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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung einer Parklückenerkennung. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein System zur Durchführung einer Parklückenerkennung.
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Aus dem Stand der Technik sind aktive Gaspedale für Fahrzeuge bekannt, welche einem Fahrer eine haptische Rückmeldung je nach Verkehrssituation per Vibration oder Gegendruck geben können.
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Ferner sind aus dem Stand der Technik Einparkhilfen für Fahrzeuge bekannt, welche ein zumindest teilweise automatisches Einparken ermöglichen. Dabei können derartige Einparkhilfen zusätzlich zur Anzeige des Abstandes die beim Einparken nötigen Lenkmanöver vollständig übernehmen. Weiter kann zwischen aktiven Einparkhilfen unterschieden werden, bei welchen nur die Lenkung übernommen wird und der Fahrer selbst Gas und Bremse betätigen muss (nachfolgend auch als Parklenkassistent, kurz PLA, bezeichnet), und solchen, welche automatisch das Beschleunigen und Abbremsen übernehmen (nachfolgend auch als Intelligenter Parkassistent, kurz IPA, bezeichnet). Die Einparkhilfen nutzen hierzu eine Sensorik des Fahrzeuges, wie Ultraschallsensoren, Kameras und/oder ein Radarsystem.
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Aus der
FR 2 855 481 A1 ist eine Einparkhilfe bekannt, welche bei einem Einparkvorgang eine Rückmeldung über ein aktives Gaspedal initiieren kann.
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Vor dem eigentlichen Einparkvorgang erfolgt üblicherweise eine Erfassung der Umgebung und eine Erkennung von Parklücken. Hierzu kann im Rahmen einer Suchfahrt durch die Einparkhilfe eine Auswertung der Sensorik erfolgen. Nach Aktivierung der Einparkhilfe (z. B. mittels Tastendruck oder Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit) vermisst die Sensorik die Parklücke, insbesondere quer zur Fahrtrichtung, während der Vorbeifahrt an der Parklücke. Falls die Parklücke eine ausreichende Größe zum Einparken aufweist, kann dies dem Fahrer angezeigt werden. Der Fahrer kann dann an der Parklücke anhalten und den Einparkvorgang starten. Die Einparkhilfe kann wie voranstehend beschrieben das Ein- und Gegenlenken in die Parklücke und ggf. zusätzlich die Fortbewegung des Fahrzeuges steuern.
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Allerdings ist die Erkennung von Parklücken nur dann möglich, wenn eine vorgegebene Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Falls bei einer aktiven Suchfahrt diese maximale Suchgeschwindigkeit für Parklücken überschritten wird, kann dies dem Fahrer durch eine Anzeige einer entsprechenden Textmeldung bzw. durch ein Piktogramm mitgeteilt werden. Diese Anzeige erfolgt z. B. im Kombiinstrument oder im Infotainmentsystem.
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Dabei kann das Problem auftreten, dass die Anzeige nicht immer durch den Fahrer wahrgenommen wird und somit das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit unbemerkt bleibt. Die Zuverlässigkeit eines automatischen Einparkmanövers ist damit reduziert.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Durchführung der Parklückenerkennung bereitzustellen.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren zur Durchführung einer Parklückenerkennung bei einer Einparkhilfe eines Fahrzeuges. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die nachfolgenden Schritte durchgeführt werden, vorzugsweise nacheinander in der angegebenen Reihenfolge, wobei die Schritte auch wiederholt durchgeführt werden können:
- - Durchführen einer Erfassung einer (aktuellen) Fahrzeuggeschwindigkeit, bspw. durch ein Empfangen eines Geschwindigkeitswertes von einem Tachometer des Fahrzeuges,
- - Durchführen eines Vergleichs der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (insbesondere des Geschwindigkeitswertes) mit wenigstens einer Geschwindigkeitsschwelle (insbesondere einem vordefinierten Schwellenwert), um ein Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit festzustellen, insbesondere dadurch, dass anhand eines Ergebnisses des Vergleiches festgestellt wird, wenn der Geschwindigkeitswert größer ist als der Schwellenwert,
- - Durchführen einer Ansteuerung eines aktiven Gaspedals des Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Vergleich, um einem Fahrer des Fahrzeuges das festgestellte Überschreiten mitzuteilen, wobei die Ansteuerung insbesondere dann erfolgt, wenn das Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es auf dieser Weise möglich, einem Fahrer eines Fahrzeuges zuverlässiger eine Rückmeldung zu geben, dass die Geschwindigkeitsschwelle überschritten wurde. Die Geschwindigkeitsschwelle ist z. B. als eine maximale Suchgeschwindigkeit der Einparkhilfe ausgeführt, sodass bei einem Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Erkennung von Parklücken nicht mehr möglich ist und/oder die Parklückenerkennung bzw. die Einparkhilfe ausgesetzt bzw. deaktiviert wird.
