DE102021113798B4 - Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang, Verfahren zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, Computerprogrammprodukt und Steuereinheit - Google Patents

Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang, Verfahren zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, Computerprogrammprodukt und Steuereinheit Download PDF

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Abstract

Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2), umfassend:▪ eine erste elektrische Maschine (3), welche mit einer Verbrennungskraftmaschine (14) koppelbar ist,▪ eine zweite elektrische Maschine (4), welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad (5) koppelbar ist, und▪ eine Kupplungsvorrichtung (6) mittels derer die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei▪ die zweite elektrische Maschine (4) unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers (11) mit der ersten elektrischen Maschine (3) elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine (3) im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher (11) auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist wird, sowie ferner▪ eine Steuereinheit (50) zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1),▪ wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen ersten Betriebszustand (9) versetzbar ist, in dem▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und▪ die erste elektrische Maschine (3) durch die Verbrennungskraftmaschine (14) generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher (11) hierdurch aufladbar ist, sowie▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird und▪ der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen zweiten Betriebszustand (10) versetzbar ist, in dem▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und▪ die Verbrennungskraftmaschine (14) ausgeschaltet ist, sowie▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (50) mit einem Navigationsgerät (15) des Kraftfahrzeugs (2) verbunden und eingerichtet ist, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) in Abhängigkeit von einem die Position des Kraftfahrzeugs (2) repräsentierenden Navigationssignals (16) zu überführen, wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist innerhalb eines Zeitintervalls vor dem Erreichen einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden meteorologischen Information den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) zu überführen, wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist, bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 6-60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem zweiten Betriebszustand (10) zu betreiben und bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von größer 60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem ersten Betriebszustand (9) zu betreiben.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug, umfassend eine erste elektrische Maschine, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist, eine zweite elektrische Maschine, welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad koppelbar ist, und eine Kupplungsvorrichtung mittels derer die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei die zweite elektrische Maschine unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers mit der ersten elektrischen Maschine elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist wird, sowie ferner eine Steuereinheit zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen ersten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die erste elektrische Maschine durch die Verbrennungskraftmaschine generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher hierdurch aufladbar ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird und der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen zweiten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, ein Computerprogrammprodukt und eine Steuereinheit.
  • US 2013 / 0 091 694 A1 offenbart ein Konversions-Kit zur Umwandlung eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor in ein Hybrid-Elektro-Fahrzeug.
  • US 2019 / 0 126 907 A1 offenbart ein Verfahren zum Wechsel eines Betriebsmodus eines Hybridfahrzeugs.
  • DE 10 2017 208 656 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeugs.
  • DE 10 2015 223 588 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug.
  • DE 102 26 143 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebs in einem Kraftfahrzeug.
  • DE 10 2005 024 403 A1 beschreibt ein Verfahren zum Einsparen von Energie in einem Kraftfahrzeug.
  • Hybride Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Derartige Antriebsstränge eines Hybridfahrzeuges umfassen üblicherweise eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine und wenigstens einem Elektromotor, und ermöglichen - beispielsweise in Ballungsgebieten - eine rein elektrische Betriebsweise bei gleichzeitiger ausreichender Reichweite und Verfügbarkeit gerade bei Überlandfahrten. Zudem besteht die Möglichkeit, in bestimmten Betriebssituationen gleichzeitig durch die Brennkraftmaschine und den Elektromotor anzutreiben.
  • Es sind bei hybriden Antriebssträngen verschiedene Architekturen bekannt, die durch den Einsatz von zwei elektrischen Maschinen und einer Trennkupplung u.a. einen Parallel-Hybrid- und seriellen Hybrid-Betrieb erlauben, sowie auch eine Möglichkeit eines rein elektrischen Fahrens ermöglichen. Ein elektrischer Energiespeicher, beispielsweise eine aufladbare Batterie, lässt sich dabei auf dreierlei Weisen aufladen: über Rekuperation (also über die Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schiebebetrieb), über den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine sowie als Plug-In-Hybrid, bei der von außen via Stromkabel geladen wird.
  • Beim seriellen Hybrid-Betrieb dient der Verbrennungsmotor in Verbindung mit einem Generator ausschließlich als Batterielader für den Elektromotor und kann das Kraftfahrzeug nicht selbst antreiben. Im seriellen Hybridmodus wird die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors also über den ersten Elektromotor in elektrische Energie und im zweiten Elektromotor wieder in mechanische Energie umgewandelt. Diese beiden Antriebselektromotoren erzeugen jedoch auch eine Verlustleistung, die über deine Hydraulikpumpe z.B. mit Getriebeöl gekühlt wird.
