DE102021114961A1

DE102021114961A1 - Modifikation der trajektorie eines fahrzeugs zur vermeidung eines schleuderns im fall einer störung eines elektronischen stabilisierungskorrektors

Info

Publication number: DE102021114961A1
Application number: DE102021114961.4A
Authority: DE
Inventors: Thierry Pasquet
Original assignee: Foundation Brakes France SAS
Current assignee: Hitachi Astemo France SAS
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2021-06-10
Publication date: 2021-12-23
Also published as: FR3111604A1; FR3111604B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Motorfahrzeug (1), das wenigstens ein erstes Rad (10), ein zweites Rad (10) und einen elektronischen Stabilisierungskorrektor umfasst. Das Motorfahrzeug (1) umfasst einen Trajektorienmodifikator, der dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Fahrzeugs durch Bremsen zu modifizieren, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug dreht und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor gestört ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft Bremssysteme für Motorfahrzeuge. Insbesondere betrifft sie die Modifikation der Trajektorie eines Fahrzeugs durch Bremsen, um ein Schleudern des Fahrzeugs im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors des Fahrzeugs zu vermeiden.
STAND DER TECHNIK
Bekannte Automobile umfassen einen elektronischen Stabilisierungskorrektor, der dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Automobils zu modifizieren, um zu vermeiden, dass es schleudert, insbesondere wenn es sich dreht und wenn der Fahrer die Kontrolle über seine Trajektorie zu verlieren droht.
Es besteht eine Notwendigkeit, die Trajektorie eines Motorfahrzeugs zu modifizieren, wenn es sich dreht und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor des Fahrzeugs gestört ist.
ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung zielt darauf ab, die bei den Lösungen des Stands der Technik auftretenden Probleme wenigstens teilweise zu lösen.
Zu diesem Zweck betrifft die Erfindung ein Motorfahrzeug umfassend ein erstes Rad, das lateral an ein er ersten Seite des Motorfahrzeugs angeordnet ist, ein zweites Rad, das lateral an einer zur ersten Seite entgegengesetzten zweiten Seite des Motorfahrzeugs angeordnet ist, ein Lenksystem und einen elektronischen Stabilisierungskorrektor des Fahrzeugs.
Erfindungsgemäß umfasst das Fahrzeug ferner einen Trajektorienmodifikator, der dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Motorfahrzeugs durch Bremsen zu modifizieren, um ein Schleudern des Motorfahrzeugs zu verhindern, wenn das erste Rad um eine erste vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad um eine zweite vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor gestört ist.
Dank des Trajektorienmodifikators kann die Trajektorie des Motorfahrzeugs derart gesteuert werden, dass ein Schleudern des Fahrzeugs verhindert wird, wenn es sich dreht und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor des Fahrzeugs gestört ist. Die Trajektorie des Fahrzeugs kann automatisch gesteuert werden, wobei die Komplexität des Fahrzeugs, seine Masse und sein Platzbedarf begrenzt sind. Der Trajektorienmodifikator begrenzt die Unfallrisiken im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors.
Die Erfindung kann fakultativ eines oder mehrere der nachfolgenden Merkmale umfassen, die wohl oder nicht miteinander kombiniert sind:

Gemäß einer Ausführungsform ist der Trajektorienmodifikator dazu konfiguriert, die Trajektorie des Fahrzeugs durch hydraulisches Bremsen zu modifizieren. Zusätzlich oder als Variante ist der Trajektorienmodifikator dazu konfiguriert, die Trajektorie des Fahrzeugs durch elektromechanisches Bremsen zu modifizieren.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist der Trajektorienmodifikator dazu konfiguriert, das erste Rad verschieden von dem zweiten Rad zu bremsen, um die Trajektorie des Fahrzeugs durch Bremsen zu modifizieren und ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das erste Rad um eine erste vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad um eine zweite vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor gestört ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Trajektorienmodifikator eine erste elektromechanische Bremse und eine zweite elektromechanische Bremse. Die erste elektromechanische Bremse umfasst eine erste Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des ersten Rads im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors zu steuern.
Die zweite elektromechanische Bremse umfasst eine zweite Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des zweiten Rads im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsens des ersten Rads durch die erste Steuereinheit zu steuern.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Motorfahrzeug ein drittes Rad und ein viertes Rad, eine dritte elektromechanische Bremse und eine vierte elektromechanische Bremse.
Das dritte Rad ist entlang einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs von dem ersten Rad beabstandet, und das dritte Rad ist lateral an der ersten Seite des Fahrzeugs angeordnet.
Das vierte Rad ist entlang einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs von dem zweiten Rad beabstandet, und das vierte Rad ist lateral an der zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnet.
Die dritte elektromechanische Bremse umfasst eine dritte Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des dritten Rads im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsens des ersten Rads durch die erste Steuereinheit zu steuern.
Die vierte elektromechanische Bremse umfasst eine vierte Steuereinheit, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des vierten Rads im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsens des dritten Rads durch die dritte Steuereinheit zu steuern.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Trajektorienmodifikator dazu konfiguriert, die Trajektorie des Fahrzeugs durch Bremsen zu modifizieren, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, wenn das erste Rad um eine erste vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad um eine zweite vertikale Achse des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor gestört ist, ausgehend von einer idealen Trajektorie des Fahrzeugs, die ausgehend von einem Signal ausgearbeitet ist, das von einem Positionsdetektionssystem des Fahrzeugs übertragen ist, von einem Giergeschwindigkeitsdetektor des Fahrzeugs, von einem Lateralbeschleunigungsdetektor des Fahrzeugs und/oder von einem Orientierungsdetektor eines Lenkrads des Lenksystems und/oder einer Lenksäule des Lenksystems.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Trajektorienmodifikator einen Rotationsgeschwindigkeitsdetektor, der dazu konfiguriert ist, die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rads zu detektieren. Der Trajektorienmodifikator ist dazu konfiguriert, die Geschwindigkeit des ersten Rads zu modifizieren, indem das Gleiten des ersten Rads verhindert wird, insbesondere im Fall einer Störung eines Antiblockiersystems der Räder.
Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Modifizieren der Trajektorie eines Motorfahrzeugs wie oben definiert. Das Verfahren zum Modifizieren der Trajektorie umfasst das Modifizieren der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rads durch den Trajektorienmodifikator, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug dreht.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird beim Lesen der Beschreibung von Ausführungsbeispielen besser verstanden werden, die rein beispielhaft und keinesfalls beschränkend gegeben werden, mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen, in denen:

- 1 eine schematische partielle Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
- 2 eine schematische Darstellung ist, die eine Modifikation der Trajektorie des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform erläutert;
- 3 schematisch die Durchführung des Verfahrens zum Modifizieren der Trajektorie eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.

DETALLIERTE ERLÄUTERUNG VON BESTIMMTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Identische, ähnliche oder äquivalente Teile von verschiedenen Figuren tragen die gleichen Bezugszeichen, um den Übergang von einer Figur zur anderen zu erleichtern.
1 stellt ein Motorfahrzeug 1 dar. In der dargestellten Ausführungsform handelt es sich um ein Automobilfahrzeug. Das Fahrzeug 1 umfasst ein linkes Vorderrad 10_FL , ein rechtes Vorderrad 10_FR , ein linkes Hinterrad 10_RL und ein rechtes Hinterrad 10_RR . Ferner umfasst es ein Bremssystem 2, ein Lenksystem 3 und ein Kontrollsystem 5 des Fahrzeugs.
Mit Bezug zu 2 sind das linke Vorderrad 10_FL und das rechte Vorderrad 10_FR vom linken Hinterrad 10_RL beziehungsweise rechten Hinterrad 10_RR entlang einer longitudinalen Richtung X-X des Fahrzeugs beabstandet. Die linken Räder 10_FL , 10_RL sind an einer linken Seite des Fahrzeugs angeordnet, die entlang einer transversalen Richtung T-T von einer rechten Seite des Fahrzeugs beabstandet ist, wo die rechten Räder 10_FR , 10_RR des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Die longitudinale Richtung X-X, die transversale Richtung T-T und die vertikale Richtung Z-Z sind paarweise orthogonal, und sie sind mit Bezug zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs gradlinig nach vorne definiert.
Mit Bezug zu 1 und zu 2 umfasst das Lenksystem 3 ein Lenkrad 30, eine Lenksäule 32 und ein Lenkgehäuse 36. Das Lenksystem 3 ist dazu konfiguriert, die Orientierung der Räder 10 des Fahrzeugs um eine erste vertikale Achse Z1-Z1 des Fahrzeugs, um eine zweite vertikale Achse Z2-Z2 des Fahrzeugs, um eine dritte vertikale Achse Z3-Z3 des Fahrzeugs und/oder um eine vierte vertikale Achse Z4-Z4 des Fahrzeugs zu modifizieren, die jeweils paarweise parallel und entlang der vertikalen Richtung Z-Z orientiert sind. Das Lenksystem 3 dient dazu, das Fahrzeug 1 zu drehen.
Das Lenkgehäuse 36 umfasst beispielsweise ein Ritzel, eine Zahnstange, Spurstangen und Achsschenkelträger. Es dient dazu, eine Rotationsbewegung des Lenkrads 30 und der Lenksäule 32 in eine Translationsbewegung umzuwandeln, um die Räder 10 zu drehen.
Das Kontrollsystem 5 umfasst beispielsweise einen Rotationsgeschwindigkeitsdetektor 50 für jedes der Räder 10 des Fahrzeugs, einen Detektor oder eine Abschätzeinheit für die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Detektor für die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, ein Positionsdetektionssystem 52 des Fahrzeugs, einen Giergeschwindigkeitsdetektor 56 des Fahrzeugs, einen Lateralbeschleunigungsdetektor 58 des Fahrzeugs, und einen Orientierungsdetektor 54 des Lenkrads und/oder der Lenksäule 32.
Das Kontrollsystem 5 umfasst Hardware- und/oder Softwaremittel zur Detektion einer Störung des gesamten oder eines Teils eines elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 des Fahrzeugs, insbesondere durch Vergleich der Trajektorie des Fahrzeugs 1 mit jener, die von einem Fahrer mittels der Orientierung des Lenkrads 30 und/oder jener der Lenksäule 32 gewünscht ist.
Jeder Rotationsgeschwindigkeitsdetektor 50 detektiert die Rotationsgeschwindigkeit des entsprechenden Rads 10. Das Positionsdetektionssystem des Fahrzeugs 52 ist beispielsweise ein System, das unter dem Namen „GPS“ bekannt ist. Der Giergeschwindigkeitsdetektor 56 detektiert die Rotationsgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die vertikale Richtung Z-Z des Fahrzeugs, das heißt eine Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Der Lateralbeschleunigungsdetektor 58 des Fahrzeugs detektiert die Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs, er ist ebenfalls unter dem Namen „Akzelerometer“ bekannt. Der Orientierungsdetektor 54 detektiert die Intensität des Lenkeinschlags, den ein Fahrer bei dem Fahrzeug 1 anwenden möchte.
Das Bremssystem 2 ist dazu ausgelegt, die Räder 10 des Fahrzeugs zu bremsen. Es umfasst Scheibenbremsen 6 zum Bremsen der Räder 10, ein Betätigungssystem 20, ein Bremssteuersystem 4, ein Netz von Bremssteuerleitungen 8 und ein Netz zur elektrischen Energieversorgung 9.
