DE102021115941A1

DE102021115941A1 - Standortbestimmungssystem

Info

Publication number: DE102021115941A1
Application number: DE102021115941.5A
Authority: DE
Inventors: Masanori Kosugi; Yoshiki Kato; Hiroki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Corp; Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2021-06-21
Publication date: 2021-12-23
Also published as: JP2022003318A

Abstract

Ein Fahrzeug umfasst externe Kommunikationseinheiten, die außerhalb des Fahrgastraums eines Fahrzeugs angeordnet sind, und eine interne Kommunikationseinheit, die innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein Standortbestimmungssystem umfasst eine Datenbeschaffungseinheit, die Empfangssignalstärkeindikatordaten von Empfangssignalstärkeindikatoren beschafft, die für Funkwellen gemessen werden, die zwischen den externen Kommunikationseinheiten und einem Endgerät und zwischen der internen Kommunikationseinheit und dem Endgerät übertragen werden. Das Standortbestimmungssystem umfasst ebenso eine Standortbestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich das Endgerät innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet, basierend auf dem Vergleichsergebnis der Empfangssignalstärkeindikatordaten, die von einer Kommunikation zwischen den externen Kommunikationseinheiten und dem Endgerät und zwischen der internen Kommunikationseinheit und dem Endgerät beschafft werden. Die externen Kommunikationseinheiten sind innerhalb von vorderen Kotflügeln des Fahrzeugs angeordnet.

Description

HINTERGRUND
1. Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Standortbestimmungssystem, das den Standort eines Endgeräts relativ zu einem Fahrzeug bestimmt, wenn das Endgerät mit dem Fahrzeug kommuniziert.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In bekannten Kommunikationssystemen für Fahrzeuge sind ein Endgerät, das durch einen Benutzer getragen wird, und eine fahrzeugseitige Einrichtung, die in einem Fahrzeug installiert ist, drahtlos und kommunikativ verbunden, um eine drahtlose Kommunikation miteinander durchzuführen und ein Fahrzeug zu steuern. Ein Smartverifizierungssystem ist ein bekanntes Kommunikationssystem, in dem ein Endgerät automatisch auf Funkwellen antwortet, die von einer fahrzeugseitigen Einrichtung übertragen werden, und eine ID-Authentifizierung über eine drahtlose Kommunikation durchführt.
Die U.S. Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2015/0235486 beschreibt ein Smartverifizierungssystem mit einem Standortbestimmungssystem, das den Standort eines Endgeräts relativ zu einem Fahrzeug bestimmt. Nach einer kommunikativen Verbindung zwischen einer fahrzeugseitigen Einrichtung und einem Endgerät misst das Standortbestimmungssystem die empfangene Signalstärke, wenn das Endgerät Funkwellen, die von einer Kommunikationseinheit übertragen werden, die in dem Fahrzeug installiert ist, empfängt. Dann bestimmt das Standortbestimmungssystem den Standort des Endgeräts basierend auf der Empfangssignalstärke. In dem Smartverifizierungssystem bestimmt das Standortbestimmungssystem, ob sich das Endgerät in der Nähe zu dem Fahrzeug befindet.
Die Kommunikationseinheit ist im Inneren des Fahrzeugs untergebracht, sodass diese nicht zu der Außenseite des Fahrzeugs freiliegt. Somit können die Funkwellen, die von der Kommunikationseinheit übertragen werden, durch ein Metallkarosserieteil, das als eine Hülle des Fahrzeugs dient, blockiert werden. Somit, wenn sich das Endgerät außerhalb des Fahrzeugs befindet, könnte die Empfangssignalstärke der Funkwellen reduziert werden. Dies kann eine fehlerhafte Bestimmung des Standorts des Endgeräts ergeben.
KURZFASSUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Standortbestimmungssystem bereitzustellen, das den Standort eines Endgeräts korrekt bestimmt.
Diese Kurzfassung ist bereitgestellt, um eine Auswahl von Konzepten in einer vereinfachten Form vorzustellen, wobei diese weiterhin in der detaillierten Beschreibung nachstehend beschrieben sind. Diese Kurzfassung ist nicht dazu gedacht, Schlüsselmerkmale oder essentielle Merkmale des beanspruchten Gegenstandes zu identifizieren, und ist auch nicht dazu gedacht, als eine Hilfe beim Bestimmen des Umfangs des beanspruchten Gegenstandes verwendet zu werden.
In einem allgemeinen Aspekt umfasst ein Standortbestimmungssystem eine Datenbeschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Empfangssignalstärkeindikatordaten eines Empfangssignalstärkeindikators, der für Funkwellen gemessen wird, die für eine Kommunikation zwischen einem Endgerät und einer externen Kommunikationseinheit verwendet werden, die außerhalb eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, zu beschaffen, und Empfangssignalstärkeindikatordaten eines Empfangssignalstärkeindikators, der für Funkwellen gemessen wird, die für eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und einer internen Kommunikationseinheit verwendet wird, die im Inneren des Fahrgastraums des Fahrzeugs angeordnet ist, zu beschaffen, und eine Standortbestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich das Endgerät innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet, von einem Vergleichsergebnis der Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit beschafft werden, und den Empfangssignalstärkeindikatordaten, die über eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit beschafft werden. Die externe Kommunikationseinheit ist innerhalb eines vorderen Kotflügels des Fahrzeugs angeordnet.
Das Standortbestimmungssystem der vorliegenden Offenbarung bestimmt einen Standort eines Endgeräts korrekt.
Andere Merkmale und Aspekte werden von der vorliegenden detaillierten Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur eines Standortbestimmungssystems, das in einem Authentifizierungssystem angeordnet ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die die Anordnung von externen Kommunikationseinheiten und einer internen Kommunikationseinheit zeigt.
4 ist eine Seitenansicht, die die Anordnung der externen Kommunikationseinheiten und der internen Kommunikationseinheit zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie V-V in 4.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Authentifizierungsprozess zeigt, der durch ein Fahrzeug und ein Mobilendgerät durchgeführt wird.
7 ist eine Draufsicht, die Funkwellenausbreitungswege zeigt, wenn sich das Endgerät außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet.
8 ist eine Draufsicht, die Ausbreitungswege von Funkwellen zeigt, wenn sich das Endgerät innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet.
9 ist ein Diagramm, das einen Ausbreitungsweg von Funkwellen darstellt, die von der externen Kommunikationseinheit übertragen werden.

In den Zeichnungen und der detaillierten Beschreibung bezeichnen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente. Die Zeichnungen könnten nicht maßstabsgetreu sein und die relative Größe, Proportionen und die Darstellung von Elementen in den Zeichnungen könnten aus Gründen der Klarheit, der Illustration und der Bequemlichkeit übertrieben sein.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Beschreibung stellt ein vollständiges Verständnis der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme bereit. Modifikationen und Äquivalente der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme sind für den Fachmann ersichtlich. Sequenzen von Operationen sind beispielhaft und können geändert werden, wie es für den Fachmann offensichtlich ist, mit der Ausnahme von Operationen, die notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge auftreten. Beschreibungen von Funktionen und Konfigurationen, die dem Fachmann bekannt sind, könnten weggelassen werden.
Beispielhafte Ausführungsbeispiele können unterschiedliche Formen aufweisen und sind nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt. Jedoch sind die beschriebenen Beispiele gründlich und vollständig und vermitteln dem Fachmann den vollen Umfang der Erfindung.
Ein Standortbestimmungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 1 ein Authentifizierungssystem 3, das eine Authentizität eines Endgeräts 2 über eine drahtlose Kommunikation verifiziert. Das Endgerät 2 ist vorzugsweise ein Smartphone, welches ein Hochleistungsmobiltelefon mit einer Telefonfunktionalität ist und dazu in der Lage ist, mit dem Fahrzeug 1 über eine Nahbereichsdrahtloskommunikation zu kommunizieren. Das Authentifizierungssystem 3 des vorliegenden Beispiels ist ein Nahbereichsdrahtloskommunikationsverifikationssystem, das eine ID-Verifikation durch eine Nahbereichsdrahtloskommunikation als Antwort auf die Kommunikation von dem Fahrzeug 1 durchführt. Vorzugsweise ist die Nahbereichsdrahtloskommunikation zum Beispiel eine Bluetooth (registrierte Marke)-Kommunikation.