  • Beim Parallel-Hybrid-Betrieb arbeitet ein Elektromotor parallel und damit „gleichberechtigt“ zur Verbrennungskraftmaschine. Die Batterie kann hierbei als Energiespeicher für den Elektromotor dienen, welcher dann wiederum als „Booster“ den Benzin- oder Dieselmotor unterstützt.
  • Insbesondere das Umschalten zwischen einer rein elektrischen Betriebsweise, in der einer der Elektromotoren aus der Batterie gespeist wird in einen seriellen Hybridmoduls benötigt durch das Anlassen und Hochdrehen der Verbrennungskraftmaschine des Hybridfahrzeugs eine gewisse Zeit, welche in der Regel in etwa 1-2 Sekunden beträgt. Diese Zeit kann vom Fahrer als große Verzögerung empfunden werden, wenn die Fahrstrategie nur auf die Fahrpedalbefehle das Umschalten vom elektrischen Fahren zum hybridischen Fahren umschaltet.
  • Das Umschalten zwischen den Modi benötigt eine gewisse Zeit ca. 1-2 Sekunden. Diese Zeit kann vom Fahrer als große Verzögerung empfunden werden, wenn die Fahrstrategie nur auf die Fahrpedalbefehle das Umschalten vom elektrischen Fahren zum hybridischen Fahren umschaltet.
  • Es ist somit die Aufgabe der Erfindung einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug bereitzustellen, dass eine verbesserte Reaktionszeit bei einem Wechsel der Betriebszustände bzw. Fahrmodi realisiert. Es ist ferner die Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Verfahren zur Steuerung einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird durch einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 6 gelöst.
  • Diese Aufgabe wird also gelöst durch einen elektrisch betreibbarer Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeugs, umfassend eine erste elektrische Maschine, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist, eine zweite elektrische Maschine, welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad koppelbar ist, und eine Kupplungsvorrichtung mittels derer die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei die zweite elektrische Maschine unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers mit der ersten elektrischen Maschine elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist wird, sowie ferner eine Steuereinheit zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen ersten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die erste elektrische Maschine durch die Verbrennungskraftmaschine generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher hierdurch aufladbar ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird und der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen zweiten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird, wobei die Steuereinheit mit einem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs verbunden und eingerichtet ist, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand in Abhängigkeit von einem die Position des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Navigationssignals zu überführen.
  • Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass unter Berücksichtigung vom Navigationsgerät gelieferten Informationen der Fahrmodus des Kraftfahrzeugs aus einem rein elektrischen in einen seriell-hybriden Betrieb umgeschaltet werden kann, beispielsweise bevor eine erhöhte Leistung vom Antriebsstrang abgerufen wird, was beispielsweise bei einem Wechsel von einer innerstädtischen Fahrt zu einer Überlandfahrt zu erwarten ist. Die empfundene Wartezeit beim Beschleunigen kann auf diese Weise deutlich verringert werden und der Antriebsstrang spricht gefühlt sofort auf einen Beschleunigungswunsch an, ohne hierzu eine „Totzeit“ aufzuweisen. Mit anderen Worten kann also der Fahrmodus aus einem rein elektrischen Betrieb in einen seriell-hybriden Betrieb umschalten.
  • Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.
  • Die erste und die zweite elektrische Maschine dienen zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie und/oder umgekehrt, und sie umfassen jeweils in der Regel einen als Stator, Ständer oder Anker bezeichneten ortsfesten Teil sowie einen als Rotor oder Läufer bezeichneten und gegenüber dem ortsfesten Teil beweglich, insbesondere drehbar, angeordneten Teil.
  • Insbesondere ist die erste und/oder die zweite elektrische Maschine so dimensioniert, dass Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 50 km/h, vorzugsweise größer als 80 km/h und insbesondere größer als 100 km/h erreicht werden können. Besonders bevorzugt weist die elektrische Maschine eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW auf. Es ist des Weiteren bevorzugt, dass die elektrische Maschine Drehzahlen größer als 5.000 U/min, besonders bevorzugt größer als 10.000 U/min, ganz besonders bevorzugt größer als 12.500 U/min bereitstellt.
  • Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen. Ein Hybridelektrokraftfahrzeug, auch als Hybrid Electric Vehicle (HEV) bezeichnet, ist ein Elektrofahrzeug, das von mindestens einem Elektromotor sowie einem weiteren Energiewandler angetrieben wird und Energie sowohl aus seinem elektrischen Speicher (Akku) als auch einem zusätzlich mitgeführten Kraftstoff bezieht.
