DE102021106476A1

DE102021106476A1 - Oberflächenerfassung durch ein geführtes autonomes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021106476A1
Application number: DE102021106476.7A
Authority: DE
Inventors: Clinton L. Schumann; Scott T. Sanford; Geoff Bauer; Joseph A. LaBarbera
Original assignee: Steering Solutions IP Holding Corp; Continental Automotive Systems Inc
Current assignee: Steering Solutions IP Holding Corp; Continental Automotive Systems Inc
Priority date: 2020-08-24
Filing date: 2021-03-17
Publication date: 2022-02-24
Also published as: CN114112895A; US20220055629A1

Abstract

Einige veranschaulichende Variationen können die Schritte aufweisen: Bereitstellen (12) eines ersten Fahrzeugs (14) umfassend wenigstens einen Sensor (16), eine Steuereinheit (18), welche eingerichtet ist, Sensordaten (20) zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem (22); Bereitstellen einer Fahrbahn (26), welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten (28) aufweist; Ermitteln (30) wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32); Kommunizieren (34) des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom ersten Fahrzeug (14) an das Fahrzeugkommunikationssystem (22); und direktes oder indirektes Kommunizieren (36) des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom Fahrzeugkommunikationssystem (22) an wenigstens ein weiteres Fahrzeug (38).

Description

Technisches Gebiet
Das Gebiet, auf welches sich die Offenbarung allgemein bezieht, umfasst autonom fahrende Fahrzeuge und damit einhergehende Systeme.
Hintergrund
Fahrzeuge können Lenksysteme aufweisen. Autonome Fahr- und Lenksysteme, welche typischerweise mit „selbstfahrenden Fahrzeugen“ in Verbindung gebracht werden, können Spurhalteassistenzsysteme, Spurzentrierungssysteme, oder Verkehrsassistenzsysteme aufweisen, welche die Trajektorie eines Fahrzeugs basierend auf gesammelten Daten von internen oder externen Quellen planen. Die Daten können eine Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung, Klimaverhältnisse, Daten naher Fahrzeuge, oder dergleichen umfassen, welche von einer Vielfalt von Sensoren und Umweltmodellen erfasst werden.
Zusammenfassung veranschaulichender Variationen
Einige Variationen können die Schritte aufweisen: Bereitstellen eines ersten Fahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor, eine Steuerung, die eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem aufweist; Fahren des ersten Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten aufweist; Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten; Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom ersten Fahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem; und Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom Fahrzeugkommunikationssystem an wenigstens ein weiteres Fahrzeug.
Einige Variationen können aufweisen: Bereitstellen eines unbemannten Bodenfahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor, eine Steuerung, die eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem aufweist; Fahren des ersten Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten aufweist; Ermitteln wenigstens eines Fahrbahnreibungskoeffizienten über den wenigstens einen Sensor; und Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten von dem unbemannten Bodenfahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem.
Einige Variationen können aufweisen: Bereitstellen eines unbemannten Luftfahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor, eine Steuerung, die eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem aufweist; Fliegen des Luftfahrzeugs innerhalb eines Erfassungsbereichs des wenigstens einen Sensors bezüglich einer Fahrbahn mit einem tatsächlichen Reibungskoeffizienten; Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten über den wenigstens einen Sensor; und Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten von dem unbemannten Luftfahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem.
Weitere veranschaulichende Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung werden anhand der nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung deutlicher. Es versteht sich, dass die detaillierte Beschreibung und konkrete Beispiele, während diese Variationen der Erfindung offenbaren, zum Zweck der Veranschaulichung gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.
Figurenliste
Ausgewählte Beispiele von Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung werden anhand der detaillierten Beschreibung und der begleitenden Figuren deutlicher, wobei:

1 eine veranschaulichende Variation eines Verfahren darstellt, welches ein Fahrzeug umfasst, das mit einer Hardware ausgestattet ist, die ausreicht, um wenigstens einige der hier beschriebenen Verfahren auszuführen.

Detaillierte Beschreibung veranschaulichender Variationen
Die nachfolgende Beschreibung der Variationen ist ausschließlich veranschaulichender Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, den Schutzumfang der Erfindung, ihre Anwendung, oder Verwendungen einzuschränken.
