机操作期间通过喷射器吸取空气已经清除了喷射器中的污染物，则可以在喷射器处产生真空，从而使EVAP系统排空。

如果确定在阈值持续时间内EVAP系统中的真空水平高于阈值水平，则可以推断出可以在喷射器处产生真空，并且抽取系统中没有堵塞。在412处，所述方法包括指示可以在先前的自然进气发动机操作期间清除喷射器中的污染物。此外，确认位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀(CV2)未被卡在关闭或未被堵塞。在增压发动机操作期间，喷射器和止回阀可以继续用于抽取EVAP系统。通过这种方式，可以在没有外部干扰的情况下缓解喷射器的污染。

然而，如果在410处确定在阈值持续时间内EVAP系统中的真空水平低于阈值水平，则可以推断出在增压发动机操作期间不能在喷射器中累积真空。在414处，可以在下一个自然进气发动机操作期间在步骤406和408之后执行被污染喷射器的清洗。作为示例，在自然进气发动机操作期间的每个清洗程序之后，可以在随后的增压发动机操作中(经由步骤410)检查EVAP系统中的真空累积。如果在EVAP系统中未产生真空，则可以推断出喷射器保持完全或部分污染和/或位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀被卡在关闭。喷射器的清洗(缓解)循环可以包括在自然进气发动机操作期间执行的清洗程序，随后检查在增压发动机操作期间是否在EVAP系统中产生真空。清洗循环可以重复n次，其中n是预定次数。在一个示例中，n可以为3，使得清洗循环可以重复多达三次以从喷射器中去除污染物。

在416处，所述程序包括确定在增压发动机操作期间清洗循环是否已经重复n次而在密封EVAP系统中没有观察到真空产生。如果确定在两次或更多次清洗循环之后，在增压发动机操作期间可以在密封EVAP系统中产生真空，则可以推断出抽取系统中没有堵塞。所述方法可以前进到步骤412，其中可以指示喷射器已经清除了所有污染物。

然而，如果在416处确定即使在重复清洗循环n次之后，在EVAP系统中也未观察到真空产生，则可以推断出燃料蒸气抽取系统中仍然存在堵塞。在418处，所述方法包括指示喷射器和/或位于喷射器的第二端口与CPV之间的止回阀劣化，诸如抑制喷射器处的真空产生和/或EVAP系统的排空。在一个示例中，止回阀可能卡在关闭位置。可以设定指示喷射器和/或止回阀劣化的诊断代码(标志)。

响应于对喷射器和/或止回阀的劣化的指示，在420处，可以更新滤罐的抽取计划。作为示例，可以仅在自然进气发动机操作期间抽取滤罐。在自然进气发动机操作期间，可以打开CPV，并且由于发动机进气歧管真空，可以打开位于CPV与节气门下游的发动机进气歧管之间的另一个止回阀，以在燃料蒸气滤罐与进气歧管之间建立流体连接。通过维持CPV关闭，可以在增压发动机操作期间禁用滤罐的抽取。而且，在检测到喷射器和/或止回阀的劣化时，发动机可以在扭矩受限模式下操作，以便在高于阈值滤罐装载状况期间清洗滤罐(抑制增压模式)。作为示例，可以打开废气门以降低增压压力。

通过这种方式，在第一状况期间，可以将抽取系统阀致动到第一位置以经由抽取管线和喷射器中的每一者将发动机蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐抽取到进气压缩机上游的发动机进气通道，以及在第二状况期间，可以将抽取系统阀致动到第二位置以将污染物从喷射器引导到节气门下游的发动机进气歧管。第一状况可以包括增压状况下的发动机操作，其中进气压缩机操作以向发动机进气歧管提供加压空气，并且第二状况可以包括自然进气状况下的发动机操作，其中进气压缩机被禁用并且发动机进气歧管中低于阈值压力。

