DE102021109346A1

DE102021109346A1 - System und Verfahren zum Ansteuern einer Fahrzeugkomponente

Info

Publication number: DE102021109346A1
Application number: DE102021109346.5A
Authority: DE
Inventors: Gonzalo Medina-Sanchez; Matthias Wieland; Jan Barnickel
Original assignee: AVL Software and Functions GmbH
Current assignee: AVL Software and Functions GmbH
Priority date: 2021-04-14
Filing date: 2021-04-14
Publication date: 2022-10-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente, umfassend einen an mindestens einem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor, welcher dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Verlauf eines Druckes zeitabhängig zu erfassen, und eine Auswerteeinheit, welche dazu vorgesehen und ausgebildet ist, eine Auswertung des Verlaufs des Druckes zu erstellen und ein diesbezügliches Signal an eine übergeordnete Motorsteuereinheit zu senden, wobei der Drucksensor weiter dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Druck innerhalb eines Steuerraumes des mindestens einen Injektors zu erfassen, und die Auswerteeinheit ferner dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Auswertung einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes zuzuordnen, welchen der mindestens eine Injektor aktuell einspritzt, wobei die übergeordnete Motorsteuereinheit dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart zu steuern.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente sowie ein entsprechendes Verfahren.
Aus dem Stand der Technik ist unter anderem die sogenannte Common-Rail-Einspritzung, wobei es sich um ein Einspritzsystem für Verbrennungsmotoren bzw. Brennkraftmaschinen handelt, bekannt. Hierbei ist ein gemeinsames Verteilerrohr vorgesehen, welches an die Injektoren (Einspritzdüsen) zur Versorgung der Zylinder mit Kraftstoff angeschlossen ist. Eine Hochdruckpumpe sorgt dafür, dass der unter Druck stehende Kraftstoff, der in der Brennkraftmaschine verbrannt werden soll, das Verteilerrohr füllt. Das Einspritzverhalten, worunter z.B. Einspritzzeitpunkte und -mengen fallen, ist durch eine entsprechende elektronische Steuereinheit regelbar, welche die Injektoren bzw. deren Ventile mittels elektrischer Signale steuert. Dabei ist das optimale Einspritzverhalten unter anderem von der verwendeten Kraftstoffart abhängig. Ferner erfolgt auch die Steuerung weiterer Fahrzeugkomponenten, beispielsweise eines Abgasnachbehandlungssystems der Brennkraftmaschine, in Abhängigkeit von der Kraftstoffart.
Neuartige Kraftstoffe, insbesondere bei Generierung aus Elektrizität, stellen hohe Herausforderungen an die Verbrennungsmotoren, insbesondere die Brennkammern, sowie an die Mechanik und das zugrundeliegende Konzept des Einspritzsystems. Bei PKWs, LKWs und auch Schiffen ist die Versorgung mit Kraftstoff durch Produkte unterschiedlicher Kraftstoffhersteller geprägt, sodass das Einspritzsystem als auch der Verbrennungsmotor in Folge dessen wechselnde Kraftstoffqualitäten als auch teilweise wechselnde Kraftstoffarten verarbeiten können müssen.
Beim Betrieb eines Verbrennungsmotors mit wechselnden Kraftstoffarten muss berücksichtigt werden, dass sich das optimale Einspritzverhalten je nach verwendeter Kraftstoffart unterscheidet. Das Einspritzverhalten bekannter Einspritzsysteme ist nicht anpassbar bzw. änderbar, weshalb der Verbrennungsmotor ausschließlich mit einer Kraftstoffart, für welche das vorgegebene Einspritzverhalten optimiert ist, effektiv betrieben werden kann. Weiterhin muss auch für die Steuerung weiterer Fahrzeugkomponenten die verwendete Kraftstoffart berücksichtigt werden, wobei dies z.B. auf das Abgasnachbehandlungssystem zutrifft und die optimale Menge an zuzusetzendem Reduktionsmittel zur Oxidation von Schadstoffen im Abgas ist ebenfalls von der Kraftstoffart abhängig. Auch die bekannten Abgasnachbehandlungssysteme sind nicht dazu ausgebildet, die Menge an Reduktionsmittel in Abhängigkeit von einer sich verändernden Kraftstoffart und/oder -qualität gezielt direkt anzupassen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein System sowie ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, welche es ermöglichen, die genannten Nachteile des Standes der Technik zu beheben.
Diese Aufgabe wird gelöst von einem System zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente, umfassend einen an mindestens einem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor, welcher dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Verlauf eines Druckes zeitabhängig zu erfassen, und eine Auswerteeinheit, welche dazu vorgesehen und ausgebildet ist, eine Auswertung des Verlaufs des Druckes zu erstellen und ein diesbezügliches Signal an eine übergeordnete Motorsteuereinheit zu senden. Erfindungsgemäß ist der Drucksensor weiter dazu vorgesehen und ausgebildet, einen Druck innerhalb eines Steuerraumes des mindestens einen Injektors zu erfassen, und die Auswerteeinheit ist ferner dazu vorgesehen und ausgebildet, die Auswertung einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes zuzuordnen, welchen der mindestens eine Injektor aktuell einspritzt, wobei die übergeordnete Motorsteuereinheit dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart zu steuern.
Eine Brennkraftmaschine im Sinne der Erfindung ist eine Verbrennungskraftmaschine bzw. ein Verbrennungsmotor, wobei in einem Brennraum der Brennkraftmaschine ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt wird. So sind hier Ottomotoren und Dieselmotoren zu nennen.
Unter einer Fahrzeugkomponente kann im Sinne der Erfindung jede fahrzeugseitig angeordnete Komponente verstanden werden, welche in Abhängigkeit einer erkannten Kraftstoffart steuerbar ist, d.h. die optimale bzw. effizienteste Steuerung der Fahrzeugkomponente sollte je nach Kraftstoffart unterschiedlich sein bzw. sich bei Änderung der Kraftstoffart ebenfalls ändern. Unter einem Steuern bzw. Ansteuern der Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit von der Kraftstoffart wird auch eine Anpassung der Steuerung der Fahrzeugkomponente bzw. eine Anpassung des Verhaltens der Fahrzeugkomponente verstanden.
