DE102020209763A1 - Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Starten - Google Patents

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Abstract

Hybrid-Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang (10) einen Verbrennungsmotor (VM), ein Vorgelegegetriebe (G) und wenigstens eine elektrische Maschine (EM) aufweist und wobei zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) eine Trenn-Kupplung (K0) mit einem Eingangsglied (11) und einem Ausgangsglied (12) und einer Schaltmuffe (19) angeordnet ist, wobei das Ausgangsglied (12) wenigstens einer Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) entspricht, wobei in axialer Richtung zwischen Verbrennungsmotor (VM) und der Schaltmuffe der Trenn-Kupplung (K0) ein Losrad (13) verbaut ist, das über eine Kupplung mit der Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) verbindbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor, ein Vorgelegegetriebe und eine elektrische Maschine aufweist, wobei zwischen der Eingangswelle des Vorgelegegetriebes und dem Verbrennungsmotor eine Trenn-Kupplung angeordnet ist.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors eines hybriden Antriebsstrangs wobei das Fahrzeug sich in einem elektrischen Gang bewegt und die Trenn-Kupplung wahlweise geöffnet oder geschlossen ist.
  • Stand der Technik
  • Hybridisierte Antriebsstränge sind dem Stand der Technik in vielerlei Variationen bekannt geworden. Sie beinhalten ein Getriebe, eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine, sodass die jeweilige Antriebsleistung beider Maschinen kombiniert oder separat an den Abtrieb übertragen werden kann.
  • Ist die elektrische Maschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet oder direkt mit dem Getriebe gekoppelt, können die verbrennungskraftmotorischen Gangstufen von der elektrischen Maschine zumindest teilweise mit genutzt werden.
  • DE 10 2012 018 416 B4 zeigt in einer solchen Anordnung eine Lastschaltung während des rein elektrischen Betriebs über ein nicht elektrifiziertes Teilgetriebe, was durch Verblocken der Kupplung ist möglich.
  • Die Regelung ist aufwändig und auch die Anforderung an den Verbrennungsmotor hoch. Die zusätzliche Massenträgheit des Verbrennungsmotors im Leistungsfluss während des Gangeinlegens kann ein Problem sein.
  • Daher ist es sinnvoll den Verbrennungsmotor vom Getriebe zu trennen. Die Trennung des Verbrennungsmotors vom Rest des Antriebsstrangs ist dabei aus der DE 10 2010 004 711 C5 bekannt. Dazu wird eine Trenn-Kupplung, die eine Reibkupplung ist, verwendet.
  • Der Bauraum für die Trenn-Kupplung in einem elektrifizierten Antrieb ist sehr begrenzt und daher ist es wünschenswert eine gut zu integrierende Trenn-Kupplung zu verwenden.
  • Eine solche hochintegrierte Kupplung direkt in einem Doppelkupplungsgetriebe ist in der unveröffentlichten DE 10 2020 202 139 beschrieben.
  • Aus der DE 10 2018 220 444 A1 ist ein Beispiel eines Vorgelegegetriebe mit einer elektrischen Maschine und einem Verbrennungsmotor für den Antrieb bekannt. Ein auftretendes Problem ist dabei, dass ein Starten des Verbrennungsmotors im rein elektrischen Antrieb bei Vorgelegegetrieben dieser Art, die keine Reibelemente zur Leistungsübertragung an die Räder nutzen nur mit einem separaten Startergenerator möglich ist und nicht über das Vorgelegegetriebe erfolgen kann.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Reibeinrichtung in den Antriebsstrang eines hybridisierten Vorgelegegetriebes zu integrieren, der keine Reibelemente zur Leistungsübertragung an die Räder nutzt, um eine Motorstartfunktionalität darzustellen.
  • Es ist eine zusätzliche Aufgabe der Erfindung zur Aktuierung der Reibeinrichtung die bestehenden Komponenten einer im Antriebsstrang vorhandenen formschlüssigen Trenn-Kupplung mit zu benutzen.