Das Bremsbetätigungssystem 20 umfasst Bremsaktoren 21, 22 und wenigstens einen Betätigungsdetektor 24.
Die Aktoren umfassen ein Bremspedal 21 für das Betriebsbremsen, und einen Steuerknopf 22 für das Parkbremsen und das Notbremsen. Das Bremspedal 21 ist dazu ausgelegt, von einem Fuß eines Fahrers eingedrückt zu werden, um das Fahrzeug 1 zu bremsen. Der Steuerknopf 22 ist ein Parkbremsknopf. Der Betätigungsdetektor 24 ist mit dem Steuersystem 4 verbunden, und er dient dazu, das Eindrücken des Pedals 21 und/oder des Steuerknopfs 22 zu detektieren.
Das Bremssteuersystem 4 umfasst einen Bremsverstärker 40, einen elektronischen Stabilisierungskorrektor 44, eine Hilfssteuereinheit 42 und ein Radantiblockiersystem.
Der Bremsverstärker 40 ist dazu konfiguriert, die Bremskraft zu vergrößern, die von dem Bremspedal 21 zum Steuernetz 8 übertragen wird, wenn der Detektor 24 das Eindrücken des Bremspedals 21 detektiert.
Die Hilfssteuereinheit 42 steuert das Parkbremsen des Fahrzeugs 1, wenn der Steuerknopf 22 eingedrückt wird, oder während des Abstellens des Fahrzeugs 1. Sie steuert gegebenenfalls das Notbremsen des Fahrzeugs 1, wenn der Steuerknopf 22 eingedrückt wird.
Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 umfasst eine zentrale Steuereinheit 46. Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 ist mit dem Kontrollsystem 5 verbunden, um eine reelle Trajektorie T_R des Fahrzeugs 1 abzuschätzen, die er mit der vom Fahrer gewünschten Trajektorie vergleicht, um eine ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs auszuarbeiten. Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 ist dazu ausgelegt, jeder der Bremsen 6 ein Abbremsen des entsprechenden Rads 10 zu befehlen, insbesondere durch hydraulisches Bremsen, sowie das Motordrehmoment zu modifizieren, um die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu korrigieren, damit sie sich der idealen Trajektorie Ts des Fahrzeugs 1 annähert. Er ist beispielsweise unter der Abkürzung „ESP“ bekannt.
Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 modifiziert die Trajektorie des Fahrzeugs 1, um ein Schleudern zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug 1 dreht und wenn der Fahrer die Kontrolle über die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu verlieren droht, beispielsweise wenn das Fahrzeug 1 eine Kurve mit zu hoher Geschwindigkeit nimmt, oder bei einer abrupten Änderung der Trajektorie des Fahrzeugs 1. Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 ist beispielsweise dazu ausgelegt, wenigstens teilweise ein Untersteuern oder ein Übersteuern des Fahrzeugs 1 zu kompensieren, das zu einem Verlust der Kontrolle über die Trajektorie des Fahrzeugs 1 führen könnte.
Die zentrale Steuereinheit 46 steuert das elektromechanische Bremsen von jeder der Bremsen vorne links 6_FL , vorne rechtes 6_FR , hinten links 6_RL und hinten rechts 6_RR unabhängig von den anderen über das Steuernetz 8, insbesondere zum Korrigieren der Trajektorie des Fahrzeugs 1.
Der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 und der Bremsverstärker 40 können innerhalb ein und desselben Gehäuses untergebracht sein, um die Redundanzen im Bremssystem 2 zu begrenzen, die Masse des Bremssystems 2 und seinen Platzbedarf zu begrenzen.
Das Antiblockiersystem der Räder ist ebenfalls unter der englischen Abkürzung „ABS“ bekannt. Es umfasst eine Steuereinheit, beispielsweise die zentrale Steuereinheit 46. Diese Steuereinheit ist dazu konfiguriert, das Abbremsen jedes der Räder 10 zu optimieren, indem insbesondere ihr Gleiten verhindert wird, als Funktion der detektierten Rotationsgeschwindigkeiten der Räder.
Die Bremsen 6 sind Fahrzeugscheiben- und/oder Trommelbremsen. In der dargestellten Ausführungsform sind die Bremsen 6 Scheibenbremsen. Das Fahrzeug 1 umfasst eine linke Vorderbremse 6_RL zum Bremsen des linken Vorderrads 10_FL , eine rechte Vorderbremse 6_FR zum Bremsen des rechten Vorderrads 10_FR , eine linke Rückbremse 6_RL zum Bremsen des linken Hinterrads 10_RL , eine rechte Rückbremse 6_RR zum Bremsen des rechten Hinterrads 10_RR .
Jede der Scheibenbremsen 6 umfasst einen Sattel 7, vorzugsweise vom Schwimmtyp, einen Kolben 71, der in einem Körper des Sattels 7 aufgenommen ist, eine Scheibe, und Bremsbeläge, die dazu ausgelegt sind, die Scheibe einzuspannen und durch den Kolben 71 verlagerbar sind. In dem Fahrzeug der dargestellten Ausführungsform haben die Bremsen 6 eine zueinander identische Struktur.
Jeder Sattel 7 der Bremsen 6 wenigstens einer Vorder- oder Hinterachse umfasst eine elektromechanische Bremsvorrichtung 72. Ferner umfasst der Sattel 7 eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung und eine Einrichtung zur Verbindung und zum Datenaustausch.