Das Fahrzeug 1 umfasst eine Verifikationselektroniksteuerungseinheit (ECU, „electronic control unit“) 4, die eine ID-Verifikation durchführt, eine Karosserie-ECU 5, die eine Leistungsversorgung für fahrzeugseitige elektrische Komponenten verwaltet, und eine Maschinen-ECU 7, die eine Maschine 6 steuert. Die ECUs sind miteinander über eine interne Kommunikationsleitung 8 verbunden. Die Kommunikationsleitung 8 kann ein Steuerungsbereichsnetzwerk (CAN, „controller area network“) oder ein lokales Zwischenverbindungsnetzwerk (LIN, „local interconnect network“) sein.
Die Verifikations-ECU 4 umfasst einen Speicher 4, der die Elektronikschlüssel-ID und einen eindeutigen Schlüsselcode für das Endgerät 2, das mit dem Fahrzeug 1 registriert ist, speichert. Das Authentifizierungssystem 3 führt automatisch eine Reihe von ID-Verifikationsprozessen durch eine gegenseitige Kommunikation zwischen der Verifikations-ECU 4 und dem Endgerät 2 durch und erlaubt ein Verriegeln und Entriegeln einer Tür und ein Starten der Maschine 6 unter der Bedingung, dass eine ID-Verifikation durchgeführt ist.
Die Karosserie-ECU 5 steuert die Betätigung einer Türverriegelungseinrichtung 11, die als ein mechanischer Teil dient, der die Fahrzeugtüren 10 verriegelt und entriegelt. Jede Fahrzeugtür 10 umfasst einen externen Türgriff 12, der die Fahrzeugtür öffnet und schließt. Der externe Türgriff 12 umfasst einen Berührungssensor 13, der erfasst, wenn ein Benutzer den externen Türgriff 12 berührt, um zum Beispiel die Tür zu entriegeln. Der externe Türgriff 12 umfasst ebenso eine Verriegelungstaste 14, die betätigt wird, um zum Beispiel die Tür zu verriegeln. Die Karosserie-ECU 5 steuert die Betätigung der Türverriegelungseinrichtung 11 basierend auf Erfassungssignalen des Berührungssensors 13 und der Verriegelungstaste 14, wenn eine ID-Verifikation durchgeführt ist und sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet.
Die Maschinen-ECU 7 steuert ein Starten der Maschine 6. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Maschinenschalter 15, der Leistungsversorgungszustände der Maschine 16 umschaltet. Der Maschinenschalter 15 ist vorzugsweise eine Drückschalter. Die Maschinen-ECU 7 steuert die Leistungsversorgungszustandsumschaltung der Maschine 6 unter vorbestimmten Bedingungen, wenn der Maschinenschalter 15 betätigt wird. Die vorbestimmten Bedingungen umfassen eine Bedingung, in der eine ID-Verifikation durchgeführt ist, eine Bedingung, in der das Endgerät 2 sich innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, eine Bedingung, in der das (nicht gezeigte) Bremspedal des Fahrzeugs 1 gedrückt wird, eine Bedingung, in der der Ganghebel des Fahrzeugs 1 in der Parkposition ist, und eine Kombination dieser Bedingungen.
Das Fahrzeug 1 umfasst eine externe Kommunikationseinheit 16 und eine interne Kommunikationseinheit 17, die eine Nahbereichsdrahtloskommunikation mit dem Endgerät 2 durchführen. Die externe Kommunikationseinheit 16 ist außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die interne Kommunikationseinheit 17 ist innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die externe Kommunikationseinheit 16 und die interne Kommunikationseinheit 17 führen eine Kommunikation gemäß Bluetooth Low Energy (BLE) mit dem Endgerät 2 durch. Die externe Kommunikationseinheit 16 und die interne Kommunikationseinheit 17 weisen jeweils eine eindeutige Kommunikationseinheits-ID auf. Die Kommunikationseinheits-ID wird verwendet, um die entsprechende Kommunikationseinheit zu identifizieren.
In der BLE-Kommunikation des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist das Endgerät 2 die Master-Einrichtung und ist das Fahrzeug 1 die Slave-Einrichtung. Stattdessen kann das Fahrzeug 1 die Master-Einrichtung sein und kann das Endgerät 2 die Slave-Einrichtung sein. Die externe Kommunikationseinheit 16 und die interne Kommunikationseinheit 17 übertragen periodisch eine Ankündigungsmitteilung an einen Bereich in der Nähe des Fahrzeugs 1.
Das Endgerät 2 umfasst eine Endgerätsteuerungseinheit 20, die die Betätigung des Endgeräts 2 steuert, ein Netzwerkkommunikationsmodul 21, das eine Netzwerkkommunikation in dem Endgerät 2 durchführt, und eine Endgerätkommunikationseinheit 22, die eine BLE-Kommunikation in dem Endgerät 2 durchführt.
Wenn das Endgerät 2 als ein elektronischer Schlüssel für das Fahrzeug 1 verwendet wird, führt das Endgerät 2 eine Elektronikschlüsselregistrierung durch, um die Elektronikschlüssel-ID und den eindeutigen Schlüsselcode des Endgeräts 2 in dem Fahrzeug 1 zu registrieren. Zum Beispiel erhält das Endgerät 2 die Elektronikschlüssel-ID und den eindeutigen Schlüsselcode von einem (nicht gezeigten) Server über eine Netzwerkkommunikation und speichert die Elektronikschlüssel-ID und den eindeutigen Schlüsselcode in dem Speicher 24. Dann verbindet sich das Endgerät 2 mit dem Fahrzeug 1 über die BLE-Kommunikation und registriert die Elektronikschlüssel-ID und den eindeutigen Schlüsselcode des Endgeräts 2 in dem Fahrzeug 1. Vorzugsweise ist eine Benutzerauthentifizierung unter Verwendung einer Benutzer-ID oder Ähnlichem für eine Verbindung des Endgeräts 2 und des Fahrzeugs 1 erforderlich.
Wenn eine Ankündigungsmitteilung von dem Fahrzeug 1 empfangen wird, führt das Endgerät 2 eine Reihe von Kommunikationsverbindungsprozessen im Anschluss an die Ankündigungsmitteilung aus. Nach einer Herstellung einer BLE-Kommunikationsverbindung mit dem Fahrzeug 1 führt das Endgerät 2 automatisch eine ID-Verifikation durch eine wechselseitige Kommunikation mit dem Fahrzeug 1 unter der Bedingung durch, dass das Endgerät 2 die Elektronikschlüsselregistrierung beendet hat. In der ID-Verifikation senden zum Beispiel sowohl die Verifikations-ECU 4 als auch die Endgerätsteuerungseinheit 20 beide die Elektronikschlüssel-ID zur Verifikation und verwenden den eindeutigen Schlüsselcode, um eine Verschlüsselungsauthentifizierung, wie etwa eine Challenge-Response-Authentifizierung durchzuführen. Wenn die Verifikations-ECU 4 überprüft, dass die Verifikation und die Authentifizierung durchgeführt wurden, bestimmt die Verifikations-ECU 4, dass die ID-Verifikation vollendet beziehungsweise durchgeführt wurde. Die Reihe der ID-Verifikationsprozesse wird automatisch ausgeführt, ohne dass der Benutzer das Endgerät 2 oder das Fahrzeug 1 betätigt.
Das Authentifizierungssystem 3 umfasst ein Standortbestimmungssystem 30, das den Standort des Endgeräts 2 relativ zu dem Fahrzeug 1 bestimmt, wenn das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 miteinander kommunizieren. Das Standortbestimmungssystem 30 des vorliegenden Beispiels bestimmt, ob sich das Endgerät 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, wenn das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 die ID-Verifikation durchführen. Die Standortbestimmung kann zu irgendeiner Zeit während einer Kommunikation für die ID-Verifikation durchgeführt werden. Das heißt, die Standortbestimmung kann vor der ID-Verifikation, nach der ID-Verifikation oder während der ID-Verifikation durchgeführt werden.
Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst eine Standortbestimmungseinheit 31, die den Standort des Endgeräts 2 relativ zu dem Fahrzeug 1 bestimmt. Die Standortbestimmungseinheit 31 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist in der Verifikations-ECU 4 des Fahrzeugs 1 angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel überträgt die Standortbestimmungseinheit 31 Funkwellen Sd von der externen Kommunikationseinheit 16 und der internen Kommunikationseinheit 17 inklusive der entsprechenden Kommunikationseinheits-ID während der BLE-Kommunikation. Die Funkwellen Sd können ein Standorterfassungssignal umfassen, das übertragen wird, um zum Beispiel einen Standort zu erfassen. In einer Reihe von Standortbestimmungsprozessen werden die Funkwellen Sd eine bestimmte Anzahl oft von sowohl der externen Kommunikationseinheit 16 als auch der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen. Die externe Kommunikationseinheit 16 und die interne Kommunikationseinheit 17 übertragen die Funkwellen Sd mit der gleichen Leistung.
Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst eine Messeinheit 32, die den Empfangssignalstärkeindikator von Funkwellen Sd auf unterschiedlichen Frequenzen zwischen der externen Kommunikationseinheit 16 und der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 misst. Die Messeinheit 32 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist in der Endgerätsteuerungseinheit 20 des Endgeräts 2 angeordnet. Wenn die Messeinheit 32 Funkwellen Sd von der externen Kommunikationseinheit 16 und der internen Kommunikationseinheit 17 über die Endgerätkommunikationseinheit 22 empfängt, misst die Messeinheit 32 die Empfangssignalstärkeindikatoren (RSSI, „Received Signal Strength Indicators“) der Funkwellen Sd. Die Messeinheit 32 misst die Empfangssignalstärkeindikatoren der empfangenen Funkwellen Sd und überträgt das Messergebnis an die Verifikations-ECU 4. Die Messergebnisse der Empfangssignalstärkeindikatoren, wenn diese übertragen werden, werden zum Beispiel mit der Kommunikationseinheits-ID, die in den Funkwellen Sd umfasst ist, verknüpft.
Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst eine Datenbeschaffungseinheit 33 in der Verifikations-ECU 4. Die Datenbeschaffungseinheit 33 beschafft Empfangssignalstärkeindikatordaten, wenn die Messergebnisse von der Messeinheit 32 empfangen werden. Die Empfangssignalstärkeindikatordaten geben zum Beispiel den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators an.
Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 1 Karosserieteile 40, die die Hülle des Fahrzeugs 1 bedecken. Die Karosserieteile 40 umfassen Panelteile, die zum Beispiel aus einem metallischen Material bestehen. Eine Fahrzeuglängsrichtung, eine Fahrzeugbreitenrichtung und eine Fahrzeughöhenrichtung sind für das Fahrzeug 1 definiert. In 2 ist die Fahrzeuglängsrichtung durch die X-Achse angegeben, ist die Fahrzeugbreitenrichtung durch die Y-Achse angegeben und ist die Fahrzeughöhenrichtung durch die Z-Achse angegeben. Die Karosserieteile 40 umfassen zwei vordere Kotflügel 41, die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Die vorderen Kotflügel 41 sind über den entsprechenden Vorderreifen des Fahrzeugs 1 angeordnet.
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist interne Kommunikationseinheit 17 innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet und sind mehrere externe Kommunikationseinheiten 16 außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet. Der Ausdruck, dass diese innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, bedeutet, dass diese im Inneren eines Fahrgastraums 44 angeordnet sind, welcher durch die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40 inklusive des Dachs umgeben ist. Der Ausdruck, dass diese außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, bedeutet, dass diese außerhalb des Fahrgastraums 44 angeordnet sind. Die Hülle des Fahrgastraums 44 umfasst teilweise transmissive bzw. durchlässige Elemente 45, die Funkwellen Sd übertragen. Die transmissiven Elemente 45 umfassen Glaselemente, wie etwa die Windschutzscheibe, die an der Front des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, die Seitenfenster der Fahrzeugtüren 10 und die Heckscheibe, die am Heck des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die transmissiven Elemente 45 sind von einem Boden 44a des Fahrgastraums 44 in der Fahrzeughöhenrichtung beabstandet.
Die interne Kommunikationseinheit 17 ist in der Nähe des Bodens 44a im Inneren des Fahrgastraums angeordnet. Der Ausdruck, dass diese in der Nähe des Bodens 44a angeordnet ist, bedeutet zum Beispiel, dass diese unterhalb einer unteren Linie 45a des transmissiven Elements 45 in der Fahrzeughöhenrichtung angeordnet ist. Die interne Kommunikationseinheit 17 ist vorzugsweise an einem zentralen Abschnitt des Fahrgastraums 44 in der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die interne Kommunikationseinheit 17 ist zum Beispiel in der Mittelkonsole oder der unteren Seite des Fahrersitzes oder des Beifahrersitzes angeordnet.
Die externen Kommunikationseinheiten 16 sind außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 an entgegengesetzten Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die externen Kommunikationseinheiten 16 des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind in der Fahrzeugbreitenrichtung symmetrisch angeordnet. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfassen die externen Kommunikationseinheiten 16 eine erste externe Kommunikationseinheit 16a, die auf einer ersten Seite des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und eine zweite externe Kommunikationseinheit 16b, die an einer zweiten Seite des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist. Die erste Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung wird als die rechte Seite bezeichnet und die zweite Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung wird als die linke Seite bezeichnet. Die innere Kommunikationseinheit 17, die erste externe Kommunikationseinheit 16a und die zweite externe Kommunikationseinheit 16b sind BLE-Kommunikationseinheiten der gleichen Art.
Wie in 5 gezeigt ist, umfasst der vordere Kotflügel 41 eine äußere Oberfläche 41a, die auf die äußere Seite des Fahrzeugs 1 freiliegt, und eine innere Oberfläche 41b, die auf der Seite entgegengesetzt zu der äußeren Oberfläche 41a angeordnet ist. Der untere Abschnitt des vorderen Kotflügels 41 umfasst eine Radkastenabdeckung 43. Die Radkastenabdeckung 43 besteht aus einem Plastikmaterial. Die innere Oberfläche 41b des vorderen Kotflügels 41 liegt einer inneren Komponente 50 des Fahrzeugs 1 gegenüber und ist von dieser beabstandet. Beispiele für die innere Komponente 50 umfassen ein Innenpanel bzw. -blech und einen Karosserierahmen, die einen Maschinenraum bilden. Andere Beispiele für die innere Komponente 50 umfassen verschiedene Arten von Einrichtungen innerhalb des Maschinenraums.
Die externen Kommunikationseinheiten 16 sind auf der Innenseite des vorderen Kotflügels 41 angeordnet. Beispiele der Innenseite des vorderen Kotflügels 41 umfassen einen offenen Raum, der durch den vorderen Kotflügel 41, die innere Komponente 50 und die Radkastenabdeckung 43 umgeben ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel befinden sich die externen Kommunikationseinheiten 16 innerhalb des vorderen Kotflügels 41 und sind an der Innenfläche 41b des vorderen Kotflügels 41 angebracht.
Die Messeinheit 32 misst einen Empfangssignalstärkeindikator A der Funkwellen Sd, die von der ersten externen Kommunikationseinheit 16a übertragen werden, einen Empfangssignalstärkeindikator B der Funkwellen Sd, die von der zweiten externen Kommunikationseinheit 16b übertragen werden, und einen Empfangssignalstärkeindikator C der Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden.
Die Datenbeschaffungseinheit 33 berechnet den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators A und verwendet das Berechnungsergebnis als Empfangssignalstärkeindikatordaten Da (nachstehend als Daten Da bezeichnet), die von Kommunikationen zwischen der ersten externen Kommunikationseinheit 16a und dem Endgerät 2 beschafft werden. Die Datenbeschaffungseinheit 33 berechnet den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators B und verwendet das Berechnungsergebnis als Empfangssignalstärkeindikatordaten Db (nachstehend als Daten Db bezeichnet), die von einer Kommunikation zwischen der zweiten externen Kommunikationseinheit 16b und dem Endgerät 2 beschafft werden. Die Datenbeschaffungseinheit 33 berechnet den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators C und verwendet das Berechnungsergebnis als Empfangssignalstärkeindikatordaten Dc (nachstehend als Daten Dc bezeichnet), die von der Kommunikation zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 beschafft werden. Die Daten Da und die Daten Db entsprechen ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten. Die Daten Dc entsprechen zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten.
Die Standortbestimmungseinheit 31 vergleicht Daten Da, Daten Db und Daten Dc, um zu bestimmen, ob sich das Endgerät 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet. In einem Beispiel bestimmt die Standortbestimmungseinheit 31, ob sich das Endgerät 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, durch Vergleichen von Werten bezüglich den Empfangssignalstärkeindikatoren, die in den Daten Da, den Daten Db und den Daten Dc enthalten sind, zum Beispiel den Mittelwerten der Empfangssignalstärkeindikatoren. Die Standortbestimmungseinheit 31 des vorliegenden Ausführungsbeispiels bestimmt, ob sich das Endgerät 2 in einem rechten Bereich Ea außerhalb des Fahrgastraums, einem linken Bereich Eb außerhalb des Fahrgastraums und einem Bereich Ec innerhalb des Fahrgastraums befindet (siehe 7).
Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst eine Korrektureinheit 34, die zumindest eine der Daten Da, Db, welches die ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, oder der Daten Dc, welches die zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, korrigiert. Die Korrektureinheit 34 führt eine Korrektur durch, um das Verhältnis von Daten Da, Db zu Daten Dc zu erhöhen. Speziell führt die Korrektureinheit 34 eine Korrektur zum Erhöhen des Verhältnisses der Daten Da zu den Daten Dc (Da/Dc) durch. Weiterhin führt die Korrektureinheit 34 eine Korrektur zum Erhöhen des Verhältnisses der Daten Db zu den Daten Dc (Db/Dc) durch. Die Korrektureinheit 34 des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt eine Korrektur unter Verwendung eines voreingestellten Korrekturbetrags F durch. Der Korrekturbetrag F ist eingestellt, um einen Verlust in der Empfangssignalstärke zu kompensieren, der auftritt, wenn die Funkwellen Sd, die von den externen Kommunikationseinheiten 16 übertragen werden, sich entlang Ausbreitungswegen vom Inneren der vorderen Kotflügel 41 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 ausbreiten. Die Standortbestimmungseinheit 31 vergleicht die Daten Da, die Daten Db und die Daten Dc, die durch die Korrektureinheit 34 korrigiert sind. In einem Beispiel vergleicht die Standortbestimmungseinheit 31 zum Beispiel die Mittelwerte der Empfangssignalstärkeindikatoren, welches Werte bezüglich der Empfangssignalstärkeindikatoren sind, die in Daten Da, Daten Db und Daten Dc umfasst sind, nach der Korrektur, die durch die Korrektureinheit 34 durchgeführt wird.
Die Operation des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird nun beschrieben.
Wie in 6 gezeigt ist, überträgt die Verifikations-ECU 4 in S101 (S bedeutet Schritt), wiederholt eine Ankündigungsmitteilung in Bereiche in der Nähe des Fahrzeugs 1 von den externen Kommunikationseinheiten 16 und der internen Kommunikationseinheit 14, um eine BLE-Kommunikationsverbindung mit dem Endgerät 2 herzustellen. Wenn das Endgerät 2 in einen Bereich in der Nähe des Fahrzeugs 1 eintritt und die Ankündigungsmitteilung empfängt, wird das Endgerät 2 mit der Kommunikationseinheit des Fahrzeugs 1, mit dem eine BLE-Kommunikation hergestellt wurde, verbunden.
In S102 werden das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 automatisch und kommunikativ miteinander verbunden, wenn die Einrichtungen gemäß einer Reihe von Kommunikationsverbindungsprozessen nach der Ankündigungsmitteilung authentifiziert werden. Die Einrichtungen bleiben durch eine Kommunikation verbunden, bis das Endgerät 2 sich von dem Fahrzeug 1 und aus dem BLE-Kommunikationsbereich wegbewegt.
In S103, wenn das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 miteinander kommunikativ verbunden sind, starten das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 eine ID-Verifikation. Die ID-Verifikation umfasst eine Übertragung und einen Empfang von Elektronikschlüssel-IDs und eine Verschlüsselungsauthentifizierung unter Verwendung des eindeutigen Schlüsselcodes. Wenn irgendeine der Verifikation der Elektronikschlüssel-ID und der Verschlüsselungsauthentifizierung unter Verwendung des eindeutigen Schlüsselcodes nicht durchgeführt wird beziehungsweise vollendet wird, bestimmt die Verifikations-ECU 4, dass eine ID-Verifikation nicht durchgeführt beziehungsweise vollendet ist. Wenn die ID-Verifikation nicht vollendet ist, wird eine Betätigung des Fahrzeugs 1 verhindert. Wenn die ID-Verifikation durchgeführt beziehungsweise vollendet ist, setzt die Verifikations-ECU 4 den Prozess fort.
In S104 überträgt die Standortbestimmungseinheit 31 Funkwellen Sd von den externen Kommunikationseinheiten 16 und der internen Kommunikationseinheit 17. Die Funkwellen Sd umfassen die Kommunikationseinheits-ID der entsprechenden Kommunikationseinheit, um dem Endgerät 2 auf der Empfangsseite zu ermöglichen, zu bestimmen, welche der externen Kommunikationseinheiten 16 und der internen Kommunikationseinheit 17 die Funkwellen Sd übertragen hat. Vorzugsweise übertragen die Kommunikationseinheiten Funkwellen Sd zu unterschiedlichen Zeiten oder auf unterschiedlichen Frequenzen, sodass das Endgerät 2 die entsprechenden Funkwellen Sd getrennt empfängt. Die Standortbestimmungseinheit 31 misst die Empfangssignalstärkeindikatoren der Funkwellen Sd mit der Messeinheit 32 des Endgeräts 2. Nach einem Messen der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B und C der Funkwellen Sd, überträgt die Messeinheit 32 das Messergebnis an die Verifikations-ECU 4. Die Datenbeschaffungseinheit 33 der Verifikations-ECU 4 speichert das Messergebnis in dem Speicher 9.
Die Standortbestimmungseinheit 31 führt die Reihen von Prozessen für eine Funkwellenübertragung, die Messung der Empfangssignalstärkeindikatoren und die Übertragung des Messergebnisses der externen Kommunikationseinheiten 16 und der internen Kommunikationseinheit 17 wiederholt aus. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Reihen von Prozessen auf verschiedenen Frequenzen durch Frequenzsprung wiederholt ausgeführt. 6 stellt eine einzelne Reihe von Prozessen dar. Dieser beschafft Gruppen von numerischen Werten von Empfangssignalstärkeindikatoren, die für die erste externe Kommunikationseinheit 16a, die zweite externe Kommunikationseinheit 16b und die interne Kommunikationseinheit 17 gemessen werden, durch eine Kommunikation mit dem Endgerät 2. Speziell beschafft die Datenbeschaffungseinheit 33 Gruppen von numerischen Werten des Empfangssignalstärkeindikators A der ersten externen Kommunikationseinheit 16a, des Empfangssignalstärkeindikators B der zweiten externen Kommunikationseinheit 16b und des Empfangssignalstärkeindikators C der internen Kommunikationseinheit 17.
In S105 beschafft die Datenbeschaffungseinheit 33 Daten Da, Daten Db und Daten Dc basierend auf dem Empfangssignalstärkeindikator A, dem Empfangssignalstärkeindikator B und dem Empfangssignalstärkeindikator C. Die Datenbeschaffungseinheit 33 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet die Mittelwerte der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B und C von den Gruppen von numerischen Werten der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C. Die Datenbeschaffungseinheit 33 beschafft den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators A als Daten Da, den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators B als Daten Db und den Mittelwert des Empfangssignalstärkeindikators C als Daten Dc.
Die Beziehung zwischen den Empfangssignalstärkeindikatoren und den Ausbreitungswegen von Funkwellen Sd zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Endgerät 2 wird nun beschrieben.
Wie in 7 und 8 gezeigt ist, bilden das Fahrzeug 1 und das Endgerät 2 einen Ausbreitungsweg P1 von Funkwellen Sd zwischen der ersten externen Kommunikationseinheit 16a und dem Endgerät 2, einen Ausbreitungsweg P2 von Funkwellen Sd zwischen der zweiten externen Kommunikationseinheit 16b und dem Endgerät 2 und einen Ausbreitungsweg P3 von Funkwellen Sd zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2. Die Ausbreitungswege P1, P2, P3 umfassen verschiedene Arten von Wegen von Funkwellen Sd, die sich in Richtung des Endgeräts 2 ausbreiten, als direkte Wellen, abgelenkte Wellen, oder reflektierte Wellen. Wenn ein Hindernis die Funkwellen Sd in den Ausbreitungswegen P1, P2, P3 blockiert, wird der Empfangssignalstärkeindikator der Funkwellen Sd reduziert werden. Das heißt, das Hindernis wird einen Verlust in dem Empfangssignalstärkeindikator der Funkwellen Sd ergeben.