  • Kurze Beschreibung der Erfindung
  • Die Aufgabe wird gelöst mit einem Hybrid- Antriebsstrang (für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor, ein Vorgelegegetriebe und wenigstens eine elektrische Maschine aufweist und wobei zwischen dem Verbrennungsmotor und der Eingangswelle des Vorgelegegetriebes eine Trenn-Kupplung mit einem Eingangsglied und einem Ausgangsglied und einer Schaltmuffe angeordnet ist, wobei das Ausgangsglied der Eingangswelle des Vorgelegegetriebes entspricht, wobei in axialer Richtung zwischen Verbrennungsmotor und der Schaltmuffe der Trenn-Kupplung ein Losrad verbaut ist, das über eine Kupplung mit der Eingangswelle des Vorgelegegetriebes verbindbar ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung mit dem verbindbaren Losrad erlaubt den Verzicht auf einen Startergenerator, der Bauraum beanspruchen würde. Auch der Zusatzaufwand durch die dazugehörige Elektronik für den Startergenerator, die notwendig wäre, damit das Bordnetz während des Startvorgangs und der rein elektrischen Fahrt aufrechterhalten bleibt, kann entfallen. Insgesamt reduziert sich das Fahrzeuggewicht.
  • Die Kupplung ist als reibschlüssige Konuskupplung ausgeführt.
  • Das Losrad ist über eine Zahnradstufe, einen Kettentrieb oder einen Riementrieb mit einer Abtriebswelle des Vorgelegegetriebes verbunden.
  • Die Trenn-Kupplung und die Konuskupplung werden über die Schaltmuffe betätigt.
  • Ein Fliehkraftmodul ist mit der Konuskupplung verbunden und sorgt dafür, dass mit der Schaltmuffe wahlweise die Trenn-Kupplung und/oder die Konuskupplung betätigt wird. Dabei ist die Betätigung vom Fahrmodus des Hybrid-Antriebsstrangs und von der Geschwindigkeit abhängig.
  • Vorteilhafterweise weist das Fliehkraftmodul ein Ringsystem als Anlage der Fliehgewichte auf, und eine Reaktionsscheibe, die über die Konuskupplung einen Reibschluss zu dem auf dem Eingangsglied angebrachten Losrad herstellt.
  • Es ist von Vorteil, dass die Schiebemuffe axial unterschiedlich tief in das Ringsystem in Abhängigkeit der Drehzahl des Eingangsglieds und der Schaltstellung der Schaltwalze eingreift.
  • Es ist von Vorteil, dass die Schaltmuffe sowie weitere Kupplungen im Vorgelegegetriebe durch eine Schaltwalze betätigbar sind.
  • Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors eines hybriden Antriebsstrangs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug sich in einem elektrischen Gang bewegt und die Trenn-Kupplung offen oder geschlossen ist und über die Schaltmuffe, das Fliehkraftmodul mit den Fliehgewichten, der Reaktionsscheibe, der Konuskupplung und dem Losrad ein Reibschluss auf das Eingangsglied erfolgt und der Verbrennungsmotor auf Zünddrehzahl gebracht wird.
  • Figurenliste
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1: einen hybridisierten Antriebsstrang mit Vorgelegegetriebe im Stand der Technik,
    • 2: eine schematische Längsschnittansicht durch eine Ausführungsform eine Trenn-Kupplung mit Fliehkraftmodul,
    • 3: eine schematische Schnittansicht eines Fliehkraftmoduls,
    • 4 bis 6 die Trenn-Kupplung beim Start aus dem ersten elektrischen Gang,
    • 7 bis 9 die Trenn-Kupplung beim Start aus dem zweiten elektrischen Gang,
    • 10 zeigt das Fliehkraftmodul beim Fahren mit dem Verbrennungsmotor,
    • 11 die Schaltzustände der Schaltwalze.
  • In 1 ist ein beispielhafter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Vorgelegegetriebe in elektrifizierter Form, schematisch und als Beispiel dargestellt. Ein solcher Aufbau eines Antriebs ist in der DE 10 2018 220 444 A1 beschrieben. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor VM und eine elektrische Maschinen EM als Antrieb.
  • Der Verbrennungsmotor VM kann mit einem Anlasser A verbunden sein.