Unter einem erfindungsgemäßen Injektor, auch Einspritzdüse genannt, wird ein Injektor verstanden, welcher dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Kraftstoff gesteuert durch die übergeordnete Motorsteuereinheit in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzubringen, wobei insbesondere auf Injektoren abgestellt wird, die mit einem Common-Rail-Einspritzsystem verbunden sind. Die Komponenten eines solchen üblichen Injektors, hierrunter fällt auch der Steuerraum, und deren Funktionsweise sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt und sollen hier nicht weiter ausgeführt werden, jedoch im Rahmen der Erfindung als offenbart angesehen werden. Dabei ist es selbstverständlich, dass der Injektor gemäß der Erfindung nicht auf einen bestimmten Injektor bzw. Injektortyp eingeschränkt sein soll. Bevorzugt umfasst das erfindungsgemäße System ebenfalls den mindestens einen Injektor.
Der Steuerraum des Injektors soll hier insoweit genauer spezifiziert werden, dass dieser mittels einer Einspritzpumpe mit dem Kraftstoff unter Druck befüllbar ist, wobei eine Düsennadel des Injektors hubbeweglich innerhalb einer Nadelführung in dem Steuerraum angeordnet ist. In einem geschlossenen Zustand verschließt die Düsennadel eine Einspritzöffnung des Injektors, durch welche der Kraftstoff in den Brennraum abgebbar ist. Dabei halten der Druck des Kraftstoffes und eine entsprechend angeordnete Düsenfeder die Düsennadel in dem geschlossenen Zustand. Des Weiteren ist in oder anschließend an den Steuerraum ein Steuerventil angeordnet, wobei in einer geöffneten Stellung des Steuerventils Kraftstoff aus dem Steuerraum abfließen kann. Bei einer Öffnung des Steuerventils bzw. der Düsennadel und dem Abfluss an Kraftstoff aus dem Steuerraum, fällt der Druck innerhalb des Steuerraumes ab und die Düsennadel geht durch eine Hubbewegung in einen geöffneten Zustand über und Kraftstoff kann die Einspritzöffnung in Richtung Brennraum passieren. Beim Schließen des Steuerventils erhöht sich der Druck aufgrund des durch die Einspritzpumpe nachgeförderten Kraftstoffes wieder und die Düsennadel geht in den geschlossenen Zustand über.
Die übergeordnete Motorsteuereinheit ist bevorzugt dazu ausgebildet, das Steuerventil, welches bevorzugt als Magnetventil ausgebildet ist, mittels eines Bestromungssignals gesteuert zu öffnen bzw. zu schließen. Bevorzugt sind über das Bestromungssignal ein Zeitpunkt der Öffnung des Steuerventils bzw. der Düsennadel und/oder eine Dauer der Öffnung des Steuerventils bzw. der Düsennadel und damit die Menge des eingespritzten Kraftstoffes steuerbar. Dies wird im Rahmen der Erfindung als Einspritzverhalten verstanden, wobei unter dem Einspritzverhalten insbesondere die Einspritzzeitpunkte und/oder die Einspritzdauer bzw. - menge des Kraftstoffes verstanden werden. Unter der Steuerung des Injektors bzw. des Einspritzverhaltens des Injektors durch die übergeordnete Motorsteuereinheit wird die Steuerung des Steuerventils und damit der Düsennadel mittels eines Bestromungssignals verstanden.
Die Kraftstoffart, welche der Auswertung durch die Auswerteeinheit zugeordnet wurde, wird der übergeordneten Motorsteuereinheit mittels eines Signals mitgeteilt.
Ein Drucksensor im Sinne der Erfindung kann jeglicher Sensor sein, welcher dazu geeignet ist, einen Verlauf des Druckes innerhalb des Steuerraumes während dem Betrieb des Injektors zu erfassen, wobei der Drucksensor nicht auf bestimmte Sensoren eingeschränkt werden soll. Bei einem Sensor im Sinne der Erfindung kann es sich um einen aktiven und/oder passiven Sensor handeln, bevorzugt um einen mechanischen, thermoelektrischen, resistiven, piezoelektrischen, kapazitiven, induktiven, optischen und/oder magnetischen Sensor. Ein vorliegender Sensor stellt Sensordaten bzw. einen Verlauf des Druckes zur Verfügung. Beispielsweise könnte es sich bei dem Drucksensor um einen Dehnungsmessstreifen handeln.
Es wird davon ausgegangen, dass der Drucksensor zumindest signaltechnisch mit der Auswerteeinheit verbunden ist, wobei die Auswerteeinheit zumindest signaltechnisch mit der übergeordneten Motorsteuereinheit verbunden ist. Bevorzugt ist die übergeordnete Motorsteuereinheit signaltechnisch mit dem Steuerventil verbunden. Es wäre auch denkbar, dass die übergeordnete Motorsteuereinheit zumindest signaltechnisch mit dem Drucksensor verbunden ist, um diesen direkt anzusteuern.
Bevorzugt wird der Verlauf des Druckes mittels dem Drucksensor während dem Betrieb der Brennkraftmaschine bzw. des Injektors immer durchgehend (kontinuierlich) erfasst. Ferner kann auch vorgesehen sein, dass der Verlauf des Druckes mittels des Drucksensors nur so lange erfasst wird, bis der Auswertung eine Kraftstoffart zugeordnet ist. Besonders bevorzugt erfolgt die Zuordnung der Kraftstoffart anhand der Auswertung des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum des Injektors bei jeder Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine und/oder nach jedem Tankvorgang, wobei ein Tankvorgang beispielweise mittels eines Sensors am Tankdeckel oder im Tank selbst detektierbar ist. Die Zuordnung nach jedem Tankvorgang ist besonders vorteilhaft, da bei jedem Tankvorgang potentiell eine andere Kraftstoffart zum Betrieb der Brennkraftmaschine in den Tank gefüllt werden kann. Es wäre denkbar, dass der übergeordneten Motosteuereinheit ein erfolgter Tankvorgang mitgeteilt wird (z.B. anhand von Sensordaten) und die übergeordnete Motorsteuereinheit daraufhin die Zuordnung der Kraftstoffart anhand der Auswertung des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum des Injektors startet bzw. ansteuert.