Wie in 7 gezeigt ist, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, umfasst der Ausbreitungsweg P3 der Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden, Hindernisse, wie etwa die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40, die den Fahrgastraum 44 bilden. Die Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden, werden durch die Hindernisse abgelenkt und breiten sich von innerhalb nach außerhalb des Fahrgastraums über die transmissiven Elemente 45 aus. Die Ablenkung verursacht einen Verlust in dem Empfangssignalstärkeindikator der Funkwellen Sd.
Wenn sich das Endgerät 2 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 befindet, ist der Ausbreitungsweg P2 länger als der Ausbreitungsweg P1. Der Ausbreitungsweg P2 umfasst Hindernisse, die die Karosserieteile 40 sind. Wenn sich das Endgerät 2 auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 außerhalb des Fahrgastraums befindet, ist der Ausbreitungsweg P1 länger als der Ausbreitungsweg P2. Der Ausbreitungsweg P1 umfasst Hindernisse, die die Karosserieteile 40 sind. Dementsprechend, wenn sich das Endgerät 2 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 außerhalb des Fahrgastraums befindet, ist der Empfangssignalstärkeindikator A üblicherweise der größte unter den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C. Wenn sich das Endgerät 2 auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 außerhalb des Fahrgastraums befindet, ist der Empfangssignalstärkeindikator B üblicherweise der Größte unter den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C.
Wie in 8 gezeigt ist, wenn sich das Endgerät 2 im Inneren des Fahrgastraums befindet, umfassen der Ausbreitungsweg P1 und der Ausbreitungsweg P2 Hindernisse, wie etwa die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40, die den Fahrgastraums 44 bilden. Die Funkwellen Sd, die von den externen Kommunikationseinheiten 16 übertragen werden, werden durch die Hindernisse abgelenkt bzw. gebeugt und breiten sich von außerhalb nach innerhalb des Fahrgastraums über die transmissiven Elemente 45 aus. Dementsprechend ist der Empfangssignalstärkeindikator C üblicherweise der größte unter den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C.
Wie vorstehend beschrieben werden die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C verglichen, um zu bestimmen, ob sich das Endgerät 2 in dem rechten Bereich Ea außerhalb des Fahrgastraums, dem linken Bereich Eb außerhalb des Fahrgastraums oder dem Bereich Ec innerhalb des Fahrgastraums befindet. Weiterhin reduziert der Vergleich der Mittelwerte der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C und der Daten Da, Db, Dc den Einfluss von Schwankungen in der Messung der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C, auf die Bestimmungsergebnisse.
Wie in 9 gezeigt ist, werden Funkwellen Sd, die von der externen Kommunikationseinheit 16 übertragen werden, durch den vorderen Kotflügel 41 während einer Ausbreitung vom Inneren des vorderen Kotflügels 41 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 abgelenkt bzw. gebeugt, speziell während einer Ausbreitung von der Innenfläche 41b des vorderen Kotflügels 41 zu der Außenfläche 41a des vorderen Kotflügels 41. Die Ablenkung bzw. Beugung verursacht einen Verlust in dem Empfangssignalstärkeindikator A und dem Empfangssignalstärkeindikator B. Das heißt, der Ausbreitungsweg P1 und der Ausbreitungsweg P2 erzeugen einen Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B der Funkwellen Sd, die vom Inneren der vorderen Kotflügel 41 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 ausgebreitet werden. Das vorliegende Ausführungsbeispiel umfasst die Korrektureinheit 34, die diesen Verlust kompensiert.
Wie in 6 gezeigt ist, korrigiert die Korrektureinheit 34 Daten Da und Daten Db in S106. Die Korrektureinheit 34 verwendet den voreingestellten Korrekturbetrag F um die Daten Da und die Daten Db, die durch die Datenbeschaffungseinheit 33 berechnet werden, zu korrigieren. Die Korrektureinheit 34 führt eine Korrektur durch, die das Verhältnis der Daten Da zu den Daten Dc (Da/Dc) erhöht und das Verhältnis der Daten Db zu den Daten Dc (Db/Dc) erhöht. Die Korrektureinheit 34 addiert den Korrekturbetrag F zu den Daten Da und speichert die korrigierten Daten Da. Die Korrektureinheit 34 addiert ebenso den Korrekturbetrag F zu den Daten Db und speichert die korrigierten Daten Db. Der Korrekturbetrag F wird eingestellt, um einen Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, die sich vom Inneren der vorderen Kotflügel 41 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 ausgebreitet haben, zu kompensieren. Dies reduziert den Einfluss des Verlusts auf die Standortbestimmung.
In S107 vergleicht die Standortbestimmungseinheit 31 die korrigierten Daten Da, die korrigierten Daten Db und die Daten Dc, um zu bestimmen, dass sich das Endgerät 2 in einem der Bereiche des Fahrzeugs 1 befindet. In einem Beispiel bestimmt die Standortbestimmungseinheit 31 den Bereich des Fahrzeugs 1, in dem sich das Endgerät 2 befindet, durch Vergleichen der Mittelwerte der Empfangssignalstärkeindikatoren, die Werte bezüglich der Empfangssignalstärkeindikatoren sind, die in den korrigierten Daten Da, den korrigierten Daten Db und den Daten Dc umfasst sind. Zum Beispiel bestimmt die Standortbestimmungseinheit 31, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ea befindet, wenn die Daten Da die größten unter den Daten Da, Db, Dc sind. Die Standortbestimmungseinheit 31 bestimmt, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Eb befindet, wenn die Daten Db die größten unter den Daten Da, Db, Dc sind. Die Standortbestimmungseinheit 31 bestimmt, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ec befindet, wenn die Daten Dc die größten unter den Daten Da, Db, Dc sind.
Die Karosserie-ECU 5 steuert die Betätigung der Türverriegelungseinrichtung 11 basierend auf Erfassungssignalen des Berührungssensors 13 und der Verriegelungstaste 14, wenn die ID-Verifikation durchgeführt ist und bestimmt ist, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ea oder dem Bereich Eb befindet. Die Karosserie-ECU 5 kann die betätigte Fahrzeugtür 10 basierend auf dem Bereich Ea oder dem Bereich Eb, in dem sich das Endgerät 2 befindet, steuern.
Die Maschinen-ECU 7 steuert die Leistungsversorgungszustandsumschaltung der Maschine 6, wenn der Maschinenschalter 16 betätigt wird, unter der Bedingung, dass die ID-Verifikation durchgeführt ist und bestimmt ist, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ec befindet. Auf diese Weise bestimmt das Standortbestimmungssystem 30 den Bereich des Fahrzeugs 1, in dem sich das Endgerät 2 befindet, um die Betätigung des Fahrzeugs 1 gemäß dem Bereich, in dem sich das Endgerät 2 befindet, zu erlauben.
Funkwellen Sd werden durch metallische Materialien einfach blockiert. Die externen Kommunikationseinheiten 16 sind derart angeordnet, dass sie nicht auf die Außenseite des Fahrzeugs 1 freiliegen, um eine Verschlechterung zu vermeiden, die sich aus der äußeren Umwelt, wie etwa Regen und Sonnenlicht ergeben. Metallische Karosserieteile 40, die die externen Kommunikationseinheiten 16 umgeben, blockieren Funkwellen Sd, die sich von den externen Kommunikationseinheiten 16 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 ausbreiten. Als ein Ergebnis, obwohl sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wird die Empfangssignalstärke der Funkwellen Sd von den externen Kommunikationseinheiten 16 reduziert werden. Dies kann die Bestimmung, dass sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums 2 befindet, beeinträchtigen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die externen Kommunikationseinheiten 16 innerhalb der vorderen Kotflügel 41 angeordnet. Funkwellen Sd, die von den externen Kommunikationseinheiten 16 übertragen werden, breiten sich nach außerhalb des Fahrzeugs 1 durch die Radkastenabdeckungen 43 aus, die aus einem Plastikmaterial bestehen. Somit minimiert die Anordnung der externen Kommunikationseinheiten 16 innerhalb der vorderen Kotflügel 41 eine Verringerung in der Empfangssignalstärke der Funkwellen Sd von den externen Kommunikationseinheiten 16.