Wie hier verwendet, kann sich „Fahrzeug“ allgemein auf Fracht- oder Passagierfahrzeuge, Automobile, Busse, Lastkraftwagen, Baufahrzeuge, Geländefahrzeuge, oder ein beliebiges Fahrzeug, welches wenigstens ein Rad aufweist, Luftfahrzeuge wie, aber nicht beschränkt auf Drohnen, Flugzeuge, und sowohl bemannte, als auch unbemannte Variationen dieser beziehen.
Wie hier verwendet, kann sich „Betriebsumfeld“ allgemein auf Fahrwege, Autobahnen, Straßen, Pfade, Parkplätze, Parkhäuser, Tunnel, Brücken, Verkehrskreuzungen, Heimgaragen, oder kommerzielle Garagen beziehen. Es ist vorgesehen, dass das Betriebsumfeld einen beliebigen Ort oder Raum umfasst, der durch ein Fahrzeug zugänglich ist.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Lenksystem aufweisen. In solchen Fällen kann das Lenksystem manuell durch den Fahrer über eine Lenkschnittstelle betätigbar sein, autonom durch ein autonomes Lenksystem betätigbar sein, oder in einer Kombination aus autonomem und manuellem Lenken betätigbar sein, wobei das Lenksystem eingerichtet ist, eine Lenkeingabe von einem Fahrer, vom autonomen Lenksystem, oder von beiden gleichzeitig zu empfangen und zu interpretieren.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine Lenkschnittstelle ein Handrad, einen Joystick, einen Trackball, einen Schieberegler, eine Drossel, einen Drucktaster, einen Kippschalter, einen Hebel, einen Touchscreen, oder ein beliebiges anderes Mittel zur Benutzereingabe umfassen.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug ein Lenksystem aufweisen, welches jeweils eine Lenkschnittstelle und ein lenkbares Antriebssystem aufweist wie, aber nicht beschränkt auf ein Lenkrad und Straßenräder. Das Lenksystem kann vom Typ einer elektrischen Servolenkung sein, in welcher physikalische Verbindungen eine Betätigung der Lenkschnittstelle mechanisch an das lenkbare Antriebssystem kommunizieren. Das Lenksystem kann vom Steer-by-Wire-Typ sein, in welchem physikalische Verbindungen eine Betätigung der Lenkschnittstelle nicht mechanisch an das lenkbare Antriebssystem kommunizieren und in welchem eine Betätigung der Lenkschnittstelle eine verknüpfte Betätigung des lenkbaren Antriebssystems über die Kommunikation elektronischer Vorrichtungen beeinflusst, wie, aber nicht beschränkt auf Sensoren, Transceiver und elektronisch angeregte Aktuatoren.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug mit Straßenrädern eine beliebige Anzahl von Oberflächen überqueren, welche eine beliebige Anzahl von Reibungskoeffizienten aufweisen. Während diese Oberflächen überquert werden, kann es für Fahrzeugsysteme umfassend, aber nicht beschränkt auf Bremsschlupfkontrollsysteme, Traktionsschlupfkontrollsysteme, elektrische Bremskraftverteilungssysteme, Giermomentsteuerungssysteme, und Überrollschutzsysteme wünschenswert sein, die Beschleunigung oder die Bremsung der Straßenräder individuell oder in Gruppen zu steuern, gemäß den geschätzten oder gemessenen Fahrbahnzuständen umfassend, aber nicht beschränkt auf geschätzte oder gemessene Fahrbahnkoeffizienten. In solchen Fällen können solche Fahrzeugsysteme agieren, um eine verbesserte Sicherheit oder Steuerung des Fahrzeugs sicherzustellen, welche über das hinausgeht, was in einem Fahrzeug möglich wäre, welches solche Systeme nicht aufweist.
In einigen veranschaulichenden Variationen können Schlupfkontrollsysteme wie, aber nicht beschränkt auf ein Traktionskontrollsystem (TCS) oder eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) verwendet werden, um zu verhindern, dass die Räder des Fahrzeugs aufgrund eines geringen Oberflächenreibungskoeffizienten durchdrehen, wenn ein Drehmoment auf die Räder übertragen wird. Schlupfkontrollsysteme können daher verwendet werden, um basierend auf einem gemessenen Schlupf eine Fahrzeugstabilität durch eine selektive Energieübertragung auf die Räder zu unterstützen, wodurch unbeabsichtigte Unausgewogenheiten der von jedem Rad auf das Fahrzeug übertragenen Antriebskraft verhindert werden.
