DE102021127306A1

DE102021127306A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung, Motor-Getriebe-Anordnung sowie Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021127306A1
Application number: DE102021127306.4A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Ohnemus; Fritz Pobitzer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-10-21
Filing date: 2021-10-21
Publication date: 2023-04-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1), eine Motor-Getriebe-Anordnung (2) sowie ein Kraftfahrzeug, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) aufweist: eine Hohlwelle (11); eine sich durch die Hohlwelle (11) koaxial hindurcherstreckende Antriebswelle (7); eine Quertriebseinheit (21), die ein erstes fest mit der Hohlwelle (11) verbundenes Querabtriebselement (22) aufweist; eine Drehschwingungsdämpfeinheit (13), die ein drehfest mit der Antriebswelle (7) verbundenes, erstes Primärmasseelement (5) und ein von dem ersten Primärmasseelement (5) separat ausgebildetes und mit dem ersten Primärmasseelement (5) drehfest verbundenes, zweites Primärmasseelement (6) aufweist; Dabei ist die Hohlwelle (11) insbesondere für ein besonders vorteilhaftes Packaging an einer Sekundärseite (17) der Drehschwingungsdämpfeinheit (13) mit dieser gekoppelt ist und die Hohlwelle (11) zwischen dem ersten Primärmasseelement (5) und dem zweiten Primärmasseelement (6) angeordnet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für eine Motor-Getriebe-Anordnung. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Motor-Getriebe-Anordnung, die mit einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung ausgerüstet ist. Überdies betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist.
Derzeit kommen im Fahrzeugbau, insbesondere Serienfahrzeugbau, vermehrt Fahrzeugarchitekturen zum Einsatz, bei welchen eine Verbrennungskraftmaschine und eine Hauptgetriebeeinheit vor allem aus Packaging-Gründen jeweils parallel zu Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs - also „achsparallel“ - angeordnet sind. Des Weiteren weisen moderne Hybridelektrokraftfahrzeuge wenigstens eine elektrische Maschine (Elektromotor) auf, die ihre Antriebs- bzw. Traktionsleistung beispielsweise über die Hauptgetriebeeinheit bereitstellt. Das bedeutet, dass die elektrische Maschine bzw. der Elektromotor insbesondere direkt mit der Hauptgetriebeeinheit gekoppelt ist. Hierbei besteht ebenfalls der Bedarf, die wenigstens eine elektrische Maschine achsparallel im Kraftfahrzeug anzuordnen.
Zur Übertragung von Drehmoment bzw. von Leistung zwischen der Hauptgetriebeeinheit und der Verbrennungskraftmaschine bzw. den elektrischen Maschinen kommen Quertriebe zum Einsatz. Dies führt aber zu Nachteilen hinsichtlich Bauraumeffizienz bzw. Packaging, da zwischen einem Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine und den Quertrieben, die zur Hauptgetriebeeinheit, zu einer elektrischen Zusatzmaschine und/oder zu einem sonstigen Nebenaggregat (etwa einer Wasserpumpe, einer Kühlmittelpumpe etc.) führen und an die Kurbelwelle gekoppelt sind, nicht ausreichend viel Bauraum für ein drehungleichförmigkeitreduzierendes System (DU-System), zum Beispiel für ein herkömmliches Zweimassenschwungrad, vorhanden ist.
Die DE 10 2016 225 236 A1 offenbart einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Abtriebswelle einer Verbrennungskraftmaschine und eine Abtriebswelle einer elektrische Maschine zueinander koaxial angeordnet sind. Die Abtriebswellen sind mittels einer Kupplung aneinander koppelbar, wobei ein gemeinsames Abtriebselement zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Ferner ist aus dem Fahrzeugbau ein Zweimassenschwungrad mit oder ohne Fliehkraftpendeleinrichtung bekannt, mittels dessen Drehungleichförmigkeiten, die im Betrieb der Verbrennungskraftmaschine von dieser erzeugt werden, zumindest teilweise ausgleichbar sind. Es kommt aber beim Einsatz eines solchen herkömmlichen Zweimassenschwungrads zu einem Bauraum- bzw. Packaging-Konflikt mit Abtriebselementen, mittels derer Leistung von der Verbrennungskraftmaschine in das Getriebe oder umgekehrt geleitet wird. Denn diese Abtriebselemente sind möglichst nah an der Verbrennungskraftmaschine anzuordnen, um eine besonders vorteilhafte NVH-Qualität zu gewährleisten (NVH: Noise, Vibrations, Harshness - Geräusch, Vibrationen, Rauheit).
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein mittels einer Verbrennungskraftmaschine erzeugbares Drehmoment besonders effizient einer parallelversetzt zu der Verbrennungskraftmaschineangeordneten Getriebeeinheit bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Patentansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche anzusehen. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart.
Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung ist für eine Motor-Getriebe-Anordnung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Bei dem Motor der Motor-Getriebe-Anordnung handelt es sich um eine Verbrennungskraftmaschine. Bei dem Getriebe der Motor-Getriebe-Anordnung handelt es sich insbesondere um eine Hauptgetriebeeinheit des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise ist dieses Kraftfahrzeug sowohl mit der Verbrennungskraftmaschine als auch mit einer elektrischen Maschine ausgestattet. Das bedeutet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Hybridelektrokraftfahrzeug (HEV: Hybrid Electric Vehicle oder PEHV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) handelt. Daher ist die Hauptgetriebeeinheit des Kraftfahrzeugs vorzugsweise als ein dediziertes Hybridgetriebe ausgebildet, welches als „DHT“ bezeichnet werden kann „DHT: Dedicated Hybrid Transmission“ - für ein Hybridfahrzeug bestimmtes Getriebe).
Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist eine Hohlwelle sowie eine sich durch die Hohlwelle koaxial hindurcherstreckende Antriebswelle auf. Eine Längsmittenachse der Antriebswelle und eine Längsmittenachse der Hohlwelle fallen also zusammen. Zudem weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Quertriebseinheit auf. Dabei weist die Quertriebseinheit ein fest (also sowohl drehfest als auch translatorisch verschiebefest) mit der Hohlwelle verbundenes erstes Querabtriebselement auf. Dabei fallen eine Längsmittenachse des Querabtriebselements und die Längsmittenachsen der Antriebswelle sowie der Hohlwelle zusammen. Denn das Querabtriebselement weist zum Beispiel einen Zahnkranz auf, welcher sich radial nach außen über eine Außenumfangsfläche der Hohlwelle erstreckt. Insbesondere ist das erste Querabtriebselement als ein Antriebselement für einen Zugmitteltrieb, etwa einen Kettentrieb ausgebildet. In diesem Fall ist durch den Zahnkranz des ersten Querabtriebselements eine Zugmittelantriebsstruktur ausgebildet, die mit dem endlosen Zugmittel korrespondiert, sodass in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung die Zugmittelantriebsstruktur und das endlose Zugmittel unter Vermittlung eines Formschlusses miteinander/ineinander kämmen. Beispielsweise handelt es sich bei dem ersten Querabtriebselement um ein Kettenantriebsrad. Mittels des Kettentriebs ist in vorteilhafter Weise ein besonders hohes Drehmoment übertragbar, wobei die entsprechend ausgestaltete Drehmomentübertragungseinrichtung weiter einen besonders unkomplizierten Aufbau aufweist.