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Es ist ferner denkbar, dass die Geschwindigkeitsschwelle als eine maximale Suchgeschwindigkeit zur Parklückenerkennung ausgeführt ist. Alternativ oder zusätzlich kann bei einer erfolgreichen Erkennung einer Parklücke ein automatisierten Einparken in die Parklücke durch die Einparkhilfe bereitgestellt werden. Bei der Feststellung des Überschreitens der Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Parklückenerkennung deaktiviert werden, insbesondere ausgesetzt werden, bis die Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut unterschritten wird. Dies hat den Vorteil, dass die Parklückenerkennung nur dann durchgeführt wird, wenn dies bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit ausreichender Zuverlässigkeit möglich ist.
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Des Weiteren ist es denkbar, dass die wenigstens eine Geschwindigkeitsschwelle zumindest zwei verschiedene Geschwindigkeitsschwellen umfasst, welche für unterschiedliche Funktionszustände der Einparkhilfe spezifisch sind. In anderen Worten kann wenigstens ein erster und zweiter und ggf. auch wenigstens ein weiterer Funktionszustand vorgesehen sein. Der erste Funktionszustand ist bspw. ein Standby-Zustand, bei welchem die Parklückenerkennung ausgesetzt wird. Der zweite Funktionszustand kann ein Inaktiv-Zustand der Einparkhilfe sein, bei welchem die Einparkhilfe bis zur nächsten Aktivierung deaktiviert bleibt. Die nächste Aktivierung kann bspw. eine (ausschließlich) manuelle Aktivierung durch den Fahrer sein. Den Funktionszuständen können jeweils eigene Geschwindigkeitsschwellen zugeordnet sein.
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Bevorzugt kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass bei einem Überschreiten einer ersten Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit die Einparkhilfe in einen ersten Funktionszustand wechselt, in welchem eine Erkennung von Parklücken vorübergehend deaktiviert, d. h. ausgesetzt, wird. Im ersten Funktionszustand kann die Parklückenerkennung automatisch wieder reaktiviert werden, wenn die erste Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut unterschritten wird. Weiter kann es möglich sein, dass bei einem Überschreiten einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit die Einparkhilfe in einen zweiten Funktionszustand wechselt. Im zweiten Funktionszustand kann die automatische Reaktivierung der Parklückenerkennung ggf. deaktiviert sein. Auch kann im zweiten Funktionszustand die Einparkhilfe bis zur nächsten (ggf. manuellen) Aktivierung deaktiviert bleiben. Ferner kann die zweite Geschwindigkeitsschwelle höher sein als die erste Geschwindigkeitsschwelle. Damit ist auch eine mehrstufige Funktionsauslegung möglich, sodass mindestens zwei, ggf. aber auch weitere Funktionszustände vorgesehen sein können. Dies erhöht die Flexibilität und Zuverlässigkeit der Einparkhilfe.