  • Die Verbrennungskraftmaschine kann beispielsweise ein mit einem flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff betreibbarer Kolbenmotor sein. Es ist auch denkbar, dass die Verbrennungskraftmaschine als Brennstoffzelle ausgebildet ist.
  • Das Navigationsgerät kann ein mit dem Kraftfahrzeug fest verbautes Navigationsgerät oder aber auch ein mobiles Navigationsgerät sein. Insbesondere kann es sich bei dem Navigationsgerät auch um ein Smart-Phone oder ein Tablet-Computer handeln, welche über eine kabelgebundene oder kabellose Verbindung mit der Steuereinheit des Antriebsstrang koppelbar ist. Das Navigationsgerät kann auch eine Kamera zur optischen Erkennung von Verkehrsschildern, wie beispielsweise Ortsausgangschilder, Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder usw. umfassen. Bevorzugt ist in dem Navigationsgerät eine digitale Karte vorhanden, welche bevorzugt auch Informationen über Geschwindigkeitsbegrenzungen und/oder topographische Informationen enthält.
  • Eine Steuereinheit, wie sie in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, dient der insbesondere elektronischen Steuerung und/oder Reglung eines oder mehrerer technischer Systeme des Kraftfahrzeugs. Insbesondere kann eine Steuereinheit zur Steuerung und/oder Reglung einer oder mehrerer elektrischer Maschinen sowie bevorzugt einer Verbrennungskraftmaschine vorgesehen sein.
  • Eine Steuereinheit weist insbesondere einen kabelgebundenen oder kabellosen Signaleingang zum Empfang von insbesondere elektrischen Signalen, wie beispielsweise Sensorsignalen, auf. Ferner besitzt eine Steuereinheit ebenfalls bevorzugt einen kabelgebundenen oder kabellosen Signalausgang zur Übermittlung von insbesondere elektrischen Signalen, beispielsweise an elektrische Aktuatoren oder elektrische Verbraucher des Kraftfahrzeugs.
  • Innerhalb der Steuereinheit können Steuerungsoperationen und/oder Reglungsoperationen durchgeführt werden. Ganz besonders bevorzugt ist es, dass die Steuereinheit eine Hardware umfasst, die ausgebildet ist, eine Software auszuführen. Bevorzugt umfasst die Steuereinheit wenigstens einen elektronischen Prozessor zur Ausführung von in einer Software definierten Programmabläufen.
  • Die Steuereinheit kann ferner einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen die in den an die Steuereinheit übermittelten Signalen enthaltenen Daten gespeichert und wieder ausgelesen werden können. Ferner kann die Steuereinheit einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen Daten veränderbar und/oder unveränderbar gespeichert werden können.
  • Eine Steuereinheit kann eine Mehrzahl von Steuergeräten umfassen, welche insbesondere räumlich getrennt voneinander im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Steuergeräte werden auch als Electronic Control Unit (ECU) oder Electronic Control Module (ECM) bezeichnet und besitzen bevorzugt elektronische Mikrocontroller zur Durchführung von Rechenoperationen zur Verarbeitung von Daten, besonders bevorzugt mittels einer Software. Die Steuergeräte können bevorzugt miteinander vernetzt sein, so dass ein kabelgebundener und/oder kabelloser Datenaustausch zwischen Steuergeräten ermöglicht ist. Insbesondere ist es auch möglich, die Steuergeräte über im Kraftfahrzeug vorhandene Bus-Systeme, wie beispielsweise CAN-Bus oder LIN-Bus, miteinander zu vernetzen.
  • Der erfindungsgemäße Antriebsstrang kann auch in einem Hybridmodul zusammengefasst sein. In dem Hybridmodul können Bau- und Funktionselemente eines hybridisierten Antriebsstrangs räumlich und/oder baulich zusammengefasst und vorkonfiguriert sein, so dass ein Hybridmodul in einer besonders einfachen Weise in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs integrierbar ist. Insbesondere können eine erste elektrische Maschine und eine Kupplungsvorrichtung, insbesondere mit einer Trennkupplung zum Einkuppeln des ersten Elektromotors in und/oder Auskuppeln des ersten Elektromotors aus dem Antriebsstrang, in einem Hybridmodul vorhanden sein. Ferner ist es denkbar, dass auch eine zweite elektrische Maschine in dem Hybridmodul angeordnet ist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Navigationssignal wenigstens eine Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden meteorologischen Information enthält. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass der Betriebsmodus des Antriebsstrangs vorausschauend eingestellt werden kann, damit beispielsweise ein wahrscheinlicher Beschleunigungswunsch des Fahrers und eine damit verbundene höhere Antriebsleistung durch ein präventives Umschalten aus dem rein elektrischen Betrieb in den seriell-hybriden Betrieb erfolgen kann. Derartige Fahrsituationen können beispielsweise beim Wechsel aus einer innerstädtischen Fahrt in eine Überland- oder Autobahn-Fahrt auftreten. Hierzu können beispielsweise entsprechende Informationen über auf der Route liegender Geschwindigkeitsbegrenzungen von dem Navigationsgerät bereitgestellt werden.
