DE102020215049A1

DE102020215049A1 - Kraftfahrzeugtrommelbremssystem mit bremsrotorseitig allokiertem Bremsbelag

Info

Publication number: DE102020215049A1
Application number: DE102020215049.4A
Authority: DE
Inventors: Christian Volz; André Teske; Steffen Koppe
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2020-11-30
Filing date: 2020-11-30
Publication date: 2022-06-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Trommelbremssystem als Betriebs- und/oder Feststellbremse umfassend einen Bremsrotor (Bremstrommel) 0 und mit mindestens einem drehfest allokierten Bremsschuh 3, dem zumindest ein Aktuator mit einer Spreizvorrichtung zugeordnet ist, sowie mit einem eingefügten Bremsbelag 4;6 zwischen Bremsrotor 0 und Bremsschuh 3, wobei der Bremsrotor 0 als Bremsbelagträger ausgestaltet ist, und wobei der Bremsbelag 4;6 drehfest am Bremsrotor 0 fixiert angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein neuartiges Kraftfahrzeugtrommelbremssystem umfassend zumindest einen Bremsrotor in Kooperation mit wenigstens einem Bremsschuh sowie Aktuatorik (Spreizvorrichtung).
Bekannte Kraftfahrzeugtrommelbremssysteme umfassen eine metallische Bremstrommel mit einer Reiboberfläche in Konfektionierung als radseitig arrangierter Bremsrotor der in Reibkooperation mit einem oder mit mehreren drehfest gelagerten Bremsschuhen steht, die als ein Reibbelagträger dienen, um in Verbindung mit einer Spreizvorrichtung die gewünschte Reibeigenschaft zwischen Bremsrotor und Bremsschuh (Tribosystem) anhand der zielgerichtet entwickelten Chemie des Reibwerkstoffs am drehfest gelagerten Bremsbelag auszubilden. Ein Beispiel für dies gut bekannte Trommelbremsarrangement ist prinzipiell beispielhaft der DE 10 2006 014 406 A1 zu entnehmen.
Bei gegebener Transformationsaktivität in der Automobil(zuliefer)industrie und insbesondere bei infolgedessen teilweise stark verändertem Bremsbeanspruchungskollektiv (rekuperativ erhöhter Bremsanteil d.h. reduzierter Reibungsbremsenanteil bei unverändert hohem Brems-Sicherheitsanspruch; Wunsch nach wartungsfreier Brems-Lebendsdauerauslegung, Wunsch nach wartungsfreundlichen, sauberen Felgen im Fahrzeugbetrieb, verbesserter Thermohaushalt + zweckdienliche Radbremskapselung) sowie bei entsprechend angepassten Kraftfahrzeugradbremsentwicklungsschwerpunkten, die insbesondere mit der o.g. automobilen Antriebsstrangtransformation parallel einhergehen, besteht ein dringendes Bedürfnis nach einem modernisierten sowie leistungsgerechten und auch verbessert ausgelegten Kraftfahrzeugtrommelradbremssystem. In diesem Zusammenhang ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen neuen alternativen Beitrag zur Transformation einer Trommelradbremse vorzulegen, die dem angepassten Anforderungsprofil in Systemmodernisierung besonders sicher, rationell wie auch sauber Rechnung trägt.
Die vorliegende Erfindung definiert dazu die automobilen Trommelbremssysteme völlig neu, indem erfindungsgemäß gewissermaßen ein invertiertes Trommelbremssystem vorgeschlagen wird, indem vorliegend ein Bereich des Bremsrotors als Reibbelagträger ausgebildet ist, so dass es erfindungsgemäß insbesondere ermöglicht ist, dass der Reibbelag an bzw. im Inneren, mithin von radial innen gerichtet in einer Bremstrommel ringförmig umlaufend fixiert aufgenommen ist. Die Erfindung erschließt einem Reibbelag demzufolge eine gänzlich neue Applikation sowie ein gänzlich andersartig gelagertes tribologisches Beanspruchungskollektiv bei verbesserter Kühlung. Insbesondere vorteilhaft ist der Reibbelag ringförmig umlaufend im Bremsrotor vorgesehen. Dies hat zur Folge, dass das Reibverschleißvolumen auf wartungsfreundlicher bzw. lebensdauerfreundlicher Art erhöht ausfällt, mit der vorteilbehaften weiteren Folge dass es erfindungsgemäß erstmals ermöglich ist, für eine grundsätzlich erwartbare mittlere Kraftfahrzeuglebensdauer sowie für das mittlere Bremsverhalten ganz prinzipiell auf einen Reibbelagwechsel zu verzichten.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. Ein wichtiger Vorteil betrifft eine besonders günstige Lebensdauerauslegung anhand eines raumsparend vergrößert nutzbaren, ringförmig geschlossen applizierten Reibbelagverschleißvolumens, ohne dafür den Einbauraum des Trommelradbremssystems verändern zu müssenden. Ganz prinzipiell versteht es sich, dass es einerseits möglich ist, den Bremsbelag ausschließlich rotorseitig auf dem Bremsrotor vorzugsehen, wie es in weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung auch denkbar ist, dass zusätzlich auch der Bremsschuh ein Reibbelagwerkstoffsegment trägt (metallisches oder ähnlich feuerfest gebildetes Werkstoffbelagsegment als Bremsbelag in entsprechend angepasstangeschmiegter, segmentierter Formgebung) um mit dem umlaufenden Bremsbelag des Bremsrotors zu kooperieren.