Die die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweisende Motor-Getriebe-Anordnung ist in deren Einbaulage mittels des ersten Querabtriebselements mit einem restlichen Antriebsstrang gekoppelt. Dabei weist der restliche Antriebsstrang das endlose Zugmittel, insbesondere eine Gliederkette, sowie ein mit dem Zugmittel korrespondierendes Abtriebselement des Zugmitteltriebs auf. Das Zugmittel ist in bestimmungsgemäßer Einbaulage das erste Querabtriebselement und das Abtriebselement des Zugmitteltriebs umschlingend angeordnet. Dabei ist eine Position des ersten Querabtriebselements aufgrund eines vorgegebenen Radsatzes der Hauptgetriebeeinheit vorgegeben, was bedeutet, dass das erste Querabtriebselement bzw. der Zugmitteltrieb nicht beliebig positioniert werden kann. Dabei wird die Position des ersten Querabtriebselements insbesondere in Hinsicht auf eine besonders vorteilhafte Lage von Gelenkpunkten etc. ausgewählt bzw. eingerichtet.
Die Antriebswelle ist insbesondere derart ausgebildet, dass die Antriebswelle und eine Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine - insbesondere indirekt - miteinander verbindbar sind. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung - das heißt, wenn der Motor und die Hauptgetriebeeinheit mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung aneinander angeflanscht sind, wodurch die Motor-Getriebe-Anordnung gebildet ist - sind demnach die Kurbelwelle und die Antriebswelle drehfest miteinander verbunden bzw. aneinander kraft-, form- und/oder stoffschlüssig fixiert. Die Quertriebseinheit ist - insbesondere mittels des ersten Querabtriebselements - mit einer Eingangsseite eines weiteren Elements des Kraftfahrzeugs, insbesondere mit der Hauptgetriebeeinheit, verbindbar. Die Quertriebseinheit stellt hierbei eine Abtriebseinheit der Drehmomentübertragungseinrichtung dar.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst des Weiteren eine Drehschwingungsdämpfeinheit, die ein erstes Primärmasseelement und ein davon separat ausgebildetes, zweites Primärmasseelement aufweist. Somit sind die Primärmasseelemente nicht einstückig miteinander ausgebildet und nicht stoffschlüssig miteinander verbunden. Die beiden Primärmasseelemente bilden miteinander eine Primärmasseeinheit der Drehschwingungsdämpfeinheit. Das erste Primärmasseelement und die Antriebswelle der Drehschwingungsdämpfeinheit sind drehfest miteinander verbunden, beispielsweise sind ein erster Teil der Antriebswelle und das erste Primärmasseelement einstückig miteinander ausgebildet. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung sind das erste Primärmasseelement und die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine - insbesondere direkt - drehfest miteinander verbunden, sodass die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine und die Antriebswelle der Drehmomentübertragungseinrichtung indirekt - nämlich über das erste Primärmasseelement - drehfest miteinander verbunden sind. Das zweite Primärmasseelement ist einerseits drehfest direkt - insbesondere formschlüssig - mit dem ersten Primärmasseelement reversibel zerstörungsfrei lösbar verbunden. Andererseits weist das zweite Primärmasseelement eine Sekundärseite auf, über welche das zweite Primärmasseelement und die Hohlwelle miteinander gekoppelt sind. Dabei können die Hohlwelle und das zweite Primärmasseelement derart miteinander gekoppelt sein, dass eine Relativdrehung zwischen der Hohlwelle und dem zweiten Primärmasseelement vollständig gesperrt ist. Alternativ können die Hohlwelle und das zweite Primärmasseelement derart miteinander gekoppelt sein, dass eine Relativdrehung zwischen der Hohlwelle und dem zweiten Primärmasseelement bis zu einem vorgegebenen oder vorgebbaren Maß ermöglicht ist.
Die beiden Primärmasseelemente sind entlang einer gemeinsamen Längsmittenachse axial voneinander beabstandet, wobei die Hohlwelle zwischen dem ersten Primärmasseelement und dem zweiten Primärmasseelement angeordnet ist. Auf diese Weise ist eine besonders bauraumgünstige Anordnung der Quertriebseinheit besonders nah an der Verbrennungskraftmaschine ermöglicht. Durch die Lösbarkeit der Verbindung zwischen den Primärmasseelementen ist eine besondere einfache Demontage bzw. Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung und infolgedessen der Motor-Getriebe-Anordnung gewährleistet.
In einer Weiterbildung der Drehmomentübertragungseinrichtung weist das erste Primärmasseelement eine erste Formschlussstruktur auf, wobei das zweite Primärmasseelement eine mit der ersten Formschlussstruktur korrespondierende, zweite Formschlussstruktur aufweist. Mittels der Formschlussstrukturen herrscht zwischen den Primärmasseelementen eine formschlüssige Verbindung, indem die Formschlussstrukturen ineinander eingreifen. Beispielsweise weist eines der Primärmasseelemente einen Nabenanteil auf, wohingegen das andere der Primärmasseelemente einen mit dem Nabenanteil korrespondierenden Wellenanteil aufweist, wobei der Nabenanteil eine Innenverzahnung aufweist und der Wellenanteil eine Außenverzahnung. Dabei greifen die Zähne der Außenverzahnung zwischen die Zähne der Innenverzahnung ein bzw. umgekehrt. Demnach kann zwischen den Primärmasseelementen eine Kerbverzahnungsverbindung ausgebildet sein. Infolgedessen ist eine unerwünschte Relativdrehung zwischen dem ersten Primärmasseelement und dem zweiten Primärmasseelement um deren gemeinsame Längsmittenachse wirksam verhindert.