  • Auch ist es denkbar, dass topologische Informationen bereitgestellt werden, um beispielsweise eine Steigung entlang der Fahrzeugroute zu erkennen und entsprechend den Antriebsstrang auf eine höhere Leistungsanforderung vorzubereiten, indem aus dem vollelektrischen Betrieb in den hybrid-seriellen Betrieb umgeschaltet wird. Ferner können auch meteorologische Informationen bereitgestellt werden, beispielsweise ob es entlang der Fahrzeugroute schneit oder mit vereisten Routenabschnitten zu rechnen ist, was dann von der Steuereinheit bei der Entscheidung ob und ggf. wann zwischen einem rein elektrischen Betrieb und einem seriell-hybriden Betrieb umgeschaltet wird, berücksichtigt werden kann.
  • Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, zur Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs aus dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand die Verbrennungskraftmaschine mittels der ersten elektrischen Maschine anzulassen und auf eine vordefinierte Solldrehzahl einzustellen. Hierbei wird jedoch zunächst die Leistung der Verbrennungskraftmaschine in dem elektrischen Energiespeicher zwischengespeichert und nicht unmittelbar an ein Fahrzeugrad abgegeben. Es erfolgt somit - solange der Benutzer kein Beschleunigungswunsch beispielsweise durch Herunterdrücken eines Fahrpedals signalisiert - keine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch den Fahrmoduswechsel aus dem rein elektrischen Betrieb in den seriell-hybriden Betrieb.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Steuereinheit eingerichtet ist innerhalb eines Zeitintervalls vor dem Erreichen einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden meteorologischen Information den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand zu überführen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Zeitintervall zwischen 1-20 Sekunden, bevorzugt zwischen 1-10 Sekunden, ganz besonders bevorzugt zwischen 1-5 Sekunden beträgt. Hierdurch lässt sich insbesondere der Wirkung erzielen, dass die Verbrennungskraftmaschine erst kurz vor dem möglichen Eintreten einer höheren Leistungsanforderung in Betrieb genommen wird, um einen möglichst energieeffizienten Betrieb des Antriebsstrangs zu realisieren.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, bei einem Navigationssignal, dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 6-60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang selbsttätig in dem zweiten Betriebszustand zu betreiben und/oder bei einem Navigationssignal, dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von größer 60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang selbsttätig in dem ersten Betriebszustand zu betreiben. Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass insbesondere bei einem Wechsel der Fahrsituation aus einer innerstädtischen Fahrt zu einer Überland- oder Autobahnfahrt, der Antriebsstrang vorausschauend aus einem rein elektrischen in einen seriell-hybriden Betrieb überführt wird.