In einigen veranschaulichenden Variationen können beim Bremsen Schlupfkontrollsysteme wie, aber nicht beschränkt auf ein Antiblockiersystem (ABS) zum Verhindern eines Blockierens eines Rades des Fahrzeugs aufgrund eines niedrigen Oberflächenreibungskoeffizienten eingesetzt werden. Eine elektronische Bremsverteilung (EBD) kann ebenfalls eingesetzt werden, um die Abweichung zwischen den hinteren Bremsen und den vorderen Bremsen oder den linken Bremsen und den rechten Bremsen anzupassen. Schlupfkontrollsysteme können daher verwendet werden, um eine aufrechterhaltene Lenksteuerung zu unterstützen, indem die Räder basierend auf einem gemessenen Schlupf der Räder selektiv gebremst werden, wodurch eine unbeabsichtigte Unausgewogenheit der von jedem Rad auf das Fahrzeug übertragenen Bremskraft verhindert werden kann.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Lenksystem ein autonomes Schlupfkontrollsystem aufweisen. In solchen veranschaulichenden Variationen kann das Schlupfkontrollsystem integriert sein in, oder kommunizieren mit den Fahrzeugsteuerungssystemen des autonomen Lenksystems umfassend aber nicht beschränkt auf die Antriebssysteme umfassend aber nicht beschränkt auf Motorsteuerungssysteme, Bremssteuerungssysteme, Fahrzeugfederungssteuerungssysteme, und Fahrzeuglenksysteme.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug wenigstens einen Sensor aufweisen, welcher konstruiert und eingerichtet ist, eine beliebige Anzahl von Oberflächenreibungskoeffizienten, sowie Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände zu messen, zu erfassen, oder zu ermitteln. Der wenigstens eine Sensor kann eine beliebige Anzahl von Sensoren beinhalten, welche mit autonomen Fahrsystemen, Fahrzeugen, Automobilen, Umgebungsdatenerfassungssystemen, oder dergleichen in Verbindung stehen. Der wenigstens eine Sensor kann Sensoren umfassen, welche mit Fracht- oder Passagierfahrzeugen in Verbindung stehen, wie Parkassistenzsensoren, Totwinkelerfassungssensoren, Umfeldsensoren, Kollisionswarnsensoren, Verkehrszeichen- oder Signalerkennungssensoren, Notbrems-, Fußgängererfassungs-, Kollisionsvermeidungs-, oder Querverkehrssensoren. Der wenigstens eine Sensor kann Radar-, Lidar-, Kamera-, globale Positionierungssystem- (GPS), globale Navigationssatellitensystem- (GNSS), Umweltsensoren, oder dergleichen umfassen. Tatsächliche und geschätzte Oberflächenreibungskoeffizienten, sowie Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände können verwendet werden, um beim autonomen Fahren und bei der Straßenzustandsbewertung zu unterstützen. In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Sensor wie, aber nicht beschränkt auf einen optischen Sensor verwendet werden, um zu ermitteln, ob eine Fahrbahn reflektiert, und eine Bestimmung eines verminderten Oberflächenreibungskoeffizienten kann folglich abgeleitet werden.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine stereoskopische Kamera oder eine Vielzahl von Kameras verwendet werden, um eine Tiefenkarte einer Fahrbahn zu erzeugen, aus welche die Rauigkeit oder Glattheit der Straße ermittelt werden kann.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann eine einzelne Kamera verwendet werden, um ein Bild oder Bilder strategisch zu erfassen und das Bild oder die Bilder schnell und doch effizient zu verarbeiten und das Bild oder die Bilder basierend auf den Merkmalen, welche in diesen gefunden werden, zu klassifizieren. Merkmale, die in dem erfassten Bild oder den Bildern klassifiziert wurden, können in Anbetracht von Daten klassifiziert werden, welche zu einem früheren Zeitpunkt erfasst wurden, wobei solche Merkmale mit einem bestimmten Oberflächenreibungskoeffizienten verknüpft wurden. Folglich können der Fahrzeugpfad und die Geschwindigkeit mit dem erfassten und analysierten Bild oder den Bildern korreliert werden, zusammen mit relevanten zeitlichen Aspekten der Fahrzeugbewegung, um einen Oberflächenreibungskoeffizienten für die Oberfläche zu schätzen, welche das Rad des Fahrzeugs zu einem beliebigen Zeitpunkt überquert.