Durch das erfindungsgemäße System ist es möglich die Werte des Kraftstoffdrucks innerhalb des Steuerraumes des Injektors zu beobachten. Der Kraftstoffdruck, insbesondere im Steuerraum, zeigt - wie sich herausgestellt hat - ein unterschiedliches charakteristisches Verhalten in Abhängigkeit von der verwendeten Kraftstoffart. Dies ist besonders in den Schwankungen des Kraftstoffdrucks innerhalb des Injektors (Steuerraumes) bemerkbar, die durch die Betätigung des Steuerventils und die Bewegung der mechanischen Teile (unter anderem der Düsennadel) verursacht werden. Auf diese Weise kann mittels des erfindungsgemäßen Systems anhand der Auswertung des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum auf die Art des verwendeten Kraftstoffes, welcher mittels des Injektors in die Brennkammer eingespritzt wird, geschlossen werden und eine entsprechende Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit von der Kraftstoffart angesteuert werden. So kann es sich bei der Fahrzeugkomponente z.B. um den Injektor selbst handeln, wobei dann bevorzugt das Einspritzverhalten des Injektors durch die übergeordnete Motorsteuereinheit steuerbar ist, sodass die Brennkraftmaschine effektiv betreibbar ist, auch wenn unterschiedliche Kraftstoffarten eingespritzt werden. Ferner könnte es sich bei der Fahrzeugkomponente um ein Abgasnachbehandlungssystem handeln, wobei bevorzugt die Menge an zuzusetzendem Reduktionsmittel, wie Harnstoff, in Abhängigkeit von der Kraftstoffart steuerbar ist, da die Menge an Reduktionsmittel, die benötigt wird, um oxidierbare Schadstoffe aus dem Abgas zu entfernen, je nach Kraftstoffart variiert.
Bei einer Brennkraftmaschine, welche mehrere Brennräume und somit mehrere Injektoren aufweist, wird bevorzugt der Verlauf des Druckes im Steuerraumes eines, mehrerer oder aller Injektoren erfasst.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Drucksensor zumindest teilweise innerhalb des Steuerraumes angeordnet. Auf diese Weise kann der zeitliche Druckverlauf innerhalb des Steuerraumes durch den Drucksensor besonders einfach erfasst werden. Bevorzugt handelt es sich bei der mindestens einen Fahrzeugkomponente um den mindestens einen Injektor und/oder eine Abgasnachbehandlungsanlage. Bevorzugt ist die Fahrzeugkomponente fahrzeugseitig, d.h. in und/oder am Fahrzeug, angeordnet. Bevorzugt ist bei der Ansteuerung des Injektors das Einspritzverhalten des Injektors steuerbar. Weiter bevorzugt ist bei einer Ansteuerung des Abgasnachbehandlungssystems eine Menge an zuzusetzendem Reduktionsmittel (wie Harnstoff) steuerbar, wobei die zugeordnete Kraftstoffart besonders bevorzugt zur Adaption eines NO_x-Modells, welches in bekannter Weise zur Vorhersage bzw. Berechnung der erwarteten Konzentration an NO_x im Abgas verwendet wird, herangezogen werden kann. Die Fahrzeugkomponente soll jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Zuordnung der Kraftstoffart durch einen Vergleich der erstellten Auswertung mit mindestens einer vorgegebenen Auswertung einer bekannten Kraftstoffart. Es ist vorgesehen, dass die Auswerteeinheit auf vorgegebene Auswertungen zurückgreifen kann, bevorzugt in Form gespeicherter Referenzauswertungen, welche im Vorfeld basierend auf Verläufen des Druckes in dem Steuerraum bei bekannten Kraftstoffarten erstellt und gespeichert wurden. Somit ist es auf einfache Weise möglich, anhand einer aktuellen Auswertung des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum durch Vergleich mit vorgegebenen bzw. gespeicherten (Referenz-)Auswertungen von bekannten Kraftstoffarten, auf die aktuell eingespritzte Kraftstoffart schließen zu können. Es wird hier davon ausgegangen, dass die Auswertung des Verlaufes des Druckes für die jeweilige Kraftstoffart spezifisch ist bzw. von Auswertungen des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum anderer Kraftstoffarten unterscheidbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Auswertung eine Ermittlung eines Wertes eines zeitlichen Druckgradienten zwischen mindestens einem ersten und einem zweiten bestimmten Bestimmungspunkt. Bevorzugt wird zusätzlich der Wert des zeitlichen Druckgradienten zwischen mindestens einem dritten und einem vierten bestimmten Bestimmungspunkt ermittelt. Je mehr Werte des Druckgradienten zwischen verschiedenen Bestimmungspunkten ermittelt werden, desto genauer kann die Art des Kraftstoffes zugeordnet werden. Bevorzugt werden hierzu Bestimmungspunkte verwendet, welche auf einfache Weise und eindeutig erkannt bzw. erfasst werden können und der Druck zu diesen Zeitpunkten im Wesentlichen störungsfrei erfasst werden kann. Beispielsweise kann es sich bei dem ersten Bestimmungspunkt um die Öffnung des Steuerventils bzw. der Düsennadel handeln (erkennbar anhand des Druckabfalles aufgrund des Kraftstoffabflusses aus dem Steuerraum durch das Steuerventil) und beim zweiten Bestimmungspunkt um den Einspritzbeginn, d.h. den Druck bei dem sich die Düsennadel hubbewegt und die Einspritzöffnung freigibt (erkennbar an dem lokalen Druckminimum, da der Druck in dem Steuerraum infolge der Hubbewegung der Düsennadel wieder zeitweise ansteigt). Weiter bevorzugt kann es sich bei dem dritten Bestimmungspunkt um das Schließen der Einspritzöffnung durch die Düsennadel handeln (erkennbar durch das lokale Druckminimum, nachdem der Druck in dem Steuerraum aufgrund der Hubbewegung aus dem Steuerraum hinaus zweitweise wieder abfällt und bevor die Einspritzpumpe durch Nachpumpen von Kraftstoff wieder den Ausgangsdruck vor der Einspritzung herstellt) und bei dem vierten Bestimmungspunkt um einen Gleichgewichtszustand bei dem sich kurzzeitig ein im Wesentlichen stabiler Druck nach dem Schließen der Einspritzöffnung durch die Düsennadel einstellt, bevor der Druck durch die