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Die Ansteuerung des Gaspedals kann dazu ausgeführt sein, die Funktionszustände dem Fahrer unterschiedlich mitzuteilen. In anderen Worten kann jeder der Funktionszustände durch eine eigene Parametrisierung der Ansteuerung dem Fahrer mitgeteilt werden, sodass anhand der Ansteuerung auch die Identifizierung des konkret vorliegenden aktuellen Funktionszustands für den Fahrer möglich ist. Die Einparkhilfe kann bspw. zwei oder drei Funktionszustände in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen. In einem ersten Funktionszustand kann ein „Standby“-Betrieb, also ein Bereitschaftsbetrieb der Einparkhilfe vorliegen. Im ersten Funktionszustand kann somit keine Parklückenerkennung durchgeführt werden, allerdings automatisch die Parklückenerkennung wieder aktiviert werden, wenn die erste Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut unterschritten wird. Dieser nachgelagerte Geschwindigkeitsbereich für den ersten Funktionszustand kann für Fahrzeuggeschwindigkeiten von bspw. 41 km/h bis 50 km/h vorgesehen sein. Falls die zweite Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird, kann der erste Funktionszustand verlassen werden, und in einen zweiten Funktionszustand übergegangen werden. Im zweiten Funktionszustand (also oberhalb des Standby-Bereiches) kann die Einparkhilfe abgeschaltet werden. Eine Anzeige der Einparkhilfe und/oder eine automatische Reaktivierung der Parklückenerkennung kann dann im Gegensatz zum ersten Funktionszustand nicht mehr erfolgen. Darüber hinaus kann noch wenigstens ein weiterer Funktionszustand vorgesehen sein. In einem weiteren Funktionszustand kann z. B. eine aktive Lückensuche einer Parklücke erfolgen. Es kann vorgesehen sein, dass der weitere Funktionszustand dann vorliegt, wenn die erste Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird. Hierzu kann die erste Geschwindigkeitsschwelle z. B. 41 km/h betragen, sodass der weitere Funktionszustand im Bereich von 0 km/h bis 40 km/h vorliegt. Die Auslöseschwellen gemäß der Geschwindigkeitsschwellen (also z. B. die 41 km/h als die erste Geschwindigkeitsschwelle und die 51 km/h als die zweite Geschwindigkeitsschwelle) können parametrisierbar ausgelegt sein, um eine variable Auslegung der Funktionszustände und zugehöriger Geschwindigkeitsbereiche zu erreichen. Entsprechend können die Werte für die Geschwindigkeitsschwellen veränderbar in einem nicht-flüchtigen Speicher hinterlegt sein, und bei Bedarf durch eine Verarbeitungsvorrichtung der Einparkhilfe ausgelesen werden. Die Funktionszustände können auch als Systemzustände oder Funktionsbereiche der Einparkhilfe, insbesondere einer PLA oder IPA, bezeichnet werden.
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In einer weiteren Möglichkeit kann vorgesehen sein, dass das Durchführen der Ansteuerung (des Gaspedals) den nachfolgenden Schritt umfasst:
- - Initiieren wenigstens eines Rückmeldeimpulses, welcher wenigstens eine Bewegung und/oder einen Vibrationsimpuls des Gaspedals und/oder einen Gegendruckimpuls des Gaspedals umfassen kann, insbesondere um dem Fahrer eine haptische Rückmeldung zur Mitteilung des festgestellten Überschreitens bereitzustellen.
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Damit kann der Fahrer auch ein haptisches Feedback bspw. in der Form einer Vibration des Gaspedals zum aktuellen Funktionszustand der Einparkhilfe erhalten. Diese haptische Rückmeldung durch die Ansteuerung kann dazu dienen, den Fahrer zum Abbremsen aufzufordern, falls eine Fortsetzung der Parklückenerkennung gewünscht ist.
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Es kann ferner möglich sein, dass das Durchführen der Ansteuerung den nachfolgenden Schritt umfasst:
- - Durchführen einer Parametrisierung des (wenigstens einen) Rückmeldeimpulses in Abhängigkeit von einem Funktionszustand der Einparkhilfe.
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Bspw. kann wenigstens ein Rückmeldeimpuls mit einer ersten Parametrisierung initiiert werden, wenn die erste Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird, und ein Rückmeldeimpuls mit einer zweiten Parametrisierung initiiert werden, wenn die zweite Geschwindigkeitsschwelle durch die Fahrzeuggeschwindigkeit überschritten wird. Die erste und zweite Parametrisierung können sich z. B. hinsichtlich einer Dauer des Rückmeldeimpulses und/oder einer Anzahl der Rückmeldeimpulse und/oder eines Abstands zwischen den Rückmeldeimpulsen und/oder einer Intensität des Rückmeldeimpulses unterscheiden.