  • In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, nach Überführung des Antriebsstrangs in den ersten Betriebszustand in Abhängigkeit einer Fußpedalstellung das Abtriebsdrehmoment der zweiten elektrischen Maschine zu erhöhen. Hierdurch kann erreicht werden, dass keine automatische Beschleunigung durch das Umschalten aus dem rein elektrischen Betrieb in den seriell-hybriden Betrieb des Antriebsstrangs erfolgt, sondern erst, wenn eine Beschleunigung durch den Fahrer intendiert ist.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs für ein hybrides Kraftfahrzeugs, umfassend eine erste elektrische Maschine, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine koppelbar ist, eine zweite elektrische Maschine, welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad koppelbar ist, und eine Kupplungsvorrichtung mittels derer die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei die zweite elektrische Maschine unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers mit der ersten elektrischen Maschine elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist wird, sowie ferner eine Steuereinheit zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs, wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen ersten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die erste elektrische Maschine durch die Verbrennungskraftmaschine generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher hierdurch aufladbar ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird und der elektrisch betreibbare Antriebsstrang durch die Steuereinheit in einen zweiten Betriebszustand versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine voneinander entkoppelt, und die Verbrennungskraftmaschine ausgeschaltet ist, sowie die zweite elektrische Maschine aus dem elektrischen Energiespeicher gespeist und als Elektromotor betrieben wird, wobei die Steuereinheit mit einem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs verbunden und eingerichtet ist, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand in Abhängigkeit von einem die Position des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Navigationssignals zu überführen, umfassend die folgenden Schritte:
    1. a) Ermittlung der Position und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anhand des Navigationssignals,
    2. b) Ermittlung wenigstens einer Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden meteorologischen Information anhand des Navigationssignals,
    3. c) Ermittlung der Zeitdauer des Erreichens der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegender meteorologischen Information
    4. d) Überprüfung, ob die Zeitdauer kleiner oder gleich als ein vordefiniertes oder ermitteltes Zeitintervall ist und
    5. e) Beim Vorliegen der Bedingung,
    6. f) Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs aus dem zweiten Betriebszustand in den ersten Betriebszustand.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt, das auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, oder Computer-Datensignal, verkörpert durch eine elektromagnetische Welle, mit einem Computerprogrammcode, der geeignet ist zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6.
  • Schließlich kann die Aufgabe der Erfindung auch dadurch gelöst sein durch eine Steuereinheit zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs für ein hybrides Kraftfahrzeugs nach einem der Ansprüche 1-5, umfassend einen Prozessor und einen Speicher, der einen Computerprogrammcode enthält, wobei der Speicher und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem Prozessor, die Steuereinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 6 zu veranlassen.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
  • Es zeigen:
    • 1 einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug in einem ersten Betriebszustand in einer schematischen Blockschaltansicht,
    • 2 einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug in einem zweiten Betriebszustand in einer schematischen Blockschaltansicht,
    • 3 einen Fahrsituation eines hybriden Kraftfahrzeugs vor einem Wechsel aus einem rein elektrischen in einen seriell-hybriden Betrieb in einer schematischen Blockschaltansicht,
    • 4 ein Verfahrensablauf-Diagramm zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs.
  • Die 1 zeigt einen elektrisch betreibbaren Antriebsstrang 1 für ein hybrides Kraftfahrzeug 2, umfassend eine erste elektrische Maschine 3, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine 14 sowie eine zweite elektrische Maschine 4, welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad 5 gekoppelt ist. Um eine direkte drehmomentübertragende Verbindung zwischen der Verbrennungskraftmaschine 14 und dem Fahrzeugrad 5 herstellen zu können, ist eine Kupplungsvorrichtung 6 vorgesehen, mittels derer die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind.
  • Die zweite elektrische Maschine 4 ist unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers 11 mit der ersten elektrischen Maschine 3 elektrisch verbunden, so dass die erste elektrische Maschine 3 im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher 11 auflädt, während die zweite elektrische Maschine 3 aus dem elektrischen Energiespeicher 11 gespeist wird.
  • Der Antriebsstrang weist ferner eine Steuereinheit 50 zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 auf, wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang 1 durch die Steuereinheit 50 in einen ersten Betriebszustand 9 versetzbar ist, in dem die Kupplungsvorrichtung 6 die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 voneinander entkoppelt, und die erste elektrische Maschine 3 durch die Verbrennungskraftmaschine 14 generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher 11 hierdurch aufladbar ist, sowie die zweite elektrische Maschine 4 aus dem elektrischen Energiespeicher 11 gespeist und als Elektromotor betrieben wird. Dieser erste Betriebszustand 9, der auch als seriell-hybrider Betrieb bezeichnet wird, ist in der 1 gezeigt.
  • Die Steuereinheit 50 zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 für ein hybrides Kraftfahrzeugs 2 umfasst einen Prozessor 51 und einen Speicher 52, der einen Computerprogrammcode enthält, wobei der Speicher 52 und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem Prozessor 51, die Steuereinheit 50 zur Durchführung des noch im Folgenden näher beschriebenen Verfahrens zu veranlassen.
  • Der elektrisch betreibbare Antriebsstrang 1 ist durch die Steuereinheit 50 ferner auch in einen zweiten Betriebszustand 10 versetzbar, in dem die Kupplungsvorrichtung 6 die erste elektrische Maschine 3 und die zweite elektrische Maschine 4 voneinander entkoppelt, und die Verbrennungskraftmaschine 14 ausgeschaltet ist, sowie die zweite elektrische Maschine 4 aus dem elektrischen Energiespeicher 11 gespeist und als Elektromotor betrieben wird. Dieser zweite Betriebszustand 10, der auch als vollelektrischer Betriebsmodus bezeichnet werden kann, ist in der 2 skizziert.