Eispritzpumpe wieder erhöht wird. Die genannten Bestimmungspunkte sollen nicht auf diese beschränkt verstanden werden. Besonders bevorzugt sind die Bestimmungspunkte bzw. deren zeitliches Auftreten anhand des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum durch die Auswerteeinheit erkennbar bzw. ermittelbar. Weiter bevorzugt erfolgt die Erkennung bzw. Ermittlung der Bestimmungspunkte anhand des Verlaufs des Druckes in dem Steuerraum mittels bekannter mathematischer Methoden. Bevorzugt sind die Bestimmungspunkte, welche im Zuge der Auswertung zur Ermittlung des Wertes des Druckgradienten herangezogen werden, im Vorhinein (anhand der Charakteristik im zeitlichen Druckverlauf) bestimmt. Es wäre auch denkbar, dass bestimmte Bestimmungspunkte auch anhand von Ereignissen (zeitlich) bestimmt werden können, z.B. die Öffnung des Steuerventils bzw. der Düsennadel durch das Bestromungssignal der übergeordneten Motorsteuereinheit, wobei der Zeitpunkt des Auswerteeinheit durch die übergeordnete Motorsteuereinheit mittelbar ist und von der Auswerteeinheit als Bestimmungspunkt bzw. Zeitpunkt verwendbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Wert des zeitlichen Druckgradienten als Quotient eines Druckunterschiedes und eines Zeitraumes zwischen den mindestens ersten und zweiten bestimmten Bestimmungspunkten ermittelbar. Somit ist der Wert des Druckgradienten basierend auf einem Quotienten des Unterschiedes des Druckes am ersten Bestimmungspunkt bzw. zum Zeitpunkt des ersten Bestimmungspunktes und des Druckes am zweiten Bestimmungspunkt bzw. zum Zeitpunkt des zweiten Bestimmungspunktes und des Zeitraumes zwischen dem ersten und zweiten Bestimmungspunkt ermittelbar. Dies gilt bevorzugt in analoger Weise für die Ermittlung von Druckgradienten zwischen anderen Bestimmungspunkten.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Zuordnung der Kraftstoffart durch einen Vergleich des ermittelten Wertes des zeitlichen Druckgradienten mit mindestens einem vorgegebenen Wert des zeitlichen Druckgradienten einer bekannten Kraftstoffart. Dabei ist ersichtlich, dass nur Druckgradienten verglichen werden bzw. vergleichbar sind, die zwischen den gleichen bestimmten Bestimmungspunkten ermittelt wurden. Auf diese Weise werden die im Zuge der Auswertung ermittelten Druckgradienten für den aktuell eingespritzten Kraftstoff mit mehreren vorgegebenen bzw. gespeicherten Druckgradienten, welche zuvor für bekannte Kraftstoffarten ermittelt und gespeichert wurden, verglichen und basierend darauf die Kraftstoffart zugeordnet. Hierbei wird verstanden, dass bei einem übereinstimmenden Vergleich der Werte der Druckgradienten auf die Übereinstimmung der Kraftstoffarten geschlossen werden kann. Dadurch dass für die Zuordnung der Kraftstoffarten die Werte der zeitlichen Druckgradienten zwischen den Bestimmungspunkten verwendet werden, können auf einfache Weise Vergleiche mit wenigen Werten durchgeführt und auch Auswertungen verglichen werden, deren Druckverläufe bzw. Bestimmungspunkte zeitlich versetzt sind. Hierbei wird ausgenutzt, dass die Druckgradienten zwischen den entsprechenden Bestimmungspunkten charakteristisch für eine bestimmte Kraftstoffart sind.
Besonders bevorzugt werden ausschließlich Auswertungen bzw. Werte von zeitlichen Druckgradienten verglichen, welche beim gleichem Kraftstoffdruck durch die Einspritzpumpe (bei Common-Rail-Einspritzung entspricht dies dem Kraftstoffdruck im Verteilerrohr) und gleicher Brennkraftmaschinen-Leistung erstellt bzw. ermittelt wurden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die übergeordnete Motorsteuereinheit dazu vorgesehen und ausgebildet, die mindestens eine Fahrzeugkomponente basierend auf einem ausgewählten Steuerprofil zu steuern. Bevorzugt ist das Steuerprofil aus vorgegebenen Steuerprofilen in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart auswählbar. Weiter bevorzugt ist jeweils ein Steuerprofil einer bestimmten Kraftstoffart zugeordnet. Vorteilhaft gibt ein Steuerprofil, wenn der Injektor als Fahrzeugkomponente gesteuert wird, die Einspritzzeitpunkte und/oder Einspritzdauer bzw. -menge für das Einspritzverhalten vor. Bevorzugt liegt der übergeordneten Motorsteuereinheit für jede mögliche Kraftstoffart mit der die Brennkraftmaschine betreibbar ist, ein entsprechendes Steuerprofil vor. Basierend auf der Kraftstoffart, welcher der Auswertung von der Auswerteeinheit zugeordnet wurde und mittels des Signals an die übergeordnete Motorsteuereinheit mitgeteilt wurde, wählt die übergeordnete Motorsteuereinheit das Steuerprofil, welches der bestimmten Kraftstoffart zugeordnet ist, aus vorgegebenen bzw. gespeicherten Steuerprofilen aus. Die Steuerprofile, welche den unterschiedlichen Kraftstoffarten zugeordnet sind, sind im Vorfeld bestimmt und auf der übergeordneten Motorsteuereinheit hinterlegt. Bei den Steuerprofilen handelt es sich demnach bevorzugt sozusagen um im Wesentlichen optimale Steuervorgaben für die entsprechende(n) Fahrzeugkomponente(n) jeweils abhängig von der Kraftstoffart. Bevorzugt ist dabei für jede Fahrzeugkomponente jeweils ein Satz an Steuerprofilen gespeichert bzw. hinterlegt, auf die für die Steuerung der entsprechenden Fahrzeugkomponente durch die übergesteuerte Motosteuereinheit zurückgreifbar ist. Bevorzugt wird also zunächst ein Satz an Steuerprofilen anhand der zu steuernden Fahrzeugkomponente ausgewählt und anschließend aus den Steuerprofilen für die entsprechende Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit von der Kraftstoffart ein Steuerprofil ausgewählt. Weiter bevorzugt sind auch mehrere Fahrzeugkomponenten in Abhängigkeit von der Kraftstoffart durch die übergeordnete Motorsteuereinheit, bevorzugt basierend auf einem entsprechenden Steuerprofil, steuerbar.