  • Der Antriebsstrang 10 weist ferner eine Getriebeanordnung GA auf, die mit den beiden Antriebsmaschinen verbunden ist. Ausgangsseitig ist die Getriebeanordnung GA mit einem Differential D verbunden, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder R verteilbar ist.
  • Die Getriebeanordnung GA weist eine Eingangswelle E auf. Ein Eingangsglied 11 ist über eine Kupplung K0, die als Klauenkupplung ausgebildet sein kann, mit einem Ausgangsglied 12, der Eingangswelle E des Vorgelegegetriebes verbunden. Die Getriebeanordnung GA weist ferner eine Ausgangswelle 22 auf, die parallel versetzt zu der Eingangswelle E ausgerichtet ist.
  • An der Ausgangswelle 22 ist ein Abtriebszahnrad festgelegt, das mit einem Differentialzahnrad in Eingriff steht, das mit einem Differentialkorb des Differentials D drehfest verbunden ist.
  • Die Eingangswelle E und die Ausgangswelle 22 sind über einen ersten Gangradsatz G1 miteinander verbunden. Der erste Gangradsatz G1 ist einer Vorwärtsgangstufe 1 zugeordnet, die die niedrigste Vorwärtsgangstufe der Getriebeanordnung GA bildet.
  • Die Eingangswelle E ist ferner über einen zweiten Gangradsatz G2 mit der Ausgangswelle 22 verbunden.
  • In axialer Richtung zwischen dem ersten Gangradsatz G1 und dem zweiten Gangradsatz G2 ist ein Schaltkupplungspaket K1 angeordnet, das zwei Schaltkupplungen beinhaltet. Mittels des Schaltkupplungspaketes K1 kann die Eingangswelle E alternativ über den ersten Gangradsatz G1 oder über den zweiten Gangradsatz G2 mit der Ausgangswelle 22 verbunden werden.
  • An der Eingangswelle E ist eine Koppelwelle K drehbar gelagert, die als Hohlwelle ausgebildet ist und die über eine Brückenkupplung mit der Eingangswelle E verbindbar ist.
  • An der Koppelwelle K ein Koppelradsatzes KR drehbar gelagert.
  • Die Koppel-Schaltkupplungsanordnung K4 und die Schaltkupplung K2 sind axial miteinander ausgerichtet. Sie liegen beide in axialer Richtung zwischen dem zweiten Gangradsatz G1 und dem Koppelradsatz KR.
  • Die Getriebeanordnung GA beinhaltet ferner einen Überlagerungsradsatz ÜR und einen Maschinenradsatz MR zur Anbindung der elektrischen Maschine EM.
  • In 2 ist eine Ausführung der Trenn-Kupplung K0 im Schnitt zu sehen. Dabei ist nur die Eingangsseite der Kupplung K0 mit dem Eingangsglied 11 dargestellt, das mit dem Verbrennungsmotor VM verbunden ist.
  • Das Ausgangsglied 12 erstreckt sich in der Darstellung links von der Kupplung K0 und wird, wie im Folgenden beschrieben, mit dem Eingangsglied 11 verbunden. Das Eingangsglied 11 ist auf Hauptlagern 14 gelagert. Ein Losrad 13 ist zwischen den Hauptlagern 14 und einem Fliehkraftmodul 1 angeordnet. Das Losrad 13 ist über Nadellager 16 auf dem Eingangsglied 11 und über Axiallager 17 zwischen dem Eingangsglied 11 und Hauptlagern 14 gelagert. Das Ausgangsglied 12 ist über zusätzliche Axial- und Radiallager gelagert. Eine Schaltmuffe 19 ist axial beweglich auf dem Eingangsglied gelagert. Die Schaltmuffe 19 schaltet sowohl die Trenn-Kupplung K0 als auch den Reibschluss zwischen dem Losrad 13 und dem Eingangsglied 11 in Abhängigkeit eines Fliehkraftmoduls 1.