  • Die Steuereinheit 50 ist mit einem Navigationsgerät 15 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden und eingerichtet ist, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang 1 selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand 10 in den ersten Betriebszustand 9 in Abhängigkeit von einem die Position des Kraftfahrzeugs 2 repräsentierenden Navigationssignals 16 zu überführen. Dies kann exemplarisch anhand der Darstellung in der 3 nun näher erläutert werden.
  • Wie aus der 3 ersichtlich, wird von dem Navigationsgerät ein Navigationssignal 16 bereitgestellt, dass wenigstens eine Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden meteorologischen Information enthält.
  • Die in der 3 skizzierte Fahrsituation zeigt einen Wechsel aus einer innerstädtischen Fahrt zu einer Überland- oder Autobahnfahrt. Dieser Übergang ist in dem Navigationsgerät 15 beispielsweise durch entsprechend geltende Geschwindigkeitsbegrenzung 7,8 entlang der Fahrzeugroute hinterlegt, auf der sich das Kraftfahrzeug 2 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 13 bewegt. In der gezeigten Fahrsituation bewegt sich das Kraftfahrzeug 2 innerstädtisch mit einer dort geltenden ersten Geschwindigkeitsbegrenzung 7 von beispielsweise 50km/h. In dieser Fahrsituation wird das Kraftfahrzeug 2 rein elektrisch angetrieben, wie es in der in 2 gezeigten Betriebssituation des Antriebsstrangs 1 angedeutet ist.
  • Nähert sich das Kraftfahrzeug 2 dem Übergang von einer innerstädtischen GeGeschwindigkeitsbegrenzung 7 zu einer zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung 8, so ist damit zu rechnen, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 2 entsprechend beschleunigen wird. Die Steuereinheit 50 ist daher eingerichtet innerhalb eines Zeitintervalls 12 vor dem Erreichen einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung 8 den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang 1 selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand 10 in den ersten Betriebszustand 9 zu überführen. Das Zeitintervall 12 kann zwischen 1-20 Sekunden, bevorzugt zwischen 1-10 Sekunden, ganz besonders bevorzugt zwischen 1-5 Sekunden betragen.
  • Erreicht das Kraftfahrzeug 2 somit das Zeitintervall 12 vor dem Erreichen der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung 8 so veranlasst die Steuereinheit 50 die Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 aus dem zweiten Betriebszustand 10 in den ersten Betriebszustand 9, indem die Verbrennungskraftmaschine 14 mittels der ersten elektrischen Maschine 3 angelassen und auf eine vordefinierte Solldrehzahl eingestellt wird.
  • Zur Überführung des Kraftfahrzeugs 2 aus einem vollelektrischen Betrieb bei einer innerstädtischen Fahrt in einen seriell-hybriden Betrieb einer Überland- oder Autobahnfahrt ist die Steuereinheit 50 also so eingerichtet, dass bei einem Navigationssignal 16, dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs 2 geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 6-60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang 1 selbsttätig in dem zweiten Betriebszustand 10 zu betreiben und bei einem Navigationssignal 16, dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs 2 geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von größer 60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang 1 selbsttätig in dem ersten Betriebszustand 9 zu betreiben, wobei die entsprechende Umschaltung in einem Zeitintervall 12 vor Erreichen der zweiten Geschwindigkeitsbegrenzung 8 (hier >60km/h) eingeleitet wird. Nach Überführung des Antriebsstrangs 1 in diesen ersten Betriebszustand 9 kann in Abhängigkeit einer Fußpedalstellung das Abtriebsdrehmoment der zweiten elektrischen Maschine 4 ohne eine „Totzeit“ unmittelbar erhöht werden.
  • Eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 für ein hybrides Kraftfahrzeug 2, wird nachfolgend anhand der 4 näher erläutert.
  • In einem ersten Verfahrensschritt 20 erfolgt der Start des Programmcodes in dem Prozessor 51 der Steuereinheit 50 zur Ausführung des Verfahrens zur Steuerung des Antriebsstrangs 1. Dieser wird in einem nachfolgenden Verfahrensschritt 21 initialisiert.
  • Es wird dann in dem Verfahrensschritt 22 überprüft, ob sich der Antriebsstrang 1 in seinem zweiten Betriebszustand 10, also dem vollelektrischen Betriebsmodus, befindet. Ist diese Bedingung erfüllt und das Kraftfahrzeug 2 wird rein elektrisch betrieben, erfolgt in dem Verfahrensschritt 23 eine Überprüfung und Auswertung des Navigationssignals 16 des Navigationsgeräts.