In weiterer Ausgestaltung der Formschlussstrukturen sind diese jeweils an einer jeweiligen Stirnseite des jeweiligen Primärmasseelements ausgebildet bzw. angeordnet. Folglich ist die erste Formschlussstruktur an einer ersten Stirnseite des ersten Primärmasseelements angeordnet oder ausgebildet, wobei die zweite Formschlussstruktur an einer zweiten Stirnseite des zweiten Primärmasseelements ausgebildet oder angeordnet ist. Dies ist insoweit vorteilhaft, als eine Herstellung derartiger Formschlussstrukturen besonders einfach und aufwandsarm ist. Denn die stirnseitig angeordneten Formschlussstrukturen lassen sich besonders einfach spanend oder spanlos herstellen.
Im Zusammenhang mit den stirnseitig an den Primärmasseelementen angebrachten Formschlussstrukturen sieht eine weitere Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung vor, dass die jeweilige Formschlussstruktur eine Vielzahl von radial verlaufenden Zähnen aufweist. Anders ausgedrückt weisen die Zähne der jeweiligen Formschlussstruktur eine Längserstreckungsrichtung auf, die parallel zu einem Radius des entsprechenden Primärmasseelements verläuft. Durch die Vielzahl der Zähne ist zum einen die unerwünschte Relativdrehung zwischen den Primärmasseelementen blockiert und zum anderen ist aufgrund der Zähne besonders viel Drehmoment zwischen den Primärmasseelementen übertragbar.
In weiterer Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung mit den stirnseitig an den Primärmasseelementen angebrachten Formschlussstrukturen ist durch diese zwischen den Primärmasseelementen eine Hirth-Verzahnung ausgebildet. Den Gedanken an eine besonders stabile drehfeste Verbindung zwischen den Primärmasseelementen und einem besonders hohen übertragbaren Drehmoment sind damit in besonderem Maße Rechnung getragen.
Alternativ oder zusätzlich zu dem mittels der Formschlussstrukturen erzeugten Formschluss zwischen den Primärmasseelementen kann - gemäß einer Weiterbildung der Drehmomentübertragungseinrichtung - eine von den Formschlussstrukturen verschiedene Verbindungseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer die Primärmasseelemente entlang der Antriebswelle aneinander befestigbar sind. Beispielsweise umfasst die Verbindungseinrichtung eine Schraubverbindung, bei der ein Gewindebolzen durch die beiden Primärmasseelemente hindurchgreift und beiderseits auf den Gewindebolzen eine passende Mutter aufgeschraubt wird, wodurch die Primärmasseelemente aneinandergespannt werden. Ferner kann der Gewindebolzen Teil einer Schraube sein, was bedeutet, dass die Schraube sich über deren Kopfanteil an einem der beiden Primärmasseelemente abstützt und der Gewindebolzen aufseiten des anderen der Primärmasseelemente mittels einer Mutter gesichert wird. Ferner ist es denkbar, dass eines der Primärmasseelemente ein mit dem Gewindebolzen korrespondierendes Gewindeloch aufweist, sodass der Gewindebolzen oder die Schraube durch das andere der Primärmasseelemente hindurchgeführt und in das Gewindeloch eingeschraubt werden kann. Im Falle der Schraube werden die Primärmasseelemente so aneinandergespannt. Ist der Gewindebolzen kopflos, kann eine passende Mutter zum Einsatz kommen. Der Gewindebolzen kann des Weiteren stoffschlüssig mit einem der beiden Primärmasseelemente verbunden sein und demnach als ein Stehbolzen ausgebildet sein, der dann durch das andere der Primärmasseelemente hindurchgreift und mittels einer passenden Mutter gesichert wird.
Insbesondere, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung sowohl mittels der Formschlussstrukturen als auch mittels des in die Primärmasseelemente eingreifenden Gewindebolzens aneinander befestigt bzw. fixiert sind, ergibt sich eine besonders belastbare bzw. stabile und zuverlässige Verbindung zwischen den Primärmasseelementen. Dabei ist der Formschluss zwischen den Primärmasseelementen mittels des Gewindebolzens gegen ein unbeabsichtigtes Lösen gesichert. Insofern kann eine das Gewindeloch, das Durchgangsloch und den Gewindebolzen aufweisende Anordnung als Sicherungseinrichtung für die Formschlussstrukturen angesehen werden.
Um ein Einschrauben des Gewindebolzens in das Gewindeloch zu erleichtern bzw. zu unterstützen, ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen, dass das zweite Primärmasseelement eine Werkzeugangriffseinrichtung aufweist, wodurch die mittels der Formschlussstrukturen formschlüssig ineinandergreifenden Primärmasseelemente unter Einsatz eines mit der Werkzeugangriffseinrichtung korrespondierenden Werkzeugs gegen ein Verdrehen um deren gemeinsame Längsmittenachse blockierbar sind. Ist der Gewindebolzen also in das Gewindeloch, das heißt in das erste Primärmasseelement einzuschrauben, kann das zweite Primärmasseelement an einem Verdrehen gegenüber einem Einschraubwerkzeug verhindert werden, indem das mit der Werkzeugangriffseinrichtung korrespondierende Werkzeug über die Werkzeugangriffseinrichtung an das zweite Primärmasseelement angesetzt wird. Dadurch kann das zweite Primärmasseelement festgehalten werden, wodurch - aufgrund des zwischen den Primärmasseelementen herrschenden Formschlusses - das erste Primärmasseelement genauso gegen ein Verdrehen festgehalten wird. Anders ausgedrückt wird das erste Primärmasseelement über das zweite Primärmasseelement gegen ein Verdrehen festgehalten, indem das mit der Werkzeugangriffseinrichtung korrespondierende Werkzeug (das insbesondere einen Hebel aufweist) über die Werkzeugangriffseinrichtung an das zweite Primärmasseelement angesetzt und festgehalten wird. Somit gestalten sich ein Einschrauben des Gewindebolzens und infolgedessen ein Zusammenbauen der Drehmomentübertragungseinrichtung besonders einfach und/oder aufwandsarm.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung ist die Sekundärseite der Drehschwingungsdämpfeinheit durch eine Sekundärmasseeinheit gebildet, die mittels einer Federeinrichtung an das zweite Primärmasseelement gekoppelt ist. Dadurch sind das zweite Primärmasseelement und die Sekundärmasseeinheit unter einem Spannen bzw. Entspannen der Federeinrichtung um die Längsmittenachse der Antriebswelle bzw. der Hohlwelle gegeneinander verdrehbar. Da die beiden Primärmasseelemente drehfest miteinander zu der Primärmasseeinheit verbunden sind, sind also die Sekundärmasseeinheit und die Primärmasseeinheit relativ zueinander verdrehbar. Die Federeinrichtung weist dabei zum Beispiel eine Bogenfedereinheit und/oder eine Schraubenfedereinheit auf, die einerseits mit dem zweiten Primärmasseelement und andererseits mit der Sekundärmasseeinheit verbunden ist. Das bedeutet, dass die Drehschwingungsdämpfeinheit lediglich teilweise drehfest an der Antriebswelle angebracht ist, da im Zuge eines Spannens und/oder Entspannens der Federeinrichtung die Sekundärmasseeinheit in begrenztem Maße um die Antriebswelle bzw. um deren Längsmittenachse rotierbar angeordnet ist. Hierdurch erfolgt ein Filtern bzw. Reduzieren von durch die Verbrennungskraftmaschine erzeugten Drehmomentspitzen im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung, bevor die Rotation bzw. das Drehmoment an die Hohlwelle übertragen wird. Daraus resultiert eine besonders vorteilhafte NVH-Qualität im Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung und infolgedessen im Betrieb der Motor-Getriebe-Anordnung.