Die Aufgabe wird ebenfalls gelöst von einem Verfahren zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente mittels eines Systems, das System umfassend einen an mindestens einem Injektor zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor, eine Auswerteeinheit und eine übergeordnete Motorsteuereinheit, umfassend die Schritte:

a. Erfassen eines Verlaufs eines Druckes in Abhängigkeit einer Zeit innerhalb eines Steuerraumes des mindestens einen Injektors durch den Drucksensor;
b. Erstellen einer Auswertung des Verlaufs des Druckes durch die Auswerteeinheit;
c. Zuordnen der Auswertung zu einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes, welcher durch den mindestens eine Injektor aktuell eingespritzt wird, durch die Auswerteeinheit;
d. Senden der zugeordneten Kraftstoffart an die übergeordnete Motorsteuereinheit; und
e. Steuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart durch die übergeordnete Motorsteuereinheit.

Bevorzugt werden die Schritte a. bis c. solange wiederholt durchgeführt, bis der Auswertung in Schritt c. eine Kraftstoffart zugeordnet werden kann. Ist die Kraftstoffart zugeordnet, werden die Schritte d. und e. ausgeführt.
Das erfindungsgemäße Verfahren gilt insbesondere für ein System gemäß einem der Systemansprüche. Alle im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System beschriebenen Ausführungsformen und Merkmale sowie deren Vorteile gelten vorteilhaft auch für das erfindungsgemäße Verfahren und umgekehrt.
Die Aufgabe wird ferner gelöst von einer Brennkraftmaschine mit mindestens einem Injektor und System nach einem der Systemansprüche sowie einem Kraftfahrzeug mit einer solchen Brennkraftmaschine.
Weitere Ziele, Vorteile und Zweckmäßigkeiten der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zeigen:

1 eine Querschnittsansicht eines Injektors mit einem System gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
2 ein Beispiel eines Verlaufs eines Druckes in einem Steuerraum mit Bestimmungspunkten;
3 ein Beispiel eines Verlaufs eines Bestromungssignals für zwei unterschiedliche Kraftstoffarten;
4a einen Verlauf des Druckes in einem Steuerraum mit Bestimmungspunkten der zwei Kraftstoffe aus 3;
4b,c vergrößerte Bereich aus dem Verlauf des Druckes von 4a;
5a,b ermittelte Werte der zeitlichen Druckgradienten für die Kraftstoffarten aus 4a bei unterschiedlichen Kraftstoffdrücken;
6 einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.

In 1 ist schematisch ein Injektor 1 mit einem System 100 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt, wobei ein erstes Ende des Injektors 1, an welchem die Einspritzöffnung 8 angeordnet ist, vergrößert in einer Querschnittsansicht gezeigt ist. Die Erfindung soll nicht auf diese Art von Injektor eingeschränkt sein, es wird lediglich die Anordnung des Systems 100 anhand des beispielhaft dargestellten Injektors 1 gezeigt.
Der hier gezeigte Injektor 1 umfasst an dem ersten Ende eine Einspritzöffnung 8, aus welcher ein Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine (hier nicht dargestellt) spritzbar ist. Die Einspritzöffnung 8 wird dabei im Wesentlichen durch eine Nadelführung 7 gebildet, welche zum ersten Ende des Injektors 1 hin verjüngt. Zumindest teilweise innerhalb der Nadelführung 7 ist eine Düsennadel 6 angeordnet, welche entlang einer Längsrichtung L hubbeweglich ausgebildet ist. Die Düsennadel 6 verschließt dabei, wenn sie in einer Schließstellung entlang der Längsrichtung L in Richtung des ersten Endes des Injektors 1 angeordnet ist, die Einspritzöffnung 8 durch Wechselwirkung mit der Nadelführung 7, sodass kein Kraftstoff austreten kann. Die Düsenadel 6 gibt bei einer Hubbewegung entlang der Längsrichtung L in Richtung eines dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Endes des Injektors 1, die Einspritzöffnung 8 frei, sodass Kraftstoff austreten kann. Des Weiteren ist eine Düsenfeder 10 vorgesehen, welche sich an der Düsennadel 6 abstützt, wobei der jeweilige im Steuerraum 5 aufgebaute Druck des Kraftstoffes zusammen mit der Kraft der Düsenfeder 10 die Düsennadel 6 in der Schließstellung hält.
Ein Steuerraum 5 des Injektors 1 ist mit dem Kraftstoff unter Druck über einen Kraftstoffzulauf 14, mit welchem der Steuerraum fluidisch verbunden ist, befüllbar, wobei die Düsennadel 6 des Injektors 1 zumindest teilweise in dem Steuerraum 5 angeordnet bzw. anordenbar ist bzw. in den Steuerraum 5 eintaucht und im Rahmen der Hubbewegung innerhalb des Steuerraumes 5 beweglich ist.