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Fahrzeug tatsächliche oder geschätzte Oberflächenreibungskoeffizienten sowie Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände einem Fahrzeugkommunikationssystem wie einem cloud-basierten Fahrzeug-zu-Fahrzeug- („V2V“ oder „V2C“) Kommunikationsnetzwerk oder anderen Fahrzeugen bereitstellen. Wie hier verwendet, kann sich „Cloud“ allgemein auf einen Computer-Server, eine Vielzahl von Servern, Datenzentren, oder dergleichen zum Ansammeln, Speichern, oder Transferieren von Daten über das Internet beziehen. Fahrzeugkommunikationssysteme können eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-, eine Fahrzeug-zu-Cloud-, eine Fahrzeug-zu-Vorrichtung-, eine Fahrzeug-zu-Fußgänger-, oder eine Fahrzeug-zu-Netzwerk-Funktionalität aufweisen. Fahrzeugkommunikationssysteme können einer Vielzahl von Fahrzeugen ermöglichen, Informationen über eine Anzahl von Faktoren drahtlos auszutauschen, die autonom fahrende Fahrzeuge beeinflussen können, wie eine Geschwindigkeit, einen Ort, eine Trajektorie, Klimaverhältnisse, und dergleichen. Fahrzeugkommunikationssysteme können Fahrzeugen ermöglichen, potentielle Fahrzeugunfallbedrohungen, unsichere Klimaverhältnisse, vorhandene Rettungsfahrzeuge, oder dergleichen zu ermitteln.
Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann ein erstes Fahrzeug, welches ein Fahrzeugkommunikationssystem aufweist, auf einer Straße fahren, die Regen, Schnee oder andere ungünstige Wetterbedingungen oder andere Bedingungen wie Schmutz, Sand, Kies, oder andere Materialen erfährt, welche eine Oberflächenreibung beeinflussen. Das erste Fahrzeug kann Sensoren aufweisen, welche ermitteln, dass ungünstige Wetterbedingungen oder ungünstige Fahrbedingungen vorliegen, umfassend ein Ermitteln eines geschätzten Reibungskoeffizienten der Straße und diese Information kann an ein Fahrzeugkommunikationssystem kommuniziert werden. Ein zweites Fahrzeug in einiger Entfernung, welches aber in Richtung des ersten Fahrzeugs fährt, kann die Information hinsichtlich ungünstiger Wetterbedingungen und ungünstiger Fahrbedingungen in der Nähe des ersten Fahrzeugs empfangen. Das zweite Fahrzeug kann ein autonomes Fahrsystem aufweisen, welches die Information empfangen kann und kann sich in Übereinstimmung mit den nahenden ungünstigen Wetter- und ungünstigen Fahrbedingungen anpassen, umfassend, aber nicht beschränkt auf ein Anpassen der Geschwindigkeit und der Beschleunigung, der Traktionskontrollsicherheitsmaßnahmen, oder das zweite Fahrzeug umleiten.
Die Qualität und Relevanz von Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzuständen, welche an ein Fahrzeugkommunikationssystem gesendet werden, kann sich über die Zeit verschlechtern, wenn Fahrzeuge für eine Zeitdauer nicht auf bestimmten Straßenwegen oder durch bestimmte geographische Orte gefahren sind. Ein geringer Verkehr oder entfernte geographische Orte können in unzureichenden Daten für Fahrzeugkommunikationssysteme zum Bereitstellen relevanter Daten an Fahrzeuge resultieren. Unter Abwesenheit relevanter Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzuständen kann es Fahrzeugen und autonom fahrenden Systemen an voller Funktionalität mangeln und diese können unnötige Vorsichtsmaßnahmen ergreifen wie ein Annehmen eines Worst-Case-Szenarios bezüglich der Geschwindigkeit, des Ortes, der Trajektorie, der Klimaverhältnisse, und dergleichen.