Noch weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt rein beispielhaft sowie in Sikzzenform schematisiert:

1a Übersichtszeichnung eines bekanntes Trommelbremssystem am Beispiel einer elektromechanisch betätigbaren Simplex-Feststellbremse (EPB-Si) (nur zur Erläuterung) in verkleinertem Maßstab,
1b eine Einzelheit in 1a,
2a Übersichtszeichnung eines erfindungsgemäß verbessert vorgelegten Trommelbremssystems in verkleinertem Maßstab, und
2b eine Einzelheit in 2b.

Ein bekanntes fahrzeugtechnisches Trommelbremssystem mit Eignung als Betriebs- und/oder Feststellbremse (ggf. kombinierte Betriebs- und Feststellbremse) umfasst nach 1a,b im Bereich einer Radfelge 1 prinzipiell einen gemeinsam mit der Radfelge 1 rotatorisch umlaufenden Bremsrotor 0 (Bremstrommel) mit einer Bremstrommelwand 2 und einem Bremstrommelboden sowie mit mindestens einen (oder mehrere) drehfest allokierte Bremsschuh(e) 3, dem zumindest ein Aktuator mit einer Spreizvorrichtung zugeordnet ist. Zur Bremsbetätigung wird zumindest ein Bremsschuh 3 ggf. unter Beteiligung von einem oder mehreren Übertragungsmitteln mit Hilfe der Spreizvorrichtung (Aktuatorik ist hydraulisch und/oder mechanisch und/oder elektromechanisch möglich) in Richtung Bremstrommelwand 2 verlagert. Zwischen Radfelge 1 und Radnabe ist der Bremsrotor 0 eingefügt sowie drehfest mit der Radnabe verbunden. Weiterhin ist wenigstens ein Bremsbelag 4,6 zwischen Bremsrotor 0 und Bremsschuh 3 eingefügt, indem der Bremsschuh 3 den Bremsbelag 4 trägt. Als Schnittstelle zu einer Fahrzeugachse, für eine modular zusammengefasst gestaltete Konfektionierung der Trommelradbremse bzw. als Lagerung für Bremsschuhe 3 kann ein Ankerblech/Bremsankerplatte 5 vorliegen. Das Ankerblech kann die Bremsschuhe 3 bzw. Übertragungsmittel wie beispielsweise Hebelgetriebe, Seilzug, Bowdenzug o.ä.) auslenkbar lagern. Befestigung des Ankerblechs 5 an einem Achsschenkel bzw. an einem Achsträger(rohr). An Stelle eines (brems)lagerkraftübertragenden Ankerblechs ist es für bestimmte Bremsentypen stattdessen möglich dass ein vergleichsweise dünn also einfach gestalteter Schmutzabweiser/Verkleidung/Schmutzabdeckblech zwischengefügt ist.