Des Weiteren ist ein Steuerventil 9 angeordnet, welches als Magnetventil mit einem Magneten 12 und einem Solenoid 13 (auch Zylinderspule genannt) ausgebildet ist, wobei das Steuerventil 9 in einer Schließstellung den Steuerraum 5 fluidisch von einem Kraftstoffablauf 15 trennt und in einer Öffnungsstellung den Steuerraum 5 mit dem Kraftstoffablauf 15 fluidisch verbindet. Das Steuerventil 9 ist dazu vorgesehen und ausgebildet, mittels eines Bestromungssignals steuerbar zu sein, wobei ein solches Bestromungssignal von einer übergeordneten Motorsteuereinheit 4 ausgebbar ist, welche zumindest signaltechnisch mit dem Steuerventil 9 bzw. Solenoid 13 verbunden ist. Das Steuerventil 9 wird von einer Ventilfeder 11 in der Schließstellung gehalten, solange kein Bestromungssignal zum Öffnen des Steuerventils 9 von der übergeordneten Motorsteuereinheit 4 gesendet wird. Bei einer Öffnung des Steuerventils 9 bzw. der Düsennadel 6 fällt der Druck in dem Steuerraum 5 aufgrund des Ausflusses von Kraftstoff ab und die Düsennadel 6 kann sich in Richtung des zweiten Endes des Injektors 1 bewegen. Wenn sich das Steuerventil 9 wieder schließt, erhöht sich der Druck wieder aufgrund zufließendem Kraftstoff über den Kraftstoffzulauf 14 und die Düsennadel 6 geht wieder in die Schließstellung über. Auf diese Weise ist die Einspritzung durch das Öffnen bzw. Schließen des Steuerventils 9 regelbar/steuerbar. Die übergeordnete Motorsteuereinheit 4 ist dazu vorgesehen und ausgebildet, ein Bestromungssignal an das Steuerventil 9 bzw. das Solenoid 12 zu übermitteln und durch das Bestromungssignal einen Zeitpunkt und/oder eine Dauer der Öffnung bzw. des Schließens des Steuerventils 9 bzw. der Düsennadel 6 zu steuern. Dadurch ist auch das Einspritzverhalten durch die übergeordnete Motorsteuereinheit 4 einstellbar bzw. regelbar, da ein Einspritzzeitpunkt, eine Einspritzdauer bzw. -menge mittels des Bestromungssignals an das Steuerventil 9 einstellbar sind. In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist die Fahrzeugkomponente der Injektor 1 und somit ist das Einspritzverhalten des Injektors 1 in Abhängigkeit von der Kraftstoffart durch die übergeordnete Motosteuereinheit 4 steuerbar.
Zumindest teilweise innerhalb des Steuerraumes 5 ist ein Drucksensor 2 angeordnet, welcher dazu vorgesehen und ausgebildet ist, den Verlauf des Druckes innerhalb des Steuerraumes 5 zeitabhängig zu erfassen. Der Drucksensor 2 ist an der innerhalb der Steuerraumes 5 an einer Wandung des Injektors 1 angeordnet. Der Drucksensor 2 ist zumindest signaltechnisch mit einer Auswerteeinheit 3 verbunden, wobei der Drucksensor 2 den erfassten Druckverlauf in dem Steuerraum 5 an die Auswerteeinheit 3 sendet. Die Auswerteeinheit 3 ist dazu vorgesehen und ausgebildet, eine Auswertung des Verlaufs des Druckes zu erstellen und der Auswertung einer Kraftstoffart des Kraftstoffs, der sich momentan im Steuerraum 5 befindet und eingespritzt wird, zuzuordnen. Ferner ist die Auswerteeinheit 3 ist dazu vorgesehen und ausgebildet, die Auswertung und/oder die der Auswertung zugeordnete Kraftstoffart an die übergeordnete Motorsteuereinheit 4 zu senden, wobei die Auswerteeinheit 3 zumindest signaltechnisch mit der übergeordneten Motorsteuereinheit 4 verbunden ist. Die übergeordnete Motorsteuereinheit 4 ist dazu vorgesehen und ausgebildet, die Fahrzeugkomponente, hier den Injektor 1, in Abhängigkeit der Kraftstoffart zu steuern, d.h. in diesem Fall das Steuerventil 9 entsprechend mittels des Bestromungssignals anzusteuern.
Die Auswerteeinheit 3 kann in oder an dem Injektor 1 selbst angeordnet sein und als Teil des Injektors 1 ausgebildet sein. Weiterhin wäre es denkbar, dass die Auswerteeinheit 3 extern zum Injektor 1 angeordnet ist. Weiter bevorzugt könnte die Auswerteeinheit 3 als Teil der übergeordneten Motorsteuereinheit 4 ausgebildet sein.
Die signaltechnischen Verbindungen zwischen dem Injektor 1 bzw. dem Drucksensor 2 bzw. dem Steuerventil 9 und der Auswerteeinheit 3 und der übergeordneten Motorsteuereinheit 4 sind durch Linien veranschaulicht. Es wäre auch denkbar, dass der Drucksensor 2 signaltechnisch mit der übergeordneten Motorsteuereinheit 4 verbunden ist.
Die 2 zeigt einen beispielhaften Verlauf eines Druckes (Y-Achse) in Abhängigkeit von der Zeit (X-Achse) in einem Steuerraum 5 bei einem Einspritzvorgang, welcher durch einen Drucksensor 2 erfasst wurde.
Dabei sind in das Diagramm verschiedene Bestimmungspunkte BP eingezeichnet. Die Bestimmungspunkte BP wurden durch die Auswerteeinheit 3 anhand des zeitlichen Verlaufs des Druckes mathematisch ermittelt.
