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Die Erfindung betrifft ein zur Bewertung eines Fahrstils eines Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
DE 10 2009 023 867 A1 verwiesen.
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Aus dem Stand der Technik sind sogenannte Fahrstilanalysen zur Bewertung bzw. Rückmeldung über die Qualität eines gefahrenen Fahrmanövers an einen Fahrzeugführer bekannt. Dabei wird die entsprechende Fahrsituation bzw. das entsprechende Fahrmanöver anhand von unterschiedlichen Bewertungskriterien von einer Steuereinheit ausgewertet, eine Bewertung erstellt und diese Bewertung anschließend einem Fahrzeugführer beispielsweise akustisch oder visuell angezeigt.
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Eine solche Fahrstilbewertung hinsichtlich eines ausgewählten Betriebsmodus des Fahrzeuges ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 023 867 A1 bekannt. Dabei wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem dem Fahrer zum einen sein momentanes Fahrverhalten und zum anderen sein zurückliegendes Fahrverhalten in Bezug auf einen entsprechenden Betriebsmodus zurückgemeldet werden. Dabei wird die Konformität des Fahrverhaltens des Fahrers in einzelnen Zeitintervallen mit dem jeweiligen Betriebsmodus (kurzfristig) und eine langfristige Konformität mit dem Betriebsmodus ermittelt.
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Wenn der Fahrer jedoch zu einem beliebigen bzw. festgelegten Zeitpunkt über seinen Fahrstil informiert wird, kann dies zu Ablenkung und gefährlichen Verkehrssituationen/Fahrsituationen führen.
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Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein hinsichtlich des oben genannten Nachteils verbessertes Verfahren zur Bewertung eines Fahrstils eines Fahrzeugführers eines Kraftfahrzeuges aufzuzeigen.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Es wird ein Verfahren zur Bewertung eines Fahrstils eines Fahrzeugführers bzw. eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, bei dem in Abhängigkeit von während des Fahrzeugbetriebs erfassten Fahrsituationen und in Abhängigkeit von vorgegebenen Bewertungskriterien wenigstens eine den Fahrstil bewertende Information erfasst wird.
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Bei den Bewertungskriterien zum Erfassen der den Fahrstil bewertende Information kann es sich beispielsweise um ein Bremsverhalten, Lenkverhalten, Beschleunigungsverhalten usw. in unterschiedlichen Fahrsituationen mit unterschiedlich eingestellten Fahrmodus handeln.
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Ist also beispielsweise ein komfortabler Fahrmodus eingestellt, so wird der Fahrstil des Fahrers hinsichtlich eines komfortablen Fahrens bewertet. Ist dagegen ein Sport-Fahrmodus eingestellt, so wird der Fahrstil des Fahrers bezüglich einer sportlichen Fahrweise bewertet.
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Die erfasste Bewertungsinformation über den Fahrstil des Fahrers wird anschließend dem Fahrer angezeigt. Eine solche Anzeige kann visuell, beispielsweise in Form einer Bildschirmanzeige oder einer aufleuchtenden Lichtquelle, akustisch, beispielsweise in Form einer Aussage bzw. haptisch, beispielsweise in Form einer Vibration, erfolgen.
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Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
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Es ist vorgesehen, dass die Anzeige der Information über die Bewertung des Fahrstils erst nach Beendigung eines durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen erfolgt. Der Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen stellt dabei ein zumindest annähernd fahrdynamisch zusammenhängender bzw. einheitlicher Fahrstreckenabschnitt dar. Unter einem solchen fahrdynamische zusammenhängenden Streckenabschnitt wird insbesondere die befahrene Fahrstrecke verstanden, welche ein Fahrer des Fahrzeuges fahrdynamisch einem einzigen Fahrmanöver bzw. einer einzigen Fahrsituation zuordnet bzw. diese also solche wahrnimmt. Insbesondere ist die Auswahl bzw. die Einstufung eines Fahrstreckenabschnitts als ein Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen abhängig von der Straßenklasse bzw. der Straßenoberfläche bzw. der Straßenbeschaffenheit bzw. der Straßenkurvigkeit des befahrenen Fahrstreckenabschnittes.