Nachfolgend wird im Einzelnen auf die erfindungsgemäßen Besonderheiten sowie Abwandlungen auf Grundlage der 2a,b Bezug genommen. Dabei beruhen die erfindungsgemäßen Trommelbremssysteme ganz prinzipiell auf verschieden, ggf. in Abhängigkeit von einem Betriebsmodus variier- und/oder kombinierbaren Bauformen bzw. Konstruktionsprinzipien, die sich nach der Bremsschuhlagerung bzw. Bremsschuhabstützung (ggf. drehrichtungsabhängig) richten, wie beispielsweise Simplex-, Duplex-, Duo-Duplex, Servo-, Duo-Servo-Trommelbremssystem. Das systematische Konzept bzw. Modusarrangement ist zudem ganz generell in einem Trommelradbremssystem dual unterschiedlich gestaltet ermöglicht, indem vorzugsweise beispielhaft eine Feststellbremsfunktion in einem Simplex- oder Duo-Servo-Modus vorgetragen wird, wohingegen eine Betriebsbremsfunktion in einem Simplex- oder Duplex-Modus vorgetragen wird. Beliebige Abwandlungen von diesem Beispielfall (auch unterschiedlich abwechselnd) sind denkbar. Häufig ist einer kombinierten Trommelbremsen in Konfektionierung als autarkes Radbremsmodul als Spreizvorrichtung jeweils ein doppelseitig wirksamer hydraulischer Betriebsbremsaktuator (Radbremszylinder) zugeordnet, wohingegen für die Feststellbremsaktuatorik ein bevorzugter Radbremsaktuator mit Vorteil eine elektrische oder elektromechanische Stellvorrichtung beinhaltet, welche als Direktstellvorrichtung mit Direktantrieb oder mittelbar über zwischengefügte Übertragungsmittel (Kabel, Seil, Bowdenzug, Hebel, (Zahnrad-)Getriebe) an Bremsschuh(en) angreifen darf.
In Verkörperung als autarkes (plug+play-geeignetes) vollständiges, quasis radindividuell betätigbares kombiniertes Trommelbremsmodul (vgl. Fig.) darf dieses neben der Aktuatorik einschließlich beispielhaft die elektromechanische Feststellbremsaktuatorik noch Übertragungsmittel und Mittel zur stromlosen Selbsthemmung umfassen. Neben einem individuell am Modul allokierten hydraulischen Betriebsbremsaktuator kann insbesondere beispielhaft ein weiterhin individuell am Modul allokierter elektromechanischer Betriebsbremsaktuator vorliegen, um dadurch ein dry-by-wire-Trommelradbremssystem auszubilden. Zur Ansteuerung bzw. Fremdsteuerung von allen Aktuatoren dient wenigstens eine nicht gezeigte gemeinsame elektronische Steuereinheit ECU, die zumindest mit sämtlichen Trommelradbremssystemen (derselben Fahrzeugachse) verbunden sowie auch im Übrigen mit Peripheriekomponenten im Kraftfahrzeug vernetzt vorgesehen ist. Ein Mischverbau (Trommelradbremse im Bereich Hinterachse, Scheibenradbremse im Bereich Vorderachse) ist unter der Voraussetzung einer entsprechenden systemischer Vernetzung ebenfalls möglich.
Weil eine Bremstrommelinnenwand von radial innen als ringförmig umlaufend gestalteter Bremsbelagträger vorliegt, ist dadurch auf einfachem Wege ein für die Fahrzeuglebensdauer ausgelegtes Reibbelagverschleißvolumen ermöglicht, mit der vorteilhaften Konsequenz, dass auf Reibbelagwechsel verzichtet werden könnte. Dabei ist der Bremsbelag gewissermaßen als geschlossener sowie integraler Innenring umlaufend an einem Innenumfang des Bremsrotors geschlossen vorgelegt, sowie fixiert vorgesehen, so dass eine Außenwandung der Bremstrommel besonders günstig als Abwärme-Kühlkörper für den Bremsbelag dient. Das thermische Abkühlverhalten der Trommelbremse ist verbessert. Es ist prinzipiell möglich, dass ein Bremsbelagring einstückig in die Bremstrommel integriert ist.
Der Bremsrotor 0 darf eine besonders konfektionierte Aufnahmeschnittstelle für den Bremsbelag 4 aufweist. Zu diesem Zweck darf die Aufnahmeschnittstelle in dem Bremsrotor 0 mit einer Kavität, Tasche, mit einer Stufe oder vergleichbarer Maßnahme insbesondere so vorgesehen sein, dass der Bremsbelag in Relation zu der Bremstrommelwand 2 integriert wie insbesondere formschlüssig versenkt aufgenommen ist. Diese Versenkung betrifft wie in 2b ersichtlich zumindest einen kleinen Teil im Fußpunkt (Sockel) des Bremsbelags 4.