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Des Weiteren ist es denkbar, dass mindestens zwei verschiedene Geschwindigkeitsschwellen vorgesehen sind und die Parametrisierung unterschiedlich erfolgen kann, insbesondere in Abhängigkeit von der Feststellung, welche der Geschwindigkeitsschwellen überschritten wurde. Damit ist es für den Fahrer anhand der Ansteuerung und insbesondere des Rückmeldeimpulses am Gaspedal erkennbar, welcher Funktionszustand gerade vorliegt.
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Als weiterer Vorteil kann vorgesehen sein, dass die Parametrisierung hinsichtlich einer Impulsdauer und/oder einer Impulsanzahl und/oder einer Intensität der Vibrationsimpulse erfolgt. Es kann somit möglich sein, dass die Anzahl der Vibrationsimpulse für die unterschiedlichen Geschwindigkeitsschwellen getrennt parametrisierbar sind. Damit trägt der Parameter der Anzahl der Vibrationsimpulse bzw. allgemein die Parametrisierung zur Unterscheidung der Funktionszustände bei. Alternativ oder zusätzlich kann die Intensität der Vibrationsimpulse für beide Geschwindigkeitsschwellen unterschiedlich parametrisierbar sein, um auch eine haptische Unterscheidung der Funktionszustände erreichen zu können. Außerdem kann es möglich sein, dass alternativ oder zusätzlich die Dauer des Vibrationsimpulses und/oder die Dauer zwischen den Vibrationsimpulsen parametrisierbar ist. Damit kann die Unterscheidung der Funktionszustände noch weiter verfeinert werden.
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Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass zusätzlich zur Ansteuerung des Gaspedals in Abhängigkeit von dem Vergleich eine Anzeige eines Hinweises für den Fahrer erfolgt. Der Hinweis kann bspw. in Textform oder grafisch als Piktogramm (bspw. ein Bremsfuß-Symbol) oder dergleichen dargestellt werden. Die Anzeige kann bspw. in einem Kombiinstrument und/oder durch ein Infotainmentsystem des Fahrzeugs erfolgen, z. B. im Bereich der Mittelkonsole. Die Ansteuerung des Gaspedals gewährleistet, dass auch wenn der Fahrer diese Anzeige übersieht, das Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle zuverlässig mitgeteilt wird. Damit erhält der Fahrer zusätzlich zum visuellen auch ein haptisches Feedback.
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Ebenfalls Gegenstand der Erfindung ist ein System, vorzugsweise eine Einparkhilfe für ein Fahrzeug, aufweisend eine (insbesondere elektronische) Verarbeitungsvorrichtung zur Durchführung der Schritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Damit bringt das erfindungsgemäße System die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren beschrieben worden sind. Die Verarbeitungsvorrichtung umfasst z. B. wenigstens einen Prozessor und/oder Mikrocontroller.
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Unter einer Einparkhilfe wird insbesondere ein (erfindungsgemäßes) System, vorzugsweise Fahrerassistenzsystem, eines Fahrzeuges bezeichnet, welches dazu ausgeführt ist, zumindest teilweise automatisiert einen Einparkvorgang durchzuführen. Hierzu kann die Einparkhilfe z. B. wenigstens ein Steuergerät (insbesondere mit der Verarbeitungsvorrichtung) aufweisen, welches Lenkmanöver und/oder Bremsmanöver und/oder Beschleunigungsmanöver des Fahrzeugs zum Einparken automatisch übernimmt. Die Einparkhilfe kann hierzu wenigstens einen Sensor des Fahrzeugs verwenden, um eine Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und anhand dieser Erfassung der Umgebung die Lenkung und/oder Bremsung und/oder Beschleunigung des Fahrzeuges anzusteuern. Die Einparkhilfe kann als ein Parklenkassistent oder Intelligenter Parkassistent ausgeführt sein. Vor der Durchführung des Einparkvorgangs kann eine Erkennung von Parklücken durchgeführt werden, im Rahmen der Erfindung auch als Parklückenerkennung oder Suchfahrt bezeichnet. Hierzu kann die Einparkhilfe anhand der Erfassung der Umgebung mögliche Parklücken vermessen und/oder Hindernisse erkennen, welche das Einparken verhindern.