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Durchfährt das Fahrzeug beispielsweise einen Fahrstreckenabschnitt mit vielen direkt aufeinanderfolgenden Kurven mit hohem Kurvenradius, wie z.B. eine Passstraße und fährt dann anschließend auf eine weniger Kurvige Landstraße bzw. eine gerade Autobahn auf, so wird der Streckenabschnitt auf der Passstraße als ein Streckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen bewertet. Ein befahrener Streckenabschnitt kann so beispielsweise in unterschiedliche Kategorien eingeteilt werden, die zwischen einer kurvigen Fahrstrecke, einer geraden Fahrstrecke bzw. eine fahrdynamisch anspruchsvolle und eine fahrdynamisch leichte Fahrsituation unterscheiden.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass der Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen durch ein Befahren bzw. durch eine Vorhersage eines zukünftigen Befahrens eines fahrdynamisch unterschiedlichen (insbesondere fahrdynamisch weniger anspruchsvollen) Fahrstreckenabschnitts beendet wird. Wird also beispielsweise festgestellt, dass das Fahrzeug von einer kurvigen Passstraße auf eine überwiegend gerade Landstraße oder Autobahn auffährt, so gilt der Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen mit verlassen der Passstraße als beendet. Erst dann wird die Bewertungsinformation über den Fahrstil des Fahrers auf dem vergangenen Fahrstreckenabschnitt dem Fahrer angezeigt. Auch ist es möglich, dass das Ende eines Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen durch Schätzung bzw. durch entsprechende Vorhersagemedium (Kamera, Navigationssystem, Trajektorienplanung usw.) vorhergesehen wird.
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Besonders bevorzugt liegt der (vorhergesehene) zu befahrene fahrdynamisch unterschiedliche Fahrstreckenabschnitt mindestens 3 bis 30 Sekunden, besonders bevorzugt ca. 10 Sekunden, nach dem aktuell durchfahrenen Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen. Befährt das Fahrzeug beispielsweise eine kurvige Passstraße, wobei innerhalb der Passstraße ein kleiner Streckenabschnitt mit einer Befahrzeit von ca. 2 Sekunden gerade ist und anschließend wieder ein kurviger Abschnitt beginnt, wird der gerade Abschnitt vom Fahrer nicht als „neuer“ Streckenabschnitt wahrgenommen und vom System als ein Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen betrachtet. Ist die Dauer des befahrenen fahrdynamisch unterschiedlichen Fahrstreckenabschnitts (beispielsweise der gerade Abschnitt auf der Passstraße) länger, insbesondere länger als 3 Sekunden, so nimmt der Fahrer diesen geraden Abschnitt als neuen Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen wahr. Der zu bewertende Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmung ist dann mit dem Beginn des geraden Abschnittes beendet. Eine Anzeige der Bewertungsinformation an den Fahrer kann erfolgen.
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Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass der Fahrer eine Bewertungsinformation über den Fahrstil des Fahrzeugfahrers einer konkreten Fahrsituation zuordnen kann und die Information korrekt verarbeiten kann.
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Es ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass sich die Anzeige der Information über eine Fahrstilbewertung auf die letzten 10 bis 30 Sekunden des beendeten Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen bezieht. D.h. dass bei mehreren vorliegenden Bewertungsinformationen über den Fahrstil innerhalb des ausgewählten Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen nur jene Informationen auch angezeigt werden, die in den letzten 10 bis 30 Sekunden des zurückliegenden Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen ermittelt wurden. Bevorzugt werden alle anderen Bewertungsinformationen, die vor diesem Zeitraum liegen, für die konkrete Anzeige verworfen. Die anderen Bewertungsinformationen können jedoch beispielsweise in eine übergreifende statistische Bewertung des Fahrstils des Fahrers eingehen.
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Dies hat den Vorteil, dass ein Fahrer die Bewertung einem ganz bestimmten Fahrmanöver bzw. einer ganz bestimmen Fahrsituation, an welche dieser sich konkret erinnern kann, zuordnen kann.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Anzeige der Information über den Fahrstil und/oder der Zeitpunkt der Anzeige der Information über den Fahrstil in Abhängigkeit einer Aufnahmefähigkeit des Fahrzeugführers zum Zeitpunkt der Beendigung des durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen erfolgt bzw. ausgewählt wird.
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Bevor also demnach die Bewertungsinformation an einen Fahrer angezeigt bzw. ausgegeben wird, wird bevorzugt der Aufmerksamkeitsstatus bzw. die Aufnahmefähigkeit des Fahrers ermittelt. Nur wenn tatsächlich bestimmte Aufnahmefähigkeitskriterien erfüllt sind, wird die Bewertungsinformation auch angezeigt. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer nur dann eine Bewertungsinformation angezeigt bekommt, wenn er diese in der jeweiligen Fahrsituation auch tatsächlich aufnehmen und verarbeiten kann und nicht durch eine andere Situation abgelenkt ist. Ein Informationsüberschuss und eine eventuelle Ablenkung des Fahrers von anderen, eventuell wichtigeren Situationen kann dadurch vorteilhaft vermieden werden.