Es versteht sich, dass der Bremsbelag 4 unlösbar sowie insbesondere drehfest am Bremsrotor 0 fixiert angeordnet ist. Dabei kann die Fixierung besondere Befestigungsmittel wie Nieten (Formschlüssig); Verschweißung, Verlötung, Verklebung (Kraft- bzw. Stoffschlüssig) oder ähnliche Vorkehrungen beinhalten. Der Bremsbelag ist entweder unmittelbar oder mittelbar - wie insbesondere unter Vermittlung durch eine oder mehrere Komponenten (bspw. Kompensationsschicht, Dämpfung- d.h. Antigeräuschzwischenlage), an oder auf der Bremstrommelinnenwand 2 des Bremsrotors 0 fixiert. Für erhöhte Sicherheit in der Fixierung ist es möglich, dass zwischen Bremsbelag 4 und Bremsrotor 0 wenigstens ein oder mehrfach formschlüssige Sicherung(en) beinhaltet, welche einerseits einen oder mehrere Vorsprünge oder Nocken umfassen kann, die andererseits in eine oder mehrere Ausnehmungen oder Aussparungen eingreifen darf.
Die beteiligten Werkstoffe des Tribosystems sind besonders einfach variierbar, und zwecks Rationalisierung von Reibbelagwerkstoff ist es beispielhaft ermöglicht, dass der Bremsschuh 3 prinzipiell gänzlich ohne Bremsbelag 4 ausgestattet ist. Die 2a, b verdeutlichen demgegenüber eine alternative bevorzugte Variante bei der der Bremsschuh 3 mit einem eigenen Bremsbelagsegment 6 ausgestattet ist, mit der Folge, dass das Tribosystem identische gepaarte Reibwerkstoffe oder zwei unterschiedliche besonders miteinander gepaarte Werkstoffe beinhalten darf, ohne dass zwanghaft einer der Reibpartner immer aus einem Guss- oder Stahlwerkstoff bestehen muss.
Die Herstellungstechnologie wie insbesondere die Herstellungsverfahren können auf mehreren geteilten, bogenförmig gekrümmten Bremsbelagsegmenten aufsetzen, die gemeinsam die Ringform ermöglichen und wobei alle Segmente in einer gemeinsamen Flucht ausgerichtet, einzeln, jeweils von radial innen derart hintereinander in den Bremsrotor eingebaut und fixiert werden, dass ein ringförmig umlaufend aufgebauter Bremsbelag vorliegt. Dazu können die verwendeten bogenförmig gekrümmten Bremsbelagsegmente identisch lang ausgebildet sein, um die Einzelteilfertigung zu Rationalisieren. Es kann aus NVH-/ bzw. schwingungstechnischen Gründen allerdings geboten und vorzuziehen sein, wenn der zusammengesetzte Bremsbelag aus unterschiedlich lang ausgebildeten Segmenten ausgebildet ist, die hintereinander abwechselnd eingebaut sind. Die Bremsbelagsegmente sind vorzugsweise bündig (press) d.h. fugenlos nebeneinander versetzt arrangiert, so dass sich bei fugenlosem Versatz ein Verbund ausbildet, mit dem sich die Segmente gegenseitig am Umfang umlaufend aneinander abstützten. Demzufolge ist ein Risiko von Brüchigkeit des Reibbelags im Bereich der Fuge ganz besonders minimiert gestaltbar. Für eine alternative Ausführungsform ist es aber technisch ebenso möglich, wie auch zielführend, falls zwischen aneinander angrenzenden Bremsbelagsegmenten eine Fuge, Spalt, Kanal, Kavität vorliegt, und wobei diese Komponente als integrales Verschleißproduktaufnahmereservoir genutzt werden könnte, dessen besonderer Vorteil genau darin besteht, dass Abrieb, Verschleißprodukte, Schmutz etc. sehr nahe also Effizient und einfach am Ort ihrer Entstehung zwischengespeichert werden könnten, ohne zusätzliche Maßnahmen oder Komponenten zu erfordern. In zudem weiterer Ausgestaltung einer Variante mit Fuge ist es denkbar sowie möglich, dass eine oder mehrere Fuge(n), Spalt, Kanal, Kavität bzw. Aufnahmereservoir mit mindestens einer Schräge (Chamfer) am Bremsbelagsegment ausgerüstet ist/sind, wodurch das Anlage- und Tragverhalten des Reibbelagewerkstoffs nach Wunsch modellierbar ist.
Die Anzahl der bogenförmige Bremsbelagsegmente ist grade oder ungrade (NVH-Favorit) gestaltet. Eine rationelle Fertigung der Bremsbelagsegmente ist ermöglicht, wenn deren Haupt- und Anschlussmaße übereinstimmend identisch gefertigt ausgebildet sind. Ausnahmsweise also aus Ausgleichsgründen ist es möglich, dass einige Bremsbelagsegmente des Bremsrotors mit unterschiedlich variierten Haupt- und Anschlussmaßen gefertigt ausgebildet sind.
Was Werkstoffthemen angeht, bevorzugt es die Erfindung, wenn der Bremsrotor und/oder der Bremsbelag und/oder der Bremsschuh, vollständig oder zumindest teilweise, mit wenigstens einer Komponente aus einem Keramikwerkstoff und/oder mit einer Komponente aus einem Leichtmetallgusswerkstoff und/oder mit einer Komponente aus einem Schwermetallgusswerkstoff als Verbundkörper zusammengefügt aufgebaut ist.
Ein besonders kompaktes und effizientes vollständiges Radbremssystem wird ermöglicht, wenn das Trommelbremssystem als eine kombinierte Betriebs- sowie Feststellbremse ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste

0: Bremsrotor (Bremstrommel)
1: Radfelge
2: Bremstrommelwand
3: Bremsschuh
4: Bremsbelag (Reibbelag)
5: Verkleidung / Bremsankerplatte
6: Bremsbelag (Reibbelag)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006014406 A1 [0002]

Claims

Trommelbremssystem als Betriebs- und/oder Feststellbremse umfassend einen Bremsrotor (0; Bremstrommel) und mit mindestens einem drehfest allokierten Bremsschuh (3), dem zumindest ein Aktuator mit einer Spreizvorrichtung zugeordnet ist, sowie mit einem eingefügten Bremsbelag (4;6) zwischen Bremsrotor (0) und Bremsschuh (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsrotor (0) als ein Bremsbelagträger ausgestaltet ist, und wobei der Bremsbelag (4) drehfest am Bremsrotor (0) fixiert angeordnet ist.
Trommelbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) als Innenring umlaufend an einem Innenumfang des Bremsrotors (0) derart fixiert vorgesehen ist, so dass ein Außenring des Bremsrotors (0) als ein Kühlkörper für den Innenring dient.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsrotor (0) eine Aufnahmeschnittstelle für den Bremsbelag (4) aufweist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeschnittstelle in dem Bremsrotor (0) mit einer Kavität, Stufe oder vergleichbares versehen ist, zwecks zumindest teilweise formschlüssig versenkt integrierter Aufnahme zumindest eines Teils des Bremsbelags (4).
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) unlösbar am Bremsrotor (0) fixiert angeordnet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) unmittelbar oder mittelbar wie insbesondere unter Vermittlung durch eine oder mehrere Komponenten, an dem Bremsrotor (0) fixiert vorgesehen ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) mit dem Bremsrotor (0) kraftschlüssig verklebt ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) mit dem Bremsrotor (0) stoffschlüssig verlötet oder verschweißt ausgebildet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Bremsbelag (4) und Bremsrotor (0) eine formschlüssige Verdrehsicherung zwecks Fixierung vorgesehen ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsschuh (3) ohne Bremsbelag (4) ausgestattet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsschuh (3) mit Bremsbelag (6) ausgestattet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag 3;6) aus mehreren Bremsbelagsegmenten zusammengesetzt ausgebildet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbelagsegmente unmittelbar aneinander angrenzend am Umfang des Bremsrotors (0) umlaufend angeordnet sind.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen aneinander angrenzenden Bremsbelagsegmenten eine Fuge, Spalt, Kanal, Kavität bzw. Aufnahmereservoir vorgesehen ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Fuge, Spalt, Kanal, Kavität bzw. Aufnahmereservoir mit mindestens einer Schräge (Chamfer) an einem Bremsbelagsegment (4;6) ausgebildet ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Außenumfang und/oder am Innenumfang des Bremsrotors (0) umlaufend eine gerade Anzahl von Bremsbelagsegmenten vorgesehen ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Außenumfang und/oder am Innenumfang des Bremsrotors (0) umlaufend eine ungerade Anzahl von Bremsbelagsegmenten vorgesehen ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Bremsbelagsegmente des Bremsrotors (0) mit identischem Haupt- und Anschlussmaß gefertigt ausgebildet sind.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige Bremsbelagsegmente des Bremsrotors (0) mit unterschiedlich variierten Haupt- und Anschlussmaßen gefertigt ausgebildet sind.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsrotor (0) und/oder der Bremsbelag (4;6) und/oder der Bremsschuh (3), vollständig oder zumindest teilweise, mit wenigstens einer Komponente aus einem Keramikwerkstoff und/oder mit einer Komponente aus einem Leichtmetallgusswerkstoff und/oder mit einer Komponente aus einem Schwermetallgusswerkstoff als Verbundkörper zusammengefügt aufgebaut ist.
Trommelbremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trommelbremssystem als eine kombinierte Betriebs- sowie Feststellbremse ausgebildet ist.