  • Diese Überprüfung und Auswertung des Navigationssignals 16 erfolgt im Wesentlich mittels der folgenden Schritte:
    1. a) Ermittlung der Position und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 anhand des Navigationssignals 16,
    2. b) Ermittlung wenigstens einer Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden meteorologischen Information anhand des Navigationssignals 16,
    3. c) Ermittlung der Zeitdauer des Erreichens der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 2 liegender meteorologischen Information
    4. d) Überprüfung, ob die Zeitdauer kleiner oder gleich als ein vordefiniertes oder ermitteltes Zeitintervall ist.
  • Beim Vorliegen der Bedingung aus d) wird in den Verfahrensschritten 24-27 eine Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs 1 aus dem zweiten Betriebszustand 10 in den ersten Betriebszustand 9 vollzogen. Hierzu wird zunächst in dem Verfahrensschritt 24 die Verbrennungskraftmaschine 14 durch die erste elektrische Maschine 3, welche hierzu motorisch betrieben und durch den elektrischen Energiespeicher 11 gespeist ist, angelassen. In dem Verfahrensschritt 25 erfolgt dann eine Einregelung der Verbrennungskraftmaschine 14 auf eine vordefinierte Solldrehzahl. In dem nachfolgenden Verfahrensschritt 26 wird dann das Abtriebsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine 14 über die erste elektrische Maschine 3 eingeregelt. Schließlich wird in dem Verfahrensschritt 27 die elektrische Leistung der nun generatorisch betriebenen ersten elektrischen Maschine 3 an den elektrischen Energiespeicher 11 geleitet, welcher entsprechend geladen wird.
  • Wird nun das Fahrpedal durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt, was in dem Verfahrensschritt 28 überwacht und festgestellt werden kann, so erfolgt eine entsprechende Fahrzeugbeschleunigung durch die zweite elektrische Maschine 4.
  • Dass beschriebene Verfahren kann insbesondere verkörpert sein, als ein Computerprogrammprodukt, das auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, oder Computer-Datensignal, verkörpert durch eine elektromagnetische Welle, mit einem Computerprogrammcode, der geeignet ist zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Kraftfahrzeug
    3
    elektrische Maschine
    4
    elektrische Maschine
    5
    Fahrzeugrad
    6
    Kupplungsvorrichtung
    7
    Geschwindigkeitsbegrenzung
    8
    Geschwindigkeitsbegrenzung
    9
    Betriebszustand
    10
    Betriebszustand
    11
    Energiespeicher
    12
    Zeitintervall
    13
    Fahrzeuggeschwindigkeit
    14
    Verbrennungskraftmaschine
    15
    Navigationsgerät
    16
    Navigationssignals
    50
    Steuereinheit
    51
    Prozessor
    52
    Speicher

Claims (8)

  1. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2), umfassend: ▪ eine erste elektrische Maschine (3), welche mit einer Verbrennungskraftmaschine (14) koppelbar ist, ▪ eine zweite elektrische Maschine (4), welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad (5) koppelbar ist, und ▪ eine Kupplungsvorrichtung (6) mittels derer die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei ▪ die zweite elektrische Maschine (4) unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers (11) mit der ersten elektrischen Maschine (3) elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine (3) im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher (11) auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist wird, sowie ferner ▪ eine Steuereinheit (50) zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1), ▪ wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen ersten Betriebszustand (9) versetzbar ist, in dem ▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und ▪ die erste elektrische Maschine (3) durch die Verbrennungskraftmaschine (14) generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher (11) hierdurch aufladbar ist, sowie ▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird und ▪ der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen zweiten Betriebszustand (10) versetzbar ist, in dem ▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und ▪ die Verbrennungskraftmaschine (14) ausgeschaltet ist, sowie ▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (50) mit einem Navigationsgerät (15) des Kraftfahrzeugs (2) verbunden und eingerichtet ist, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) in Abhängigkeit von einem die Position des Kraftfahrzeugs (2) repräsentierenden Navigationssignals (16) zu überführen, wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist innerhalb eines Zeitintervalls vor dem Erreichen einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden meteorologischen Information den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) zu überführen, wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist, bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 6-60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem zweiten Betriebszustand (10) zu betreiben und bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von größer 60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem ersten Betriebszustand (9) zu betreiben.
