DE102021113100A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Hochvoltbatterie - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Hochvoltbatterie Download PDF

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Abstract

Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Hochvoltbatterie mit den folgenden Merkmalen bereit: Die Kühlung der Hochvoltbatterie (12) wird fluidisch vom Kraftfahrzeug (11) getrennt und mit einem externen Wärmeübertrager (13) verbunden und während des Prüfens der Hochvoltbatterie (12) vom Wärmeübertrager (13) gespeist.Die Erfindung stellt ferner eine entsprechende Vorrichtung bereit.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Hochvoltbatterie. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus eine entsprechende Vorrichtung.
  • Stand der Technik
  • Systeme, die mit Wechselspannungen über 30 V bis 1 kV oder mit Gleichspannungen über 60 V bis 1,5 kV betrieben werden, werden auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik gemeinhin als Hochvoltsysteme eingestuft. Ein System dieser Gattung, welches als elektrische Energiequelle für mobile oder stationäre Anwendungen dient, wird in Fachkreisen entsprechend als Hochvoltbatterie (HV-Batterie) oder Hochvoltspeicher, beim Einsatz in Fahrzeugen mitunter auch als Antriebsbatterie oder Traktionsbatterie bezeichnet.
  • Aus der WO 2015/078813 A1 ist es bekannt, eine HV-Batterie zu testen, ohne diese aus dem Fahrzeug auszubauen. Hierbei wird die Batterie geladen und entladen.
  • DE 10 2013 012 219 B3 , AT 509 249 A1 und DE 10 2009 034 555 A1 offenbaren Prüfstands-Anordnungen für aus dem Fahrzeug ausgebaute oder noch nicht eingebaute HV-Batterien.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung stellt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug eingebauten Hochvoltbatterie gemäß den unabhängigen Ansprüchen bereit. Erfindungsgemäß erfolgt hierzu eine Kühlung über Einspeisepunkte eines Batterie-Kühlsystems.
  • Ein Vorzug dieser Lösung liegt darin, dass die zu prüfende Hochvoltbatterie mit Hilfe des Wärmeübertragers aktiv gekühlt und je nach Anforderung vorkonditioniert werden kann.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. So können während der Prüfung Messungen an der Hochvoltbatterie durchgeführt werden, anhand derer sich die Ladungskapazität der Hochvoltbatterie über deren Lebenszyklus bestimmen lässt. Hierdurch wiederum lässt sich das Alterungsverhalten der HV-Batterie und insbesondere ihrer Batteriezellen in einer frühen Entwicklungsphase untersuchen.
  • Figurenliste
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
    • 1 zeigt die Kühlung eines Elektroautos mit einer HV-Batterie und bidirektionalen Ladedose in einer Klimakammer.
    • 2 zeigt den Ausbau der HV-Batterie und deren Messung auf einem Batterieprüfstand.
    • 3 zeigt die erfindungsgemäße Betrachtung einer HV-Batterie im Gesamtfahrzeug.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 illustriert die Aufgabe der Erfindung anhand eines herkömmlichen Prozesses zur Durchführung von Messungen an der Hochvoltbatterie eines Kraftfahrzeuges (11). Als Hochvoltbatterie kommt jedweder mobile elektrische Energiespeicher in Betracht, der geeignet ist, den Elektromotor des Kraftfahrzeuges (11) mit Energie zu versorgen, einschließlich der Puffer-Batterie eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuges. Die Hochvoltbatterie (12) setzt sich beispielsweise aus einer Vielzahl parallel und seriell zusammengeschalteter Akkumulator-Zellen oder Superkondensatoren zusammen, die zu Modulen zusammengefasst sind.
  • Das abbildungsgemäße Prüfverfahren erfordert eine Kühlung des Kraftfahrzeuges (11) mitsamt seiner Hochvoltbatterie in einer geeigneten Klimakammer (18) sowie den Anschluss der Hochvoltbatterie an eine bidirektionale Ladedose (17).