Die elektromechanische Bremsvorrichtung 72 umfasst einen elektromechanischen Aktor 74 und vorzugsweise eine lokale Bremssteuereinheit 73. Die elektromechanische Bremsvorrichtung 72 ist mit einem Datenübertragungsnetz 80 des Netzes von Steuerleitungen 8 verbunden, insbesondere durch die lokale Steuereinheit 73 und durch die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung. Sie wird elektrisch, wenigstens teilweise unabhängig vom Steuersystem 4, durch das Versorgungsnetz 9 über die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung versorgt.
Die elektromechanische Bremsvorrichtung 72 ist dazu konfiguriert, das elektromechanische Abbremsen des entsprechenden Rads 10 sicherzustellen. In der dargestellten Ausführungsform gewährleistet sie das Parkbremsen, das Notfallbremsen des Rads und das Betriebsbremsen des Rads 10.
Der elektromechanische Aktor 74 umfasst einen Elektromotor und eine Übertragungsvorrichtung, die die Verlagerung des Kolbens 71 auslöst, wenn sie durch den Elektromotor angetrieben wird.
Die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung ist dazu konfiguriert, die Leistung zu steuern, die dem Elektromotor des elektromechanischen Aktors 74 zugeführt wird, insbesondere auf Befehl des Verstärkers 40, des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 und/oder der lokalen Steuereinheit 73. Die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung umfasst beispielsweise einen Leistungsschalter des Elektromotors.
Die lokale Steuereinheit 73 umfasst eine CAN-Schnittstelle, durch die sie über das Steuernetz 8 mit der Zentralsteuereinheit 46, mit der Hilfssteuereinheit 42 und mit der Steuereinheit 73 der anderen Bremsen 6 verbunden ist. Diese CAN-Schnittstelle ist Teil der Verbindungseinrichtung.
Jede lokale Steuereinheit 73 ist dazu konfiguriert, den Elektromotor des elektromechanischen Aktors 74 der entsprechenden Bremse zu steuern, insbesondere mit Hilfe der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung. Sie steuert somit lokal das Abbremsen des Rads 10.
In der dargestellten Ausführungsform ist jede lokale Steuereinheit 73 dazu konfiguriert, die Funktion des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 zu überwachen. Sie ist dazu ausgelegt, eine Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 zu detektieren, beispielsweise eine Fehlfunktion des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 oder einen Ausfall des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44.
Das Steuernetz 8 umfasst ein Datenübertragungsnetz 80.
Das Datenübertragungsnetz 80 ist ein Netz vom Typ CAN, aus dem Englischen „control area network“. Dieses Netz vom Typ CAN erfüllt beispielsweise die Vorschriften der Norm ISO 11898. Es handelt sich um ein drahtgebundenes Netz.
Das Netz vom Typ CAN 80 umfasst Bremssteuerleitungen 80_FL , 80_FR , 80_RL , 80_RR , die die Steuereinheiten des Fahrzeugs miteinander verbinden, darunter die zentrale Steuereinheit 46, die Hilfssteuereinheit 42 und die Steuereinheiten 73 der Bremsen 6.
Das Netz vom Typ CAN 80 umfasst eine Bremssteuerleitung des linken Vorderrads 80_FL , eine Bremssteuerleitung des rechten Vorderrads 80_FR , eine Bremssteuerleitung des linken Hinterrads 80_RL und eine Bremssteuerleitung des rechten Hinterrads 80_RR .
Die Bremssteuerleitung des linken Vorderrads 80_FL verbindet den Bremsverstärker 40 und den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44 mit der Steuereinheit 73 der linken Vorderbremse 6_FL . Die Bremssteuerleitung des rechten Vorderrads 80_FR verbindet den Bremsverstärker 40 und den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44 mit der Steuereinheit 73 der rechten Vorderbremse 6_FR . Die Bremssteuerleitung des linken Hinterrads 80_RL verbindet den Bremsverstärker 40 und den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44 mit der Steuereinheit 73 der linken Rückbremse 6_RL . Die Bremssteuerleitung des rechten Hinterrads 80_RR verbindet den Bremsverstärker 40 und den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44 mit der Steuereinheit 73 der rechten Rückbremse 6_RR .
Die Parkbremssteuerleitung 84 verbindet die Bremsen 6 mit der Hilfssteuereinheit 42.
Die Datenaustauschleitung 81F zwischen den zwei Vorderbremsen 6_FR , 6_FL verbindet die Steuereinheiten 73 der linken Vorderbremse 6_FL und der rechten Vorderbremse 6_FR direkt durch ihre CAN-Schnittstellen miteinander. Die Datenaustauschleitung 81R zwischen den zwei Rückbremsen 6_RR , 6_RL verbindet die Steuereinheiten 73 der linken Rückbremse 6_RL und der rechten Rückbremse 6_RR durch ihre CAN-Schnittstellen direkt miteinander. Datenaustauschleitungen (nicht dargestellt) können ferner die Steuereinheiten 73 der Vorderbremsen 6_FR , 6_FL mit den Steuereinheiten 73 der Rückbremsen 6_RR , 6_RL verbinden.
Das Versorgungsnetz 9 umfasst eine elektrische Energieversorgungsleitung 91 zur elektrischen Versorgung des Steuersystems 4 in dem Gehäuse, eine elektrische Energieversorgungsleitung 97 zur elektrischen Versorgung der Hilfssteuereinheit 42, eine vordere elektrische Energieversorgungsleitung zur Versorgung jeder der Vorderbremsen 6_FL , 6_FR und eine hintere elektrische Energieversorgungsleitung zur Versorgung jeder der Rückbremsen 6_RL , 6_RR .
Genauer gesagt umfasst das Versorgungsnetz 9 eine elektrische Energieversorgungsleitung 90_FL der linken Vorderbremse 6_FL , eine elektrische Energieversorgungsleitung 90_FR der rechten Vorderbremse 6_FR , eine elektrische Energieversorgungsleitung 90_RL der linken Rückbremse 6_RL und eine elektrische Energieversorgungsleitung 90_RR der rechten Rückbremse 6_RR . Jede der elektrischen Energieversorgungsleitungen 90 ist mit der Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung der entsprechenden Bremse 6 verbunden.
Das Versorgungsnetzt 9 ist dazu konfiguriert, Energie zu jeder der elektromechanischen Bremsvorrichtungen 72 bereitzustellen, die für sie erforderlich ist, um unabhängig voneinander zu funktionieren, einschließlich im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44.
Bei normaler Funktion des Bremssystems 2 ist jede lokale Steuereinheit 73 dazu konfiguriert, das Rad auf Befehl der zentralen Steuereinheit 46 des elektronischen Stabilisierungskorrektors, der Hilfssteuereinheit 42 und/oder des Bremsverstärkers 40 zu bremsen.
Die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung jeder Bremse 6 ist dazu konfiguriert, die Leistung, die dem Elektromotor des elektromechanischen Aktors 74 der Bremse zugeführt wird, auf Befehl des Verstärkers 40 und/oder des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 zu steuern.
Im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 ist jede der Steuereinheiten 73 dazu konfiguriert, das entsprechende Rad des Fahrzeugs wenigstens teilweise unabhängig vom Steuersystem 4 zu bremsen. Im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 modifiziert beispielsweise jede lokale Steuereinheit 73 die Trajektorie des Fahrzeugs durch Abbremsen unabhängig von der zentralen Steuereinheit 46 des elektronischen Stabilisierungskorrektors und/oder vom Bremsverstärker 40.
Die Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung jeder Bremse 6 kann dazu konfiguriert sein, die Leistung, die dem Elektromotor des elektromechanischen Aktors 74 der Bremse 6 zugeführt wird, auf Befehl der lokalen Steuereinheit 73 im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 zu steuern.
Die Gesamtheit der Steuereinheiten 73 der Bremsen des Fahrzeugs bilden gemeinsam einen Trajektorienmodifikator des Fahrzeugs mittels Bremsung im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44.
Der Trajektorienmodifikator detektiert insbesondere eine Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44, wenn er die Funktion des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 überwacht. Diese Störung ist beispielsweise eine Fehlfunktion des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 oder ein Ausfall des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44.
Der Trajektorienmodifikator modifiziert die Trajektorie des Fahrzeugs 1, um ein Schleudern zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug 1 dreht und wenn der Fahrer die Kontrolle über die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu verlieren droht, beispielsweise wenn das Fahrzeug 1 eine Kurve mit zu hoher Geschwindigkeit nimmt, oder während einer abrupten Änderung der Trajektorie de Fahrzeugs 1, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor 44 gestört ist. Insbesondere kompensiert der Trajektorienmodifikator wenigstens teilweise ein Untersteuern oder ein Übersteuern des Fahrzeugs 1, das zu einem Kontrollverlust über die Trajektorie des Fahrzeugs 1 führen könnte.
Dieser Trajektorienmodifikator ist mit dem Kontrollsystem 5 verbunden, um eine reelle Trajektorie Tr des Fahrzeugs 1 abzuschätzen, die er mit der vom Fahrer gewünschten Trajektorie vergleicht, um eine ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs auszuarbeiten.
Jede der Steuereinheiten 73 steuert das Abbremsen des entsprechenden Rads 10 durch die elektromechanische Bremsvorrichtung 72, damit sich die reelle Trajektorie T_R des Fahrzeugs der idealen Trajektorie T_s des Fahrzeugs im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 annähert.
Die Steuereinheit 73 jeder Vorderbremse 6_FR , 6_RL und Rückbremse 6_RR , 6_RL ist dazu konfiguriert, die Rotationsgeschwindigkeit V_FL, V_FR, V_RL, V_RR des entsprechenden Rads 10_FR , 10_FL , 10_RR , 10_FR durch Abbremsen variieren zu lassen, um die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu modifizieren und ein Schleudern zu vermeiden.
Jede Steuereinheit 73 ist dazu konfiguriert, die Rotationsgeschwindigkeit V_FL, V_FR, V_RL, V_RR des entsprechenden Rads variieren zu lassen als Funktion seiner Rotationsgeschwindigkeit, die durch seinen Rotationsgeschwindigkeitsdetektor 50 detektiert wird, der Rotationsgeschwindigkeit der anderen Räder des Fahrzeugs, der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, eines angeforderten Lenkeinschlags auf Seiten des Fahrers, und/oder von Positionskoordinaten des Fahrzeugs.
Die Steuereinheit 73 jeder Bremse 6 steuert die zeitweilige Verringerung der Bremskraft, die auf das entsprechende Rad 10 ausgeübt wird, wenn dieses Rad 10 zu gleiten beginnt. Sie bildet somit ein lokales Antiblockiersystem des Rads 10. Dieses lokale Antiblockiersystem kann in Ergänzung zum oben beschriebenen Antiblockiersystem der Räder arbeiten.
Mit Bezug zu 2 wird die Arbeitsweise jeder Bremse 6_FR , 6_FL , 6_RR , 6_RL nachfolgend im Fall eines Übersteuerns des Fahrzeugs 1 und einer Vergrößerung der Abbremsung des linken Vorderrads 10_FL durch den Trajektorienmodifikator während einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 beschrieben.
Im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 und eines Übersteuerns des Fahrzeugs nach rechts kann die Steuereinheit 73 der linken Vorderbremse 6_RL dem Aktor 74 dieser Bremse eine Erhöhung der Bremskraft der linken Seite F_FL, F_RL befehlen, um die Trajektorie des Fahrzeugs 1 nach links zu modifizieren und ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern.