In einigen veranschaulichenden Variationen kann ein Ersatz- oder Stellvertreterfahrzeug zu Straßen oder geographischen Orten entsandt werden, zu welchen relevante Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände fehlen. Das Stellvertreterfahrzeug kann ein unbemanntes, autonom fahrendes Fahrzeug, wie ein unbemanntes Bodenfahrzeug (UGV), ein unbemanntes Luftfahrzeug (UAV), eine Drohne, ein ferngesteuertes Fahrzeug, oder ein bemanntes oder durch einen Menschen gesteuertes Bodenfahrzeug, Luftfahrzeug, oder eine Drohne sein. Es ist vorgesehen, dass das Stellvertreterfahrzeug eine beliebige Anzahl von Fahrzeugen umfassen kann und die hier bereitgestellten Beispiele sollen nicht als einschränkend betrachtet werden. Das Stellvertreterfahrzeug kann konstruiert und eingerichtet sein, Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände umfassend eine Messung oder eine Schätzung eines Reibungskoeffizienten zwischen einer Straße und Straßenrädern mittels wenigstens eines Sensors zu erfassen und die Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände an Fahrzeugkommunikationssysteme zu kommunizieren, um Fracht- oder Passagierfahrzeugen relevante Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände bereitzustellen. Darüber hinaus kann das Stellvertreterfahrzeug konstruiert und eingerichtet sein, Echtzeitumgebungsdaten und Fahrbahnzustände über eine Ausführung von Rad-zu-Straße-Interaktionsmanövern zu erfassen, um Daten wie den Reibungskoeffizienten zwischen einem Rad und der Straße zu messen. Die Manöver können ein Variieren oder Betätigen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung, der Richtung, oder der Bremse umfassen, welche ansonsten als unsicher angesehen werden, wenn diese durch ein Fracht- oder Passagierfahrzeug ausgeführt werden. Wenn sich ein Passagier, der verletzt werden könnte, oder eine Fracht, die beschädigt werden könnte, nicht im Fahrzeug befindet, können Manöver mit der maximalen Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs oder mit einer Leistungsfähigkeit ausgeführt werden, die ansonsten zu einer Verletzung eines Passagiers oder einer Beschädigung einer Fracht führen würden, um Fahrbahnzustände (z. B. einen Oberflächenreibungskoeffizienten), Charakteristiken, und Eigenschaften zu ermitteln. Ein Kundschafterfahrzeug oder ein Luftfahrzeug (z. B. eine Drohne) können periodisch oder fortlaufend an unterschiedliche Orte umfassend entfernte Orte ausgesandt werden, um periodisch Fahrbahnzustände (z. B. einen Oberflächenreibungskoeffizienten), Charakteristiken, und Eigenschaften zu ermitteln.
Bezugnehmend auf 1 kann eine veranschaulichende Variation eines Verfahrens 10 Schritte aufweisen zum Bereitstellen 12 eines ersten Fahrzeugs 14 umfassend wenigstens einen Sensor 16, eine Steuereinheit 18, welche eingerichtet ist, Sensordaten 20 zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem 22. Das Verfahren kann darüber hinaus die Schritte aufweisen zum Fahren 24 des ersten Fahrzeugs auf einer Fahrbahn 26, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten 28 aufweist; zum Ermitteln 30 wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten 32; zum Kommunizieren 34 des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten 32 vom ersten Fahrzeug 14 an das Fahrzeugkommunikationssystem 22; und zum Kommunizieren 36 des wenigstens einen Fahrbahnkoeffizienten 32 vom Fahrzeugkommunikationssystem 22 an wenigstens ein weiteres Fahrzeug 38. Das erste Fahrzeug 14 oder das wenigstens eine weitere Fahrzeug 38 können ein Bremssystem 40, welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz 42 zu betätigen, ein Lenksystem 44, welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades anzupassen, und ein Antriebssystem 46 aufweisen, welches eingerichtet ist, den Straßenrädern 48 eine Antriebskraft bereitzustellen. Das Verfahren 10 kann darüber hinaus den Schritt zum Ermitteln 50 wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten 32 über das Betätigen des Bremssystems 40 und/oder des Lenksystems 44 und/oder des Antriebssystems 46 des ersten Fahrzeugs 14 oder des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs 38 umfassen. Der Fahrreibungskoeffizient der Oberfläche kann direkt von Fahrzeug zu Fahrzeug kommuniziert werden oder kann indirekt kommuniziert werden, zum Beispiel an eine Kommandozentrale oder einen Cloud-Dienst, welche(r) den Fahrreibungskoeffizienten der Oberfläche zu einem Zeitpunkt an ein zweites Fahrzeug kommunizieren kann, zu dem sich das zweite Fahrzeug innerhalb eines vordefinierten Zeitabstandes zum Erreichen der Fahrbahn befindet, bezüglich welcher der wenigstens eine geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizienten ermittelt wurde.