  • Das Fliehkraftmodul 1 ist in der 3 gezeigt. Das Fliehkraftmodul 1 weist einen Grundkörper auf, der funktional in einen äußeren Ring 2a, einen inneren Ring 2b, einen Ringraum 2c und eine Reaktionsscheibe 3 mit einem Innenkonus 30a unterteilt werden kann. Am äußeren Ring 2a sind Fliehgewichte 5 über Zylinderstifte 6 verschwenkbar angebracht. Die Fliehgewichte 5 sind damit im Ringraum 2c um die Achsen, die von den Zylinderstiften 6 gebildet werden, verschwenkbar. Die Fliehgewichte 5 sind als Zungen ausgebildet, die sich jeweils entlang ungefähr eines Drittels des Ringumfangs erstrecken. Ringspannfedern 4 drücken die Fliehgewichte im Stillstand aktiv radial nach innen und dienen zur Vermeidung von Geräuschen beim Abheben und Anlegen der Fliehgewichte.
  • Am inneren Ring 2b ist eine Splineverzahnung 2d angebracht, durch die das Fliehkraftmodul torsionssteif mit dem Eingangsglied 11 über eine entsprechende Gegenverzahnung verbindbar ist. Vom inneren Ring 2b aus erstreckt sich eine Reaktionsscheibe 3, die das Fliehkraftmodul 1 verschließt und die Ringe 2a, 2b trägt.
  • Das Losrad 13 wird beispielsweise wie in 6 gezeigt, durch eine Stirnradstufe des Vorgelegegetriebes G angetrieben. Dazu wird auf der Ausgangswelle 22 des Vorgelegegetriebes G zusätzlicher Bauraum für den Steg 23 eines Festrades 24 benötigt.
  • Alternativ dazu kann das Losrad 13 über einen ein- oder mehrstufigen Kettenantrieb oder Riementrieb von der Ausgangswelle 22 angetrieben werden.
  • In den 4 bis 6 wird ein Schaltvorgang der Trenn-Kupplung K0 beschreiben, wenn das Fahrzeug rein elektrisch über die elektrische Maschine im elektrischen ersten Gang mit einer geringen Geschwindigkeit betrieben wird.
  • In 4 ist die Ausgangslage gezeigt, mit einer Schaltmuffe 19, die in einer Mittelstellung ist, wobei die Trenn-Kupplung K0 ist geöffnet. Die Klauenkupplung 25 ist nicht betätigt und somit das Ausgangsglied 12 von der Trenn-Kupplung K0 entkoppelt.
  • Die Schaltmuffe 19 hält die Fliehgewichte 5 durch Eingriff in den Ringraum 2c auf Abstand vom inneren Ring 2b, indem sie verhindert, dass die Fliehgewichte 5 nach innen auf den Ring 2b fallen. Die in der 4 dargestellte rechte Stirnfläche 19a der Schaltmuffe 19 ist in einer ersten Stellung der Fliehgewichte 5 des Fliehkraftmoduls 1 an der in der Abbildung dargestellten linken Stirnfläche 5b der Fliehgewichte 5 anliegend.
  • Durch die Drehzahl Null am Eingangsglied 11 und stehenden Verbrennungsmotor VM heben die Fliehgewichte 5 nicht ab. Die Drehzahl des Losrads 13 entspricht der Übersetzung des jeweiligen Antriebs, also der Stirnradstufe oder des Kettenantriebs in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit.
  • Zum Motorstart wird die Schaltmuffe 19 nach rechts dem Pfeil folgend verschoben. Die Trenn-Kupplung K0 bleibt aber weiterhin geöffnet. Die Schaltmuffe 19 drückt über den äußeren Steg 19b auf die in der Abbildung dargestellte linke Stirnfläche 5b der Fliehgewichte 5 und somit auf die Reaktionsscheibe 3. Dadurch wird über den Innenkonus 30a das Ringsystem der Konuskupplung 30 aufeinander geschoben und Drehmoment vom Losrad 13 über die schlupfende Konuskupplung 30 auf das Eingangsglied 11 übertragen.
  • Die reibschlüssige Verbindung wird über die Aktuierung der Schaltmuffe 19 so lange aufrechterhalten, bis die Zünddrehzahl des Verbrennungsmotors VM erreicht ist. Dann wird die Schaltmuffe 19 nach links verschoben und es findet über die Konuskupplung 30 keine Drehmomentübertragung mehr statt.
  • Anschließend kann die Trenn-Kupplung K0 geschlossen werden.