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Das Fahrzeug ist insbesondere als ein Land- und/oder Kraftfahrzeug, z. B. als ein Personenkraftfahrzeug oder Lastkraftfahrzeug, ausgeführt. Insbesondere kann das Fahrzeug als ein Elektrofahrzeug ausgebildet sein und alternativ oder zusätzlich eine Brennkraftmaschine zur Fortbewegung aufweisen. Das Fahrzeug kann eine Sensorik zur Unterstützung eines Einparkens aufweisen.
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Es ist möglich, dass der wenigstens eine Sensor des Fahrzeuges, also die für die Parklückenerkennung verwendete Sensorik des Fahrzeuges, zumindest einen der nachfolgenden Sensoren umfasst:
- - wenigstens einen Ultraschallsensor, insbesondere ein Ultraschall-Sensorsystem, bevorzugt angeordnet am Stoßfänger des Fahrzeuges,
- - ein Radarsystem des Fahrzeuges,
- - wenigstens eine Kamera, insbesondere ein Kamerasystem des Fahrzeuges.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung zu Visualisierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems,
- 3 eine schematische Darstellung zur Visualisierung von unterschiedlichen Geschwindigkeitsschwellen und
- 4 eine schematische Darstellung zur Visualisierung von unterschiedlichen Parametrisierungen.
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In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.
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In 1 werden die Verfahrensschritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Durchführung einer Parklückenerkennung bei einer Einparkhilfe 2 eines Fahrzeuges 1 gezeigt.
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In 2 ist das entsprechende erfindungsgemäße System mit einer Verarbeitungsvorrichtung 5 zur Ausführung der Verfahrensschritte dargestellt. Gemäß einem ersten Verfahrensschritt erfolgt dabei ein Durchführen einer Erfassung 101 einer Fahrzeuggeschwindigkeit 201. Anschließend erfolgt ein Durchführen eines Vergleichs 102 der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit 201 mit wenigstens einer Geschwindigkeitsschwelle 202, um ein Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle 202 durch die (erfasste) Fahrzeuggeschwindigkeit 201 festzustellen. Sodann erfolgt ein Durchführen einer Ansteuerung 103 eines aktiven Gaspedals 3 des Fahrzeuges 1 in Abhängigkeit von dem Vergleich 102, um einem Fahrer des Fahrzeuges 1 das festgestellte Überschreiten mitzuteilen.
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Die wenigstens eine Geschwindigkeitsschwelle 202 kann zumindest zwei verschiedene Geschwindigkeitsschwellen 202a, 202b umfassen, welche für unterschiedliche Funktionszustände der Einparkhilfe 2 spezifisch sind. Dies ist in 3 und 4 mit weiteren Einzelheiten verdeutlicht. Bei einem Überschreiten einer ersten Geschwindigkeitsschwelle 202a durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 kann die Einparkhilfe 2 in einen ersten Funktionszustand wechseln, in welchem eine Erkennung von Parklücken vorübergehend deaktiviert und automatisch wieder reaktiviert wird, wenn die erste Geschwindigkeitsschwelle 202a durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 erneut unterschritten wird. Des Weiteren kann bei einem Überschreiten einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle 202b durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 die Einparkhilfe 2 in einen zweiten Funktionszustand wechseln, in welchem die automatische Reaktivierung der Parklückenerkennung deaktiviert wird, wobei die zweite Geschwindigkeitsschwelle 202b höher ist als die erste Geschwindigkeitsschwelle 202a. Das Durchführen der Ansteuerung 103 kann dabei ein Initiieren wenigstens eines Rückmeldeimpulses 210 in Abhängigkeit von dem Funktionszustand der Einparkhilfe 2 umfassen. Des Weiteren kann die Parametrisierung hinsichtlich einer Impulsdauer 211 und/oder einer Impulsanzahl 212 und/oder einer Impulsintensität 213 und/oder einer Impulspause 214 der Vibrationsimpulse 210 erfolgen. Somit können, wie in 4 dargestellt ist, für unterschiedliche Funktionszustände unterschiedliche Vibrationsimpulse 210a, 210b vorgesehen sein.
