DE102021115094A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Batterie und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Batterie und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (4) mit einer Batterie (6) und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung (1), die eine Mehrzahl von in einem Stapelverbund angeordneten Brennstoffzellenstapeln aufweist, umfassend die Schritte:a) sensorische und/oder modellbasierte und/oder benutzergeführte Erfassung der Masse des Kraftfahrzeuges (4),b) für den Fall der Erfassung einer hohen Masse oberhalb eines ersten Grenzwertes, Wechsel in einen Dynamikmodus (3) mit einer Erhaltung einer Mindestladung der Batterie (6) oberhalb eines zweiten Grenzwertes und Anhebung der relativen Feuchte aller Brennstoffzellenstapel,c) für den Fall der Erfassung einer niedrigen Masse unterhalb eines dritten Grenzwertes, Verbleiben im Standardmodus (5) mit den für die Betriebspunkte der Brennstoffzellenvorrichtung (1) und der Batterie (6) im Hinblick auf Effizienz und/oder Alterungsverhalten gewählten Betriebsparametern. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug (4).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer Batterie und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung, die eine Mehrzahl von in einem Stapelverbund angeordneten Brennstoffzellenstapeln aufweist, umfassend die Schritte:
    1. a) sensorische und/oder modellbasierte und/oder benutzergeführte Erfassung der Masse des Kraftfahrzeuges,
    2. b) für den Fall der Erfassung einer hohen Masse oberhalb eines ersten Grenzwertes, Wechsel in einen Dynamikmodus mit einer Erhaltung einer Mindestladung der Batterie oberhalb eines zweiten Grenzwertes und Anhebung der relativen Feuchte aller Brennstoffzellenstapel,
    3. c) für den Fall der Erfassung einer niedrigen Masse unterhalb eines dritten Grenzwertes, Verbleiben im Standardmodus mit den für die Betriebspunkte der Brennstoffzellenvorrichtung und der Batterie im Hinblick auf Effizienz und/oder Alterungsverhalten gewählten Betriebsparametern.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug.
  • Kraftfahrzeuge für die E-Mobilität können auch Brennstoffzellenvorrichtungen nutzen, bei denen Brennstoffzellen für die Erzeugung elektrischer Energie aus einer elektrochemischen Reaktion eingesetzt werden, bei der Wasserstoff kontrolliert mit Sauerstoff reagiert. Dafür weisen die Brennstoffzellen einen komplexen Aufbau auf mit einer Membranelektrodenanordnung, auf deren einer Seite die Anode und auf deren anderer Seite die Kathode ausgebildet ist, wobei die Elektroden über Bipolarplatten mit den erforderlichen Reaktanten versorgt werden. Da beim Einsatz der Brennstoffzellentechnik in Kraftfahrzeugen die durch eine einzelne Brennstoffzelle generierte Leistung nicht ausreicht, wird ein Brennstoffzellenstapel aus einer Mehrzahl von in Reihe geschalteter Brennstoffzellen bereitgestellt, der gemeinsam mit dem zur Versorgung und Konditionierung der Reaktanten erforderlichen Nebenaggregaten wie Verdichter, Befeuchter, Ladeluftkühler, Hauptwasserkühler und Umwälzpumpe die Brennstoffzellenvorrichtung bildet.
  • In Kraftfahrzeugen mit einer Brennstoffzellenvorrichtung werden auch Batterien, insbesondere Hochvoltbatterien verwendet. Die Hochvoltbatterie erfüllt im Wesentlichen drei Funktionen, nämlich die Aufnahme von Rekuperationsleistung bei einem Bremsvorgang, die Bereitstellung der erforderlichen Energie für den Startvorgang der Brennstoffzellenvorrichtung sowie die Erhöhung der Systemleistung des Kraftfahrzeuges, wenn die Hochvoltbatterie parallel zur Brennstoffzellenvorrichtung zur Versorgung des Traktionsmotores eingesetzt wird.