Die nachfolgende Beschreibung von Varianten ist ausschließlich veranschaulichend für Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren, welche als sich innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung befindend angesehen werden und ist in keiner Weise dazu gedacht, solch einen Schutzumfang durch das, was konkret offenbart oder nicht ausdrücklich ausgeführt ist, zu beschränken. Die hier beschriebenen Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren können anders als hier ausdrücklich beschrieben kombiniert oder neu angeordnet werden und sind nach wie vor als sich innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung befindend anzusehen.
Gemäß Variation 1 kann ein Verfahren die Schritte umfassen zum Bereitstellen eines ersten Fahrzeugs umfassend wenigstens einen Sensor, eine Steuereinheit, welche eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem; zum Fahren des ersten Fahrzeugs auf einer Fahrbahn, welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten aufweist; zum Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten; zum Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom ersten Fahrzeug zum Fahrzeugkommunikationssystem; und zum Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom Fahrzeugkommunikationssystem an wenigstens ein weiteres Fahrzeug.
Variation 2 kann das Verfahren wie in Variation 1 aufweisen, wobei das erste Fahrzeug darüber hinaus ein Bremssystem, welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz zu betätigen, ein Lenksystem, welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades anzupassen, und ein Antriebssystem aufweist, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder zu übertragen; und wobei das Ermitteln des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten ein Betätigen des Bremssystems, des Lenksystems, und des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs umfasst.
Variation 3 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 2 aufweisen, wobei das Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten über den wenigstens einen Sensor erreicht werden kann.
Variation 4 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 3 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 5 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 4 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 6 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 5 aufweisen, wobei das erste Fahrzeug ein unbemanntes Bodenfahrzeug sein kann.
Variation 7 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 6 aufweisen, wobei das erste Fahrzeug ein unbemanntes Luftfahrzeug sein kann.
Variation 8 kann das Verfahren nach einer der Variationen 1 bis 7 aufweisen und kann darüber hinaus ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten zum Betätigen eines Bremssystems, eines Lenksystems, und eines Antriebssystems des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs aufweisen.
Variation 9 kann ein Verfahren aufweisen, welches ein Bereitstellen eines unbemannten Bodenfahrzeugs umfassend wenigstens einen Sensor, eine Steuereinheit, welche eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem; ein Fahren des ersten Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit einem tatsächlichen Reibungskoeffizienten; ein Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten mittels des wenigstens einen Sensors; und ein Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom unbemannten Bodenfahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem aufweist.
Variation 10 kann das Verfahren nach Variation 9 aufweisen und kann darüber hinaus ein Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom Fahrzeugkommunikationssystem an wenigstens ein weiteres Fahrzeug aufweisen.
Variation 11 kann das Verfahren nach einer der Variationen 9 bis 10 aufweisen, wobei das wenigstens eine weitere Fahrzeug ein Bremssystem, welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz zu betätigen, ein Lenksystem, welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades anzupassen, und ein Antriebssystem aufweist, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder zu übertragen; und welches ferner ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten umfasst, um das Bremssystem, das Lenksystem, und das Antriebssystem des weiteren Fahrzeugs zu betätigen.
Variation 12 kann das Verfahren nach einer der Variationen 9 bis 11 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 13 kann das Verfahren nach einer der Variationen 9 bis 12 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 14 kann das Verfahren nach einer der Variationen 9 bis 13 aufweisen, wobei das Ermitteln des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten über den wenigstens einen Sensor darüber hinaus ein Ausführen eines Fahrzeugmanövers aufweist, welches eine Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Richtung und/oder der Bremsung beinhaltet
Variation 15 kann ein Verfahren aufweisen, das ein Bereitstellen eines unbemannten Luftfahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor, eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, Sensordaten zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem umfasst; ein Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten einer Fahrbahn mittels des wenigstens einen Sensors; und ein Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom unbemannten Luftfahrzeug zum Fahrzeugkommunikationssystem aufweist.