In einer Weiterbildung der Drehmomentübertragungseinrichtung weist die Quertriebseinheit, ein zweites fest mit der Hohlwelle verbundenes Querabtriebselement auf. Dabei sind das erste Querabtriebselement und das zweite Querabtriebselement gemeinsam - und jeweils drehfest - auf der Hohlwelle befestigt. Demnach sind die beiden Querabtriebselemente - abgesehen von einer materialbedingten Torsionsfähigkeit der Hohlwelle - relativ zueinander drehstarr. Das zweite Querabtriebselement ist insbesondere als ein geradverzahntes und/oder schräg verzahntes Stirnrad ausgebildet, was bedeutet, dass das zweite Querabtriebselement einen entsprechenden Stirnradkranz aufweist. In bestimmungsgemäßer Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung - das heißt bei der Motor-Getriebe-Anordnung bzw. bei dem die Motor-Getriebe-Anordnung aufweisenden Kraftfahrzeug - kämmt das zweite Querabtriebselement direkt oder indirekt zum Beispiel mit einem Abtriebselement, etwa einer Rotorwelle, einer weiteren elektrischen Maschine. Dabei weist das Abtriebselement der elektrischen Maschine bzw. die Rotorwelle einen mit dem Stirnradkranz des zweiten Querabtriebselements korrespondierenden Stirnradkranz auf, wobei diese beiden Stirnradkränze miteinander/ineinander kämmen. Demnach ist die Drehmomentübertragungseinrichtung mittels der weiteren elektrischen Maschine antreibbar und/oder umgekehrt. Ferner ist es denkbar, dass die Quertriebseinheit zwischen der Rotorwelle und dem zweiten Querabtriebselement wenigstens ein weiters Stirnrad oder eine Stirnradgruppe aufweist. Ferner ist es denkbar, dass das zweite Querabtriebselement Teil eines weiteren Zugmitteltriebs ist, sodass die Drehmomentübertragungseinrichtung durch die weitere elektrische Maschine bzw. umgekehrt mittels des weiteren Zugmitteltriebs antreibbar ist. Durch eine entsprechende Auslegung des Stirnrads bzw. der Stirnradgruppe der Quertriebseinheit ist die Drehmomentübertragungseinrichtung bei deren Herstellung bzw. Auslegung besonders einfach und aufwandsarm an Anforderungen hinsichtlich einer Übersetzung und/oder Drehrichtung anpassbar. Des Weiteren gelten ineinandergreifende Stirnräder als besonders wartungsarm, wodurch sich eine besonders hohe Stabilität und/oder eine besonders lange Lebensdauer der Drehmomentübertragungseinrichtung ergeben/ergibt.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der das zweite Querabtriebselement im Betrieb frei mitlaufen würde oder nicht benötigt wird, kann es aufgrund seiner Eigenmasse als Teil der Sekundärmasseeinheit angesehen werden. Anders ausgedrückt: In diesem Fall ist die Sekundärmasseeinheit teilweise durch das zweite Querabtriebselement gebildet. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass das zweite Querabtriebselement anstatt eines Stirnradkranzes ein Add-On-Masseelement aufweist oder als dieses ausgebildet ist. So kann je nach designiertem Einsatz der Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. der Motor-Getriebe-Anordnung eine Masse der Sekundärmasseeinheit erhöht werden.
Die Erfindung schlägt in einem weiteren Aspekt eine Motor-Getriebe-Anordnung vor, die eine gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist. Ferner weist die Motor-Getriebe-Anordnung einen als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Motor auf, der seinerseits eine Kurbelwelle aufweist. Zudem weist die Motor-Getriebe-Anordnung ein DHT-Getriebe auf, dessen Antriebselement und das zweite Primärmasseelement der Drehmomentübertragungseinrichtung mittels des ersten Querabtriebselements der Drehmomentübertragungseinrichtung drehfest miteinander verbunden sind. Insbesondere weist die Motor-Getriebe-Anordnung eine extern des DHT-Getriebes ausgebildete elektrische Maschine auf, die in der vorstehenden Beschreibung als „die weitere elektrische Maschine“ beschrieben ist. Deren Rotorwelle und die Drehmomentübertragungseinrichtung sind mittels des zweiten Querabtriebselements drehfest miteinander verbunden.
Ferner ist es denkbar, dass alternativ oder zusätzlich zu der weiteren elektrischen Maschine mittels des zweiten Querabtriebselements ein anderes Aggregat, zum Beispiel ein Nebenaggregat (wie eine Kühlmittelpumpe, eine Wasserpumpe etc.) antriebbar ist. Dann ist ein entsprechendes Antriebselement mit dem zweiten Querabtriebselement verbunden.
Weitere Vorteile der Motor-Getriebe-Anordnung ergeben sich aus den zuvor dargelegten Vorteilen der Drehmomentübertragungseinrichtung.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, insbesondere Hybridelektrokraftfahrzeug, mit einer gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Motor-Getriebe-Anordnung. Vorteile dieses Kraftfahrzeugs ergeben sich aus den zuvor dargelegten Vorteilen der Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder der Motor-Getriebe-Anordnung.
In weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs sind eine Getriebeabtriebswelle des Getriebes bzw. der Hauptgetriebeeinheit und eine Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine bzw. des Motors quer zu einer Längsachse (x) und parallel zu einer Querachse (y) des Kraftfahrzeugs angeordnet. Mit anderen Worten ist die Motor-Getriebe-Anordnung als achsparallele Motor-Getriebe-Anordnung ausgebildet. Hierbei kann bei dem Kraftfahrzeug des Weiteren vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebe-Anordnung in einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebe-Anordnung in einem Heckwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Anders ausgedrückt kann das Kraftfahrzeug, das die Motor-Getriebe-Anordnung aufweist, als ein Frontmotor-Kraftfahrzeug oder als ein Heckmotor-Kraftfahrzeug ausgebildet sein.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:

1 eine perspektivische und teilweise geschnittene Ansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die ein erstes Primärmasseelement und ein zweites Primärmasseelement aufweist, wobei das zweite Primärmasseelement (noch) nicht montiert ist;
2 eine perspektivische und teilweise geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung mit montiertem zweiten Primärmasseelement; und
3 eine schematische Ansicht der Motor-Getriebe-Anordnung.

Im Folgenden wird zu einer Drehmomentübertragungseinrichtung 1, zu einer Motor-Getriebe-Anordnung 2 sowie zu einem Kraftfahrzeug (nicht dargestellt), das die Motor-Getriebe-Anordnung 2 aufweist, in gemeinsamer Beschreibung vorgetragen. In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Zur einfachen Orientierung ist in 3 ein Koordinatensystem eingezeichnet, bei welchem es sich um ein Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs handelt. Von diesem Koordinatensystem ist in 1 und in 2 lediglich die Querrichtung, also die Y-Achse eingezeichnet. Die in den Figuren anhand des Koordinatensystems angegebene positionelle Lage der Elemente ist lediglich als beispielhaft anzusehen. Insbesondere sind durch die Beschreibung positionelle Lagen der Elemente mitumfasst, welche an der Y-Z-Ebene gespiegelt angeordnet sind. Ausdrücke wie „erstes“, „zweites“ etc. dienen lediglich der eindeutigen Ansprache des entsprechenden Elements und sind von einer tatsächlichen Anordnung unabhängig.
Das Kraftfahrzeug, das insbesondere als ein Personenkraftwagen in Linkslenkerbauweise oder Rechtslenkerbauweise ausgebildet ist, weist also eine Vorwärtsfahrtrichtung x, eine Querrichtung y und eine Hochrichtung z auf. Für die weitere Beschreibung wird des Weiteren auf eine Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bezuggenommen, in welcher ein Motor 3 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 direkt aneinander angeflanscht sind. Des Weiteren gilt für die Einbaulage, dass eine Hauptgetriebeeinheit 4 der Motor-Getriebe-Anordnung 2 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 direkt aneinander angeflanscht sind. Mit anderen Worten ist in der Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 die Motor-Getriebe-Anordnung 2 gebildet, indem der Motor 3 und die Hauptgetriebeeinheit 4 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 miteinander gekoppelt sind.
1 und 2 zeigen jeweils eine perspektivische und teilweise geschnittene Ansicht der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, die ein erstes Primärmasseelement 5 und ein zweites Primärmasseelement 6 aufweist, wobei in 2 das zweite Primärmasseelement 6 (noch) nicht montiert ist. In 2 ist das zweite Primärmasseelement 6 in montiertem Zustand dargestellt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist eine Antriebswelle 7 auf, die in Einbaulage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, das heißt bei fertig montierter Motor-Getriebe-Anordnung 2, drehfest mit einer Kurbelwelle 8 des Motors 3, welcher vorliegend als eine Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist, verbunden ist. Die Antriebswelle 7 weist eine Längsmittenachse 9 auf, die in Einbaulage mit einer Längsmittenachse 10 der Kurbelwelle 8 zusammenfällt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist weiter eine Hohlwelle 11 auf, die koaxial zu der Antriebswelle 7 angeordnet ist, wobei die Hohlwelle 11 die Antriebswelle 7 umgreift. Mit anderen Worten erstreckt sich die Antriebswelle 7 durch die Hohlwelle 11 hindurch, wobei eine Längsmittenachse 12 der Hohlwelle 11 und die Längsmittenachse 9 der Antriebswelle 7 zusammenfallen.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist zudem eine Drehschwingungsdämpfeinheit 13 auf, die die Primärmasseelemente 5, 6 aufweist. Dabei ist das erste Primärmasseelement 5 drehfest mit der Antriebswelle 7 verbunden. Vorliegend ist ein erster Teil 14 Antriebswelle 7 teilweise durch das erste Primärmasseelement 5 gebildet. Das zweite Primärmasseelement 6, das separat von dem ersten Primärmasseelement 5 ausgebildet ist, ist erstmals in 2 dargestellt. Durch das zweite Primärmasseelement 6 ist ein zweiter Teil 15 der Antriebswelle 7 gebildet. Die beiden Primärmasseelemente 5, 6 sind drehfest miteinander verbunden und dabei über einen Abstand 16 (siehe 2) voneinander beabstandet. Durch diesen Abstand 16 hindurch verläuft die Antriebswelle 7, das heißt die beiden Teile 14, 15 der Antriebswelle 7. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 weist aufseiten des zweiten Primärmasseelements 6 eine Sekundärseite 17 auf und ist an der Sekundärseite 17 mit der Hohlwelle 11 verbunden. Vorliegend ist die Sekundärseite 17 der Drehschwingungsdämpfeinheit 13 durch eine Sekundärmasseeinheit 18 gebildet, die mittels einer Federeinrichtung 19 an das zweite Primärmasseelement 6 gekoppelt ist. Das bedeutet, dass die Drehschwingungsdämpfeinheit 13 lediglich teilweise drehfest an der Antriebswelle 7 angebracht ist, da im Zuge eines Spannens und/oder Entspannens der Federeinrichtung 19 (welche als Bogenfedereinheit bzw. Schraubenfedereinheit ausgebildet ist) die Sekundärmasseeinheit 18 in begrenztem Maße um die Antriebswelle 7 bzw. um deren Teile 14, 15 rotierbar angeordnet ist. Die Bogenfedereinheit kann dabei einfach, mehrfach und/oder mit mehreren ineinandergeschachtelten Bogenfederelementen ausgeführt sein, insbesondere um einen gestuften Steifigkeits-Kennlinienverlauf zu erzeugen.