  • Ein derartiger Prozess birgt vielfältige Nachteile. So ist ein Großteil marktüblicher Elektroautos nicht mit einer bidirektionalen Ladedose (17) ausgestattet, die für den Normalbetrieb entbehrlich ist. Zudem erfordert die Ansteuerung der Hochvoltbatterie Manipulationen an der Software diverser Steuergeräte. Ferner können Nebenverbraucher nicht komplett deaktiviert werden, was zu einer Verfälschung der Messergebnisse führt. Schließlich ermöglicht die indirekte Kühlung der Hochvoltbatterie (12) über die Umgebungstemperatur keine genaue Regulierung der Temperatur. Dies hat eine weitere Verfälschung der Messergebnisse zur Folge.
  • 2 verdeutlicht eine Variante dieses konventionellen Prozesses. Diese sieht den Ausbau der Hochvoltbatterie (12) und deren Vermessung auf einem Batterieprüfstand vor. Ein solcher Ausbau der Hochvoltbatterie (12) aus dem Fahrzeug sowie ihr Wiedereinbau nach erfolgter Prüfung ist gleichwohl zumindest kosten- und zeitaufwändig. Zudem ist ein Ausbau der Hochvoltbatterie (12) im Entwicklungsprozess mitunter gar nicht möglich, sofern bereits eine mechanische und strukturelle Absicherung der Hochvoltbatterie (12) erfolgt ist.
  • 3 stellt diesen Verfahren nach dem Stand der Technik das erfindungsgemäße Konzept einer im Kraftfahrzeug (11) eingebauten, jedoch gleichsam „virtuell ausgebauten bzw. isolierten“ Hochvoltbatterie (12) gegenüber. In der nachfolgend vorgestellten Variante wird die Hochvoltbatterie (12) hierzu vollständig von der Systemarchitektur des Kraftfahrzeuges (11) entkoppelt. Kühlung, Kommunikation und alle Strompfade werden dabei vom Batteriemanagementsystem (BMS, 14) getrennt. Als BMS wird in diesem Zusammenhang jede elektronische Schaltung bezeichnet, welche sich zur Überwachung beispielsweise von Spannung, Ladezustand und Temperatur, Regelung des Ladens und Entladens oder zum Schutz der Batteriezellen - bei Lithium-Ionen-Zellen insbesondere vor Tiefenentladung und Überladung - eignet und entsprechende Schnittstellen für das Kraftfahrzeug (11) aufweist.
  • Hierzu kommt ein abbildungsgemäß eingerichteter Prüfstand (16) zum Einsatz. Als Prüfstand (16) ist in diesem Zusammenhang jedwede Vorrichtung zu verstehen, mittels derer das Kraftfahrzeug (11) und insbesondere seine Hochvoltbatterie (12) reproduzierbar auf das Vorliegen der fraglichen Eigenschaften geprüft werden kann. Der Prüfstand (16) kann für verschiedene Testszenarien genutzt werden, beispielsweise für statische sowie dynamische Lade- und Entladezyklen zur Charakterisierung der Hochvoltbatterie (12) über ihren Lebenszyklus. In Betracht kommen etwa die Bestimmung der Batteriekapazität, des Alterungszustandes (state of health, SoH) oder -verhaltens, der Wärmekapazität unter definierten Lade- bzw. Lastszenarien, des Temperatureinflusses auf die Zellchemie oder des Zellverhaltens auf der Ebene des Zusammenbaus (ZSB).