Variation 16 kann das Verfahren nach Variation 15 aufweisen und kann darüber hinaus ein Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten vom Fahrzeugkommunikationssystem an wenigstens ein weiteres Fahrzeug aufweisen.
Variation 17 kann das Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 16 aufweisen, wobei das wenigstens eine weitere Fahrzeug ein Bremssystem, das eingerichtet ist, einen Bremsensatz zu betätigen, ein Lenksystem, das eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades anzupassen, und ein Antriebssystem aufweist, das eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder zu übertragen; und weiter aufweisen ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten zum Betätigen des Bremssystems, des Lenksystems, und des Antriebssystems des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs.
Variation 18 kann das Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 17 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 19 kann das Verfahren nach einer der Variationen 14 bis 18 aufweisen, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem sein kann.
Variation 20 kann das Verfahren nach einer der Variationen 2-8 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird.
Variation 21 kann das Verfahren nach einer der Variationen 2-8 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs ohne einen Passagier im Fahrzeug mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Verletzung eines Passagiers im Fahrzeug führen würde.
Variation 22 kann das Verfahren nach einer der Variationen 2-8 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs ohne eine Fracht im Fahrzeug mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Beschädigung der Fracht im Fahrzeug führen würde.
Variation 23 kann das Verfahren nach einer der Variationen 11-14 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird.
Variation 24 kann das Verfahren nach einer der Variationen 11-14 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs ohne einen Passagier im Fahrzeug mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Verletzung eines Passagiers im Fahrzeug führen würde.
Variation 25 kann das Verfahren nach einer der Variationen 11-14 aufweisen, wobei das Betätigen des Bremssystems und/oder des Lenksystems und/oder des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs ohne eine Fracht im Fahrzeug mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Beschädigung der Fracht im Fahrzeug führen würde.
Die obige Beschreibung ausgewählter Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung ist ausschließlich veranschaulichender Natur und folglich sind Variationen oder Varianten davon nicht als eine Abweichung vom Geist und Schutzumfang der Erfindung anzusehen.
Bezugszeichenliste

10: Verfahren
12: Bereitstellen eines ersten Fahrzeugs
14: erstes Fahrzeug
16: Sensor
18: Steuereinheit
20: Sensordaten
22: Fahrzeugkommunikationssystem
24: Fahren des ersten Fahrzeugs
26: Fahrbahn
28: tatsächlicher Reibungskoeffizient
30: Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten
32: geschätzter Fahrbahnreibungskoeffizient
34: Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten
36: Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten
38: weiteres Fahrzeug
40: Bremssystem
42: Bremsensatz
44: Lenksystem
46: Antriebssystem
48: Straßenräder
50: Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten

Claims

Verfahren (10) aufweisend: • Bereitstellen (12) eines ersten Fahrzeugs (14) aufweisend wenigstens einen Sensor (16), eine Steuereinheit (18), welche eingerichtet ist, Sensordaten (20) zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem (22); • Fahren (24) des ersten Fahrzeugs (14) auf einer Fahrbahn (26), welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten (28) aufweist; • Ermitteln (30) wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32); • Kommunizieren (34) des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom ersten Fahrzeug (14) an das Fahrzeugkommunikationssystem (22); • Kommunizieren (36) des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom Fahrzeugkommunikationssystem (22) an wenigsten ein weiteres Fahrzeug (38).
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei • das erste Fahrzeug (14) darüber hinaus ein Bremssystem (40), welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz (42) zu betätigen, ein Lenksystem (44), welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades (48) anzupassen, und ein Antriebssystem (46) aufweist, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder (48) zu übertragen; und • das Ermitteln des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) ein Betätigen des Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) umfasst.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei das Ermitteln des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (30) mittels des wenigstens einen Sensors (16) erreicht wird.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Fahrzeug (14) ein unbemanntes Bodenfahrzeug ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Fahrzeug (14) ein unbemanntes Luftfahrzeug ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 1 weiter aufweisend ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32), um ein Bremssystem (40) und/oder ein Lenksystem (44) und/oder ein Antriebssystem (46) des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs (38) zu beeinflussen.
Verfahren (10) aufweisend: • Bereitstellen eines unbemannten Bodenfahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor (16), eine Steuereinheit (18), welche eingerichtet ist, Sensordaten (20) zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem (22) aufweist; • Fahren des ersten Fahrzeugs (14) auf einer Fahrbahn (26), welche einen tatsächlichen Reibungskoeffizienten (28) aufweist; • Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) mittels des wenigstens einen Sensors (16); und • Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom unbemannten Bodenfahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem (22).
Verfahren (10) nach Anspruch 9 weiter aufweisend Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom Fahrzeugkommunikationssystem (22) an wenigstens ein weiteres Fahrzeug (38).
Verfahren (10) nach Anspruch 10, wobei das wenigstens eine weitere Fahrzeug (38) ein Bremssystem (40), welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz (42) zu betätigen, ein Lenksystem (44), welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades (48) anzupassen, und ein Antriebssystem (46) aufweist, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder (48) zu übertragen; und weiter ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) aufweist, um das Bremssystem (40) und/oder das Lenksystem (44) und/oder das Antriebssystem (46) des weiteren Fahrzeugs (38) zu betätigen.
Verfahren (10) nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 9, wobei das Ermitteln des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) über den wenigstens einen Sensor (16) darüber hinaus ein Ausführen von Manövern eines unbemannten Bodenfahrzeugs aufweist, umfassend eine Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Richtung und/oder der Bremsung.
Verfahren (10) aufweisend: • Bereitstellen eines unbemannten Luftfahrzeugs, welches wenigstens einen Sensor (16), eine Steuereinheit (18), welche eingerichtet ist, Sensordaten (20) zu verarbeiten, und ein Fahrzeugkommunikationssystem (22) aufweist; • Ermitteln wenigstens eines geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) einer Fahrbahn (26) über den wenigstens einen Sensor (16); und • Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom unbemannten Luftfahrzeug an das Fahrzeugkommunikationssystem (22).
Verfahren (10) nach Anspruch 15 weiter aufweisend ein Kommunizieren des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnkoeffizienten (32) vom Fahrzeugkommunikationssystem (22) an wenigstens ein weiteres Fahrzeug (38).
Verfahren (10) nach Anspruch 16, wobei das wenigstens eine weitere Fahrzeug (38) ein Bremssystem (40), welches eingerichtet ist, einen Bremsensatz (42) zu betätigen, ein Lenksystem (44), welches eingerichtet ist, eine Richtung eines Straßenrades (48) anzupassen, und ein Antriebssystem (46) aufweist, welches eingerichtet ist, eine Antriebskraft auf die Straßenräder (48) zu übertragen; und weiter ein Verwenden des wenigstens einen geschätzten Fahrbahnreibungskoeffizienten (32) aufweist, um das Bremssystem (40) und/oder das Lenksystem (44) und/oder das Antriebssystem (46) des wenigstens einen weiteren Fahrzeugs (38) zu betätigen.
Verfahren (10) nach Anspruch 16, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein cloud-basiertes Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 16, wobei das Fahrzeugkommunikationssystem (22) ein Fahrzeug-zu-allem-Kommunikationssystem ist.
Verfahren (10) nach Anspruch 2, wobei das Betätigen des Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird.
Verfahren (10) nach Anspruch 2, wobei das Betätigen des wenigstens einen Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) ohne einen Passagier im Fahrzeug (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Verletzung des Passagiers im Fahrzeug (14) führen würde.
Verfahren (10) nach Anspruch 2, wobei das Betätigen des Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) ohne eine Fracht im Fahrzeug (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Beschädigung der Fracht im Fahrzeug (14) führen würde.
Verfahren (10) nach Anspruch 11, wobei das Betätigen des Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird.
Verfahren (10) nach Anspruch 11, wobei das Betätigen des wenigstens einen Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) ohne einen Passagier im Fahrzeug (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Verletzung des Passagiers im Fahrzeug (14) führen würde.
Verfahren (10) nach Anspruch 11, wobei das Betätigen des Bremssystems (40) und/oder des Lenksystems (44) und/oder des Antriebssystems (46) des ersten Fahrzeugs (14) ohne Fracht im Fahrzeug (14) mit der maximalen Leistungsfähigkeit des ersten Fahrzeugs (14) ausgeführt wird, welche ansonsten zu einer Beschädigung der Fracht im Fahrzeug (14) führen würde.