Die Erhöhung der Bremskraft F_FL, die auf das linke Vorderrad 10_FL ausgeübt wird, relativ zu jener, die auf das rechte Vorderrad 10_FR , auf das linke Hinterrad 10_RL und auf das rechte Hinterrad 10_RR ausgeübt wird, tendiert dazu, das Fahrzeug 1 nach links zu drehen. Die Trajektorie T_R des Fahrzeugs 1 nähert sich dann der idealen Trajektorie Ts des Fahrzeugs an, die durch den Trajektorienmodifikator im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 ausgearbeitet ist.
Die linke Vorderbremse 6_RL variiert die Rotationsgeschwindigkeit V_FL des linken Vorderrads 10_FL im Fall eines zu großen Rotationsgeschwindigkeitsunterschied zwischen den zwei Vorderrädern 10_FL , 10_FR , oder allgemeiner im Fall eines zu großen Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds zwischen der Geschwindigkeit des linken Vorderrads 10_FL und jener der anderen Räder des Fahrzeugs 10_RL , 10_FR , 10_RR .
Die rechte Vorderbremse 6_FR , die linke Rückbremse 6_RL und die rechte Rückbremse 6_RR haben eine Funktionsweise analog zu jener der linken Vorderbremse 6FL.
Insbesondere kann im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 und eines Untersteuerns des Fahrzeugs nach rechts die Steuereinheit 73 der rechten Rückbremse 6_RR dem Aktor 74 dieser Bremse eine Vergrößerung der Bremskraft befehlen, um die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu modifizieren und ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern.
Das Verfahren zum Modifizieren der Trajektorie des Fahrzeugs 1 durch Abbremsen 100 im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 wird nachfolgend mit Bezug zu 3 beschrieben.
Das Verfahren zum Modifizieren der Trajektorie des Fahrzeugs 1 wird durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug in einem Schritt 102 dreht, das heißt wenn das linke Vorderrad 10_FL um die erste vertikale Achse Z1-Z1 gedreht wird und das rechte Vorderrad 10_FR um die zweite vertikale Achse Z2-Z2 gedreht wird, und/oder wenn das linke Hinterrad 10_RL um die dritte vertikale Achse Z3-Z3 gedreht wird und das rechte Hinterrad 10_RR um die vierte vertikale Achse Z4-Z4 gedreht wird. Das Fahrzeug 1 dreht sich beispielsweise in Antwort auf einen vom Fahrer angeforderten Lenkeinschlag und/oder eine Modifikation der Trajektorie durch den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44.
Das Steuersystem 5 detektiert im Schritt 104 eine Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44, beispielsweise ein Fehlen einer Bremssteuerung seitens der zentralen Steuereinheit 46 und/oder ein Fehlen einer Ausarbeitung einer idealen Trajektorie des Fahrzeugs Ts durch den elektronischen Stabilisierungskorrektor 44.
Der Trajektorienmodifikator arbeitet dann im Schritt 106 automatische eine ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs 1 ausgehend von den Signalen aus, die durch das Steuersystem 5 übertragen werden. Diese ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs wird beispielsweise ausgearbeitet ausgehend von der Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder, seiner Giergeschwindigkeit, der detektierten Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs und der durch den Orientierungsdetektor 54 übertragenen Informationen.
Jede der lokalen Steuereinheiten 73 des Trajektorienmodifikators arbeitet automatisch im Schritt 108 eine Bremssteuerung des entsprechenden Rads aus, um die reelle Trajektorie T_R des Fahrzeugs an die ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs anzunähern, wodurch Schleuderbewegungen des Fahrzeugs 1 verhindert werden, und wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, die Kontrolle der Trajektorie des Fahrzeugs 1 soweit wie möglich zu bewahren.
Im Schritt 110 generiert jeder der elektromechanischen Aktoren 74 der Bremsen 6 eine eventuelle Variation der Abbremsung des entsprechenden Rads unter Befolgung der Bremssteuerung der entsprechenden lokalen Steuereinheit 73, um die Rotationsgeschwindigkeit des Rads 10 zu modifizieren und die Trajektorie des Fahrzeugs 1 zu korrigieren, wodurch Schleuderbewegungen vermieden werden.
Der Trajektorienmodifikator überprüft anschließend im Schritt 112, ob die reelle Trajektorie T_R des Fahrzeugs sich ausreichend an die ideale Trajektorie Ts des Fahrzeugs angenähert hat, um erforderlichenfalls die Bremskraft jedes der Räder 10_FL , 10_FR , 10_RL , 10_RR und/oder das Motordrehmoment anzupassen.
Der oben beschriebene Prozess wird anschließend so lange wiederholt, wie der elektronische Stabilisierungskorrektor44 gestört ist und sich das Fahrzeug 1 dreht, bis zum Halt des Fahrzeugs 1.
Der bremsbasierte Trajektorienmodifikator erlaubt eine Begrenzung von Schleuderbewegungen des Fahrzeugs, wenn es sich dreht, im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44, was insbesondere das Unfallrisiko begrenzt. Die Trajektorie des Fahrzeugs 1 kann automatisch durch den Trajektorienmodifikator gesteuert werden, wobei die Komplexität des Fahrzeugs 1, seine Masse und sein Platzbedarf begrenzt sind.
Selbstverständlich können verschiedene Modifikationen vom Fachmann auf die Erfindung, die beschrieben worden ist, angewandt werden, ohne den erläuterten Umfang der Erfindung zu verlassen.
In allgemeiner Weise umfasst das Motorfahrzeug 1 wenigstens drei Räder, darunter ein rechtes Rad und ein linkes Rad. Das Motorfahrzeug 1 kann von anderer Art sein. In einer Variante ist das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug vom Satteltyp mit drei Rädern, ein Kleintransporter, ein Lastwagen etc.