图5示出了示例性时间线500，其示出了诊断包括在车辆的蒸发排放控制系统中的燃料蒸气抽取系统的喷射器(诸如图1A中的喷射器140)。喷射器诊断在确认EVAP系统时执行。水平(x轴)表示时间，并且竖直标记t1至t5标识用于喷射器诊断和后续缓解的程序中的重要时间。

第一曲线图(线502)示出了发动机工况，诸如发动机是在自然进气状况下还是在增压状况下操作。当压缩机不操作来提供增压压力时，发动机在较低发动机负荷状态期间在自然进气状况下操作。在没有增压压力的情况下，发动机操作导致进气歧管中的压力(真空)较低。在进气歧管压力大于大气压力的较高发动机负荷状况期间，发动机在增压状况下操作。在增压发动机操作期间，进气压缩机经由排气涡轮或电动马达操作以提供增压压力。第二曲线图(线504)示出了将喷射器联接到进气压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气通道的抽取系统阀(诸如图1A中的双向抽取系统阀180)的位置。第三曲线图(线506)示出了容置在通风管线中的滤罐通风阀(诸如图1A中的CVV172)的位置。第四曲线图(线508)示出了容置在抽取管线中的滤罐抽取阀(诸如图1A中的CPV 158)的位置。第五曲线图(线510)示出了如经由燃料箱压力传感器(诸如图1A中的FTPT 107)估计的燃料箱压力。虚线511表示EVAP系统中的真空(较低压力)水平，所述真空水平低于大气压力。第六曲线图(线512)表示是否在喷射器中检测到堵塞(阻塞)。第七曲线图(线514)表示响应于检测到受阻喷射器而执行的喷射器清洗程序。

在时间t1之前，发动机作为自然进气发动机操作。抽取系统阀处于第一位置中，从而允许压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气歧管与喷射器之间流体连通。CVV和CPV处于相应的打开位置，从而允许经由通风管线吸入新鲜空气，并且经由将抽取管线联接到节气门下游的发动机进气歧管的抽取导管抽取滤罐。发动机真空允许燃料蒸气通过抽取导管被抽吸到发动机进气歧管中。正压维持在燃料箱压力。喷射器未被检测到堵塞，因此不执行喷射器的清洗。

在时间t1处，由于发动机负荷的变化，发动机操作从自然进气操作转变为增压操作。在增压操作中，操作进气压缩机以在发动机进气歧管处产生较高压力。在时间t1至t2之间，执行喷射器的诊断程序以确定喷射器的完整性。关闭CVV以将EVAP系统与大气封离。当CPV与燃料箱隔离阀(未示出)一起打开时，在喷射器的第二端口、EAVP系统和燃料箱之间建立流体连通。由于增压发动机操作，如果喷射器未被堵塞，则来自进气歧管的压缩空气将经由抽取系统阀和喷射器的第一端口进入喷射器。压缩空气将通过喷射器的孔口并经由喷射器的第三端口离开到达压缩机上游的进气通道。当压缩空气流过喷射器时，将在喷射器处产生真空。喷射器处的真空将允许EVAP系统排空，这将表现为燃料箱处的压力下降。如果燃料箱压力在阈值持续时间T1内下降到阈值压力511，则推断出喷射器未被堵塞并且在喷射器处产生真空。

然而，在阈值持续时间结束时，在时间t2处，观察到燃料箱压力保持高于阈值压力511，从而指示燃料蒸气抽取系统中堵塞。所述堵塞可以包括受阻喷射器，其中污染物滞留在喷射器的孔口中。由于喷射器中的堵塞，在喷射器处不会产生真空，因此EVAP系统不会被排空。在时间t2处，诸如通过设定诊断代码来指示喷射器中的堵塞。由于喷射器中的堵塞，在增压发动机操作期间不能执行滤罐的抽取。因此，在检测到受阻喷射器时，在时间t2处，CPV被致动到关闭位置。在时间t2至t3之间，发动机继续在增压状况下操作。