  • Die Leistungsanforderungen können in Kraftfahrzeugen über einen weiten Bereich variieren. Beispielsweise kann dazu auf den Lkw-Bereich verwiesen werden mit einem Leistungsbedarf, der deutlich über dem von Personenkraftwagen und insbesondere auch oberhalb von 300 kW liegen kann. Zur Erhöhung der verfügbaren Leistung besteht dabei die Möglichkeit, in einer Brennstoffzellenvorrichtung mehrere Brennstoffzellenstapel in einem Stapelverbund zusammenzufassen, deren Betrieb aufeinander abgestimmt werden muss, wobei bei geringen Leistungsanforderungen einzelne Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund zur Verschleiß- und Verbrauchsminderung abgeschaltet sein können, aber es jederzeit möglich sein muss, dass diese zugeschaltet werden, wenn die Leistungsanforderung steigt. Werden bei der Einstellung der Betriebsparameter der Brennstoffzellenvorrichtung die zu erwartenden Leistungsanforderungen aufgrund der Fahrwiderstände einschließlich der Fahrzeugmasse nicht berücksichtigt, ist dies insbesondere bei LKW kritisch, da mit deren Beladezustand die zu bewegende Fahrzeugmasse sich drastisch verändern kann. Bei beladenen LKWs sind sprunghafte Steigerungen der Leistungsanforderungen, zum Beispiel beim Anfahren oder an Steigungen, häufig, was eine verstärkte Belastung und Alterung der Brennstoffzellenstapel und der Batterie bedeutet.
  • In der WO 2011/049975 A1 ist für einen Gabelstapler ein Hybridsystem aus einer Brennstoffzellenvorrichtung mit einem Brennstoffzellenstapel und einer Batterie beschrieben, wobei der Ladezustand der Batterie (State Of Charge SOC) kontinuierlich abgeschätzt und so geregelt wird, dass ein Ladeniveau gewährleistet ist, mit dem der Motor angetrieben werden kann und Rekuperation zur Aufnahme regenerativer Energie möglich bleibt. Auch die US 2005/0095471 A1 beschäftigt sich damit, wie bei einem Hybridsystem die Nutzung der Brennstoffzellenvorrichtung zur Ladung der Batterie reduziert werden kann, um einen bestimmten Ladezustand zu erhalten. Die EP 1 840 995 A1 beschreibt, wie bei einer Brennstoffzellenvorrichtung mit einem Brennstoffzellenstapel bei deren Stopp verstärkt Feuchtigkeit aus dem Brennstoffzellenstapel entfernt werden kann.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem die Effizienz und die Haltbarkeit bei einer Brennstoffzellenvorrichtung mit einem Stapelverbund verbessert werden kann. Aufgabe ist es weiterhin, ein verbessertes Kraftfahrzeug bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Das eingangs genannte Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass eine verbesserte Leistungsverfügbarkeit im Dynamikmodus gegeben ist, im Übrigen aber die Parameter gewählt werden können, die im Standardmodus für die gewünschten Betriebspunkte bereits hinsichtlich der Effizienz und Degradationsverhalten optimiert sind. Die Mindestladung der Batterie gewährleistet dabei deren verstärkte Nutzung zur Erhöhung der Systemleistung, die durch Bereithaltung aller Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund schnell abgerufen werden kann.
  • Dazu wird vorzugsweise im Verfahrensschritt b) eine schnelle Leistungsverfügbarkeit aller Brennstoffzellenstapel gefordert und vorbereitet, beispielsweise indem ein einem Verdichter zugeordneter elektrischer Turbolader in einen Dauerbetrieb geschaltet wird.
  • Wichtig ist nicht nur das Vorliegen leistungsbereiter Brennstoffzellenstapel, sondern insbesondere auch, dass das Abschalten einzelner der Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund unterbunden wird. Wird also der LKW vollbeladen betrieben, wird im Sinne einer verbesserten Leistungsbereitstellung anders als im Standardmodus bis auf wenige Ausnahmen darauf verzichtet, einzelne Brennstoffzellenstapel ruhend zu schalten. Ausnahmen können definiert werden, wenn es nicht mehr sinnvoll ist eine hohe Leistungsverfügbarkeit herzustellen. Ein Beispiel dafür kann sein, wenn durch Verkehrsdaten ein langer Stau prognostiziert wird und der Batterieladezustand über einem Grenzwert liegt. Zu einem späteren Zeitpunkt wird dann wieder zum Dynamikbetrieb zurückgekehrt.
  • Einer schnelleren Leistungsverfügbarkeit dient auch, wenn im Verfahrensschritt b) zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve eine Kühleinrichtung mit einer gegenüber dem Standardmodus erhöhten Leistung betrieben wird.
  • Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn bei einer benutzergeführten Eingabe der Beladezustand für die nächste Fahrt bei der Beendigung der gegenwärtigen Fahrt abgefragt und für den Fall einer hohen Masse eine Abschaltprozedur durchlaufen wird, bei der die Restfeuchte höher als im Standardmodus eingestellt wird. Bei dieser Vorgehensweise ist vermieden, dass durch eine fehlende ausreichende Befeuchtung nur eine reduzierte Leistung verfügbar ist, wenn der vollbeladene LKW die erneute Fahrt antritt.