  • Geeignete Zugänge zu den benötigten Schnittstellen verschiedener Fahrzeugmodelle lassen sich durch Hardwareuntersuchungen und im digitalen Versuchsmodell (digital mock-up, DMU) ermitteln. Das BMS (14) ist in der Regel über Serviceklappen im Innenraum des Kraftfahrzeuges (11) zugänglich. Bei Fahrzeugen, die keinen unmittelbaren Zugang zu den Leistungsanschlüssen ihrer Hochvoltbatterie (12) gewähren, kann die Entkopplung über die Anschlüsse an den von der BMS (14) gespeisten Bauteilen wie beispielsweise dem Wechselrichter (inverter) für den Traktionsmotor oder der Ladeelektronik durchgeführt werden. Durch Demontage der Unterbodenverkleidung ist der Zugang zur Batteriekühlung möglich.
  • Die Kommunikation der Hochvoltbatterie (12) kann durch Abkopplung eines beliebigen Busteilnehmers oder eine Umleitung beispielsweise am Gateway umgelenkt werden. Das CAN- oder anderweitige Bussystem des Kraftfahrzeuges (11) wird auf diesem Wege vom BMS (14) getrennt und auf dem Prüfstand (16) emuliert. Bei einer solchen sogenannten Restbussimulation werden die im Normalbetrieb über den Bus mit dem BMS (14) verbundenen Steuergeräte gleichsam nachgebildet, um den für den Prüfbetrieb der Hochvoltbatterie (12) erforderlichen Nachrichtenaustausch unabhängig vom Kraftfahrzeug (11) zu gewährleisten.
  • Ferner werden alle stromführenden Leitungsanschlüsse vom BMS (14) gelöst und die entkoppelten Steckverbindungen am BMS (14) durch sogenannte Blindstecker ersetzt. Dies sind im einfachsten Falle Stecker ohne Leistungsverkabelung, welche dem Berührungsschutz der spannungsführenden Bauteile dienen und eine etwaige Schaltsperre oder Verriegelung (interlock) zur Vermeidung von Personen- und Maschinenschäden aufheben. Üblicherweise ist bei Hochvoltbatterien zu diesem Zweck ein Pilotstromkreis vorgesehen; ist dieser unterbrochen, können auch die Schaltschütze der Hochvoltbatterie (12) nicht geschlossen werden, um letztere in ihren Hochvolt-Betriebszustand zu versetzen.
  • Schließlich werden die Kühlmittelanschlüsse an der Hochvoltbatterie (12) getrennt und mit einem externen Wärmeübertrager (13) gekoppelt. Mit diesem ist eine direkte Kühlung der Hochvoltbatterie (12) möglich. Auch die Entlüftung des Systems erfolgt bei Bedarf am Wärmeübertrager (13).
  • Nach der beschriebenen Entkoppelung der Hochvoltbatterie (12) kann der Prüfbetrieb aufgenommen werden. Hierzu erfolgt die Ansteuerung der Hochvoltbatterie (12) durch die besagte Restbussimulation über das vorhandene Bussystem und die Kommunikationsschnittstelle am BMS (14). Insbesondere die zur Ansteuerung der Batterieschütze und somit zur Freigabe der Hochvoltbatterie (12) erforderlichen Teilnehmeranfragen bzw. Abfrageroutinen werden hierdurch nachgebildet. Zu diesem Zweck werden die einschlägigen Routinen mit Hilfe handelsüblicher Software-Werkzeuge (tools) wie Vector CANoe auf einem Messrechner (19) programmiert und über dessen Datenschnittstelle (interface) mit dem BMS (14) verbunden. Auf diesem Wege werden die benötigten Busteilnehmer durch den Messrechner (19) simuliert. Zudem werden über das Bussystem relevante Protokolldaten aufgezeichnet (logging), anhand derer sich beispielsweise der Verlauf der Zellspannungen während der Messung rekonstruieren lässt.
  • Der Leistungsanschluss wird zur Ladung und Entladung der Hochvoltbatterie (12) bidirektional mit einer kombinierten Energiequelle und -senke (15) mit Netzrückspeisung verbunden. Die Leistungsversorgung erfolgt über die für die Traktionsmotoren vorgesehenen Anschlüsse am BMS (14). Diese Anschlüsse sind für die Aufnahme und Abgabe von hohen Strömen ausgelegt.