在时间t3处，由于发动机负荷的变化，发动机操作从增压发动机操作转变为自然进气发动机操作。由于现在发动机在自然进气状况下操作，因此通过打开CPV和CVV来恢复滤罐的抽取。通过CVV吸入的新鲜空气从滤罐中解吸燃料蒸气，然后经由抽取管线、CPV和抽取导管将所述燃料蒸气引导到节气门下游的进气歧管。

当发动机在自然进气状况下操作时，在时间t3至t4之间，执行喷射器清洗程序以从喷射器中除去污染物。抽取系统阀从第一位置致动到第二位置以允许节气门下游的发动机进气歧管经由抽取管线与喷射器流体连通。由于进气歧管真空，滞留在喷射器中的污染物经由将抽取管线连通到喷射器的第一端口的通道被吸出到进气歧管。通过这种方式，通过在自然进气发动机操作期间使用进气歧管真空，可以将来自喷射器的污染物抽出并引导到燃烧室。

在时间t4处，由于发动机负荷的变化，发动机操作从自然进气操作转变为增压操作，并且喷射器清洗程序结束。抽取系统阀被致动到第一位置以允许压缩机和增压空气冷却器下游的发动机进气歧管与喷射器之间流体连通。在t4处，重复喷射器的诊断程序以确保在前一喷射器清洗程序期间已经清除了堵塞。CVV关闭以将EVAP系统与大气封离，并且CPV与燃料箱隔离阀(未示出)维持一起打开以在喷射器的第二端口、EAVP系统和燃料箱之间建立流体连通。由于增压发动机操作，来自进气歧管的压缩空气经由抽取系统阀和喷射器的第一端口进入喷射器。压缩空气通过喷射器的孔口并经由喷射器的第三端口离开到达压缩机上游的进气通道。当压缩空气流过喷射器时，将在喷射器处产生真空。喷射器处的真空允许EVAP系统排空，这表现为燃料箱处的压力下降。

在时间t5处，响应于燃料箱压力在阈值持续时间T1内下降到阈值压力511，则推断出喷射器清洗已经成功并且喷射器未被堵塞，从而允许在喷射器处产生真空。可以关闭与堵塞相对应的诊断代码。在时间t5之后，重新打开CVV，并且可以在增压状况期间通过使用在喷射器处产生的真空来执行滤罐的抽取。

通过这种方式，通过在燃料蒸气抽取系统的喷射器与发动机进气歧管之间包括双向抽取系统阀，可以在增压发动机操作期间诊断喷射器中的堵塞，并且因此可以在随后的自然进气发动机操作期间清洗喷射器。通过诊断受阻喷射器然后缓解阻塞，可以在增压发动机操作和自然进气发动机操作两者期间继续抽取燃料蒸气滤罐。总之，通过确保在所有发动机工况期间有效地抽取滤罐，可以改善排放质量。