  • Da nicht nur der Beladezustand die Fahrwiderstände beeinflusst, ist es vorteilhaft, wenn Umgebungsparameter und/oder die Daten eines Navigationssystems und/oder von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes bei einem Bestimmen der Fahrwiderstände und damit der Lastanforderungen einbezogen werden.
  • Die vorstehend genannten Vorteile und Wirkungen gelten sinngemäß auch für ein Kraftfahrzeug mit einer eine Batterie und eine Mehrzahl in einem Stapelverbund angeordneter Brennstoffzellenstapel aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung, und mit einem Steuergerät, das eingerichtet ist zur Durchführung eines der vorstehenden Verfahren, wobei insbesondere mindestens ein Sensor zur direkten oder indirekten Erfassung der Fahrzeugmasse vorgesehen sein kann, der in Kommunikationsverbindung mit dem Steuergerät steht. Auch kann das Steuergerät zur modellbasierten Bestimmung der Fahrzeugmasse eingerichtet sein.
  • Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung der in einem Kraftfahrzeug mit einer Brennstoffzellenvorrichtung zusammenwirkenden Baugruppen,
    • 2 ein Flussdiagramm zum Verfahrensablauf in Abhängigkeit des Beladezustandes des Kraftfahrzeuges,
    • 3 eine zeitabhängige Darstellung der Geschwindigkeit,
    • 4 eine zeitabhängige Darstellung der erforderlichen Leistung zur Erzielung der in 4 gezeigten Geschwindigkeit, gezeigt für ein beladenes Kraftfahrzeug (gepunktete Linie) und für ein leeres Kraftfahrzeug (strichlierte Linie), und
    • 5 eine zeitabhängige Darstellung der nach einem Start zur Verfügung stehenden Leistung in Abhängigkeit des Parameters der Feuchte der Brennstoffzellen, gezeigt für hohe Feuchte (gepunktete Linie) und für niedrige Feuchte (strichlierte Linie).
  • In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 4 in der Ausgestaltung eines LKWs gezeigt, dem eine Batterie 6, insbesondere eine Hochvoltbatterie sowie eine Brennstoffzellenvorrichtung 1 mit einer Mehrzahl von in einem Stapelverbund angeordneten Brennstoffzellenstapeln zugewiesen ist, die zur Versorgung eines Elektromotors vorgesehen sind.
  • Jeder einzelne Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund besteht aus einer Mehrzahl in Reihe geschalteter Brennstoffzellen, die eine Anode und eine Kathode sowie eine die Anode von der Kathode trennende protonenleitfähige Membran umfasst. Die Membran ist aus einem lonomer, vorzugsweise einem sulfonierten Tetrafluorethylen-Polymer (PTFE) oder einem Polymer der perfluorierten Sulfonsäure (PFSA) gebildet. Alternativ kann die Membran als eine sulfonierte Hydrocarbon-Membran gebildet sein.
  • Über Anodenräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels wird den Anoden Brennstoff (zum Beispiel Wasserstoff) aus einem Tank 2 zugeführt. In einer Polymerelektrolytmembranbrennstoffzelle (PEM-Brennstoffzelle) werden an der Anode Brennstoff oder Brennstoffmoleküle in Protonen und Elektronen aufgespaltet. Die Membran lässt die Protonen (zum Beispiel H+) hindurch, ist aber undurchlässig für die Elektronen (e-). An der Anode erfolgt dabei die folgende Reaktion: 2H2 → 4H+ + 4e- (Oxidation/Elektronenabgabe). Während die Protonen durch die Membran zur Kathode hindurchtreten, werden die Elektronen über einen externen Stromkreis an die Kathode oder an einen Energiespeicher geleitet. Über Kathodenräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels kann den Kathoden Kathodengas (zum Beispiel Sauerstoff oder Sauerstoff enthaltende Luft) zugeführt werden, so dass kathodenseitig die folgende Reaktion stattfindet: O2 + 4H+ + 4e → 2H2O (Reduktion/Elektronenaufnahme).