Die Drehschwingungsdämpfeinheit 13 kann insoweit als ein Zweimassenschwungrad mit einer entlang der Antriebswelle 7 geteilten Primärmasseeinheit 20 angesehen werden, das mit oder ohne Fliehkraftpendeleinrichtung (nicht dargestellt) ausgebildet sein kann. Hierbei bilden die beiden Primärmasseelemente 5, 6 die Primärmasseeinheit 20, die mittels der Federeinrichtung 19 reversibel zerstörungsfrei torsionsweich mit der Sekundärmasseeinheit 18 gekoppelt ist. Dabei kann die Fliehkraftpendeleinrichtung an der Primärmasseeinheit 20 und/oder an der Sekundärmasseeinheit angeordnet, insbesondere befestigt sein.
Ferner umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 eine Quertriebseinheit 21, die ein erstes fest mit der Hohlwelle 11 verbundenes Querabtriebselement 22 aufweist. Die Quertriebseinheit 21 weist im vorliegenden Beispiel des Weiteren ein zweites Querabtriebselement 23 auf, das ebenfalls drehfest mit der Hohlwelle 11 verbunden ist. Die Querabtriebselemente 22, 23 sind jeweils sowohl drehfest als auch translatorisch verschiebefest mit der Hohlwelle 11 verbunden. Mittels der Quertriebseinheit 21, insbesondere mittels des ersten Querabtriebselements 22, erfolgt im Betrieb der Motor-Getriebe-Anordnung 2 zum einen ein Abtrieb eines mittels des Motors 3 bzw. der Verbrennungskraftmaschine 3 erzeugten Drehmoments quer zur Längsmittenachse 10 der Kurbelwelle 8, indem der Abtrieb des Drehmoments quer zur Längsmittenachse 12 der Hohlwelle 11 erfolgt. Zum anderen ist mittels der Quertriebseinheit 21, insbesondere mittels des zweiten Querabtriebselements 23, eine Drehmomentübertragung zwischen einer elektrischen Maschine 24 (siehe 3) und der Verbrennungskraftmaschine 3 ermöglicht.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Motor-Getriebe-Anordnung 2, insbesondere der Drehmomentübertragungseinrichtung 1, bei der das zweite Querabtriebselement 23 im Betrieb frei mitlaufen würde oder nicht benötigt wird, kann es aufgrund seiner Eigenmasse als Teil der Sekundärmasseeinheit 18 angesehen werden. Anders ausgedrückt: In diesem Fall ist die Sekundärmasseeinheit 18 teilweise durch das zweite Querabtriebselement 23 gebildet. Insbesondere kann dann vorgesehen sein, dass das zweite Querabtriebselement 23 anstatt eines Stirnradkranzes ein Add-On-Masseelement aufweist oder als dieses ausgebildet ist. So kann je nach designiertem Einsatz der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bzw. der Motor-Getriebe-Anordnung 2 eine Masse der Sekundärmasseeinheit 18 erhöht werden.
Bei dem ersten Primärmasseelement 5 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 kann es sich um ein Antriebswellenmasseelement 25 handeln, welches ein motorseitiges Ende 26 der Antriebswelle 7 bildet oder zumindest an dem motorseitigen Ende 26 an der Antriebswelle 7 angeordnet ist. Hierbei sind die Antriebswelle 7 und das Antriebswellenmasseelement 25 drehfest miteinander verbunden. Beispielsweise sind die Antriebswelle 7 und deren motorseitiges Ende 26 einstückig miteinander ausgebildet oder anderweitig kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden. Das Antriebswellenmasseelement 25 ist insbesondere als eine Schwungscheibe ausgebildet. Bei der Schwungscheibe bzw. dem Antriebswellenmasseelement 25 kann es sich insbesondere um eine primäre Tilgermasse der Drehschwingungsdämpfeinheit 13 handeln.
Wie des Weiteren aus 1 und 2 hervorgeht, ist die Hohlwelle 11 zwischen dem ersten Primärmasseelement 5 und dem zweiten Primärmasseelement 6 angeordnet. Mit anderen Worten verläuft eine Gesamtlänge der Hohlwelle 11 zwischen den Primärmasseelementen 5, 6, insbesondere innerhalb des Abstands 16. In Konsequenz sind somit die Quertriebseinheit 21 und die Querabtriebselemente 22, 23 zwischen den Primärmasseelementen 5, 6 angeordnet. Dadurch ergeben sich Vorteile hinsichtlich eines Packagings des Kraftfahrzeugs, das die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bzw. die Motor-Getriebe-Anordnung 2 aufweist. Dennoch ist die Leistungsfähigkeit der Drehmomentübertragungseinrichtung - insbesondere hinsichtlich eines Dämpfens von Motor-TorsionsSchwingungen - nicht eingeschränkt.
Das erste Primärmasseelement 5 weist vorliegend eine erste Formschlussstruktur 27 auf, und das das zweite Primärmasseelement 6 weist eine mit der ersten Formschlussstruktur 27 korrespondierende, zweite Formschlussstruktur 28 auf. In 2 ist zu erkennen, dass mittels der Formschlussstrukturen 27, 28 zwischen den Primärmasseelementen 5, 6 eine formschlüssige Verbindung hergestellt ist, indem die Formschlussstrukturen 27, 28 formschlüssig ineinander eingreifen. Vorliegend ist die erste Formschlussstruktur 27 an einer ersten Stirnseite 29 des ersten Primärmasseelements 5 ausgebildet, wohingegen die zweite Formschlussstruktur an einer zweiten Stirnseite 30 des zweiten Primärmasseelements 6 ausgebildet ist. Dabei weisen die Formschlussstrukturen 27, 28 jeweils eine Vielzahl von Zähnen 31 auf, von denen in 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nur einige mit dem entsprechenden Bezugszeichen versehen sind. Der jeweilige Zahn 31 ist dabei parallel zu einem Radius der jeweiligen Stirnseite 29, 30 an dieser angebracht oder ausgebildet. Im vorliegenden Beispiel sind die Zähne 31 derart an der jeweiligen Stirnseite 29, 30 angeordnet, dass durch die Formschlussstrukturen 27, 28 bzw. durch die ineinandergreifenden Zähne 31 eine Hirth-Verzahnung 32 zwischen den Primärmasseelementen 5, 6 gebildet ist.