在一个示例中，一种用于车辆的发动机的方法包括：响应于对燃料蒸气抽取系统中的堵塞的指示，将抽取系统阀致动到第二位置以将污染物从所述喷射器引导到发动机进气歧管。在前述示例中，另外或任选地，发动机蒸发排放控制(EVAP)系统的所述燃料蒸气抽取系统包括以下项中的每一者：第一抽取导管，所述第一抽取导管将滤罐抽取阀(CPV)联接到节气门下游的所述发动机进气歧管；所述喷射器；第二抽取导管，所述第二抽取导管将所述CPV联接到所述喷射器；第三抽取导管，所述第三抽取导管将所述喷射器联接到进气压缩机上游的进气通道；以及所述抽取系统阀。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一抽取导管包括位于所述CPV与所述发动机进气歧管之间的第一止回阀，所述第一止回阀在所述发动机进气歧管中存在低于阈值压力时打开，并且其中所述第二抽取导管包括位于所述CPV与所述喷射器的第二端口之间的第二止回阀，所述第二止回阀在所述喷射器的所述第二端口处存在低于阈值压力时打开。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述抽取系统阀是双向阀，其中所述抽取系统阀的第一端联接到所述喷射器的第一端口，所述抽取系统阀的第二端在所述抽取系统阀的第一位置处联接到所述进气压缩机与所述节气门之间的所述发动机进气歧管，并且所述抽取系统阀的所述第二端在所述抽取系统阀的所述第二位置处联接到所述第一抽取导管。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，响应于在所述发动机的增压操作期间执行的燃料蒸气抽取系统的诊断程序完成时燃料箱中的压力高于阈值压力而指示所述燃料蒸气抽取系统中的堵塞，所述阈值压力对应于低于大气压力。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述诊断程序包括：在所述发动机的所述增压操作期间，关闭容置在燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)，打开容置在所述燃料蒸气滤罐的抽取管线中的所述CPV，将所述抽取系统阀致动到所述第一位置以经由所述喷射器将压缩空气从所述压缩机的下游引导到所述压缩机的上游，以及监测在阈值持续时间内所述燃料箱中的压力变化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，将压缩空气引导通过所述喷射器在所述喷射器的所述第二端口处产生所述低于阈值压力，这导致通过所述抽取管线排空所述EVAP系统。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，将所述污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管包括：在所述发动机在自然进气状况下的操作期间，通过经由所述抽取系统阀和所述第一抽取导管将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管来清洗所述喷射器。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述喷射器的所述清洗在自然进气状况下在两次或更多次发动机操作循环中重复。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括在通过将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管来清洗所述喷射器之后，在紧接的后续增压发动机操作期间，重复所述燃料蒸气抽取系统的所述诊断程序，并且响应于在所述燃料蒸气抽取系统的重复诊断程序完成时所述燃料箱中的所述压力达到所述阈值压力，指示所述燃料蒸气抽取系统未劣化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括响应于在所述燃料蒸气抽取系统的重复诊断程序完成时所述燃料箱中的所述压力高于所述阈值压力，指示所述燃料蒸气抽取系统的劣化，并且在随后的增压发动机操作期间禁用所述燃料蒸气滤罐的抽取。

在任何或所有前述示例中，一种用于车辆中的发动机的方法包括：在第一状况期间，将抽取系统阀致动到第一位置以经由抽取管线和喷射器中的每一者将发动机蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐抽取到进气压缩机上游的发动机进气通道；以及在第二状况期间，将所述抽取系统阀致动到第二位置以将污染物从所述喷射器引导到节气门下游的发动机进气歧管。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一状况包括增压状况下的发动机操作，其中所述进气压缩机操作以向所述发动机进气歧管提供加压空气，并且所述第二状况包括自然进气状况下的发动机操作，其中所述进气压缩机被禁用并且所述发动机进气歧管中低于阈值压力。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，响应于在抽取系统的诊断程序期间检测到所述喷射器和位于所述抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)与所述喷射器之间的止回阀中的堵塞而执行将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述诊断程序包括：在所述第一状况期间，关闭容置在燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)，打开所述CPV，打开燃料箱隔离阀，将所述抽取系统阀致动到所述第一位置以将压缩空气从所述发动机进气歧管引导通过所述喷射器，以及监测在阈值持续时间内燃料箱中的压力变化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述喷射器和所述止回阀中的一者中的堵塞的检测是响应于在所述阈值持续时间结束时所述压力未达到阈值压力水平，所述阈值压力水平低于大气压力。