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In 3 ist gezeigt, dass bei einem Überschreiten der ersten Geschwindigkeitsschwelle 202a durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 mittels der Ansteuerung 103 die Rückmeldeimpulse 210, insbesondere Vibrationsimpulse 210, mit einer ersten Impulsintensität 213a und einer ersten Impulsdauer 211a für den ersten Funktionszustand initiiert werden. Im ersten Funktionszustand kann ein Standby-Betrieb der Einparkhilfe 2 vorliegen, und die Suchfahrt zur Parklückenerkennung beendet bzw. ausgesetzt werden. Bei der Parklückenerkennung wird bspw. ein Vermessen von Parklücken mittels der Sensorik des Fahrzeuges 1 durchgeführt, und geprüft, ob die Parklücke zum Einparken geeignet ist. Dies kann jedoch ab der ersten Geschwindigkeitsschwelle 202a nicht mehr zuverlässig möglich sein. Dies wird durch die Rückmeldeimpulse 210 mitgeteilt. Anschließend können bei einem Überschreiten der zweiten Geschwindigkeitsschwelle 202b durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 201 mittels der Ansteuerung 103 die Rückmeldeimpulse 210 mit einer zweiten Impulsintensität 213b und einer zweiten Impulsdauer 211b für den zweiten Funktionszustand initiiert werden. Damit wird mitgeteilt, dass die Einparkhilfe 2 beendet wird.
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In 4 ist dargestellt, dass zudem noch weitere Parameter der Rückmeldeimpulse 210 variiert werden können. Hierzu ist die Impulsintensität 213 über die Zeit t dargestellt. Bei einem Wechsel in den ersten Funktionszustand können erste Rückmeldeimpulse 210a initiiert werden, welche eine geringere Impulsintensität 213a und/oder geringere Impulsdauer 211a und/oder geringere Impulsanzahl 212a und/oder längere Impulspausen 214a aufweisen als die zweiten Rückmeldeimpulse 210b, welche beim Wechsel in den zweiten Funktionszustand initiiert werden. Bspw. können für den zweiten Funktionszustand gemäß der Impulsanzahl 212b drei Rückmeldeimpulse 210b, und für den ersten Funktionszustand gemäß der Impulsanzahl 212a lediglich zwei Rückmeldeimpulse 210a vorgesehen sein. Auch die Impulsintensität 213b für den zweiten Funktionszustand kann höher sein als für den ersten Funktionszustand. Die Impulspause 214b für den zweiten Funktionszustand kann hingegen geringer sein und die Impulsdauer 211b höher.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Einparkhilfe
- 3
- aktives Gaspedal
- 5
- Verarbeitungsvorrichtung
- 101
- Erfassung
- 102
- Vergleich
- 103
- Ansteuerung
- 201
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- 202
- Geschwindigkeitsschwelle
- 202a
- erste Geschwindigkeitsschwelle
- 202b
- zweite Geschwindigkeitsschwelle
- 210
- Rückmeldeimpuls, Vibrationsimpuls
- 210a
- Rückmeldeimpulse für den ersten Funktionszustand
- 210b
- Rückmeldeimpulse für den zweiten Funktionszustand
- 211
- Impulsdauer
- 211a
- Impulsdauer für den ersten Funktionszustand
- 211b
- Impulsdauer für den zweiten Funktionszustand
- 212
- Impulsanzahl
- 212a
- Impulsanzahl für den ersten Funktionszustand
- 212b
- Impulsanzahl für den zweiten Funktionszustand
- 213
- Impulsintensität
- 213a
- Impulsintensität für den ersten Funktionszustand
- 213b
- Impulsintensität für den zweiten Funktionszustand
- 214
- Impulspause
- 214a
- Impulspause für den ersten Funktionszustand
- 214b
- Impulspause für den zweiten Funktionszustand
- t
- Zeit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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