  2. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1), nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssignal (16) wenigstens eine Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden meteorologischen Information enthält.
  3. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1), nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (50) eingerichtet ist, zur Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1) aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) die Verbrennungskraftmaschine (14) mittels der ersten elektrischen Maschine (3) anzulassen und auf eine vordefinierte Solldrehzahl einzustellen.
  4. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1), nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeitintervall zwischen 1-20 Sekunden, bevorzugt zwischen 1-10 Sekunden, ganz besonders bevorzugt zwischen 1-5 Sekunden beträgt.
  5. Elektrisch betreibbarer Antriebsstrang (1), nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (50) eingerichtet ist, nach Überführung des Antriebsstrangs (1) in den ersten Betriebszustand (9) in Abhängigkeit einer Fußpedalstellung das Abtriebsdrehmoment der zweiten elektrischen Maschine (4) zu erhöhen.
  6. Verfahren zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2), umfassend: ▪ eine erste elektrische Maschine (3), welche mit einer Verbrennungskraftmaschine (14) koppelbar ist, ▪ eine zweite elektrische Maschine (4), welche mit wenigstens einem Fahrzeugrad (5) koppelbar ist, und ▪ eine Kupplungsvorrichtung (6) mittels derer die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) drehmomentübertragend miteinander koppelbar und voneinander entkoppelbar sind, wobei ▪ die zweite elektrische Maschine (4) unter Zwischenschaltung eines elektrischen Energiespeichers (11) mit der ersten elektrischen Maschine (3) elektrisch verbunden ist, so dass die erste elektrische Maschine (3) im Generatorbetrieb den elektrischen Energiespeicher (11) auflädt und/oder die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist wird, sowie ferner ▪ eine Steuereinheit (50) zur Steuerung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1), ▪ wobei der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen ersten Betriebszustand (9) versetzbar ist, in dem ▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und ▪ die erste elektrische Maschine (3) durch die Verbrennungskraftmaschine (14) generatorisch betreibbar und der elektrische Energiespeicher (11) hierdurch aufladbar ist, sowie ▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird und ▪ der elektrisch betreibbare Antriebsstrang (1) durch die Steuereinheit (50) in einen zweiten Betriebszustand (10) versetzbar ist, in dem ▪ die Kupplungsvorrichtung (6) die erste elektrische Maschine (3) und die zweite elektrische Maschine (4) voneinander entkoppelt, und ▪ die Verbrennungskraftmaschine (14) ausgeschaltet ist, sowie ▪ die zweite elektrische Maschine (4) aus dem elektrischen Energiespeicher (11) gespeist und als Elektromotor betrieben wird, wobei ▪ die Steuereinheit (50) mit einem Navigationsgerät (15) des Kraftfahrzeugs (2) verbunden und eingerichtet ist, umfassend die folgenden Schritte: a) Ermittlung der Position und Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) anhand des Navigationssignals (16), b) Ermittlung wenigstens einer Information über eine in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden meteorologischen Information anhand des Navigationssignals (16), c) Ermittlung der Zeitdauer des Erreichens der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegender meteorologischen Information, d) Überprüfung, ob die Zeitdauer kleiner oder gleich als ein vordefiniertes oder ermitteltes Zeitintervall ist und e) Beim Vorliegen der Bedingung, f) Überführung des elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1) aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9), wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist innerhalb eines Zeitintervalls vor dem Erreichen einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden topologischen Information und in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (2) liegenden meteorologischen Information den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig aus dem zweiten Betriebszustand (10) in den ersten Betriebszustand (9) zu überführen, wobei die Steuereinheit (50) eingerichtet ist, bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 6-60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem zweiten Betriebszustand (10) zu betreiben und bei einem Navigationssignal (16), dass eine Information über eine an der Position des Kraftfahrzeugs (2) geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von größer 60 km/h enthält, den elektrisch betreibbaren Antriebsstrang (1) selbsttätig in dem ersten Betriebszustand (9) zu betreiben.
  7. Computerprogrammprodukt, das auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, oder Computer-Datensignal, verkörpert durch eine elektromagnetische Welle, mit einem Computerprogrammcode, der geeignet ist zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 6.
  8. Steuereinheit (50) zur Steuerung eines elektrisch betreibbaren Antriebsstrangs (1) für ein hybrides Kraftfahrzeug (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, umfassend einen Prozessor (51) und einen Speicher (52), der einen Computerprogrammcode enthält, wobei der Speicher (52) und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem Prozessor (51), die Steuereinheit (5) zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 6 zu veranlassen.
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