在又一示例中，一种用于车辆中的发动机的系统包括：控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：在联接到进气通道的压缩机的操作期间，将联接在喷射器与发动机进气歧管之间的双向阀致动到第一位置从而允许压缩空气通过所述喷射器从所述压缩机的下游流到所述压缩机的上游以在所述喷射器处产生低于阈值压力，将容置在联接到燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)致动到关闭位置，将容置在联接到所述燃料蒸气滤罐的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)致动到打开位置，经由联接到将燃料箱联接到所述燃料蒸气滤罐的燃料管线的压力传感器在阈值持续时间内监测燃料系统压力，以及响应于所述燃料系统压力保持高于阈值压力，指示所述喷射器和容置在所述CPV与所述喷射器之间的抽取管线中的止回阀中的一者中的堵塞，所述阈值压力低于大气压力。在前述示例中，另外或任选地，所述控制器包括另外的指令以：响应于对所述喷射器和所述止回阀中的所述一者中的堵塞的指示，在不操作所述压缩机的紧接的后续发动机操作期间，将所述双向阀致动到第二位置从而经由所述双向阀和抽取管线中的每一者将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管以清洗所述喷射器。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述控制器包括另外的指令以：在清洗所述喷射器之后的所述压缩机操作期间，将所述双向阀致动到所述第一位置，将所述CVV致动到所述关闭位置，将所述CPV致动到所述打开位置，在所述阈值持续时间内监测所述燃料系统压力，并且响应于所述燃料系统压力达到所述阈值压力，指示所述喷射器清洗并恢复所述燃料蒸气滤罐的抽取，并且响应于所述燃料系统压力保持高于所述阈值压力，指示所述止回阀的劣化并且在所述压缩机的操作期间禁用所述燃料蒸气滤罐的抽取。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，在所述压缩机操作期间抽取所述燃料蒸气滤罐包括经由所述止回阀和所述喷射器将燃料蒸气从所述抽取管线引导到所述压缩机下游的所述进气通道，所述止回阀由于在所述喷射器处产生所述低于阈值压力而打开。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性含义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用的，除非另有指定，否则术语“近似”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种/个”元件或“第一”元件或其等同物。应将此类权利要求理解为包括并入一个或多个此类元件，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的发动机的方法，其包括：

响应于对燃料蒸气抽取系统中的堵塞的指示，将抽取系统阀致动到第二位置以将污染物从喷射器引导到发动机进气歧管。

2.如权利要求1所述的方法，其中发动机蒸发排放控制(EVAP)系统的所述燃料蒸气抽取系统包括以下项中的每一者：第一抽取导管，所述第一抽取导管将滤罐抽取阀(CPV)联接到节气门下游的所述发动机进气歧管；所述喷射器；第二抽取导管，所述第二抽取导管将所述CPV联接到所述喷射器；第三抽取导管，所述第三抽取导管将所述喷射器联接到进气压缩机上游的进气通道；以及所述抽取系统阀。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述第一抽取导管包括位于所述CPV与所述发动机进气歧管之间的第一止回阀，所述第一止回阀在所述发动机进气歧管中存在低于阈值压力时打开，并且其中所述第二抽取导管包括位于所述CPV与所述喷射器的第二端口之间的第二止回阀，所述第二止回阀在所述喷射器的所述第二端口处存在低于阈值压力时打开。

4.如权利要求3所述的方法，其中所述抽取系统阀是双向阀，其中所述抽取系统阀的第一端联接到所述喷射器的第一端口，所述抽取系统阀的第二端在所述抽取系统阀的第一位置处联接到所述进气压缩机与所述节气门之间的所述发动机进气歧管，并且所述抽取系统阀的所述第二端在所述抽取系统阀的所述第二位置处联接到所述第一抽取导管。

5.如权利要求4所述的方法，其中响应于在所述发动机的增压操作期间执行的所述燃料蒸气抽取系统的诊断程序完成时燃料箱中的压力高于阈值压力而指示所述燃料蒸气抽取系统中的堵塞，所述阈值压力对应于低于大气压力。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述诊断程序包括：在所述发动机的所述增压操作期间，关闭容置在燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)，打开容置在所述燃料蒸气滤罐的抽取管线中的所述CPV，将所述抽取系统阀致动到所述第一位置以经由所述喷射器将压缩空气从所述压缩机的下游引导到所述压缩机的上游，以及监测在阈值持续时间内所述燃料箱中的压力变化。