  • Auch aus dem elektrischen zweiten Gang heraus, ist ein Motorstart des Verbrennungsmotors VM möglich, was in den 7 bis 9 dargestellt ist.
  • Fährt das Fahrzeug im zweiten elektrischen Gang ist die Trenn-Kupplung K0 geschlossen und mit dem Ausgangsglied 12 über die Klauenkupplung 25 verbunden. Dazu ist die Schaltmuffe komplett nach links verschoben. Sie greift in dieser Position nicht in das Fliehkraftmodul 1 ein.
  • In dieser zweiten Stellung der Fliehgewichte 5 des Fliehkraftmoduls1 ist die in der 9 dargestellte rechte Stirnfläche 19 b des äußeren Stegs der Schaltmuffe an der in der Abbildung dargestellten linken Stirnfläche 5b der Fliehgewichte 5 anliegen. Das Losrad 13 dreht sich entsprechend der Übersetzung der Stirnradstufe oder des Kettentriebs in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit. Die Drehzahl des Ausgangsglieds 12, des Eingangsglieds 11 und somit des Verbrennungsmotors VM ist Null, da der Antriebsstrang auf dem verbrennungsmotorischen Pfad an einer anderen Stelle im Getriebe unterbrochen ist.
  • In dieser Ausgangsstellung des Betriebs der elektrischen Maschine EM im zweiten elektrischen Gang liegen die Fliehkraftgewichte 5, wie in 8 dargestellt am inneren Ring 2b an.
  • Für den Motorstart wird die Schaltmuffe 19 nach rechts entsprechend des Pfeils in 9 verschoben. Allerdings bleibt die Klauenkupplung 25 mit der Verbindung zum Ausgangsglied 12 geschlossen. Dadurch wird die in der Abbildung dargestellte rechte Stirnfläche 19b der Schaltmuffe 19 gegen die in der Abbildung dargestellte linke Stirnfläche 5b der Fliehgewichte 5 und somit auf die Reaktionsscheibe 3 gedrückt.
  • Wieder wird das Eingangsglied durch die schlupfende Konuskupplung 30 mit dem Losrad 13 verbunden und so Drehmoment für den Motorstart vom Losrad 13 auf das Eingangsglied 11 übertragen.
  • Ist die Zündrehzahl des Verbrennungsmotors VM erreicht, wird die Schaltmuffe 19 wieder nach links verschoben, was nicht dargestellt ist, und die Drehmomentübertragung über die Konuskupplung 30 unterbrochen.
  • In der 10 ist dargestellt, wie sich die Situation ergibt, wenn der Verbrennungsmotor das Fahrzeug antreibt. Durch die höhere Drehzahl am Eingangsglied 11 legen sich Fliehgewichte 5 an den äußeren Ring 2a des Fliehkraftmoduls 1 an. Die in der Abbildung dargestellte rechte Stirnfläche der Schaltmuffe 19 sowie der äußere Steg der Schaltmuffe 19 können hierdurch trotz axialer Bewegung nach rechts nicht auf die in der Abbildung dargestellte linke Stirnfläche der Fliehgewichte drücken und somit keine Axialkraft auf die Reaktionsscheibe ausüben. Dadurch kann kein Drehmoment vom Losrad auf das Eingangsglied übertragen werden und trotzdem die Trenn-Kupplung K0 geöffnet bzw. geschlossen werden.
  • Die 11 zeigt beispielhaft die abgerollte Kontur einer Schaltwalze für ein nicht näher erläutertes Vorgelegegtriebe. Die Schaltwalze ist um 360° drehbar und kann über verschiedene Zwischenstufen verschiedene Schaltungszustände erreichen.
  • Dabei weist die beispielhafte Kupplung K2 einen eingelegten Zustand sowie einen neutralen Zustand auf. Zwischen diesen beiden Zuständen wird die Kupplung über die Schaltwalze angesteuert.
  • Um die einzelnen Schaltzustände zu erreichen, muss die Schaltwalze in einer Richtung immer weitergedreht werden.
  • Die einzelnen schematischen Bahnen sind dabei den Kupplungen und den Zuständen zugeordnet. Die Kupplung K2 ist ganz links geschlossen, die nächste Bahn zeigt ihre Neutralstellung.