  • Über einen DC/DC-Wandler ist die Spannung der parallel geschalteten Brennstoffzellenstapel in dem Stapelverbund an das Spannungsniveau der Batterie 6 angepasst. Die Brennstoffzellenvorrichtung 1 verfügt neben dem Stapelverbund mit einer Mehrzahl von Brennstoffzellenstapel auch über Peripheriekomponenten, die für den Betrieb erforderlich sind, beispielsweise Verdichter, gegebenenfalls mit elektrischen Turboladern (ETL), Kühlmittelpumpen für Kühleinrichtungen sowie Befeuchter und Ladeluftkühler, um die Konditionierung des Kathodengases für die Einstellung vorteilhafter Bedingungen mit ausreichender Feuchte der Membran vornehmen zu können, wobei die 5 den Einfluss der Feuchte auf die zur Verfügung stehende Leistung nach dem Start zeigt; die gestrichelte Linie gibt dabei das reduzierte Leistungsangebot bei reduzierter Feuchte an.
  • Bei LKWs kann die Gesamtmasse des Kraftfahrzeuges 4 stark variieren, je nach dem Beladezustand. Da die erforderliche Kraft zur Beschleunigung des Kraftfahrzeuges 4 und damit auch die Leistung masseabhängig ist, ist es von Nachteil, wenn bei der Wahl der Betriebsparameter die Masse nicht berücksichtigt wird, da dann sprunghafte Anstiege der Leistungsanforderung häufig sind. In den 3 und 4 ist der Einfluss der Masse gezeigt auf die erforderliche Leistung zur Erreichung eine gewünschten Geschwindigkeit (v). Der sprunghafte Anstieg der Leistungsanforderungen (P) bedeutet eine verstärkte Belastung und Alterung der Brennstoffzellenvorrichtung 1 mit den Brennstoffzellenstapel in dem Stapelverbund sowie der Batterie 6.
  • Dem kann durch die Erfindung abgeholfen werden durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges 4 mit einer Batterie 6 und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung 1, die eine Mehrzahl von in einem Stapelverbund angeordneten Brennstoffzellenstapeln aufweist, das die Schritte umfasst:
    1. a) sensorische und/oder modellbasierte und/oder benutzergeführte Erfassung der Masse des Kraftfahrzeuges 4,
    2. b) für den Fall der Erfassung einer hohen Masse oberhalb eines ersten Grenzwertes, Wechsel in einen Dynamikmodus 3 mit einer Erhaltung einer Mindestladung der Batterie 6 oberhalb eines zweiten Grenzwertes und Anhebung der relativen Feuchte aller Brennstoffzellenstapel,
    3. c) für den Fall der Erfassung einer niedrigen Masse unterhalb eines dritten Grenzwertes, Verbleiben im Standardmodus 5 mit den für die Betriebspunkte der Brennstoffzellenvorrichtung 1 und der Batterie 6 im Hinblick auf Effizienz und/oder Alterungsverhalten gewählten Betriebsparametern.
  • Bei einer Leerfahrt beziehungsweise einer Fahrt mit geringer Zuladung kann der bewährte Standardmodus 5 genutzt werden, in dem die erforderlichen Optimierungen bei der Wahl der Betriebsparameter getroffen wird. Bei hoher Zuladung erfolgt eine Anpassung des Betriebes der Brennstoffzellenvorrichtung 1 sowie der Batterie 6, um eine schnelle Leistungsbereitstellung zu fördern, wozu insbesondere im Verfahrensschritt b) eine schnelle Leistungsverfügbarkeit aller Brennstoffzellenstapel gefordert und vorbereitet wird.
  • Der schnelleren Leistungsverfügbarkeit dient auch, wenn ein einem Verdichter zugeordneter elektrischer Turbolader in einen Dauerbetrieb geschaltet wird, da so ausreichend Kathodengas konditioniert zur Verfügung gestellt werden kann. Auch wird das Abschalten einzelner der Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund unterbunden.
  • Im Verfahrensschritt b) wird zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve eine Kühleinrichtung mit einer gegenüber dem Standardmodus 5 erhöhten Leistung betrieben.
  • Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass bei einer benutzergeführten Eingabe der Beladezustand für die nächste Fahrt bei der Beendigung der gegenwärtigen Fahrt abgefragt und für den Fall einer hohen Masse eine Abschaltprozedur durchlaufen wird, bei der die Restfeuchte höher als im Standardmodus 5 eingestellt wird, wenn ein Froststart nicht erwartet wird.
  • Da neben der Fahrzeugmasse auch andere Parameter die Fahrwiderstände beeinflussen, können Umgebungsparameter und/oder die Daten eines Navigationssystems und/oder von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes bei einem Bestimmen der Fahrwiderstände und damit der Lastanforderungen einbezogen werden.