Um die formschlüssige Verbindung zwischen den Primärmasseelementen 5, 6 gegen ein unbeabsichtigtes Lösen zu sichern oder alternativ zu dem Formschluss zwischen den Primärmasseelementen 5, 6 weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ferner eine Verbindungseinrichtung 33 auf, welche von den Formschlussstrukturen 27, 28 separat ausgebildet ist. Vorliegend umfasst die Verbindungseinrichtung 33 ein Schraubelement 34, wobei das erste Primärmasseelement 5 ein korrespondierendes Gewindeloch 35 aufweist und das zweite Primärmasseelement 6 ein gewindeloses Durchgangsloch 36. Mittels des Schraubelements 34 sind die Primärmasseelemente 5, 6 entlang der Antriebswelle 7 zueinander hingespannt bzw. aneinandergespannt. Dabei herrscht zwischen einem Gewindebolzenanteil 37 des Schraubelements 34 und dem ersten Primärmasseelement 5 eine Gewindeverbindung, wobei ein Kopfanteil 38 des Schraubelements 34 an dem zweiten Primärmasseelement 6 aufgesetzt ist. Durch ein Eindrehen des Schraubelements 34 in das Gewindeloch 35 wird der Kopfanteil 38 auf das zweite Primärmasseelement 6 gespannt, wodurch die Primärmasseelemente 5, 6 zueinander hingespannt werden.
2 zeigt überdies, dass das zweite Primärmasseelement 6 vorliegend eine Werkzeugangriffseinrichtung 39 aufweist, wodurch die mittels der Formschlussstrukturen 27, 28 formschlüssig ineinandergreifenden Primärmasseelemente 5, 6 unter Einsatz eines mit der Werkzeugangriffseinrichtung 39 korrespondierenden Werkzeugs (nicht dargestellt) gegen ein Verdrehen um deren gemeinsame Längsmittenachse 9, 10, 12 blockierbar sind. Es kann vorgesehen sein, dass die Werkzeugangriffseinrichtung 39 Angriffslöcher 40 aufweist, die das zweite Primärmasseelement 6 ganz oder teilweise durchdringen. Die Werkzeugangriffseinrichtung 39 weist des Weiteren eine Zentralangriffstruktur 41 auf, die eine Kulisse aufweist, die mit dem Werkzeug korrespondiert, sodass mittels der Zentralangriffstruktur 41 zwischen dem Werkzeug und dem zweiten Primärmasseelement 6 ein reversibel zerstörungsfrei lösbarer Formschluss herstellbar ist. Mittels des Formschlusses zwischen dem Werkzeug und dem zweiten Primärmasseelement 6 können das zweite Primärmasseelement 6 und infolgedessen das mittels der Formschlussstrukturen 27, 28 damit drehfest verbundene, erste Primärmasseelement 5 an einem Drehen gehindert werden, indem das Werkzeug entsprechend festgehalten wird. Die Zentralangriffstruktur 41 ist vorliegend mit einer zinnenartigen Kulisse dargestellt, es sind jedoch andere Formen denkbar. Beim Anziehen des Schraubelements 34 wird mittels der Werkzeugangriffseinrichtung 39 und dem damit korrespondierenden Werkzeug das Reaktionsmoment abgestützt.
Ferner kann mittels der Werkzeugangriffseinrichtung 39, sofern die Primärmasseelemente 5, 6 drehfest miteinander verbunden sind, die Kurbelwelle 8 der Verbrennungskraftmaschine 3 gedreht werden, etwa zu Einstellzwecken der Kurbelwelle 8, um diese in einen bestimmten Kurbelwellenwinkel zu drehen etc.
3 zeigt in schematischer Ansicht die Motor-Getriebe-Anordnung 2. Die Motor-Getriebe-Anordnung 2 umfasst die Verbrennungskraftmaschine 3 bzw. den Motor 3, ein DHT-Getriebe 42 sowie die Drehmomentübertragungseinrichtung 1. In 3 ist des Weiteren zu erkennen, dass die Motor-Getriebe-Anordnung 2 im vorliegenden Beispiel die elektrische Maschine 24 umfasst, die dem Antrieb bzw. Vortrieb des Kraftfahrzeugs dient. Hierbei ist ein Abtriebselement der elektrischen Maschine 24 nicht direkt mit Antriebswellen 43 des Kraftfahrzeugs verbunden. Stattdessen ist das Abtriebselement der elektrischen Maschine 24 über das DHT-Getriebe 42 der Motor-Getriebe-Anordnung 2, das heißt indirekt, mit den Antriebswellen 43 des Kraftfahrzeugs verbunden. Das bedeutet, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug im vorliegenden Beispiel um ein Hybridelektrokraftfahrzeug (HEV oder PEHV) handelt.
In der Darstellung der 3 ist des Weiteren zu erkennen, dass sowohl die Verbrennungskraftmaschine 3 als auch das DHT-Getriebe 42 achsparallel in dem Kraftfahrzeug anordenbar oder angeordnet sind. Mit anderen Worten ist eine Getriebeabtriebswelle 44 des DHT-Getriebes 42 quer zu der Längsachse x und parallel zu der Querachse y des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei die Kurbelwelle 8 der Verbrennungskraftmaschine 3 bzw. des Motors 3 quer zu der Längsachse x und parallel zu der Querachse y des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Des Weiteren sind in der Einbaulage der Motor 3 und das DHT-Getriebe 42 über einen Anordnungsabstand 45 voneinander beabstandet angeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist also dazu ausgebildet, den Anordnungsabstand 45 zwischen dem DHT-Getriebe 42 und der Verbrennungskraftmaschine 3 zu überbrücken. Für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 3, insbesondere für den Betrieb der Motor-Getriebe-Anordnung 2, gilt dann, dass mittels der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 die von der Verbrennungskraftmaschine 3 bereitgestellte Rotation, und infolgedessen Drehmoment, dem DHT-Getriebe 42, bereitgestellt wird. Hierbei wird das Drehmoment des Motors 3 mittels der Quertriebseinheit 21, vorliegend mittels des ersten Querabtriebselements 22, einem Getriebeantriebselement 46, etwa einem Getriebeantriebsstirnrad, einer Getriebeantriebswelle etc., bereitgestellt.
Ferner weist die Motor-Getriebe-Anordnung 2 die extern des DHT-Getriebes 42 ausgebildete elektrische Maschine 24 auf, deren Rotorwelle und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 mittels des zweiten Querabtriebselements 23 drehfest miteinander verbunden sind. Das DHT-Getriebe 42 weist vorliegend eine von der elektrischen Maschine 24 separat ausgebildete elektrische Getriebemaschine 47 auf, die direkt mit einem Übersetzungsmechanismus des DHT-Getriebes 42 gekoppelt oder koppelbar ist.