  • Für die Trenn-Kupplung K0 gibt es mehrere Zustände: die Bahn unter dem Zeichen K0 zeigt eine geschlossene Klauenkupplung, die die Kupplung K0 mit dem Ausgangsglied 12 verbindet.
  • Die nächste Bahn K0 + ICE stellte die Situation dar, wenn die Trenn-Kupplung K0 geschlossen ist und der Verbrennungsmotor VM gestartet wird. Eine weitere Bahn stellt die Mittelposition, eine Neutralstellung der Trenn-Kupplung K0 dar. Die letzte rechte Bahn N + ICE zeigt die Situation, wenn der Verbrennungsmotor VM gestartet werden soll bei geöffneter Trenn-Kupplung K0. Hierbei ist der verbrennungsmotorische Pfad durch die geöffnete Kupplung K2 unterbrochen.
  • Über die Schaltwalze lässt sich auf diese Weise eine Vielzahl von Zuständen schalten, die für den Betrieb eines hybriden Fahrzeugs notwendig sind, sowie es erlauben, den Verbrennungsmotor auf einfache Art und Weise aus dem rein elektrischen Fahrbetrieb zu starten.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012018416 B4 [0005]
    • DE 102010004711 C5 [0007]
    • DE 102020202139 [0009]
    • DE 102018220444 A1 [0010, 0024]

Claims (9)

  1. Hybrid-Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei der Hybrid-Antriebsstrang (10) einen Verbrennungsmotor (VM), ein Vorgelegegetriebe (G) und wenigstens eine elektrische Maschine (EM) aufweist und wobei zwischen dem Verbrennungsmotor (VM) und der Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) eine Trenn-Kupplung (K0) mit einem Eingangsglied (11) und einem Ausgangsglied (12) und einer Schaltmuffe (19) angeordnet ist, wobei das Ausgangsglied (12) wenigstens einer Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen Verbrennungsmotor (VM) und der Schaltmuffe der Trenn-Kupplung (K0) ein Losrad (13) verbaut ist, das über eine Kupplung mit der Eingangswelle (E) des Vorgelegegetriebes (G) verbindbar ist.
  2. Hybrid-Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung als reibschlüssige Konuskupplung (30) ausgeführt ist.
  3. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Losrad (13) über eine Zahnradstufe, einen Kettentrieb oder einen Riementrieb mit einer Abtriebswelle (22) der Vorgelegegetriebes verbunden ist.
  4. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenn-Kupplung (K0) und die Konuskupplung (30) über die Schaltmuffe (19) betätigbar sind.
  5. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der Konuskupplung (30) und dem Eingangsglied verbundenes Fliehkraftmodul in Anhängigkeit des Fahrmodus und der Drehzahl des Eingangsglieds steuert, ob über die Schaltmuff wahlweise die Trenn-Kupplung (K0) und/oder die Konuskupplung (30) bestätigt werden soll.
  6. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftmodul (1) ein Ringsystem (2) als Anlagen der Fliehgewichte (5) aufweist, und eine Reaktionsscheibe (3), die über die Konuskupplung (30) einen Reibschluss zu dem auf dem Eingangsglied (11) angebrachten Losrad (13) herstellt.
  7. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebemuffe (19) axial unterschiedlich tief in das Ringsystem (2) in Abhängigkeit der Drehzahl des Eingangsglieds (11) und der Schaltstellung der Schaltwalze eingreift.
  8. Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmuffe (19) sowie weitere Kupplungen im Vorgelegegetriebe (G) durch eine Schaltwalze betätigbar sind.
  9. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors eines hybriden Antriebsstrangs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug sich in einem elektrischen Gang bewegt und die Trenn-Kupplung (K0) offen oder geschlossen ist und über die Schaltmuffe (19), das Fliehkraftmodul (1) mit den Fliehgewichte (5), der Reaktionsscheibe (3), der Konuskupplung (30) und einem Losrad ein Reibschluss auf das Eingangsglied (11) erfolgt und der Verbrennungsmotor (VM) auf Zünddrehzahl gebracht wird.
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