Bei Bestimmungspunkt BP1 wurde der Druck in dem Steuerraum 5 vor dem Öffnen des Steuerventils 9 erfasst, d.h. der Druck in dem Steuerraum 5 entspricht dem Kraftstoffdruck der Einspritzpumpe. Bei Bestimmungspunkt BP2 wird das Steuerventil 9 geöffnet und der Druck fällt ab, da Kraftstoff aus dem Steuerraum 5 abfließt. Bestimmungspunkt BP3 stellt ein lokales Druckminimum dar, nachdem das Steuerventil geöffnet wurde und bevor sich die Düsennadel 6 aus der Schließstellung in den Steuerraum 5 hinein hubbewegt. Bei Bestimmungspunkt BP4 ist der Druck aufgrund der Hubbewegung der Düsennadel 6 zeitweise wieder angestiegen, wobei der Bestimmungspunkt BP4 die maximale Öffnungsstellung der Düsennadel 6 darstellt, also ist keine weitere Bewegung der Düsennadel in Richtung des zweiten Endes des Injektors 1 mehr möglich. Bei Bestimmungspunkt BP5 ist die maximale Durchflussrate des Kraftstoffes durch das Steuerventil 9 erreicht. Von Bestimmungspunkt BP5 zu Bestimmungspunkt BP6 fällt der Druck weiter ab, da weiter Kraftstoff eingespritzt wird. Bei Bestimmungspunkt BP6 wird das Steuerventil 6 wieder geschlossen und der Druck steigt in Folge dessen wieder an. Bei Bestimmungspunkt BP7 bewegt sich die Düsennadel 6 in Richtung des ersten Endes in die Schließstellung, woraufhin der Druck bis zum Bestimmungspunkt BP8 abfällt. Bei Bestimmungspunkt BP8 ist die Düsennadel 6 wieder in der Schließstellung und die Einspritzöffnung 8 damit vollständig geschlossen. Daraufhin erhöht sich der Druck in dem Steuerraum 5 bis zu einem Bestimmungspunkt BP9, bei welchem sich ein verbleibender Restdruck im Steuerraum 5 bzw. im Injektor 1 nach der Einspritzung einstellt (Gleichgewichtszustand). Ab Bestimmungspunkt BP9 wird wieder Kraftstoff durch die Einspritzpumpe in den Steuerraum 5 eingebracht und der Druck steigt. Der Druck erreicht vor der nächsten Einspritzung wieder den Wert bei Bestimmungspunkt BP1 (nicht mehr gezeigt).
In 3 ist der beispielhafte Verlauf einer Bestromungssignals, welches durch die übergeordnete Motorsteuereinheit 4 an das Steuerventil 9 ausgegeben wird, für eine erste Kraftstoffart (Diesel; durchgezogene Linie) und eine zweite Kraftstoffart (Oxymethylenether OME30; gestrichelte Linie) gezeigt.
Der Verlauf wurde beispielshaft unter Verwendung eines Common-Rail-Einspritzsystems bei einem Common-Rail-Druck von 1000 bar für eine Leistung von 60 kW aufgezeichnet. Dabei ist zu erkennen, dass für die dieselbe Leistung, bei OME30 das Bestromungssignal länger ausgegeben werden muss als bei Diesel; d.h. das Steuerventil 5 ist länger geöffnet und mehr Kraftstoff wird eingespritzt.
In 4a ist der Verlauf des Druckes, welcher durch einen Drucksensor 2 in dem Steuerraum 5 erfasst wurde, zu dem Verlauf des Bestromungssignals für jeden der Kraftstoffe aus 3 gezeigt (Diesel: durchgezogene Linie; Oxymethylenether OME30: gestrichelte Linie).
Es sind die Bestimmungspunkte BP2, BP3, BP8 und BP9 eingezeichnet, welche den entsprechenden Bestimmungspunkten in 2 entsprechen. Es ist zu erkennen, dass der Druck in dem Steuerraum 5 bei den Bestimmungspunkten BP2 und BP3 für Diesel und O-ME30 sehr ähnlich ist (siehe 4b). Im Gegensatz dazu ist zu erkennen, dass die Bestimmungspunkte BP8 und BP9 für Diesel deutlich früher einsetzten (siehe 4c), d.h. die Einspritzung früher beendet ist (geringere Einspritzmenge) als bei OME30.
In den 4b und 4c sind Vergrößerungen der Bereiche um die eingezeichneten Bestimmungspunkte BP dargestellt, um die Übersichtlichkeit zu erhöhen, wobei in der 4b der Bereich um die Bestimmungspunkte BP2 und BP3 und in 4c der Bereich um die Bestimmungspunkte BP8 und BP9 in vergrößerter Ansicht dargestellt ist.
In den 5a und 5b sind unterschiedliche zeitliche Druckgradienten für die erste Kraftstoffart (Diesel; Punkt) und die zweite Kraftstoffart (OME30; Kreuz) jeweils bei verschiedenen Drücken des Common-Rail-Einspritzsystems gezeigt. Dabei zeigt 5a Druckabfallgradienten zwischen einer Öffnung des Steuerventils und einer darauffolgenden Öffnung der Düsennadel. In 5b sind Druckanstiegsgradienten zwischen einer Schließung der Düsennadel und einem Druckausgleich in dem Steuerraum dargestellt. Die Werte des Druckgradienten wurden jeweils als Quotient des Druckunterschiedes und des Zeitraumes zwischen den Bestimmungspunkten BP2 und BP3 (5a) und zwischen den Bestimmungspunkten BP8 und BP9 (5b) durch die Auswerteeinheit 3 ermittelt.
Die Werte des Druckgradienten sind in den 5a und 5b deutlich zu unterscheiden, wobei dies insbesondere auf die Werte der Druck(abfall)gradienten bei 700 bar, 800 bar und 1000 bar in 5a zutrifft. Bei 1000 bar Common-Rail-Druck sind die Werte der Druckgradienten für die Werte der zeitabhängigen Drücke aus 4a zwischen den Betriebspunkten BP2 und BP3 (5a) sowie BP8 und BP9 (5b) ermittelt. Dabei zeigt sich, dass sich die Druckgradienten zwischen den Bestimmungspunkten BP2 und BP3 für Diesel und OME30 geringfügiger, jedoch erkennbar, unterscheiden. Dagegen ist der Unterschied zwischen den Werten der Druckgradienten zwischen den Bestimmungspunkten BP8 und BP9 für Diesel und OME30 bei 1000 bar Common-Rail-Druck deutlich unterschiedlich.