Die Motor-Getriebe-Anordnung 2 kann in einem Vorderwagen des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Insoweit kann es sich bei dem Kraftfahrzeug bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor-Architektur handeln. Des Weiteren ist es denkbar, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug um ein Kraftfahrzeug mit Heckmotor-Architektur handelt. In diesem Fall ist dann die Motor-Getriebe-Anordnung 2 in einem Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet. Bei dem als Frontmotor-Kraftfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug wirkt dann die Motor-Getriebe-Anordnung 2 im Betrieb des Kraftfahrzeugs, das heißt zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs, mit einer Vorderachse, also mit Vorderrädern, des Kraftfahrzeugs zusammen. Dahingegen wirkt die Motor-Getriebe-Anordnung 2 mit einer Hinterachse, das heißt mit Hinterrädern, des Kraftfahrzeugs zusammen, wenn das Kraftfahrzeug bzw. Hybridelektrokraftfahrzeug als ein Heckmotor-Kraftfahrzeug ausgebildet ist.
Insgesamt zeigt die Erfindung, wie ein mittels einer Verbrennungskraftmaschine erzeugbares Drehmoment besonders effizient einer parallelversetzt zu der Verbrennungskraftmaschineangeordneten Getriebeeinheit bereitgestellt werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentübertragungseinrichtung
2: Motor-Getriebe-Anordnung
3: Motor/Verbrennungskraftmaschine
4: Hauptgetriebeeinheit
5: erstes Primärmasseelement
6: zweites Primärmasseelement
7: Antriebswelle
8: Kurbelwelle
9: Längsmittenachse der Antriebswelle
10: Längsmittenachse der Kurbelwelle
11: Hohlwelle
12: Längsmittenachse der Hohlwelle
13: Drehschwingungsdämpfeinheit
14: Teil der Antriebswelle
15: Teil der Antriebswelle
16: Abstand
17: Sekundärseite
18: Sekundärmasseeinheit
19: Federeinrichtung
20: Primärmasseeinheit
21: Quertriebseinheit
22: erstes Querabtriebselement
23: zweites Querabtriebselement
24: elektrische Maschine
25: Antriebswellenmasseelement
26: motorseitiges Ende
27: erste Formschlussstruktur
28: zweite Formschlussstruktur
29: erste Stirnseite
30: zweite Stirnseite
31: Zahn
32: Hirth-Verzahnung
33: Verbindungseinrichtung
34: Schraubelement
35: Gewindeloch
36: Durchgangsloch
37: Gewindebolzenanteil
38: Kopfanteil
39: Werkzeugangriffseinrichtung
40: Angriffsloch
41: Zentralangriffstruktur
42: DHT-Getriebe
43: Antriebswelle
44: Getriebeabtriebswelle
45: Anordnungsabstand
46: Getriebeantriebselement
47: elektrische Getriebemaschine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016225236 A1 [0004]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (1) für eine Motor-Getriebe-Anordnung (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) aufweist: - eine Hohlwelle (11); - eine sich durch die Hohlwelle (11) koaxial hindurcherstreckende Antriebswelle (7); - eine Quertriebseinheit (21), die ein erstes fest mit der Hohlwelle (11) verbundenes Querabtriebselement (22) aufweist; - eine Drehschwingungsdämpfeinheit (13), die ein drehfest mit der Antriebswelle (7) verbundenes, erstes Primärmasseelement (5) und ein von dem ersten Primärmasseelement (5) separat ausgebildetes und mit dem ersten Primärmasseelement (5) drehfest lösbar verbundenes, zweites Primärmasseelement (6) aufweist; wobei die Hohlwelle (11) an einer Sekundärseite (17) der Drehschwingungsdämpfeinheit (13) mit dieser gekoppelt ist und die Hohlwelle (11) zwischen dem ersten Primärmasseelement (5) und dem zweiten Primärmasseelement (6) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Primärmasseelement (5) eine erste Formschlussstruktur (27) aufweist, wobei das zweite Primärmasseelement (6) eine mit der ersten Formschlussstruktur (27) korrespondierende, zweite Formschlussstruktur (28) aufweist, sodass mittels der Formschlussstrukturen (27, 28)9 zwischen den Primärmasseelementen (5, 6) eine formschlüssige Verbindung (32) herrscht, indem die Formschlussstrukturen (27, 28) ineinander eingreifen.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Formschlussstruktur (27, 28) an einer jeweiligen Stirnseite (29, 30) des jeweiligen Primärmasseelements (5, 6) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Formschlussstruktur (27, 28) eine Vielzahl von radial verlaufenden Zähnen (31) aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die beiden Formschlussstrukturen (27, 28) eine Hirth-Verzahnung (32) zwischen den Primärmasseelementen (5, 6) gebildet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine von den Formschlussstrukturen (27, 28) verschieden ausgebildete Verbindungseinrichtung (33), mittels derer die Primärmasseelemente (5, 6) entlang der Antriebswelle (7) aneinander befestigbar sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Primärmasseelement (6) eine Werkzeugangriffseinrichtung (39) aufweist, wodurch die mittels der Formschlussstrukturen (27, 28) formschlüssig ineinandergreifenden Primärmasseelemente (5, 6) unter Einsatz eines mit der Werkzeugangriffseinrichtung (39) korrespondierenden Werkzeugs gegen ein Verdrehen um deren gemeinsame Längsmittenachse (9, 10, 12) blockierbar sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärseite (17) der Drehschwingungsdämpfeinheit (13) durch eine Sekundärmasseeinheit (18) gebildet ist, die mittels einer Federeinrichtung (19) an das zweite Primärmasseelement (6) gekoppelt ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Quertriebseinheit (21) ein zweites fest mit der Hohlwelle (11) verbundenes Querabtriebselement (23) aufweist.
Motor-Getriebe-Anordnung (2) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Motor-Getriebe-Anordnung (2) aufweist: - einen als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Motor (3), der eine Kurbelwelle (8) aufweist; - eine nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung (1), deren erstes Primärmasseelement (5) und die Kurbelwelle (8) drehfest miteinander verbunden sind; - ein DHT-Getriebe (42), dessen Getriebeantriebselement (46) und das zweite Primärmasseelement (6) mittels des ersten Querabtriebselements (21) drehfest miteinander verbunden sind.
Motor-Getriebe-Anordnung (2) nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine extern des DHT-Getriebes (42) ausgebildete elektrische Maschine (24), deren Rotorwelle und die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) mittels des zweiten Querabtriebselements (23) drehfest miteinander verbunden sind.
Kraftfahrzeug mit einer nach einem der Ansprüche 10 oder 11 ausgebildeten Motor-Getriebe-Anordnung (2).
Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebeabtriebswelle (44) des DHT-Getriebes (42) und die Kurbelwelle (8) des Motors (3) quer zu einer Längsachse (x) und parallel zu einer Querachse (y) des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.