Die interne Kommunikationseinheit 17 ist innerhalb des Fahrgastraums 44 in der Nähe des Bodens 44a des Fahrgastraums 44 angeordnet. Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden, breiten sich nach außerhalb des Fahrgastraums über die transmissiven Elemente 45 aus. Die Funkwellen Sd, die sich von innerhalb nach außerhalb des Fahrgastraums ausbreiten, werden durch Hindernisse abgelenkt bzw. gebeugt und bewegen sich von dem Standort in der Nähe des Bodens 44a in die Fahrzeughöhenrichtung um diese herum, wie etwa die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40, die den Fahrgastraum 44 bilden. Die Ablenkung bzw. Beugung reduziert den Empfangssignalstärkeindikator C, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet. Dementsprechend, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wird der Empfangssignalstärkeindikator C relativ gesehen niedriger als die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B.
Die Vorteile des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden nun beschrieben.
(1) Das Fahrzeug 1 umfasst die externen Kommunikationseinheiten 16, die außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet sind, und die interne Kommunikationseinheit 17, die innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst die Datenbeschaffungseinheit 33, die Daten Da, Db, Dc von Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C beschafft, die für Funkwellen Sd gemessen werden, die zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 und zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 übertragen werden. Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst ebenso die Standortbestimmungseinheit 31, die bestimmt, ob sich das Endgerät 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, basierend auf dem Vergleichsergebnis der Daten, die von der Kommunikation zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 und zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 beschafft werden. Die externen Kommunikationseinheiten 16 sind innerhalb der vorderen Kotflügel 41 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Mit dieser Struktur werden die Funkwellen Sd zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 über die Radkastenabdeckungen 43 übertragen, die aus einem Plastikmaterial bestehen und an den unteren Abschnitten der vorderen Kotflügel 41 angeordnet sind. Dementsprechend, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, ist es weniger wahrscheinlich, dass Metallkarosserieteile 40 des Fahrzeugs 1 die Funkwellen Sd zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 dem Endgerät 2 blockieren und ist es weniger wahrscheinlich, dass sich die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B verringern. Dies ermöglicht eine korrekte Standortbestimmung.
(2) Die externen Kommunikationseinheiten 16 sind auf der Innenfläche 41b der vorderen Kotflügel 41 auf den Seiten entgegengesetzt zu den Außenflächen 41a, die auf die äußere Seite des Fahrzeugs 1 freiliegen, angeordnet. Mit dieser Struktur sind die externen Kommunikationseinheiten 16 an den Innenflächen 41b der vorderen Kotflügel 41 fixiert.
(3) Die externen Kommunikationseinheiten 16 umfassen die erste externe Kommunikationseinheit 16a und die zweite externe Kommunikationseinheit 16b, die innerhalb der zwei vorderen Kotflügel 41 angeordnet sind, die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Die Datenbeschaffungseinheit 33 beschafft Daten Da über eine Kommunikation zwischen der ersten externen Kommunikationseinheit 16a und dem Endgerät 2, Daten Db über eine Kommunikation zwischen der zweiten externen Kommunikationseinheit 16b und dem Endgerät 2 und Daten Dc über eine Kommunikation zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2. Die Standortbestimmungseinheit 31 vergleicht die Daten Da, die Daten Db und die Daten Dc, um zu bestimmen, ob sich das Endgerät 2 in einem des Bereichs Ea auf der ersten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1, des Bereichs Eb auf der zweiten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1, und des Bereichs Ec innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet. Dies ermöglicht eine Bestimmung, ob sich das Endgerät 2 außerhalb oder innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet und eine Bestimmung, ob sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ea oder dem Bereich Eb außerhalb des Fahrgastraums befindet. Somit wird ein Komfort für Benutzer verbessert.
(4) Funkwellen Sd werden auf unterschiedlichen Frequenzen zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 und zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 übertragen. Dies beschränkt den Einfluss einer Interferenz, die durch andere Funkwellen verursacht wird, im Vergleich damit, wenn Messungen mit Funkwellen Sd auf einer einzelnen Frequenz durchgeführt werden. Somit wird der Einfluss von Schwankungen in der Messung der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C auf die Bestimmungsergebnisse reduziert.
(5) Daten Da, Db, Dc umfassen Mittelwerte von Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C, die zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 und zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 gemessen werden. Somit wird der Einfluss von Schwankungen in der Messung der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C auf die Bestimmungsergebnisse reduziert.
(6) Das Fahrzeug 1 umfasst Hindernisse, die Funkwellen Sd blockieren, wie etwa die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40. Die interne Kommunikationseinheit 17 ist an einem Ort angeordnet, an dem die Hindernisse den Empfangssignalstärkeindikator C von Funkwellen Sd während einer Kommunikation mit dem Endgerät 2, das sich außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 befindet, reduzieren. Diese Struktur reduziert den Empfangssignalstärkeindikator C, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, da Funkwellen Sd, die sich von innerhalb nach außerhalb des Fahrgastraums ausbreiten, durch die Hindernisse in dem Ausbreitungsweg beeinträchtigt werden. Dementsprechend, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wird der Empfangssignalstärkeindikator C relativ gesehen niedriger als die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B. Dies ermöglicht der Standortbestimmungseinheit 31, einfach zu bestimmen, dass sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wodurch die Bestimmungsgenauigkeit verbessert wird.
(7) Das Fahrzeug 1 umfasst die transmissiven Elemente 45, die Funkwellen Sd übertragen. Die transmissiven Elemente 45 sind von dem Boden 44a des Fahrgastraums 44 des Fahrzeugs 1 in die Fahrzeughöhenrichtung des Fahrzeugs 1 beabstandet. Die interne Kommunikationseinheit 17 ist in der Nähe des Bodens 44a angeordnet. Mit dieser Struktur breiten sich die Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden, nach außerhalb des Fahrgastraums über die transmissiven Elemente 45 aus. Die Funkwellen Sd, die von der internen Kommunikationseinheit 17 übertragen werden, werden abgelenkt bzw. gebeugt und bewegen sich von dem Ort in der Nähe des Bodens 44a in die Fahrzeughöhenrichtung um Hindernisse herum, wie etwa die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile, die den Fahrgastraum 44 bilden. Die Ablenkung bzw. Beugung reduziert den Empfangssignalstärkeindikator C der internen Kommunikationseinheit 17, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet. Dementsprechend, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, wird der Empfangssignalstärkeindikator C der internen Kommunikationseinheit 17 relativ gesehen niedriger als die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B der externen Kommunikationseinheiten 16. Somit, wenn sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, kann die Standortbestimmungseinheit 31 einfach bestimmen, dass sich das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet. Dies verbessert die Bestimmungsgenauigkeit.
(8) Das Standortbestimmungssystem 30 umfasst die Korrektureinheit 34, die zumindest eine der Daten Da, Db, welche die ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, oder der Daten Dc, welches die zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, korrigiert. Die Korrektureinheit 34 führt eine Korrektur zum Erhöhen des Verhältnisses der ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten zu den zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten durch. Somit sind die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B von Funkwellen Sd, die zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 übertragen werden, relativ gesehen größer als der Empfangssignalstärkeindikator C. Dies erleichtert eine Bestimmung, wenn sich zum Beispiel das Endgerät 2 außerhalb des Fahrgastraums befindet, und verbessert die Bestimmungsgenauigkeit außerhalb des Fahrgastraums.
(9) Die Korrektureinheit 34 verwendet den Korrekturbetrag F, wenn zumindest eine der Daten Da, Db oder der Daten Dc korrigiert wird. Der Korrekturbetrag F wird eingestellt, um einen Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, die während einer Ausbreitung vom Inneren der vorderen Kotflügel 41 nach außerhalb des Fahrzeugs 1 in den Ausbreitungswegen P1, P2 der Funkwellen Sd erzeugt werden, zu kompensieren. Diese Struktur kompensiert den Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, der sich von der Anordnung der externen Kommunikationseinheiten 16 im Inneren der vorderen Kotflügel 41 ergibt.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel kann wie folgt modifiziert werden. Das vorliegende Ausführungsbeispiel und die folgenden Modifikationen können kombiniert werden, solange die kombinierten Modifikationen technisch zueinander konsistent bleiben.
Die Korrektureinheit 34 kann eine Korrektur durchführen, die den voreingestellten Korrekturbetrag F multipliziert. Die Korrektureinheit 34 kann unterschiedliche Korrekturbeträge verwenden, wenn Daten Da und Daten Db korrigiert werden.
Die Korrektureinheit 34 muss nicht den voreingestellten Korrekturbetrag F verwenden, wenn die Korrektur durchgeführt wird. Die Korrektureinheit 34 kann eine Korrektur basierend auf zum Beispiel der Berechnung der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C durchführen.
Die Korrektureinheit 34 kann die ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten, die zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten oder beide der ersten und zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten korrigieren.
Die Korrektureinheit 34 kann eine Korrektur durchführen, um das Verhältnis der ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten zu den zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten zu reduzieren.
Die Korrektureinheit 34 kann weggelassen werden. In diesem Fall werden die Daten Da, Db, Dc ohne irgendwelche Korrekturen während einer Standortbestimmung verglichen.
Die Daten Da, Db, Dc müssen nicht Mittelwerte von Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C sein. Stattdessen können die Daten Da, Db, Dc die Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C oder die Medianwerte oder die Maximalwerte der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C sein. Das heißt, die Daten Da, Db, Dc können irgendeine Art von Daten bezüglich der Empfangssignalstärkeindikatoren A, B, C sein. Mit anderen Worten können die Empfangssignalstärkeindikatordaten irgendein Wert bezüglich des Empfangssignalstärkeindikators sein. Der Wert bezüglich des Empfangssignalstärkeindikators kann zum Beispiel der Mittelwert, der Medianwert, oder der Maximalwert eines Empfangssignalstärkeindikators sein.
Die Standortbestimmungseinheit 31 kann eine Standortbestimmung basierend auf zumindest einem Vergleichsergebnis von Empfangssignalstärkeindikatordaten durchführen, die von einer Kommunikation zwischen den externen Kommunikationseinheiten 16 und dem Endgerät 2 und einer Kommunikation zwischen der internen Kommunikationseinheit 17 und dem Endgerät 2 beschafft werden. Zum Beispiel kann die Standortbestimmungseinheit 31 bestimmen, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Ea befindet, wenn Da > Dc, und Dc > Db gilt, und kann die Standortbestimmungseinheit 31 bestimmen, dass sich das Endgerät 2 in dem Bereich Eb befindet, wenn Db > Dc und Dc > Da gilt. Das heißt, die Standortbestimmungseinheit 31 kann den Bereich auf irgendeine Weise bestimmen.
Die Standortbestimmungseinheit 31 kann bestimmen, dass sich das Endgerät 2 in einem der Bereiche des Fahrzeugs 1 befindet, und die Standortbestimmungseinheit 31 kann bestimmen, ob sich das Endgerät 2 innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums befindet. Weiterhin kann die Standortbestimmungseinheit 31 bestimmen, ob sich das Endgerät 2 an der Front oder dem Heck des Fahrzeugs 1 befindet.
Funkwellen Sd können zu irgendwelchen Intervallen übertragen werden und die Übertragungsintervalle können gemäß den Spezifikationen des Standortbestimmungssystems 30 geändert werden.
Funkwellen Sd müssen die Kommunikationseinheits-IDs der Quellen der Funkwellen nicht umfassen. Stattdessen könnte die Standortbestimmungseinheit 31 steuern, wann Funkwellen Sd übertragen werden, sodass die Standortbestimmungseinheit 31 jede Kommunikationseinheit basierend darauf, wann die Messergebnisse von Empfangssignalstärkeindikatoren empfangen werden, identifizieren kann, oder jede Kommunikationseinheit durch Empfangen des Messergebnisses mit der Antenne, die die Funkwellen Sd übertragen hat, identifizieren kann.
Die externen Kommunikationseinheiten 16 und die interne Kommunikationseinheit 17 können gleichzeitig Gruppen von Funkwellen Sd auf unterschiedlichen Frequenzen übertragen.
Das Endgerät 2 kann Funkwellen Sd übertragen.
Die Messeinheit 32 kann die Mittelwerte von Gruppen von Funkwellen Sd berechnen und die berechneten Mittelwerte an das Fahrzeug 1 übertragen. Das heißt, irgendeine des Fahrzeugs 1 und des Endgeräts 2 kann Empfangssignalstärkeindikatordaten berechnen.
Das Fahrzeug 1 kann die Messeinheit 32 umfassen, wenn das Endgerät 2 Funkwellen Sd überträgt.
Die Frequenzen von übertragenen Funkwellen Sd sind nicht auf Kanäle beschränkt, die durch Frequenzsprung in einer BLE-Kommunikation bestimmt werden.
Funkwellen Sd müssen nicht auf unterschiedlichen Frequenzen übertragen werden. Stattdessen könnten die Funkwellen Sd auf einer einzelnen Frequenz übertragen werden.
Funkwellen Sd müssen nicht von den externen Kommunikationseinheiten 16 und den internen Kommunikationseinheiten 17 übertragen werden. Stattdessen kann eine einzelne Funkwelle Sd übertragen werden.
Funkwellen Sd können ein Standorterfassungssignal, das übertragen wird, um einen Standort zu erfassen, eine Ankündigungsmitteilung oder andere Signale, die in dem Authentifizierungssystem 3 übertragen werden, umfassen. Das heißt, Funkwellen Sd sind nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel beschränkt.
Die Daten, die verglichen werden, wenn ein Standort bestimmt wird, sind nicht auf die beschränkt, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben sind. Stattdessen können die verglichenen Daten basierend auf Ergebnissen von Experimenten geändert werden, wenn zum Beispiel das Standortbestimmungssystem 30 an dem Fahrzeug 1 montiert wird.
Die interne Kommunikationseinheit 17 kann in der Mittelkonsole, der unteren Seite des Fahrersitzes, der unteren Seite des Beifahrersitzes, oder an irgendeinem Ort innerhalb des Fahrgastraums angeordnet sein.
Die interne Kommunikationseinheit 17, die in der Nähe des Bodens 44a angeordnet ist, kann zum Beispiel ein Ort von der unteren Seite von der unteren Linie 45a des transmissiven Elements 45 zu dem Boden 44a sein. Weiterhin kann die Anordnung in der Nähe des Bodens 44a ein Ort unter dem Boden 44a sein, der mit einem Raum im Inneren des Fahrgastraums verbunden ist. Zum Beispiel kann die interne Kommunikationseinheit 17 in der Vertiefung der Sitzschiene des Fahrersitzes oder des Beifahrersitzes angeordnet sein.
Die transmissiven Elemente 45 müssen keine Glaselemente enthalten. Stattdessen können die transmissiven Elemente 45 Elemente sein, die zum Beispiel aus einem Plastikmaterial bestehen.
Die interne Kommunikationseinheit 17 muss nicht in der Nähe des Bodens 44a angeordnet sein. Stattdessen kann die interne Kommunikationseinheit 17 an dem Dach oder der Instrumententafel innerhalb des Fahrgastraums angeordnet sein. Wenn die interne Kommunikationseinheit 17 an dem Dach angeordnet ist, könnte ein Hindernis angeordnet sein, sodass Funkwellen Sd in einem Ausbreitungsweg zwischen dem Endgerät 2, das sich außerhalb des Fahrgastraums befindet, und der internen Kommunikationseinheit 17 abgelenkt bzw. gebeugt werden.
Hindernisse sind nicht auf die Fahrzeugtüren 10 und die Karosserieteile 40 begrenzt. Stattdessen können die Hindernisse andere Teile umfassen, die in dem Fahrzeug 1 angeordnet sind, wie etwa Sitzelemente, Dachelemente oder die Mittelkonsole.
Die externen Kommunikationseinheiten 16 müssen nicht auf den Innenflächen 41b der vorderen Kotflügel 41 angeordnet sein. Stattdessen können die externen Kommunikationseinheiten 16 zum Beispiel an den inneren Komponenten 50 oder den Radkastenabdeckungen 43 angebracht sein. Das heißt, die externen Kommunikationseinheiten 16 können an irgendeiner Position innerhalb der vorderen Kotflügel 41 angebracht sein, gemäß zum Beispiel einem Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren.
Das Innere der vorderen Kotflügel 41, an denen die externen Kommunikationseinheiten 16 angeordnet sind, kann die Räume umfassen, die durch den vorderen Kotflügel 41, die innere Komponente 50 und die Radkastenabdeckung 43 umgeben sind, und andere Räume, die mit solchen Räumen verbunden sind. Das heißt, das Innere der vorderen Kotflügel 41 ist nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel beschränkt.
Die Anzahl der internen Kommunikationseinheit 17 kann eine, zwei oder drei oder mehr sein.
Die Anzahl der externen Kommunikationseinheiten 16 kann eine, zwei oder drei oder mehr sein.