Durch die ermittelten Druckgradienten kann somit vorteilhaft auf die Kraftstoffart geschlossen werden, wenn die Werte durch die Auswerteeinheit 3 mit bereits vorhandenen bzw. vorgegebenen Werten von Druckgradienten verglichen werden, die für bekannte Kraftstoffarten zwischen bekannten Bestimmungspunkten BP ermittelt wurden, da die Werte für die Druckgradienten zwischen bestimmten Bestimmungspunkten BP charakteristisch für eine bestimmte Kraftstoffart sind. Aus den 5a und 5b geht hervor, dass sich die zeitlichen Druckgradienten für unterschiedliche Kraftstoffarten unterscheiden und somit geeignet sind, anhand dessen die Kraftstoffart zuzuordnen.
Die gemäß 5a und 5b verwendeten Bestimmungspunkte eigenen sich besonders für die Ermittlung der Werte der Druckgradienten, da sie im Wesentlichen Störungsfrei und unabhängig von der Dauer der Einspritzung sind. Es ist jedoch klargestellt, dass auch andere Bestimmungspunkte BP verwendet werden können.
Die 6 zeigt einen bevorzugten Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens 1000 zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente mittels eines Systems 100, das System 100 umfassend einen an mindestens einem Injektor 1 zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor 2, eine Auswerteeinheit 3 und eine übergeordnete Motorsteuereinheit 4, umfassend die Schritte:

S1. Erfassen eines Verlaufs eines Druckes in Abhängigkeit einer Zeit innerhalb eines Steuerraumes 5 des mindestens einen Injektors 1 durch den Drucksensor 2;
S2. Erstellen einer Auswertung des Verlaufs des Druckes durch die Auswerteeinheit 3;
S3. Zuordnen der Auswertung zu einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes, welcher durch den mindestens einen Injektor 1 aktuell eingespritzt wird, durch die Auswerteeinheit 3;
S4. Senden der zugeordneten Kraftstoffart an die übergeordnete Motorsteuereinheit 4; und
S5. Steuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart durch die übergeordnete Motorsteuereinheit 4.

Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
Bezugszeichenliste

100: System
1000: Verfahren
1: Injektor
2: Drucksensor
3: Auswerteeinheit
4: übergeordnete Motorsteuereinheit
5: Steuerraum
6: Düsennadel
7: Nadelführung
8: Einspritzöffnung
9: Steuerventil
10: Düsenfeder
11: Ventilfeder
12: Magnet
13: Solenoid
14: Kraftstoffzulauf
15: Kraftstoffablauf
BP: Bestimmungspunkt
L: Längsrichtung

Claims

System (100) zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente, umfassend einen an mindestens einem Injektor (1) zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor (2), welcher dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Verlauf eines Druckes zeitabhängig zu erfassen, und eine Auswerteeinheit (3) welche dazu vorgesehen und ausgebildet ist, eine Auswertung des Verlaufs des Druckes zu erstellen und ein diesbezügliches Signal an eine übergeordnete Motorsteuereinheit (4) zu senden, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (2) weiter dazu vorgesehen und ausgebildet ist, einen Druck innerhalb eines Steuerraumes (5) des mindestens einen Injektors (1) zu erfassen, und die Auswerteeinheit (3) ferner dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Auswertung einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes zuzuordnen, welchen der mindestens eine Injektor (1) aktuell einspritzt, wobei die übergeordnete Motorsteuereinheit (4) dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart zu steuern.
System (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (2) zumindest teilweise innerhalb des Steuerraumes (5) angeordnet ist, wobei es sich bei der mindestens einen Fahrzeugkomponente um den mindestens einen Injektor (1) und/oder ein Abgasnachbehandlungssystem handelt.
System (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Kraftstoffart durch einen Vergleich der erstellten Auswertung mit mindestens einer vorgegebenen Auswertung einer bekannten Kraftstoffart erfolgt.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung eine Ermittlung eines Wertes eines zeitlichen Druckgradienten zwischen mindestens einem ersten und einem zweiten bestimmten Bestimmungspunkt (BP) umfasst.
System (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des zeitlichen Druckgradienten als Quotient eines Druckunterschiedes und eines Zeitraumes zwischen den mindestens ersten und zweiten bestimmten Bestimmungspunkten (BP) ermittelbar ist.
System (100) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuordnung der Kraftstoffart durch einen Vergleich des ermittelten Wertes des zeitlichen Druckgradienten mit mindestens einem vorgegebenen Wert des zeitlichen Druckgradienten einer bekannten Kraftstoffart erfolgt.
System (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die übergeordnete Motorsteuereinheit (4) dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Fahrzeugkomponente basierend auf einem ausgewählten Steuerprofil zu steuern, wobei das Steuerprofil aus vorgegebenen Steuerprofilen in Abhängigkeit von der ermittelten Kraftstoffart auswählbar ist, wobei jeweils ein Steuerprofil einer bestimmten Kraftstoffart zugeordnet ist.
Verfahren (1000) zum Ansteuern mindestens einer Fahrzeugkomponente mittels eines Systems (100), das System (100) umfassend einen an mindestens einem Injektor (1) zum Einspritzen von Kraftstoffen in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine angeordneten Drucksensor (2), eine Auswerteeinheit (3) und eine übergeordnete Motorsteuereinheit (4), umfassend die Schritte: a. Erfassen eines Verlaufs eines Druckes in Abhängigkeit einer Zeit innerhalb eines Steuerraumes (5) des mindestens einen Injektors (1) durch den Drucksensor (2); b. Erstellen einer Auswertung des Verlaufs des Druckes durch die Auswerteeinheit (3); c. Zuordnen der Auswertung zu einer Kraftstoffart eines Kraftstoffes, welcher durch den mindestens eine Injektor (1) aktuell eingespritzt wird, durch die Auswerteeinheit (3); d. Senden der zugeordneten Kraftstoffart an die übergeordnete Motorsteuereinheit (4); und e. Steuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit der Kraftstoffart durch die übergeordnete Motorsteuereinheit (4).
Brennkraftmaschine mit mindestens einem Injektor (1) und System (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine nach Anspruch 9.