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Die Bestimmung der Aufnahmefähigkeit bzw. der Aufmerksamkeit des Fahrers kann anhand des sogenannten primären Workloads (also die Fahraufgabe betreffend) bzw. anhand des sogenannten sekundären Workloads (also eine Nebentätigkeit betreffend) des Fahrers bestimmt werden.
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Beispielswiese kann die Aufnahmefähigkeit bzw. der Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers zum Zeitpunkt der Beendigung des durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen anhand einer Beschleunigung oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder anhand von einem bestimmten Fahrmanöver (beispielsweise ein Überholvorgang oder ähnlichem) bestimmt werden. Befindet sich demnach das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Beendigung des durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen (an welchem eigentlich eine Anzeige der Bewertungsinformation erfolgen sollte) in einem Überholvorgang oder in einem Spurwechselvorgang, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Bewertungsinformation entweder gar nicht oder nach dem Überhol- bzw. Spurwechselvorgang ausgegeben bzw. angezeigt wird.
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Es ist auch möglich die Aufnahmefähigkeit des Fahrers anhand einer erfassten Unterhaltung (beispielsweise anhand eines erfassten Telefonats) bzw. Anhand eines erfassten Entertainments des Fahrzeugführers (beispielsweise ein eingeschaltetes Radio) bzw. anhand einer erfassten Gemütslage des Fahrzeugführers (beispielsweise eine Emotionserkennung über eine Innenraumkamera) zu bestimmen. Wird also beispielsweise festgestellt, dass zum Zeitpunkt der Beendigung des durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen das Radio eingeschaltet ist bzw. der Fahrer telefoniert oder sich mit Mitinsassen unterhält, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Bewertungsinformation entweder gar nicht oder nach der Ablenkung ausgegeben bzw. angezeigt wird.
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Es ist auch möglich die Aufnahmefähigkeit des Fahrers anhand einer erfassten Fahrbahnbeschaffenheit bzw. anhand erfasster Fahrzeugumfelddaten (beispielsweise Wetterdaten, Straßendaten usw.) bzw. anhand eines erfassten Verkehrsaufkommens zu bestimmen. Wird also beispielsweise festgestellt, dass zum Zeitpunkt der Beendigung des durchfahrenen Fahrstreckenabschnitts zusammenhängender Wahrnehmungen eine glatte, nasse oder schneebedeckte Fahrbahn vorliegt (wobei der Fahrer seine Konzentration auf eine stabile Fahrweise legen muss) oder ein starker Regen oder eine schlechte Sicht vorliegt, so ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Bewertungsinformation entweder gar nicht oder nach der der jeweiligen Fahrsituation ausgegeben bzw. angezeigt wird.
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Die Abhängigkeit der Ausgabe der Bewertungsinformation von der Aufnahmefähigkeit des Fahrzeugführers bzw. des Fahrers hat den Vorteil, dass der Fahrer nicht von einer aktuellen entsprechend anderen Aufgabe / Tätigkeit abgelenkt wird bzw. dass der Fahrer, wenn er eine Bewertungsinformation erhält, diese auch mit der vollen Aufmerksamkeit aufnehmen kann.
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Es ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass mehrere den Fahrstil des Fahrzeugführers bewertende Informationen für den Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen erfasst werden. Während einem Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmung werden daher beispielsweise in einem vorgegebenen Zeitintervall wiederholend Bewertungsinformationen über den Fahrstil ermittelt. Es liegen dann mehrere den Fahrstil bewertende Informationen vor. Besonders bevorzugt liegen sowohl positive (beispielsweise in Form eines Lobes), als auch negative Informationen (beispielsweise in Forme einer Kritik) über den Fahrstil des Fahrers vor.
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Besonders bevorzugt werden, insbesondere aus psychologischen Gründen, keine negativen Informationen an den Fahrer angezeigt. Es ist jedoch auch möglich, dass sowohl positive als auch negative Informationen an einen Fahrzeugführer angezeigt werden können.