Die Vorderbremsen 6_FL , 6_FR und/oder die Rückbremsen 6_RL , 6_RR können Trommelbremsen sein. In diesem Fall umfassen sie beispielsweise eine lokale Steuereinheit 73, einen Segmentspreizer und einen Elektromotor. Der Segmentspreizer und der Elektromotor bilden gemeinsam einen elektromechanischen Aktor 74 der Trommelbremse.
Die Vorderbremsen 6_FL , 6_FR und/oder die Rückbremsen 6_RL , 6_RR können eine hydraulische Bremsvorrichtung umfassen, die dann der Betriebsbremsung des Fahrzeugs 1 dient. In diesem Fall wird die Modifikation der Trajektorie des Fahrzeugs durch den Trajektorienmodifikator im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 insbesondere während einer Notbremsung des Fahrzeugs 1 durch die elektromechanischen Bremsvorrichtungen 72 des Bremssystems 2 durchgeführt.
In einer Variante umfassen nur die Vorderbremsen 6_FL , 6_FR und/oder nur die Rückbremsen 6_RL , 6_RR jeweils eine lokale Steuereinheit 73.
In allgemeiner Weise ist es sehr bevorzugt, dass die Bremsen 6 der Antriebsräder jeweils eine lokale Steuereinheit 73 wie oben beschrieben umfassen. In diesem Fall ist der Trajektorienmodifikator dazu ausgelegt, wenigstens die Trajektorie der Antriebsräder 10 durch Abbremsen zu modifizieren, um ein Schleudern des Fahrzeugs 1 im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors 44 des Fahrzeugs zu vermeiden.
Der Trajektorienmodifikator kann teilweise mit dem Antiblockiersystem der Räder gemeinsam sein, um die Redundanzen, die Masse und den Platzbedarf des Bremssystems 2 zu begrenzen.
Der Trajektorienmodifikator kann wenigstens eine Steuereinheit umfassen, die von einer lokalen Steuereinheit 73 verschieden ist, zusätzlich zu oder in einer Variante von einer lokalen Steuereinheit 73.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Bremssystem
3: Lenksystem
4: Steuersystem
5: Kontrollsystem
6: Bremsen
6FL: linke Vorderbremse
6FR: rechte Vorderbremse
6RL: linke Rückbremse
6RR: rechte Rückbremse
8: Netz von Bremssteuerleitungen
9: elektrisches Energieversorgungsnetz
10: Räder
10FL: linkes Vorderrad
10FR: rechtes Vorderrad
10RL: linkes Hinterrad
10RR: rechtes Hinterrad
21: Bremspedal
22: Steuerknopf
24: Betätigungsdetektor
30: Lenkrad
32: Lenksäule
36: Lenkgehäuse
40: Bremsverstärker
42: Hilfssteuereinheit
44: elektronischer Stabilisierungskorrektor
46: zentrale Steuereinheit
47: hydraulischer Aktor
50: Radrotationsgeschwindigkeitsdetektor
52: Positionsdetektionssystem des Fahrzeugs
54: Orientierungsdetektor des Lenkrads und/oder der Lenksäule
71: Kolben
72: elektromechanische Bremsvorrichtung
73: Steuereinheit
74: elektromechanischer Aktor
80: Netz vom Typ CAN
80FL: Bremssteuerleitung des linken Vorderrads
80FR: Bremssteuerleitung des rechten Vorderrads
80RL: Bremssteuerleitung des linken Hinterrads
80RR: Bremssteuerleitung des rechten Hinterrads
81F: Datenaustauschleitung zwischen den zwei Vorderbremsen
81R: Datenaustauschleitung zwischen den zwei Rückbremsen
90FL: elektrische Energieversorgungsleitung der linken Vorderbremse
90FR: elektrische Energieversorgungsleitung der rechten Vorderbremse
90FL: elektrische Energieversorgungsleitung der linken Rückbremse
90RR: elektrische Energieversorgungsleitung der rechten Rückbremse

Claims

Motorfahrzeug (1), umfassend: ein erstes Rad (10), das lateral an einer ersten Seite des Motorfahrzeugs (1) angeordnet ist, ein zweites Rad (10), das lateral an einer zur ersten Seite entgegengesetzten zweiten Seite des Motorfahrzeugs (1) angeordnet ist, ein Lenksystem (3) des Fahrzeugs, und einen elektronischen Stabilisierungskorrektor (44), dadurch gekennzeichnet, dass das Motorfahrzeug (1) ferner einen Trajektorienmodifikator (4, 73) umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Motorfahrzeugs (1) durch Bremsen zu modifizieren, um ein Schleudern des Motorfahrzeugs (1) zu verhindern, wenn das erste Rad (10) um eine erste vertikale Achse (Z1-Z1) des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad (10) um eine zweite vertikale Achse (Z2-Z2) des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor (44) gestört ist.
Motorfahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem der elektronische Stabilisierungskorrektor (44) dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Fahrzeugs (1) durch hydraulisches Bremsen zu modifizieren, und/oder bei dem der Trajektorienmodifikator (4, 73) dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Fahrzeugs durch elektromechanisches Bremsen zu modifizieren.
Motorfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Trajektorienmodifikator (4, 73) dazu konfiguriert ist, das erste Rad (10) verschieden von dem zweiten Rad (10) zu bremsen, um die Trajektorie des Fahrzeugs (1) zu modifizieren und ein Schleudern des Fahrzeugs (1) zu verhindern, wenn das erste Rad (10) um eine erste vertikale Achse (Z1-Z1) des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad (10) um eine zweite vertikale Achse (Z2-Z2) des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor (44) gestört ist.
Motorfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Trajektorienmodifikator (4, 73) umfasst: eine erste elektromechanische Bremse (6), die eine erste Steuereinheit (73) umfasst, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des ersten Rads (10) im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors (44) zu steuern, eine zweite elektromechanische Bremse (6), die eine zweite Steuereinheit (73) umfasst, die dazu konfiguriert ist, das Bremsen des zweiten Rads (10) im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors (44) verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsens des ersten Rads (10) durch die erste Steuereinheit (73) zu steuern.
Motorfahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem das Motorfahrzeug (1) umfasst: wenigstens ein drittes Rad (10), das entlang einer longitudinalen Richtung (X-X) des Fahrzeugs von dem ersten Rad (10) beabstandet ist und das lateral an der ersten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein viertes Rad (10), das entlang einer longitudinalen Richtung (X-X) des Fahrzeugs von dem zweiten Rad (10) beanstandet ist und das lateral an der zweiten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Trajektorienmodifikator (4, 73) umfasst: eine dritte elektromechanische Bremse (6), die eine dritte Steuereinheit (73) umfasst, die dazu konfiguriert ist, ein Bremsen des dritten Rads (10) im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors (44) verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsens des ersten Rads (10) durch die erste Steuereinheit (72) zu steuern, eine vierte elektromechanische Bremse (6), die eine vierte Steuereinheit (73) umfasst, die dazu konfiguriert ist, ein Bremsen des vierten Rads (10) im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors (44) verschieden und/oder unabhängig von der Steuerung des Bremsen des dritten Rads (10) durch die dritte Steuereinheit (73) zu steuern.
Motorfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Trajektorienmodifikator (4, 73) dazu konfiguriert ist, die Trajektorie des Motorfahrzeugs (1) durch Bremsen zu modifizieren, wenn das erste Rad (10) um eine erste vertikale Achse (Z1-Z1) des Fahrzeugs gedreht ist, wenn das zweite Rad (10) um eine zweite vertikale Achse (Z1-Z2) des Fahrzeugs gedreht ist, und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor (44) gestört ist, ausgehend von einer idealen Trajektorie (Ts) des Fahrzeugs, die ausgehend von Folgendem ausgearbeitet ist: - einem Signal, das von einem Positionsdetektionssystem (52) des Fahrzeugs übertragen ist, und/oder - einem Signal, das von einem Giergeschwindigkeitsdetektor (56) des Fahrzeugs übertragen ist, und/oder - einem Signal, das von einem Lateralbeschleunigungsdetektor (58) des Fahrzeugs übertragen ist, und/oder - einem Signal, das von einem Orientierungsdetektor (54) eines Lenkrads des Lenksystems und/oder einer Lenksäule des Lenksystems übertragen ist.
Motorfahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch in Abhängigkeit von wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 5, bei dem jede elektromechanische Bremse (6) eine Bremssteuereinheit (73) und einen elektromechanischen Aktor (74) umfasst, wobei jede Steuereinheit (73) einer elektromechanischen Bremse (6) dazu konfiguriert ist, das Bremsen eines der Räder (10) des Motorfahrzeugs (1) durch den elektromechanischen Aktor (74) der elektromechanischen Bremse (6) zu steuern, damit eine reelle Trajektorie (Tr) des Motorfahrzeugs (1) sich der idealen Trajektorie (Ts) des Fahrzeugs annähert, die durch den Trajektorienmodifikator im Fall einer Störung des elektronischen Stabilisierungskorrektors (44) ausgearbeitet ist.
Motorfahrzeug (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, bei dem jede elektromechanische Bremse (6) einen Kolben (71) oder einen Segmentspreizer umfasst, eine Einrichtung zur Steuerung der Energieversorgung (9), eine Einrichtung zur Verbindung und zum Datenaustausch, einen elektromechanischen Aktor (74), der einen Elektromotor und eine Übertragungsvorrichtung umfasst und der dazu konfiguriert ist, den Kolben (71) oder den Segmentspreizer zu verlagern, und eine lokale Bremssteuereinheit (73), die dazu konfiguriert ist, den Elektromotor der elektromechanischen Bremse (6) zu steuern mittels einer Steuerung der Energieversorgung, die dazu konfiguriert ist, die Energie zu steuern, die dem Elektromotor des elektromechanischen Aktors (74) zugeführt wird.
Motorfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jede Bremse des Fahrzeugs eine Scheibenbremse ist, wobei die Bremse wenigstens einen Kolben (71) umfasst, einen Sattel (7), eine Scheibe, Bremsbeläge, die dazu ausgelegt sind, die Scheibe einzuspannen und die durch den Kolben (71) verlagerbar sind, und/oder bei dem jede Bremse des Fahrzeugs eine elektromechanische Bremse (6) ist, die eine Steuereinheit (73) umfasst und die Teil des Trajektorienmodifikators ist.
Motorfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Trajektorienmodifikator (4, 73) einen Rotationsgeschwindigkeitsdetektor (50) umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Rads (10) zu detektieren, wobei der Trajektorienmodifikator (4, 73) dazu konfiguriert ist, die Geschwindigkeit des ersten Rads (10) zu modifizieren, indem das Gleiten des ersten Rads (10) verhindert wird, insbesondere im Fall einer Störung eines Antiblockiersystems der Räder (10).
Verfahren zur Trajektorienmodifikation durch Bremsen eines Motorfahrzeugs (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend: das Modifizieren der Trajektorie des Motorfahrzeugs (1) durch Bremsen, um ein Schleudern des Motorfahrzeugs (1) zu verhindern, durch den Trajektorienmodifikator (4, 73), wenn sich das Motorfahrzeug (1) dreht und wenn der elektronische Stabilisierungskorrektor (44) gestört ist.