  • Das in 1 gezeigte Kraftfahrzeug 4 mit einer eine Batterie 6 und eine Mehrzahl in einem Stapelverbund angeordneter Brennstoffzellenstapel aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung 1 verfügt über ein Steuergerät 7, das eingerichtet ist zur Durchführung des vorstehend geschilderten Verfahren, wobei mindestens ein Sensor 8 zur Erfassung der Fahrzeugmasse vorgesehen ist, der in Kommunikationsverbindung mit dem Steuergerät 7 steht. Auch kann das Steuergerät 7 zur modellbasierten Bestimmung der Fahrzeugmasse eingerichtet sein.
  • In der 2 zeigt das Flussdiagramm in der ersten Stufe 9 die Bestimmung der Fahrzeugmasse, wobei bei Erkennen einer geringen Masse in der zweiten Stufe 10 der rechte Zweig durchlaufen wird im Standardmodus 5. Wird hingegen eine große Fahrzeugmasse bestimmt, erfolgt in der dritten Stufe 11 ein Wechsel in den Dynamikmodus 3, für den gemäß der vierten Stufe 12 die Betriebsparameter geeignet eingestellt werden, um eine hohe Leistungsverfügbarkeit zu gewährleisten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Brennstoffzellenvorrichtung
    2
    Tank
    3
    Dynamikmodus
    4
    Kraftfahrzeug
    5
    Standardmodus
    6
    Batterie
    7
    Steuergerät
    8
    Sensor
    9
    erste Stufe
    10
    zweite Stufe
    11
    dritte Stufe
    12
    vierte Stufe
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2011049975 A1 [0006]
    • US 20050095471 A1 [0006]
    • EP 1840995 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (4) mit einer Batterie (6) und mit einer Brennstoffzellenvorrichtung (1), die eine Mehrzahl von in einem Stapelverbund angeordneten Brennstoffzellenstapeln aufweist, umfassend die Schritte: a) sensorische und/oder modellbasierte und/oder benutzergeführte Erfassung der Masse des Kraftfahrzeuges (4), b) für den Fall der Erfassung einer hohen Masse oberhalb eines ersten Grenzwertes, Wechsel in einen Dynamikmodus (3) mit einer Erhaltung einer Mindestladung der Batterie (6) oberhalb eines zweiten Grenzwertes und Anhebung der relativen Feuchte aller Brennstoffzellenstapel, c) für den Fall der Erfassung einer niedrigen Masse unterhalb eines dritten Grenzwertes, Verbleiben im Standardmodus (5) mit den für die Betriebspunkte der Brennstoffzellenvorrichtung (1) und der Batterie (6) im Hinblick auf Effizienz und/oder Alterungsverhalten gewählten Betriebsparametern.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt b) eine schnelle Leistungsverfügbarkeit aller Brennstoffzellenstapel gefordert und vorbereitet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein einem Verdichter zugeordnete elektrische Turbolader in einen Dauerbetrieb geschaltet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschalten einzelner der Brennstoffzellenstapel aus dem Stapelverbund unterbunden wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Verfahrensschritt b) zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve eine Kühleinrichtung mit einer gegenüber dem Standardmodus (5) erhöhten Leistung betrieben wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer benutzergeführten Eingabe der Beladezustand für die nächste Fahrt bei der Beendigung der gegenwärtigen Fahrt abgefragt und für den Fall einer hohen Masse eine Abschaltprozedur durchlaufen wird, bei der die Restfeuchte höher als im Standardmodus (5) eingestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Umgebungsparameter und/oder die Daten eines Navigationssystems und/oder von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes bei einem Bestimmen der Fahrwiderstände und damit der Lastanforderungen einbezogen werden.
  8. Kraftfahrzeug (4) mit einer eine Batterie (6) und eine Mehrzahl in einem Stapelverbund angeordneter Brennstoffzellenstapel aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung (1), und mit einem Steuergerät (7), das eingerichtet ist zur Durchführung eines der Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 7.
  9. Kraftfahrzeug (4) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor (8) zur Erfassung der Fahrzeugmasse vorgesehen ist, der in Kommunikationsverbindung mit dem Steuergerät (7) steht.
  10. Kraftfahrzeug (4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (7) zur modellbasierten Bestimmung der Fahrzeugmasse eingerichtet ist.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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US20050095471A1 (en) 2003-11-04 2005-05-05 Vince Winstead Method of operating a hybrid power system within a state of charge window
EP1840995A1 (de) 2004-11-29 2007-10-03 Nissan Motor Company Limited Brennstoffzellensystem
WO2011049975A1 (en) 2009-10-19 2011-04-28 Pierre-Francois Quet Battery state-of-charge management method

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