7.如权利要求6所述的方法，其中将压缩空气引导通过所述喷射器在所述喷射器的所述第二端口处产生所述低于阈值压力，这导致通过所述抽取管线排空所述EVAP系统。

8.如权利要求6所述的方法，其中将所述污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管包括：在所述发动机在自然进气状况下的操作期间，通过经由所述抽取系统阀和所述第一抽取导管将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管来清洗所述喷射器。

9.如权利要求8所述的方法，其中所述喷射器的所述清洗在自然进气状况下在两次或更多次发动机操作循环中重复。

10.如权利要求8所述的方法，其还包括在通过将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管来清洗所述喷射器之后，在紧接的后续增压发动机操作期间，重复所述燃料蒸气抽取系统的所述诊断程序，并且响应于在所述燃料蒸气抽取系统的重复诊断程序完成时所述燃料箱中的所述压力达到所述阈值压力，指示所述燃料蒸气抽取系统未劣化。

11.如权利要求10所述的方法，其还包括响应于在所述燃料蒸气抽取系统的所述重复诊断程序完成时所述燃料箱中的所述压力高于所述阈值压力，指示所述燃料蒸气抽取系统的劣化，并且在随后的增压发动机操作期间禁用所述燃料蒸气滤罐的抽取。

12.一种用于车辆中的发动机的系统，其包括：

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：

在联接到进气通道的压缩机的操作期间，

将联接在喷射器与发动机进气歧管之间的双向阀致动到第一位置从而允许压缩空气通过所述喷射器从所述压缩机的下游流到所述压缩机的上游以在所述喷射器处产生低于阈值压力；

将容置在联接到燃料蒸气滤罐的通风管线中的滤罐通风阀(CVV)致动到关闭位置；

将容置在联接到所述燃料蒸气滤罐的抽取管线中的滤罐抽取阀(CPV)致动到打开位置；

经由联接到将燃料箱联接到所述燃料蒸气滤罐的燃料管线的压力传感器在阈值持续时间内监测燃料系统压力；以及

响应于所述燃料系统压力保持高于阈值压力，指示所述喷射器和容置在所述CPV与所述喷射器之间的抽取管线中的止回阀中的一者中的堵塞，所述阈值压力低于大气压力。

13.如权利要求12所述的系统，其中所述控制器包括另外的指令以：

响应于对所述喷射器和所述止回阀中的所述一者中的堵塞的指示，

在不操作所述压缩机的紧接的后续发动机操作期间，

将所述双向阀致动到第二位置从而经由所述双向阀和抽取管线中的每一者将污染物从所述喷射器引导到所述发动机进气歧管以清洗所述喷射器。

14.如权利要求13所述的系统，其中所述控制器包括另外的指令以：

在清洗所述喷射器之后的所述压缩机操作期间，

将所述双向阀致动到所述第一位置；

将所述CVV致动到所述关闭位置；

将所述CPV致动到所述打开位置；

在所述阈值持续时间内监测所述燃料系统压力；以及

响应于所述燃料系统压力达到所述阈值压力，指示所述喷射器清洗并恢复所述燃料蒸气滤罐的抽取，并且响应于所述燃料系统压力保持高于所述阈值压力，指示所述止回阀的劣化并且在所述压缩机的操作期间禁用所述燃料蒸气滤罐的抽取。

15.如权利要求14所述的系统，其中在所述压缩机操作期间抽取所述燃料蒸气滤罐包括经由所述止回阀和所述喷射器将燃料蒸气从所述抽取管线引导到所述压缩机下游的所述进气通道，所述止回阀由于在所述喷射器处产生所述低于阈值压力而打开。

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