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Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Anzeige der Informationen über den Fahrstil in Abhängigkeit einer Priorisierungsstrategie erfolgt. Ausgegeben bzw. angezeigt wird dann nur die Bewertungsinformation mit der höchsten Priorität. Eine solche Priorisierungsstrategie hat das Ziel und den Vorteil, nur bestimmte, für den Fahrer wichtige bzw. qualitativ sinnvolle Informationen über dessen Fahrstil anzuzeigen, die der Fahrer auch tatsächlich verarbeiten kann. Dies dient der Konsistenz zwischen wahrgenommenem Fahrerlebnis und anschließender Anzeige einer Bewertung.
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Ein Fahrfehler bleibt dem Fahrer stärker in Erinnerung. Positive Fahrabschnitte in dem bewerteten Fahrstreckenabschnitt bleiben weniger stark in Erinnerung. Wird beispielsweise in dem beendeten Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen eine negative Information (bzw. ein Fahrfehler), beispielsweise wenn der Fahrer gut gelenkt, aber zu schnell abgebremst hat, ermittelt, so kann es vorgesehen sein, dass keine der positiven Informationen angezeigt werden. Stattdessen kann dem Fahrer entweder keine Bewertungsinformation oder nur die negative Information angezeigt werden.
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Bei der genannten Priorisierungsstrategie kann es bevorzugt vorgesehen sein, dass gleiche, den Fahrstil des Fahrzeugführers bewertende, insbesondere positive, Informationen nicht erneut (im selben bzw. in einem neuen Fahrstreckenabschnitt zusammenhängender Wahrnehmungen) oder erst nach einer minimalen Zeitspanne (beispielsweise innerhalb von wenigen Minuten bis Stunden) anschließend an der bereits angezeigten Information dem Fahrzeugführer angezeigt werden.
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Bevorzugt muss zwischen zwei Anzeigen von Bewertungsinformationen ein definierter Zeitraum (von bspw. 30 Sekunden) liegen. Zwischen der zweiten und dritten Anzeige innerhalb einer Fahrt muss ein vorgegebener Zeitraum liegen. In Summe dürfen bevorzugt nur eine bestimmte Anzahl an Bewertungen pro Fahrt ausgegeben werden.
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Werden gleiche Bewertungen auf einer Fahrt ausgegeben, so sind diese bevorzugt nur durch ein ansteigendes Anforderungslevel hinsichtlich der Fahrstilbewertung zu erreichen. Der Fahrer soll so ermutigt werden sein Fahrverhalten stetig zu verbessern (Fokus Fahrsicherheit, Effizienz, runder, präziser und konzentrierter Fahrstil).
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Wahlweise kann das Bewertungsniveau des Fahrstils von Bewertung zu Bewertung oder personalisiert von Fahrt zu Fahrt oder über einen längeren Zeitraum angehoben werden.
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Es ist ferner bevorzugt vorgesehen, dass sich die Bewertungskriterien als auch die Fahrstilbewertungen bzw. die Bewertungsinformationen für den Fahrer in Abhängigkeit von bestimmten Randbedingungen adaptieren.
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Derartige Randbedingungen können beispielsweise eine Besetzung des Fahrzeuges (also ob mit oder ohne Insassen) bzw. die Anzahl bisher erhaltener Lobe bzw. erlernte Vorlieben des Fahrers bzw. ein Fahrzeugtyp (wie beispielsweise eine bestimmte Motorisierung) bzw. eine Sonderausstattung im Fahrzeug (bspw. ein Sportfahrwerk oder Sportbremsanlage) bzw. die Wahl eines Fahrmodus oder anderer Voreinstellungen im Fahrzeug sein.
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Bevorzugt findet bei den „bisher erhaltenen Loben“ eine Rückkopplung in die Funktionslogik statt, wobei mit zunehmender Anzahl erhaltener Lobe die Schwellen für eine positive Fahrstilbewertung angehoben werden, so dass es schwieriger wird ein Lob zu erhalten. Zu Beginn kann der Fahrer beispielsweise ein leichter motivierendes Lob erhalten, während es mit steigendem Fahrkönnen (also mit bereit mehreren erhaltenen Loben) zunehmend schwieriger wird eine positive Bewertung zu erhalten.
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Sind beispielsweise Insassen an Bord wird der Fahrstil dann positiv bewertet und angezeigt, wenn dieser besonders angenehm für die Insassen ist. Hier sind beispielsweise Kennwerte wie Quer-, Längs- und Vertikalbeschleunigung sowie Gierrate oder Wank/- Nickwinkelgeschwindigkeit zu nennen. Diese sollten bei einer Fahrt mit Insassen deutlich geringer und harmonischer verlaufen als bei einer Fahrt ohne Insassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009023867 A1 [0001, 0003]