  • Sofern die bereits in die Hochvoltbatterie (12) integrierten Messmittel nicht sämtliche für die Prüfung relevanten Messdaten liefern, können zur Bestimmung von externen Messwerten je nach Anforderung Temperaturmessstellen appliziert oder Spannungs- und Strommessstellen eingebunden werden.
  • Mit Hilfe des Wärmeübertragers (13) wird die Temperatur der Hochvoltbatterie (12) nach Bedarf geregelt und während der Messung konstant gehalten oder - falls gefordert - über Vorlauftemperatur und Massenstrom angepasst. Durch diese externe Vorkonditionierung kann die Hochvoltbatterie (12) sehr genau temperiert werden. Geeignete Vorrichtungen werden nach dem Stand der Technik meist in der Prozesstechnik sowie im Anlagenbau für Laseranwendungen genutzt.
  • Zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs erfolgt dessen Rückbau auf den Ausgangszustand vor der Prüfung. Hierbei wird das Kühlmittelsystem mittels geeigneter Routinen entlüftet, da bei seiner Trennung vom Kraftfahrzeug (11) Luft eingedrungen sein könnte.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2015/078813 A1 [0003]
    • DE 102013012219 B3 [0004]
    • AT 509249 A1 [0004]
    • DE 102009034555 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug (11) eingebauten Hochvoltbatterie (12), gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - eine Kühlung der Hochvoltbatterie (12) wird fluidisch vom Kraftfahrzeug (11) getrennt und mit einem externen Wärmeübertrager (13) verbunden und - während des Prüfens der Hochvoltbatterie (12) wird die Kühlung der Hochvoltbatterie (12) vom Wärmeübertrager (13) gespeist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - eine Steuerung (14) der Hochvoltbatterie (12) wird elektronisch vom Kraftfahrzeug (11) getrennt und mit einem Emulator verbunden und - während des Prüfens wird die Steuerung der Hochvoltbatterie (12) vom Emulator übernommen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - ein Leistungsanschluss der Hochvoltbatterie (12) wird elektrisch vom Kraftfahrzeug (11) getrennt und mit einer stationären Energiequelle oder -senke (15) verbunden und - während des Prüfens wird die Hochvoltbatterie (12) an der Energiequelle geladen oder an der Energiesenke entladen.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - ein Pilotstromkreis der Hochvoltbatterie (12) wird elektrisch vom Kraftfahrzeug (11) getrennt und mit einem Blindstecker geschlossen und - während des Prüfens der Hochvoltbatterie (12) wird der Pilotstromkreis durch den Blindstecker überbrückt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - während des Prüfens werden Messungen an der Hochvoltbatterie (12) durchgeführt und - anhand der Messungen wird eine Ladungskapazität der Hochvoltbatterie (12) bestimmt.
  6. Vorrichtung (10), insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: - einen Prüfstand (16) zum Prüfen einer in einem Kraftfahrzeug (11) eingebauten Hochvoltbatterie (12) und - ein Wärmeübertrager (13) zum Kühlen der Hochvoltbatterie (12) während des Prüfens.
  7. Vorrichtung (10) nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: - einen Emulator zum Steuern der Hochvoltbatterie (12) während des Prüfens.
  8. Vorrichtung (10) nach Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch mindestens eines der folgenden Merkmale: - eine Energiequelle zum Laden der Hochvoltbatterie (12) während des Prüfens oder - eine Energiesenke zum Entladen der Hochvoltbatterie (12) während des Prüfens.
  9. Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: - einen Blindstecker zum Überbrücken eines Pilotstromkreises der Hochvoltbatterie (12) während des Prüfens.
  10. Vorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: - Mittel zum Bestimmen einer Ladungskapazität der Hochvoltbatterie (12) anhand daran durchgeführter Messungen.
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