Das Kommunikationsprotokoll und die Bandbreiten für das Authentifizierungssystem 3 und das Standortbestimmungssystem 30 sind nicht auf das dargestellte Beispiel beschränkt. Die Kommunikationsstandards und die Bandbreiten können Wi-Fi (registrierte Marke) oder ZigBee (registrierte Marke) verwenden. Diese Systeme können unterschiedliche Bandbreiten verwenden.
Die ID-Verifikation und die Standorterfassung können in irgendeiner Reihenfolge in der Reihe von Authentifizierungsprozessen durchgeführt werden. Zum Beispiel kann die ID-Verifikation nach der Standorterfassung durchgeführt werden und können die Standorterfassung und die ID-Verifikation auf eine überlappende Weise durchgeführt werden.
Das Standortbestimmungssystem 30 muss nicht in das Authentifizierungssystem 30 eingebaut sein. Stattdessen könnte das Standortbestimmungssystem 30 nur in dem Fahrzeug 1 implementiert sein.
Das Endgerät 2 muss kein Smartphone sein. Stattdessen kann das Endgerät 2 ein elektronischer Schlüssel sein, der mit dem Fahrzeug 1 verknüpft ist. Das Endgerät 2 kann eine andere smarte Einrichtung sein, wie etwa ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer oder Ähnliches.
Die Verifikations-ECU 4 kann ein Schaltkreis sein, der einen oder mehrere Prozessoren, die verschiedene Prozesse gemäß einem Computerprogramm (Software) ausführen, eine oder mehrere dedizierte Hardwareschaltungen (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen: ASIC „Application Specific Integrated Circuits“), die zumindest einen Teil von verschiedenen Prozessen ausführen, oder eine Kombination von diesen umfasst. Der Prozessor umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU „Central Processing Unit“) und einen Speicher, wie etwa einen Direktzugriffsspeicher (RAM „Random Access Memory“) und einen Festwertspeicher (ROM „Read Only Memory“). Der Speicher speichert Programmcode oder Befehle, die dazu konfiguriert sind, die CPU zu veranlassen, Prozesse auszuführen. Der Speicher oder computerlesbare Medien umfassen irgendeine Art von Medien, auf die durch einen Allzweckcomputer oder dedizierte Computer zugegriffen werden kann.
Verschiedene Änderungen in der Form und den Details können bezüglich der vorstehenden Beispiele vorgenommen werden, ohne sich von dem Geist und Umfang der Ansprüche und deren Äquivalente zu entfernen. Die Beispiele dienen nur der Beschreibung und nicht der Beschränkung. Beschreibungen von Merkmalen in jedem Beispiel sind derart zu betrachten, dass sie auf ähnliche Merkmale oder Aspekte in anderen Beispielen angewendet werden können. Geeignete Ergebnisse können erreicht werden, wenn Sequenzen in einer unterschiedlichen Reihenfolge durchgeführt werden und/oder wenn Komponenten in einem beschriebenen System einer Architektur, einer Einrichtung oder Schaltung unterschiedlich kombiniert werden und/oder durch andere Komponenten oder deren Äquivalente ersetzt oder ergänzt werden. Der Umfang der Offenbarung ist nicht durch die detaillierte Beschreibung definiert, sondern durch die Ansprüche und deren Äquivalente. Alle Variationen innerhalb des Umfangs der Ansprüche und deren Äquivalente sind in der Offenbarung umfasst.
Ein Fahrzeug umfasst externe Kommunikationseinheiten, die außerhalb des Fahrgastraums eines Fahrzeugs angeordnet sind, und eine interne Kommunikationseinheit, die innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs angeordnet ist. Ein Standortbestimmungssystem umfasst eine Datenbeschaffungseinheit, die Empfangssignalstärkeindikatordaten von Empfangssignalstärkeindikatoren beschafft, die für Funkwellen gemessen werden, die zwischen den externen Kommunikationseinheiten und einem Endgerät und zwischen der internen Kommunikationseinheit und dem Endgerät übertragen werden. Das Standortbestimmungssystem umfasst ebenso eine Standortbestimmungseinheit, die bestimmt, ob sich das Endgerät innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet, basierend auf dem Vergleichsergebnis der Empfangssignalstärkeindikatordaten, die von einer Kommunikation zwischen den externen Kommunikationseinheiten und dem Endgerät und zwischen der internen Kommunikationseinheit und dem Endgerät beschafft werden. Die externen Kommunikationseinheiten sind innerhalb von vorderen Kotflügeln des Fahrzeugs angeordnet.

Claims

Standortbestimmungssystem, mit: einer Datenbeschaffungseinheit, die dazu konfiguriert ist, Empfangssignalstärkeindikatordaten eines Empfangssignalstärkeindikators zu beschaffen, der für Funkwellen gemessen wird, die für eine Kommunikation zwischen einem Endgerät und einer externen Kommunikationseinheit verwendet werden, die außerhalb eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, und Empfangssignalstärkeindikatordaten eines Empfangssignalstärkeindikators zu beschaffen, der für Funkwellen gemessen wird, die für eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und einer internen Kommunikationseinheit verwendet werden, die innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs angeordnet ist; und einer Standortbestimmungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich das Endgerät innerhalb oder außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet, von einem Vergleichsergebnis der Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit beschafft werden, und der Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit beschafft werden, wobei die externe Kommunikationseinheit innerhalb eines vorderen Kotflügels des Fahrzeugs angeordnet ist.
Standortbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die externe Kommunikationseinheit auf einer Innenfläche des vorderen Kotflügels an einer Seite entgegengesetzt zu einer Außenfläche, die zu einer Außenseite des Fahrzeugs freiliegt, angeordnet ist.
Standortbestimmungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die externe Kommunikationseinheit eine von zwei externen Kommunikationseinheiten ist, die zwei externen Kommunikationseinheiten jeweils innerhalb von einem von zwei vorderen Kotflügeln angeordnet sind, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, und die Standortbestimmungseinheit die Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und einer der externen Kommunikationseinheiten, die auf einer ersten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, beschafft werden, die Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der anderen der externen Kommunikationseinheiten, die auf einer zweiten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, beschafft werden, und die Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit beschafft werden, vergleicht, um zu bestimmen, ob sich das Endgerät in einem Bereich, der sich in Richtung der ersten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs erstreckt, einem Bereich, der sich in Richtung der zweiten Seite in die Fahrzeugbreitenrichtung außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs erstreckt, und einem Bereich innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet.
Standortbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Funkwellen auf unterschiedlichen Frequenzen zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit und zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit übertragen werden.
Standortbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit beschafft werden, einen Mittelwert von Empfangssignalstärkeindikatoren umfassen, die zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit gemessen werden, und die Empfangssignalstärkeindikatordaten, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit beschafft werden, einen Mittelwert von Empfangssignalstärkeindikatoren umfasst, die zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit gemessen werden.
Standortbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Fahrzeug ein Hindernis umfasst, das die Funkwellen blockiert, und die interne Kommunikationseinheit dort angeordnet ist, wo der Empfangssignalstärkeindikator der Funkwellen durch das Hindernis verringert wird, wenn eine Kommunikation mit dem Endgerät durchgeführt wird, das sich außerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs befindet.
Standortbestimmungssystem gemäß Anspruch 6, wobei das Fahrzeug ein transmissives Element umfasst, das die Funkwellen überträgt und von einem Boden des Fahrzeugs in eine Fahrzeughöhenrichtung des Fahrzeugs beabstandet ist, und die interne Kommunikationseinheit in der Nähe des Bodens angeordnet ist.
Standortbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, weiterhin mit einer Korrektureinheit, die dazu konfiguriert ist, zumindest eine der ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten, die die Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der externen Kommunikationseinheit beschafft werden, oder der zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten, die die Empfangssignalstärkeindikatordaten sind, die durch eine Kommunikation zwischen dem Endgerät und der internen Kommunikationseinheit beschafft werden, zu korrigieren, wobei die Korrektureinheit eine Korrektur durchführt, um ein Verhältnis der ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten zu den zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten zu erhöhen.
Standortbestimmungssystem gemäß Anspruch 8, wobei die Korrektureinheit zumindest eine der ersten Empfangssignalstärkeindikatordaten oder der zweiten Empfangssignalstärkeindikatordaten mit einem Korrekturbetrag korrigiert, und der Korrekturbetrag eingestellt ist, um einen Verlust in den Empfangssignalstärkeindikatoren zu kompensieren, der erzeugt wird, wenn sich die Funkwellen auf einem Ausbreitungsweg ausbreiten, der sich von innerhalb des vorderen Kotflügels nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt.