DE102020212453A1

DE102020212453A1 - Fahrzeugachse und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020212453A1
Application number: DE102020212453.1A
Authority: DE
Inventors: Titus Meier-Kraut; Andreas Kahnt
Original assignee: Edag Engineering GmbH
Current assignee: Edag Engineering GmbH
Priority date: 2020-10-01
Filing date: 2020-10-01
Publication date: 2022-04-07
Also published as: WO2022069287A1; EP4222005A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge, mit zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstreckenden Achslenkern, welche jeweils einen Anlenkungspunkt zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung erstreckenden Querprofil, welches die Achslenker miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbindungsbereich der Achslenker mit dem jeweiligen Achslenker fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung, welche in einem Lagerbereich der Achslenker an dem jeweiligen Achslenker gelagert ist; wobei ein erster Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker jeweils größer ist als ein zweiter Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslenker.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge, sowie ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer solchen Fahrzeugachse.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Obwohl die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Idee nachfolgend in Bezug auf die Anwendung in Nutzfahrzeugen näher erläutert wird, ist sie darauf nicht beschränkt sondern auf vielfältige Fahrzeugarten übertragbar.
Im historischen Automobilbau wurden querliegende Blattfedern, sogenannte Querblattfedern, in Serienfahrzeugen im Wesentlichen an Starrachsen verwendet. Moderne Achskonzepte sehen Querblattfedern auch bei Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker oder Mehrfachlenker vor. Bei moderneren Halbstarrachsen, welche üblicherweise als sogenannte Verbundlenkerachsen ausgebildet sind, weist die Radaufhängung zwei gezogene Längsschwingen auf, die nahe an ihrer Drehachse durch ein eingeschweißtes Profil verbunden sind. Das Profil ist so bemessen, dass es sich beim wechselseitigen Federn verdreht. Bei derartigen Verbundlenkerachsen, die vorrangig als Hinterachse bei vorderradgetriebenen Fahrzeugen zu finden sind, werden jedoch in der Regel keine Querblattfedern, sondern meist Schraubenfedern, seltener auch Drehstabfedern, verwendet.
Weitere Achskonzepte verwenden eine Verbundlenkerachse auch in Verbindung mit einer Querblattfeder, wobei ebenfalls ein Torsionsglied nahe an den Lagerpunkten zu dem Fahrgestell angeordnet ist, während die Querblattfeder nahe an den Radträgern der Achse vorgesehen ist. Bei derartigen Konstruktionen geht eine relativ geringe Federübersetzung mit dem nah an den Lagerpunkten angeordneten Torsionsglied des Achskörpers einher. Somit beschreiben die Federenden beim Ein- und Ausfedern einen relativ großen Hubweg, was aufgrund der Federgeometrie und des Radius, den die Federenden beim Federn beschreiben, zu Steigungsänderungen in der kinematischen Bahnkurve führt. Als Folge dessen entstehen Querkräfte, die den Längslenkern der Verbundlenkerachse eine Querverformung aufzwingen. Da Verbundlenkerachsen in Querrichtung jedoch steif ausgelegt sind, sperrt das System ab einem gewissen Federweg. Insofern sind derartige Achskonzepte im Wesentlichen nur für leichte Fahrzeuge mit geringer erlaubter Zuladung und geringem Federweg an der Hinterachse geeignet.
Beispielsweise beschreibt die DE 10 2007 051 470 A1 eine Verbundlenkerachse eines zweispurigen Fahrzeugs, mit je einem radführenden, sich im Wesentlichen in FahrzeugLängsrichtung erstreckenden Achslenker, der endseitig schwenkbar am Fahrzeug-Aufbau angelenkt ist, sowie einem im Wesentlichen biegesteifen und torsionselastischen Querprofil, welches die beiden Achslenker miteinander verbindet, wobei der Fahrzeugaufbau über ein Tragfederelement letztlich am Radträger abgestützt ist.
In manchen Varianten der oben beschriebenen Achskonzepte ist die Querblattfeder durch zusätzliche Koppelstangen angelenkt. Dadurch lassen sich die Steigungsänderungen der Bahnkurve der Federenden ausgleichen, allerdings werden durch diese Koppelstangen zusätzliche Bauteile eingebracht, die verschleiß-, gewicht-, hysterese- und verformungsbehaftet sind. Darüber hinaus benötigen die Koppelstangen eine größere Bauhöhe.
Die DE 10 2011 116 034 A1 beschreibt beispielsweise eine Radaufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Radführungseinrichtung und mit einer Blattfedereinrichtung, die an einem ersten Koppelungspunkt gelenkig mit einer Koppelungseinrichtung verbunden ist, die mit der Radführungseinrichtung an einem zweiten Koppelungspunkt gelenkig verbunden ist.
Ferner ist dem Stand der Technik vielfach zu entnehmen, dass die Stoßdämpfer bei den üblichen Achskonzepten sehr aufrecht, das heißt in vertikaler Richtung angeordnet sind. Diese Anordnung hat jedoch einen hohen Bedarf an benötigtem Bauraum, insbesondere in vertikaler Richtung.
Dies wie auch die üblicherweise begrenzte Zuladung steht einer Verwendung dieser Achskonzepte im Nutzfahrzeugbereich bisweilen meist entgegen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugachse mit optimierten Fahreigenschaften und geringem Bauraumbedarf bereitzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge bereitgestellt, mit zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung erstreckenden Achslenkern, welche jeweils einen Anlenkungspunkt zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung erstreckenden Querprofil, welches die Achslenker miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbindungsbereich der Achslenker mit dem jeweiligen Achslenker fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung, welche in einem Lagerbereich der Achslenker an dem jeweiligen Achslenker gelagert ist; wobei ein erster Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker jeweils größer ist als ein zweiter Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslenker.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, eine erfindungsgemäße Fahrzeugachse auf.
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin, eine Fahrzeugachse mit einer Federungseinrichtung derart zu kombinieren, dass ein Querprofil weiter von einem Anlenkungspunkt entfernt ist als die Federungseinrichtung. Auf diese Weise können zusätzliche Bauteile wie Koppelstangen vermieden und dennoch eine hinreichende Federungsfunktion gewährleisten werden. Darüber hinaus wird so der, insbesondere für die Federungseinrichtung benötigte, Bauraum optimiert, insbesondere in Vertikalrichtung, sodass anderen Komponenten des Fahrzeugs der eingesparte Bauraum zur Verfügung gestellt werden kann, insbesondere im Falle von Nutzfahrzeugen einem Laderaum.
Die Fahrzeugachse kann hierfür vorzugsweise mit ihrem Achsgrundkörper als Koppellenkerachse ausgebildet sein. Koppellenkerachsen bieten im Vergleich zur deutlich gebräuchlicheren Verbundlenkerachse eine höhere Quersteifigkeit, da das Querprofil bei Koppellenkerachsen weiter von dem Anlenkungspunkt entfernt angeordnet ist. Im Falle einer direkt an die Achslenker angebundenen Querblattfeder als Federeinrichtung kann zudem die Quersteifigkeit der Fahrzeugachse deutlich erhöht sein. Ferner bietet eine Koppellenkerachse in einer erfindungsgemäßen Ausführung aufgrund ihrer Geometrie die Möglichkeit einer großen Federhubübersetzung, um die Steigungsänderungen der Bahnkurve der Federenden möglichst gering zu halten. Alternativ zu Koppellenkerachsen sind aber auch andere Achsgrundtypen denkbar, welche im Wesentlichen dieselben Vorteile wie Halbstarrachsen, insbesondere weniger Lagerpunkte im Vergleich zu konventionellen Einzelradaufhängungen, weniger Bauteile, gute Radführungseigenschaften, geringer benötigter Bauraum in Vertikalrichtung und deutlich verbesserte Fahrkomforteigenschaften im Vergleich zu Starrachsen bieten, wie zum Beispiel eine Torsionskurbelachse.
Die Achslenker und das Querprofil können aus denselben Werkstoffen, vorzugsweise aus einem Leichtmetall, Verbundwerkstoff oder Kombinationen daraus, hergestellt sein oder aus voneinander verschiedenen Werkstoffen hergestellt sein. Es können darin auch weitere Materialien, zum Beispiel Verstärkungsfasern oder dergleichen, vorgesehen sein.
Darüber hinaus sind die Achslenker und das Querprofil nicht auf bestimmte Formen beschränkt, sondern können beispielsweise als Vollprofil, geschlossenes Hohlprofil, geöffnetes Hohlprofil oder vergleichbares ausgebildet sein. Die beiden Anlenkungspunkte der Achslenker können entweder miteinander korrespondierende Schwenkachsen in der Querrichtung oder zwei verschiedene schräge Schwenkachsen, die jeweils einen Winkel in einem Bereich von 0° bis etwa 45°, vorzugsweise von 0° bis etwa 30°, in Bezug auf die Querrichtung einschließen, aufweisen.
Der erste Abstand ist definiert als der Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Lagerbereich der Achslenker. Dabei ist zur Bestimmung des ersten Abstands insbesondere ein projizierter Punkt in gedanklicher Verlängerung der Federungseinrichtung als Bezugspunkt in dem jeweiligen Lagerbereich maßgebend. Insbesondere kann eine Mittelachse der Federungseinrichtung als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des ersten Abstandes dienen. Insbesondere kann ferner eine Drehachse des Anlenkungspunkts als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des ersten Abstandes dienen.
Der zweite Abstand ist definiert als Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und dem Querverbindungsbereich der Achslenker. Dabei ist zur Bestimmung des zweiten Abstands insbesondere ein projizierter Punkt in gedanklicher Verlängerung des Querprofils als Bezugspunkt in dem jeweiligen Querverbindungsbereich maßgebend. Insbesondere kann eine Mittelachse des Querprofils als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des ersten Abstandes dienen. Insbesondere kann ebenfalls die Drehachse des Anlenkungspunkts als geometrisches Zentrum und so zur Bemessung des zweiten Abstandes dienen.
Bevorzugt überlappen sich der Lagerbereich und der Querverbindungsbereich nicht. Jedoch können der Lagerbereich und der Querverbindungsbereich sich in ihrer Gesamtausdehnung in der Längsrichtung gegebenenfalls marginal überlappen, wobei sich in diesen Fällen der Lagerbereich und der Querverbindungsbereich im Querschnitt des Achslenkers betrachtet auf verschiedenen Segmenten des jeweiligen Achslenkers befinden, sodass ein tatsächlicher Kontakt des Lagerbereichs und des Querverbindungsbereichs vermieden ist.
Die Federungseinrichtung kann derart in einem Verhältnis zu einem Radträger an den Achslenkern positioniert sein, dass eine Federübersetzung zwischen etwa 1,2 und 2,5 einstellbar ist. Des Weiteren kann die Federungseinrichtung verschiedene Werkstoffe, wie beispielsweise Metalle, insbesondere Stahl, faserverstärkte Kunststoffe, insbesondere GFK, CFK oder dergleichen, sonstige Kunststoffe, insbesondere Elastomere, Holz-/Naturfasern oder dergleichen enthalten. Dabei kann die Federungseinrichtung eine vorbestimmte Bruchdehnung aufweisen. Die Werkstoffeigenschaften der Feder können somit die Federübersetzung beeinflussen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
Gemäß einer Ausführungsform der Fahrzeugachse weist die Federungseinrichtung eine sich im Wesentlichen in der Querrichtung erstreckende Biegefeder auf, welche zwischen den Achslenkern im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil angeordnet und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet ist. Auf diese Weise kann die Federungseinrichtung zusätzlich zur Federung des Fahrgestells die Fahrzeugachse in der Querrichtung versteifen. Dies wird durch die Ausbildung einer Trapezstruktur, umfassend die beiden Achslenker sowie das Querprofil und die sich im Wesentlichen in der Querrichtung erstreckende Biegefeder erreicht.
Die Biegefeder kann insbesondere als direkt angebundene Querblattfeder ausgebildet sein. Eine derartige Ausbildung erhöht die Quersteifigkeit der Achse zusätzlich, insbesondere im Vergleich zu einer Verwendung von Koppelstangen.
Um die hohe Federhubübersetzung auszugleichen, kann die Federrate verhältnismäßig hoch vorgesehen sein werden, insbesondere indem die Biegefeder besonders stark ausgelegt bzw. je nah verwendetem Werkstoff mit einer erhöhten Anzahl von Schichten (z. B. bei Metallverbund) bzw. Blättern (z. b. bei klassischer Stahlblattfeder) bzw. Lagen (z. B Faserlagen bei Faserverbundwerkstoffen) ausgebildet ist. Ferner kann somit die Fahrzeugachse in der Querrichtung noch stärker versteift werden. Dies verbessert die Eigenschaften der Fahrzeugachse hinsichtlich ihrer Verwendung in Nutzfahrzeugen zusätzlich.
Des Weiteren kann dadurch die Anzahl der Bauteile für die Fahrzeugachse und der benötigte Bauraum, insbesondere in Vertikalrichtung, reduziert werden. Weiterhin wird auf diese Weise ein niedriger Schwerpunkt der Fahrzeugachse im eingebauten Zustand erzielt. Diese Ausführungsform der Fahrzeugachse ist vor allem für Nutzfahrzeuge vorteilhaft, um einerseits eine möglichst große, gut nutzbare Ladefläche zu gewährleisten und andererseits eine einfache, robuste Bauart bereitzustellen, die einen geringen Wartungsaufwand benötigt.
Gemäß einer Weiterbildung der Fahrzeugachse weist die Biegefeder im Bereich einer Achsmitte der Fahrzeugachse in der Querrichtung eine translatorisch bewegliche Verbindungseinrichtung, insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur Anbindung der Biegefeder an einem Fahrgestell auf. Somit kann sichergestellt werden, dass eine Last des Fahrgestells stets nur im Wesentlichen in einer Hochrichtung auf die Biegefeder wirkt und dabei keine Momente oder Kräfte in der Querrichtung auf die Biegefeder wirken.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung weisen die Achslenker jeweils einen Stoßdämpfer auf, der jeweils an einer Anbindungsstelle in einem zu dem Anlenkungspunkt distalen Endbereich der Achslenker angelenkt ist. Somit kann der Stoßdämpfer unter geringen Zwangsbedingungen, insbesondere in verschiedenen Winkelstellungen, eingebaut werden. Vorzugweise ist der Stoßdämpfer als hydraulischer Teleskopstoßdämpfer ausgebildet.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung weisen die Achslenker jeweils einen Radträger bzw. Radlagerflansch auf, wobei ein dritter Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt und einem Radmittelpunkt des Radträgers größer als der zweite Abstand oder gleich dem zweiten Abstand ist. Somit kann die Quersteifigkeit der Fahrzeugachse deutlich erhöht werden, da die radseitigen Kräfte über den Radträger auf die Fahrzeugachse eingebracht werden und insbesondere die Querkräfte von dem Querprofil dabei abgestützt werden können.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist die Anbindungsstelle des Stoßdämpfers in Bezug auf den Radmittelpunkt in einer Hochrichtung auf derselben Höhe oder unterhalb des Radmittelpunkts angeordnet. Somit kann die Anbindungsstelle des Stoßdämpfers hinter und unter dem Radmittelpunkt vorgesehen sein. Auf diese Weise kann der Bauraumbedarf der Fahrzeugachse in der Hochrichtung gering gehalten werden, was insbesondere bei der Verwendung in Nutzfahrzeugen vorteilhaft ist.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist die Anbindungsstelle in einem vorbestimmten Winkelbereich im Wesentlichen rund und/oder schräg ausgebildet, so dass die Stoßdämpfer in diesem Winkelbereich schräg zu der Längsrichtung an der Anbindungsstelle montierbar sind. Auf diese Weise sind die Stoßdämpfer in der Längsrichtung geneigt montierbar. Vorteilhaft wird somit nur ein geringer vertikaler Bauraumbedarf, das heißt in Richtung der Hochrichtung, benötigt. Dies qualifiziert die Fahrzeugachse insbesondere für Nutzfahrzeuge, da somit der Laderaum optimiert werden kann. Darüber hinaus können die Stoßdämpfer derart hinter und unterhalb des Radmittelpunkts des Radträgers angelenkt sein, dass ein Anlenkwinkel des Stoßdämpfers in Bezug auf den Achslenker reduziert und dabei ein effektiver Dämpferhub erhöht ist. Aufgrund der radträgernahen Einbauposition des Stoßdämpfers ist dies vorteilhaft ohne Reduktion der Bodenfreiheit ermöglicht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Federungseinrichtung zur Kopplung an den Lagerbereichen der Achslenker jeweils ein Elastomerlager auf. Auf diese Weise kann eine Dämpfung der Federungseinrichtung erzielt werden. Ferner können Spannungen zwischen der Federungseinrichtung und den Achslenkern verringert werden.
Gemäß einer Weiterbildung sind die Elastomerlager im Querschnitt betrachtet asymmetrisch ausgebildet. Insbesondere sind die Elastomerlager mit einer asymmetrisch angeordneten Aussparung versehen, wobei die Aussparungen jeweils in der Querrichtung aufeinander zu ausgerichtet sind. Die Aussparungen definieren einen vorbestimmten Lagerfreigang. Somit können in vorbestimmter Weise in unterschiedlichen Richtungen verschieden große Kräfte und/oder Momente auf das Elastomerlager wirken und entsprechend mittels der asymmetrischen Ausbildung des Elastomerlagers die Elastizität in vorbestimmten Richtungen erhöht und/oder gesenkt vorgesehen sein. Auf diese Weise kann eine zum Ausgleich von Verformungen, insbesondere einer Bahnkurve am Ende einer Biegefeder bzw. Blattfeder, ausreichende Nachgiebigkeit der Fahrzeugachse in der Querrichtung und gleichzeitig dennoch eine hohe Steifigkeit der Fahrzeugachse in der Hochrichtung erzielt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Federungseinrichtung relativ zu den Achslenkern in der Längsrichtung verstellbar ausgebildet. Auf diese Weise kann die Federhubübersetzung variabel an sich ändernde Anforderungen an die Eigenschaften der Fahrzeugachse beispielsweise in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs oder den Fahrbahnbedingungen angepasst werden. Das Verstellen der Federungseinrichtung kann sowohl während der Fahrt als auch im Stillstand ausgeführt werden. Dazu kann die Federungseinrichtung über eine im Fahrzeug vorgesehene Steuereinrichtung oder drahtlos über eine mobile Steuereinrichtung steuerbar sein. Ferner kann die Fahrzeugachse eine Antriebseinrichtung aufweisen, welcher angeordnet und ausgebildet ist, die Federungseinrichtung linear zu verschieben und in einer Endposition zu arretieren.
Gemäß einer Weiterbildung weist der Lagerbereich der Achslenker ein Linearführungssystem zum Verstellen der Federungseinrichtung auf. Somit kann die Federübersetzung der Fahrzeugachse stufenlos und einfach verstellt werden. Hierfür kann das Linearführungssystem zum Beispiel als magnetischer Antrieb, insbesondere als Linearantrieb, als elektrischer Antrieb, insbesondere als Spindeltrieb, als fluidischer Antrieb, als elektromechanischer Antrieb, insbesondere als Servomotor, oder als eine Kombination zweier oder mehrerer daraus ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung sind die Elastomerlager jeweils mit dem Linearführungssystem der Achslenker gekoppelt. Auf diese Weise können die für das Verstellen notwendigen zusätzlichen Bauteile auf ein Minimum begrenzt, und dennoch ein hoher Grad an Einstellbarkeit bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung sind die Elastomerlager, insbesondere bezogen auf ihre Grundform, jeweils zylinderförmig zur Kopplung mit dem Lagerbereich der Achslenker ausgebildet. Die Grundform kann insbesondere kreiszylinderförmig, gegebenenfalls mit asymmetrisch angeordneter Aussparung. Die jeweilige Zylinderachse entspricht dabei einer linearen Bewegungsachse des Linearführungssystems. Somit kann ein zylinderförmiger Innenring des Elastomerlagers beispielsweise auf einer Schiene oder einem Gestänge entlang der linearen Bewegungsachse angeordnet sein. Ferner kann die Innenfläche des Innenrings passend zu der Außengeometrie der Schiene oder des Gestänges ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Querprofil einen biegesteifen und torsionsweichen Querschnitt, insbesondere einen Hufeisen- oder U-Profil-Querschnitt, auf. Somit kann die Biegesteifigkeit und die Torsionssteifigkeit der Fahrzeugachse in noch präziserer Art nicht nur durch die Wahl des Werkstoffs, sondern auch durch geeignete Wahl des Profils beeinflusst werden.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird dabei der Fachmann auch Einzelaspekte als Verbesserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:

1 eine schematische Draufsicht einer Fahrzeugachse gemäß einem Ausführungsbeispiel;
2 eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugachse gemäß 1;
3 eine Detailansicht einer ausschnittsweise dargestellten Fahrzeugachse gemäß 2;
4 einen Detailausschnitt einer Draufsicht des Querverbindungsbereichs und Radträgers der Fahrzeugachse gemäß 1;
5 eine schematische Detailansicht eines Lagerbereichs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
6 eine schematische Querschnittansicht einer Federungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
7 eine schematische Perspektivansicht einer Fahrzeugachse gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
8 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugachse gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
9 ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugachse gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
Richtungsangebende Terminologie wie etwa „oben“, „unten“, „links“, „rechts“, „über“, „unter“, „horizontal“, „vertikal“, „vorne“, „hinten“ und ähnliche Angaben werden lediglich zu erläuternden Zwecken verwendet und dienen nicht der Beschränkung der Allgemeinheit auf spezifische Ausgestaltungen wie in den Figuren gezeigt.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts Anderes ausgeführt ist - jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Fahrzeugachse 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugachse 1 umfasst hier beispielhaft zwei Achslenker 2, ein Querprofil 4 und eine gemeinsame Federungseinrichtung 6. Dabei ist die Fahrzeugachse 1 insbesondere als Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge ausgebildet.
Die Achslenker 2 erstrecken sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung X. Diese entspricht in einem in ein Fahrzeug eingebauten Zustand einer Fahrzeuglängsrichtung. Bei der dargestellten 1 ist die Längsrichtung X durch ein körperfestes kartesisches Koordinatensystem definiert.
Darüber hinaus weisen die Achslenker 2 jeweils einen Anlenkungspunkt 3 zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell bzw. Chassis eines Fahrzeugs auf. Beispielsweise kann der Anlenkungspunkt 3 als zylinderförmige Lagerverbindung ausgebildet sein. Die beiden Anlenkungspunkte 3 der beiden Achslenker 2 können miteinander korrespondierende Schwenkachsen oder, wie in der dargestellten Ausführungsform zwei verschiedene Schwenkachsen 19 aufweisen. Beispielsweise sind Winkelstellungen der Schwenkachsen jeweils in einem Bereich von 0° bis 45°, vorzugsweise von 0° bis 30°, in Bezug auf eine quer, insbesondere senkrecht, zur Längsrichtung verlaufenden Querrichtung Y der Fahrzeugachse 1 möglich. Beispielhaft liegt eine Winkelstellung bei der dargestellten Ausführungsform bei 12°. Auf diese Weise lässt sich die Achskinematik positiv beeinflussen, insbesondere in Hinblick auf die Bahnkurve von an der Fahrzeugachse montierbaren Rädern beim Einfedern. Vorzugsweise rücken diese beim starken Einfedern leicht nach innen und stellen sich in eine vorbestimmte leicht negative Sturzneigung, was durch die Winkelstellung der Schenkachsen 19 erreicht wird.
Die Querrichtung Y ist durch das oben erwähnte Koordinatensystem definiert. Ferner weisen die abgebildeten Achslenker jeweils zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 einen Knick um etwa 12° auf.
Ferner können die Achslenker 2 jeweils einen Stoßdämpfer 10 aufweisen, der jeweils an einer Anbindungsstelle 11 in einem zu dem Anlenkungspunkt 3 distalen Endbereich der Achslenker 2 angelenkt ist. Der Stoßdämpfer 10 kann als hydraulischer Dämpfer, als pneumatischer Dämpfer, insbesondere als Luftfederdämpfer, oder als Reibungsdämpfer ausgebildet sein. Dabei kann der Stoßdämpfer in der Bauform eines Hebelstoßdämpfers, eines Teleskopstoßdämpfers, eines Achsdämpfers oder einer Feder-Dämpfer-Einheit verwendet werden. Bei der dargestellten Ausführungsform handelt es sich beispielhaft um einen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer, der am hinteren Ende der Achse in Längsrichtung geneigt verbaut werden kann.
Die Federungseinrichtung 6 ist in einem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 an dem jeweiligen Achslenker 2 gelagert. Dabei ist ein erster Abstand A1 als Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 definiert.
Das Querprofil 4 erstreckt sich in der Querrichtung Y. Dabei verbindet das Querprofil 4 die Achslenker 2 miteinander und ist jeweils an einem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2 mit dem jeweiligen Achslenker 2 fest verbunden.
Ein Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2 ist als ein zweiter Abstand A2 definiert. Der erste Abstand ist dabei jeweils größer als der zweite Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2.
Zur Bemessung des ersten und zweiten Abstandes kann jeweils ein geometrisches Zentrum des Anlenkungspunktes 3, des Lagerbereichs 7 und des Querverbindungsbereichs 5 herangezogen werden. Bei der dargestellten Ausführungsform können beispielhaft die Mitte der Schwenkachse 19 des Anlenkungspunktes 3, eine Mittelachse 20 des Querprofils 4 sowie eine Mittelachse 21 der Federungseinrichtung 4 herangezogen werden, sodass sich die beiden in 1 mit Doppelpfeilen eingezeichneten ersten und zweiten Abstände ergeben. Bei anders gestalteten, insbesondere komplexeren Geometrien kann ein geometrisches Zentrum selbstverständlich anders definiert sein, beispielsweise als geometrischer Schwerpunkt bzw. Zentrum des Kraftflusses des Lagerbereichs und/oder Querverbindungsbereichs. Sofern insbesondere der Lagerbereich eine definierte Drehachse aufweist, kann auch ein Mittelpunkt dieser zur Bemessung herangezogen werden.
Das Querprofil 4 kann einen biegesteifen und torsionsweichen Querschnitt, insbesondere einen Hufeisen- oder U-Profil-Querschnitt, aufweisen. Alternativ kann der Querschnitt auch als Hohlprofil, offenes Profil oder als Kombination zweier oder mehrerer der zuvor genannten Profilformen ausgebildet sein.
Darüber hinaus kann die Federungseinrichtung 6 eine sich im Wesentlichen in der Querrichtung Y erstreckende Biegefeder 8 aufweisen. Die Biegefeder 8 kann dabei zwischen den Achslenkern 2 im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil 4 angeordnet und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet sein. Ferner kann die Biegefeder 8 insbesondere als Querblattfeder ausgebildet sein. Die Federungseinrichtung 6 ist dabei nicht auf eine Biegefeder 8, insbesondere Querblattfeder, beschränkt, sondern kann auch mehrere Biegefedern 8, die sowohl nebeneinander als auch übereinander angeordnet sein können, umfassen.
Des Weiteren kann die Biegefeder 8 im Bereich einer Achsmitte M der Fahrzeugachse 1 in der Querrichtung Y eine translatorisch bewegliche Verbindungseinrichtung 9, insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur Anbindung der Biegefeder 8 an einem Fahrgestell aufweisen. Als Achsmitte M ist insbesondere eine Mitte zwischen den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X zu verstehen, wie in 1 illustriert. Die Verbindungseinrichtung 9 kann beispielsweise in einem Langloch der Biegefeder 8, welches sich im Wesentlichen in der Querrichtung Y erstreckt, positioniert sein. Dabei kann die Verbindungseinrichtung 9 vorzugsweise zwei Gleitschienen aufweisen, welche sich parallel zu der Achsmitte M erstrecken und jeweils zwei Schrauben zur Anbindung an ein Fahrgestell umfassen. Lasten, die von einem oder an ein Fahrgestell übertragen werden, wirken auf die Biegefeder 8 im Wesentlichen in einer Hochrichtung Z. Somit können Spannungen und/oder Querkräfte beim Einfedern der Federungseinrichtung 6 in der Querrichtung Y verringert werden.
Vorzugsweise weisen die Achslenker 2 ferner jeweils einen Radträger 12 auf, an dem eine Radnabe befestigbar ist. Der Mittelpunkt einer daran befestigbaren Radnabe wird als Radmittelpunkt 13 des Radträgers bezeichnet.
Ein dritter Abstand A3 kann als Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und einem Radmittelpunkt 13 des Radträgers 12 definiert sein. Der dritte Abstand kann beispielsweise größer als der zweite Abstand sein. Alternativ kann der dritte Abstand vorzugsweise gleich dem zweiten Abstand sein.
2 und 3 zeigen eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugachse 1 gemäß 1, wobei 3 insbesondere eine Detailansicht einer ausschnittsweise dargestellten Fahrzeugachse 1 gemäß 2 darstellt.
Wie 2 zeigt, kann ein vierter Abstand A4 kann als Abstand zwischen dem Anlenkungspunkt 3 des Achslenkers 2 und der Anbindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 definiert sein. Der vierte Abstand kann dabei größer als der dritte Abstand sein. Alternativ kann der vierte Abstand gleich dem dritten Abstand sein. Darüber hinaus veranschaulicht 2 insbesondere einen bevorzugten Anbindungswinkel des Stoßdämpfers 10 von etwa 55° bezüglich der Längsrichtung X in einem eingebauten Zustand.
Wie 3 verdeutlicht, kann die Anbindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 in Bezug auf den Radmittelpunkt 13 in der Hochrichtung Z unterhalb des Radmittelpunkts 13 angeordnet sein. Optional kann bei weiteren Ausführungsformen die Anbindungsstelle 11 des Stoßdämpfers 10 in Bezug auf den Radmittelpunkt 13 in der Hochrichtung Z auch auf derselben Höhe angeordnet sein. Darüber hinaus kann die Anbindungsstelle 11 in einem vorbestimmten Winkelbereich im Wesentlichen rund ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Anbindungsstelle 11 in dem vorbestimmten Winkelbereich, wie bei der dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen schräg bzw. abgeschrägt ausgebildet sein, wobei auch Kombinationen mit anderen geometrischen Formen möglich sind. Auf diese Weise sind die Stoßdämpfer 10 in dem vorbestimmten Winkelbereich schräg zu der Längsrichtung X, insbesondere in einem großen Winkelbereich von beispielhaft zwischen 10° und 75° bezüglich der Längsrichtung X, an der Anbindungsstelle 11 montierbar.
4 zeigt einen Detailausschnitt einer Draufsicht des Querverbindungsbereichs und Achsträgers der Fahrzeugachse gemäß 1 bis 3.
Wie in 4 zu erkennen kann das Querprofil 4 stoffschlüssig, insbesondere geschweißt, mit den Achslenkern 2 verbunden sein. Die Radträger 12 können im Falle eines Gussträgers als integraler Bestandteil oder ebenfalls stoffschlüssig, insbesondere geschweißt, mit den Achslenkern 2 verbunden sein. Bei weiteren Ausführungsformen sind auch sonstige Verbindungsarten möglich, welche vorbestimmte Kräfte und/oder Momente hinreichend übertragen.
5 zeigt eine schematische Ansicht eines Lagerbereichs 7 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Federungseinrichtung 6 ist hier relativ zu den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X verstellbar ausgebildet. In 5 ist dies durch den Doppelpfeil veranschaulicht. Dazu kann der Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ein Linearführungssystem 16 zum Verstellen der Federungseinrichtung 6 aufweisen. Das Linearführungssystem 16 kann vorzugsweise als Spindeltrieb ausgebildet sein, was hier zur besseren Übersichtlichkeit nicht im Detail dargestellt ist.
Ferner weist die Federungseinrichtung 6 hier jeweils ein Gehäuse 17 in den Lagerbereichen 7 auf. Das Gehäuse 17 kann die Federungseinrichtung 6 in dem Lagerbereich 7 teilweise umgeben. Dabei kann das Gehäuse 17 derart ausgebildet sein, dass es mittels des Linearführungssystems 16 zusammen mit der Federungseinrichtung 6 relativ zu den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X in dem Lagerbereich 7 verstellt, insbesondere stufenlos verstellt, werden kann.
6 zeigt eine schematische Querschnittansicht einer Federungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Es handelt sich hierbei um eine schematische Frontansicht des Schnitts einer Federungseinrichtung 6 mit asymmetrischem Elastomerlager 14 einer ausschnittsweise dargestellten Fahrzeugachse. Die Federungseinrichtung 6 kann zur Kopplung an den Lagerbereichen 7 der Achslenker 2 jeweils ein gleiches Elastomerlager 14 aufweisen. Die Elastomerlager 14 können im Querschnitt betrachtet asymmetrisch ausgebildet sein, insbesondere mit einer asymmetrisch angeordneten Aussparung 15, die in einer vorbestimmten Richtung einen Lagerfreigang 22 definiert, wie hier mit einem Doppelpfeil eingezeichnet. Vorzugsweise sind die Aussparungen 15 jeweils in der Querrichtung Y aufeinander zu ausgerichtet.
Form und Ausrichtung der Aussparung sind in 6 lediglich illustrativ zu verstehen und nicht auf die konkrete in 6 beispielhaft dargestellte Form beschränkt. Vielmehr kann die Aussparung 15 angepasst an die benötigte Charakteristik für eine unterschiedliche Nachgiebigkeit in Quer- Längs und Hochrichtung angepasst werden, beispielsweise mit anderen geometrischen Formen wie einem Kreis, einer Ellipse, einem Vieleck, Kreissegment oder ähnlichen Formen. Ferner kann in dem Elastomerlager 14 bei weiteren Ausführungsformen auch eine Vielzahl von Aussparungen vorgesehen sein, welche entweder gleich oder verschieden ausgeformt sind.
Optional können die Elastomerlager 14 in ihrer Grundform jeweils zylinderförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ausgebildet sein. Asymmetrische Ausnehmungen können zusätzlich vorgesehen sein.
Des Weiteren können die Elastomerlager 14 jeweils zum Beispiel mit dem Linearführungssystem 16 der Achslenker 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach 5 gekoppelt sein. In geeigneter Weise können die Elastomerlager 14 jeweils zylinderförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 ausgebildet sein, wobei die jeweilige Zylinderachse einer linearen Bewegungsachse des Linearführungssystems 16 entspricht. Alternativ zu dem Ausführungsbeispiel nach 5 kann das Elastomerlager 14 bei weiteren Ausführungsformen auch relativ zu dem Gehäuse 17 und den Achslenkern 2 in der Längsrichtung X verstellbar ausgebildet sein. Dabei kann das Gehäuse 17 den Lagerbereich 7 über einen gesamten Verstellweg entlang der linearen Bewegungsachse des Linearführungssystems 16, insbesondere in der Längsrichtung, zumindest teilweise umgeben.
7 zeigt eine schematische Perspektivansicht einer Fahrzeugachse 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Während in den 1 bis 6 die beschriebenen Merkmale zum Teil auch isoliert auf die Fahrzeugachse 1 angewendet werden, verdeutlicht das Ausführungsbeispiel nach 7, dass die vorangegangenen beschriebenen Merkmale ferner auch vollständig miteinander kombinierbar sind. Insbesondere sind hier ein Elastomerlager 14 mit Gehäuse 17 gemäß 6 und ein Linearführungssystem 16 gemäß 5 mit einer Fahrzeugachse 1 gemäß 1 kombiniert. Nichtsdestoweniger wird die Vielzahl der möglichen Kombinationen der beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung auch durch das Ausführungsbeispiel nach 7 nicht auf diese Kombination limitiert.
8 zeigt eine schematische Ansicht einer Fahrzeugachse 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugachse 1 umfasst hier ebenfalls beispielhaft zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung X erstreckende Achslenker 2, welche jeweils einen Anlenkungspunkt 3 zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen. Eine Erstreckung im Wesentlichen in der Längsrichtung umfasst, wie bei dieser Ausführungsform demonstriert, auch gewisse Abweichungen, die ein gewünschtes kinematisches und elastisches Verhalten begünstigen. Beispielsweise sind hier Abweichungen in Bezug auf die Längsrichtung X von bis zu 15°, vorzugsweise bis zu 10°, möglich und bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen. Auf diese Weise bilden die Achslenker gemeinsam mit dem Querprofil und der Federeinrichtung eine Trapezanordnung, welche insbesondere zur Aufnahme von Querkräften besonders günstig ist.
Darüber hinaus weist die Fahrzeugachse 1 in diesem Ausführungsbeispiel ein sich in einer Querrichtung Y erstreckendes Querprofil 4 auf, welches die Achslenker 2 miteinander verbindet. Zusätzlich ist das Querprofil 4 jeweils an einem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2 mit dem jeweiligen Achslenker 2 fest verbunden. Ferner beinhaltet die Fahrzeugachse 1 eine Federungseinrichtung 6, welche in einem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 an dem jeweiligen Achslenker 2 gelagert ist.
Bei der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei der Federungseinrichtung beispielhaft um eine Querblattfeder. In Folge der trapezförmigen Anordnung ist die Querblattfeder kürzer als das Querprofil ausgebildet.
Gleich wie bei den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen ist auch hier ein erster Abstand A1 zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Lagerbereich 7 der Achslenker 2 jeweils größer als ein zweiter Abstand A2 zwischen dem Anlenkungspunkt 3 und dem Querverbindungsbereich 5 der Achslenker 2.
9 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Fahrzeugachse 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 ist insbesondere als Nutzfahrzeug ausgebildet. Ferner weist das Fahrzeug 100 eine erfindungsgemäße Fahrzeugachse 1 auf. Die Fahrzeugachse 1 kann beispielsweise als Hinterachse in einem Nutzfahrzeug mit großem Laderaumbedarf verwendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahrzeugachse 1 mit fach-üblichen Abwandlungen als Vorderachse oder Mittelachse verwendet werden, je nach Abhängigkeit der Anzahl von Achsen des Fahrzeugs 100 und der Antriebsart, insbesondere der angetriebenen Achse des Fahrzeugs 100.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
In der vorangegangenen detaillierten Beschreibung sind verschiedene Merkmale zur Verbesserung der Stringenz der Darstellung in einem oder mehreren Beispielen zusammengefasst worden. Es sollte dabei jedoch klar sein, dass die obige Beschreibung lediglich illustrativer, keinesfalls jedoch beschränkender Natur ist. Sie dient der Abdeckung aller Alternativen, Modifikationen und Äquivalente der verschiedenen Merkmale und Ausführungsbeispiele. Viele andere Beispiele werden dem Fachmann aufgrund seiner fachlichen Kenntnisse in Anbetracht der obigen Beschreibung sofort und unmittelbar klar sein.
Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um die der Erfindung zugrundeliegenden Prinzipien und ihre Anwendungsmöglichkeiten in der Praxis bestmöglich darstellen zu können. Dadurch können Fachleute die Erfindung und ihre verschiedenen Ausführungsbeispiele in Bezug auf den beabsichtigten Einsatzzweck optimal modifizieren und nutzen. In den Ansprüchen sowie der Beschreibung werden die Begriffe „beinhaltend“ und „aufweisend“ als neutralsprachliche Begrifflichkeiten für die entsprechenden Begriffe „umfassend“ verwendet. Weiterhin soll eine Verwendung der Begriffe „ein“, „einer“ und „eine“ eine Mehrzahl derartig beschriebener Merkmale und Komponenten nicht grundsätzlich ausschlie-ßen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugachse
2: Achslenker
3: Anlenkungspunkt
4: Querprofil
5: Querverbindungsbereich
6: Federungseinrichtung
7: Lagerbereich
8: Biegefeder
9: Verbindungseinrichtung
10: Stoßdämpfer
11: Anbindungsstelle
12: Radträger
13: Radmittelpunkt
14: Elastomerlager
15: Aussparung
16: Linearführungssystem
17: Gehäuse
18: Winkelbereich
19: Schwenkachse
20: Mittelachse
21: Mittelachse
22: Lagerfreigang
100: Fahrzeug
A1: erster Abstand
A2: zweiter Abstand
A3: dritter Abstand
A4: vierter Abstand
M: Achsmitte
X: Längsrichtung
Y: Querrichtung
Z: Hochrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102007051470 A1 [0005]
DE 102011116034 A1 [0007]

Claims

Fahrzeugachse (1), insbesondere Koppellenkerachse für Nutzfahrzeuge, mit zumindest zwei sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung (X) erstreckenden Achslenkern (2), welche jeweils einen Anlenkungspunkt (3) zur schwenkbaren Anlenkung an einem Fahrgestell aufweisen; mit einem sich in einer Querrichtung (Y) erstreckenden Querprofil (4), welches die Achslenker (2) miteinander verbindet und jeweils an einem Querverbindungsbereich (5) der Achslenker (2) mit dem jeweiligen Achslenker (2) fest verbunden ist; und mit einer Federungseinrichtung (6), welche in einem Lagerbereich (7) der Achslenker (2) an dem jeweiligen Achslenker (2) gelagert ist, wobei ein erster Abstand (A1) zwischen dem Anlenkungspunkt (3) und dem Lagerbereich (7) der Achslenker (2) jeweils größer ist als ein zweiter Abstand (A2) zwischen dem Anlenkungspunkt (3) und dem Querverbindungsbereich (5) der Achslenker (2).
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) eine sich im Wesentlichen in der Querrichtung (Y) erstreckende Biegefeder (8) aufweist, welche zwischen den Achslenkern (2) im Wesentlichen parallel zu dem Querprofil (4) angeordnet und zur Abstützung an dem Fahrgestell ausgebildet ist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Biegefeder (8) im Bereich einer Achsmitte (A) der Fahrzeugachse (1) in der Querrichtung (Y) eine translatorisch bewegliche Verbindungseinrichtung (9), insbesondere eine Gleitschienenaufhängung, zur Anbindung der Biegefeder (8) an einem Fahrgestell aufweist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslenker (2) jeweils einen Stoßdämpfer (10) aufweisen, der jeweils an einer Anbindungsstelle (11) in einem zu dem Anlenkungspunkt (3) distalen Endbereich der Achslenker (2) angelenkt ist.
Fahrzeugachse (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslenker (2) jeweils einen Radträger (12) aufweisen, wobei ein dritter Abstand (A3) zwischen dem Anlenkungspunkt (3) und einem Radmittelpunkt (13) des Radträgers (12) größer als der zweite Abstand oder im Wesentlichen gleich dem zweiten Abstand ist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsstelle (11) des Stoßdämpfers (10) in Bezug auf den Radmittelpunkt (13) in einer Hochrichtung (Z) auf im Wesentlichen gleicher Höhe oder unterhalb des Radmittelpunkts (13) angeordnet ist.
Fahrzeugachse (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anbindungsstelle (11) in einem vorbestimmten Winkelbereich im Wesentlichen (18) rund und/oder schräg ausgebildet ist, so dass die Stoßdämpfer (10) in diesem Winkelbereich (18) schräg zu der Längsrichtung (X) an der Anbindungsstelle (11) montierbar sind.
Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) zur Kopplung an den Lagerbereichen (7) der Achslenker (2) jeweils ein Elastomerlager (14) aufweist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) im Querschnitt betrachtet asymmetrisch ausgebildet sind, insbesondere mit einer asymmetrisch angeordneten Aussparung (15), wobei die Aussparungen (15) jeweils in der Querrichtung (Y) aufeinander zu ausgerichtet sind.
Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federungseinrichtung (6) relativ zu den Achslenkern (2) in der Längsrichtung (X) verstellbar ausgebildet ist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbereich (7) der Achslenker (2) ein Linearführungssystem (16), insbesondere einen Spindeltrieb, zum Verstellen der Federungseinrichtung (6) aufweist.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 8 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) jeweils mit dem Linearführungssystem (16) der Achslenker (2) gekoppelt sind.
Fahrzeugachse (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlager (14) jeweils zylinderförmig, insbesondere kreiszylinderförmig, zur Kopplung mit dem Lagerbereich (7) der Achslenker (2) ausgebildet sind, wobei die jeweilige Zylinderachse einer linearen Bewegungsachse des Linearführungssystems (16) entspricht.
Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Querprofil (4) einen biegesteifen und torsionsweichen Querschnitt, insbesondere einen Hufeisen- oder U-Profil-Querschnitt, aufweist.
Fahrzeug (100), insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer Fahrzeugachse (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche.