DE102009031065A1

DE102009031065A1 - Mehrfachkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102009031065A1
Application number: DE200910031065
Authority: DE
Inventors: Günther Priwitzer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2011-01-05

Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu verbessern.
Hierzu wird ein Mehrfachkupplungsgetriebe 1, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Fahrzeug vorgeschlagen mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen 11a, b und mit einer Getriebeausgangswelle 12, wobei die Getriebeeingangswellen 11a, b und die Getriebeausgangswelle 12 mit verschiedenen Übersetzungen in Eingriff bringbar sind, so dass ein Antriebsdrehmoment von mindestens einer der Getriebeeingangswellen 11a, b auf die Getriebeausgangswelle 12 übertragbar ist, mit mindestens zwei Kupplungeneinrichtungen 10a, b, die den Getriebeeingangswellen 11a, b zugeordnet sind und die eine selektive und/oder lösbare Kupplung der Getriebeeingangswellen 11a, b von dem Antriebsdrehmoment ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Kupplungseinrichtungen 10a, b ein Planetengetriebe 14a, b, 15a, b, 16a, b, 17a, b aufweist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Mehrfachkupplungsgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen, mit einer Getriebeausgangswelle, wobei die Getriebeeingangswellen und die Getriebeausgangswelle mit verschiedenen Übersetzungen in Eingriff bringbar sind, so dass ein Antriebsdrehmoment von mindestens einer der Getriebeeingangswellen auf die Getriebeausgangswelle übertragbar ist, und mit mindestens zwei Kupplungseinrichtungen, die den Getriebeeingangswellen zugeordnet sind und die eine selektive und/oder lösbare Kupplung der Getriebeeingangswellen von dem Antriebsdrehmoment ermöglichen.
Doppelkupplungsgetriebe weisen üblicher Weise zwei unabhängig voneinander betreibbare Trocken- oder Reibkupplungen auf. Im Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes wird das Antriebsdrehmoment wechselweise über die eine oder die andere Kupplung übertragen, wobei die aktuell geöffnete Kupplung es erlaubt, bereits einen nächsten Gang vorzuwählen, um anschließend zugkraftunterbrechungsfrei das Antriebsdrehmoment von einem Gang auf den nächsten hinüberfließen zu lassen.
Bei bekannten Bauformen des Doppelkuppelgetriebes ist es vorgesehen, dass die zwei Kupplungen konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine der Kupplungen zum Einkuppeln einer inneren Vollwelle und die andere Kupplung zum Einkuppeln einer dazu konzentrischen Hohlwelle ausgebildet ist.
Konzepte zur weiteren Integration von Komponenten in das Doppelkupplungsgetriebe, wie zum Beispiel von Elektromotoren, sind aus der Druckschrift DE 10 2005 004 737 A1 bekannt, welche ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb betrifft. Das Antriebssystem umfasst ein Doppelkupplungs-Schaltgetriebe, wobei zwei Eingangswellen mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine gekoppelt sind. Jeder Eingangswelle ist eine Kupplung zugeordnet, die die jeweilige Eingangswelle ein- oder auskuppeln kann. Im Bereich der Eingangswellen und zwar im Kraftfluss hinter den Kupplungen ist ein Elektromotor angeordnet.
Die Druckschrift DE 198 505 49 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, betrifft ebenfalls ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Doppelkupplungs-Schaltgetriebe. Auch in dieser Druckschrift wird ein Doppelkupplungs-Schaltgetriebe vorgeschlagen, bei dem das Antriebsdrehmoment wahlweise über zwei verschiedene Getriebehälften übertragbar ist, wobei die Eingangswellen zu den Getriebehälften selektiv über zwei Kupplungsvorrichtung ein- oder auskuppelbar sind.
Beschreibung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Mehrfachkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Im Rahmen der Erfindung wird ein Mehrfachkupplungsgetriebe, insbesondere ein Doppelkupplungsgetriebe, vorgeschlagen, welches für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Insbesondere ist das Mehrfachkupplungsgetriebe für einen Personenkraftwagen ausgebildet.
Das Mehrfachkupplungsgetriebe umfasst mindestens zwei Getriebeeingangswellen, über die das Antriebsdrehmoment in das Mehrfachkupplungsgetriebe einleitbar ist. Vorzugsweise sind die mindestens zwei Getriebeeingangswellen mit einer Kurbelwelle einer Antriebseinheit, wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, optional unter Zwischenschaltung eines Wandlers oder einer Anfahrkupplung gekoppelt.
Zudem umfasst das Mehrfachkupplungsgetriebe eine Getriebeausgangswelle, welche das übersetzte Antriebsdrehmoment auf einer Abtriebsseite ausgibt.
Das Mehrfachkupplungsgetriebe ist so ausgebildet, dass die Getriebeeingangswellen und die Getriebeausgangswelle mit verschiedenen Übersetzungen, was optional auch Untersetzungen einschließt, in Eingriff bringbar sind, so dass ein Antriebsdrehmoment von mindestens einer der Getriebeeingangswellen auf die Getriebeausgangswelle übertragbar ist. Die Übersetzungen können gestuft und/oder stufenlos wählbar sein.
Ferner umfasst das Mehrfachkupplungsgetriebe mindestens zwei Kupplungseinrichtungen, die den mindestens zwei Getriebeeingangswellen zugeordnet sind und die eine selektive und/oder lösbare Kupplung der Getriebeeingangswellen mit dem Antriebsdrehmoment ermöglichen. So ist es vorgesehen, dass eine erste der Kupplungseinrichtung zur Einkupplung einer ersten der mindestens zwei Getriebeeingangswelle und eine zweite der Kupplungseinrichtung zur Einkupplung einer zweiten der mindestens zwei Getriebeeingangswellen ausgebildet ist. Die Getriebeeingangswellen können parallel oder wechselweise und damit selektiv eingekuppelt werden. Besonders bevorzugt sind genau zwei Getriebeeingangswellen und/oder genau zwei Kupplungseinrichtungen vorgesehen, es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung, dass das Mehrfachkupplungsgetriebe als ein Dreifach-, Vierfach- etc. Kupplungsgetriebe ausgebildet sein kann.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass mindestens eine der Kupplungsvorrichtungen ein Planetengetriebe aufweist. Unter einem Planetengetriebe wird bevorzugt ein Zahnrad-Getriebe verstanden, welches in einer bevorzugten Ausführungsform ein Sonnenrad, einen Planetenträger – auch Steg genannt –, Planetenräder und ein Hohlrad mit Innenverzahnung umfasst.
Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, dass bei den herkömmlichen Bauweisen von Doppelkupplungsgetrieben, insbesondere bei der Verwendungen von koaxialen/konzentrischen Antriebswellen, sich die Kupplungseinrichtungen beim Schalten gegenseitig beeinflussen und dadurch einen hohen Steuerungsaufwand und Probleme mit unerwünschten Schwingungen hervorrufen. Demgegenüber schlägt die Erfindung vor, eine neue Bauform für ein Mehrfachkupplungsgetriebe zu verwenden, wobei mindestens eine der Kupplungseinrichtungen ein Planetengetriebe umfasst und das Einkuppeln bzw. Auskuppeln insbesondere durch ein Fixieren bzw. Lösen eines Planetenteils umgesetzt wird. Von dieser neuen Bauform wird eine Verringerung der bekannten Probleme erwartet.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich daraus, dass bei der Fixierung nur ein Reaktionsmoment oder Bremsmoment gesichert werden muss, nicht jedoch das zu übertragende Antriebsmoment übertragen wird. Damit wird dieser verschleißbehaftete Bereich weniger beansprucht als bei den konventionellen Bauformen und kann daher kleiner, leichter und/oder kompakter ausgeführt werden.
Aufgrund der kleineren oder leichteren Ausführung der Kupplungseinrichtung und wegen der daraus folgenden geringen Massenträgheitsmomente ist es prinzipiell möglich die nachgeschalteten Synchroneinheiten kleiner zu dimensionieren oder Klauenschalteinheiten zu einzusetzen, die mit nur geringeren Schaltkräften aktiviert werden können.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Mehrfachkupplungsgetriebe eine Bremseinrichtung auf, welche zur Abbremsung und/oder Blockierung, insbesondere Fixierung, eines Planententeils des Planetengetriebes ausgebildet ist. Das Mehrfachkupplungsgetriebe ist so aufgebaut, dass durch die Blockierung des Planetenteils die zugeordnete Getriebeeingangswelle mit dem Antriebsdrehmoment einkuppelt wird.
Es ist vorteilhaft, wenn die Bremseinrichtung stationär in oder mit dem Gehäuse gekoppelt angeordnet ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass der Aktor der Bremseinrichtung in dem Mehrfachkupplungsgetriebe nicht zur bewegten Masse gerechnet wird und nicht das Massenträgheitsmoment erhöht. Zudem kann die Bremseinrichtung durch die stationäre Positionierung in einfacher Weise angesteuert werden kann. Zum Beispiel wird die Bremseinrichtung über mechanische, hydraulische und/oder elektrische Steuerungen betätigt.
Bei einer möglichen konstruktiven Umsetzung der Erfindung ist das abzubremsende Planetenteil als ein Hohlrad ausgebildet. In dieser Umsetzung der Erfindung ist das Antriebsdrehmoment mit dem Sonnenrad und die zugeordnete Getriebeeingangswelle mit dem Planetenträger drehfest verbunden. Bei abgewandelten Ausführungsformen kann auch das Antriebsdrehmoment mit dem Planetenträger und die zugeordnete Getriebeeingangswelle mit dem Sonnenrad gekoppelt sein. Bei frei drehendem Hohlrad wird über das Planetengetriebe kein Drehmoment am die Getriebeeingangswelle übertragen. Die durch das Planetengetriebe gebildete Kupplungseinrichtung ist somit ausgekuppelt. Sobald das Hohlrad blockiert ist, sind die Planetenräder gezwungen, zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad zu kämmen, so dass das Antriebsdrehmoment von dem Sonnenrad über den Planetenträger übertragen wird. In diesem Zustand ist die durch das Planetengetriebe gebildete Kupplungseinrichtung eingekuppelt.
In Weiterbildung der Erfindung ist es auch möglich, ein mehrstufiges Planetengetriebe zu realisieren, welches nach dem gleichen Grundprinzip funktioniert.
Prinzipiell ist es möglich, die Bremseinrichtung als eine Trockenbremseinrichtung oder in einem Ölbad als eine Nassbremseinrichtung umzusetzen. Bei einer möglichen konstruktiven Realisierung der Erfindung weist die Bremseinrichtung als Bremselement eine Lamellen- und/oder eine Konuskupplung auf. Es wird jedoch unterstrichen, dass durch diese Lamellen und/oder Konuskupplung kein Antriebsdrehmoment übertragen wird. Bei alternativen und deutlich einfacheren Ausführungsformen ist die Bremseinrichtung als ein Bremsband oder eine Keilbremse ausgebildet, welche beispielsweise aus dem Automatikgetriebe bekannt sind.
Bei einer konstruktiven Umsetzung der Erfindung bildet jede Getriebeeingangswelle mit der Getriebeausgangswelle jeweils ein Übersetzungsgetriebe, welches das selektive Einschalten von vorgegebenen Übersetzungen ermöglicht. Besonders bevorzugt ist es, wenn jedes Übersetzungsgetriebe zwei, insbesondere genau zwei, unterschiedliche Übersetzungen bereitstellt. Diese Übersetzungen sind bei dem Mehrfachkupplungsgetriebe mit Gängen gleichzusetzen.
Bei einer industrienahen Umsetzung der Erfindung ist das bzw. sind die übersetzten Getriebe jeweils als eine Zahnradgruppe ausgebildet, welche aus auf den Wellen drehfest oder drehbar gelagerten Zahnrädern und/oder Zahnkränzen gebildet ist. Bei einer möglichen Variation der Erfindung ist das Übersetzungsgetriebe als eine Klauenkupplung realisiert, wie sie beispielsweise bei Motorrädern etc. zu finden ist.
Prinzipiell ist es möglich, dass das Mehrfachkupplungsgetriebe als ein Automatik- und/oder Schaltgetriebe ausgebildet ist.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder Getriebeeingangswelle ein eigenes Planetengetriebe als Kupplungsvorrichtung zugeordnet. Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn die beiden Planetengetriebe baugleich und/oder spiegelsymmetrisch baugleich und/oder symmetrisch zueinander angeordnet sind. Bei einer baugleichen Ausführung werden Montagefehler minimiert, zugleich die Anzahl der unterschiedlichen Bauelemente verkleinert und damit die Fertigungskosten gesenkt. Bei einer symmetrischen Bauweise, zum Beispiel einer spiegelsymmetrischen Bauweise, können noch Vorteile bei der Prüfung und/oder Qualifizierung der Planetengetriebe erreicht werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie den beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
1 ein schematisches Diagramm eines Doppelkupplungsgetriebes in vereinfachter Darstellung;
2 in schematischer Darstellung das Doppelkupplungsgetriebe aus der 1 mit weiteren Details.
Die 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftfahrzeuges, zwischen einer Antriebseinheit 2, wie zum Beispiel einem Motor, und den angetriebenen Rädern 3 geschaltet. Gegebenenfalls sind nach dem Doppelkupplungsgetriebe 1 weitere Getriebe vorgesehen. Ausgehend von der Antriebseinheit 2 wird das Antriebsdrehmoment z. B. über eine automatisierte Anfahrkupplung oder einen Wandler 4 geleitet. Optional ist in diesen Bereich ein Elektromotor und/oder Generator als Antriebsunterstützung, Anlasser bzw. Lichtmaschine integriert. Beispielsweise ist der Wandler 4 über eine Kurbelwelle mit der Antriebseinheit 2 verbunden.
Nach dem Wandler 4 wird das Antriebsdrehmoment über ein Vorgetriebe 5 auf zwei Getriebehälften 6a, b verteilt. Dies erfolgt, indem eine Wandlerwelle 7 mit einem Wandlerzahnkranz 8 drehfest verbunden mit Getriebezahnrädern 9a, b kämmt. Die Getriebezahnräder 9a, b sind über eine erste Kupplungseinrichtung 10a mit einer ersten Getriebeeingangswelle 11a lösbar kuppelbar bzw. entkuppelbar, bzw. über eine zweite Kupplungseinrichtung 10b mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 11b verbunden. Über die erste und die zweite Kupplungseinrichtung 10a, b kann selektiv nur die erste Getriebeeingangswelle 11a oder die zweite Getriebeeingangswelle 11b oder beide Getriebeeingangswellen 11a, b zur Übertragung des Antriebdrehmomentes eingekuppelt werden.
Die erste Getriebeeingangswelle 11a ist mit einer Getriebeausgangswelle 12 über ein erstes Übersetzungsgetriebe 13a verbunden. Dagegen ist die zweite Getriebeeingangswelle 11b über zwei weitere Übersetzungsgetriebe 13b, c mit der Getriebeausgangswelle 12 verbunden. Jedes Übersetzungsgetriebe 13a, b, c ermöglicht mindestens zwei Übersetzungsverhältnisse und einen Leerlauf, so dass zum Beispiel das erste Übersetzungsgetriebe 13a eine erste Übersetzung, eine zweite Übersetzung und einen Leerlauf zwischen der ersten Getriebeeingangswelle 11a und der Getriebeausgangswelle 12 bereitstellt.
Die Kupplungseinrichtungen 10a, b sind jeweils als ein Planetengetriebe ausgebildet, wobei das Getriebezahnrad 9a bzw. 9b mit einem Sonnenrad 14a bzw. 14b koaxial und drehfest zueinander angeordnet sind. Das Sonnenrad 14a dreht in bekannter Weise mit einer Mehrzahl von Planetenrädern 15a bzw. 15b, die in einem Planetenträger 16a bzw. 16b drehbar gelagert sind. Die Planetenräder 15a kämmen mit einem Hohlrad 17a, b. Der Planetenträger 16a, b ist mit der Getriebeeingangswelle 11a bzw. 11b drehfest verbunden.
In einem Betriebszustand, in dem sich das Hohlrad 17a bzw. 17b frei drehen kann, wird kein Antriebsdrehmoment von der Antriebseinheit 2 zu den Getriebeeingangswellen 11a, b übertragen. Vielmehr drehen sich das Sonnenrad 14a bzw. 14b und das Hohlrad 17a bzw. 17b zueinander. Sobald über eine Bremseinrichtung 18a bzw. 18b das Hohlrad 17a bzw. 17b abgebremst und optional fixiert wird, wird das Antriebsdrehmoment von dem Getriebezahnrad 9a, 9b auf die Getriebeeingangswelle 11a bzw. 11b übertragen.
Die Bremseinrichtungen 18a, b sind stationär zu einem nicht dargestellten Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes 1 angeordnet und weisen einen Bremsaktor auf, der in Eingriff mit dem Hohlrad 17a, b gebracht werden kann. Der Bremsaktor kann beispielsweise als eine Lamellen- und/oder Konuskupplung ausgebildet sein. Bei alternativen Ausführungsformen ist die Bremseinrichtung 18a, b als ein Bremsband oder eine Keilbremse realisiert. Durch das selektive Aktivieren der Bremseinrichtung 18a, b kann somit das Antriebsdrehmoment selektiv auf die erste Getriebeeingangswelle 11a, die zweite Getriebeeingangswelle 11b, auf beide Getriebeeingangswellen 11a, b oder keine Getriebeeingangswelle geführt werden. Dadurch, dass die Bremseinrichtung 18a, b stationär zu dem Gehäuse angeordnet ist, kann diese über eine beliebige Wirkungsweise realisiert sein, so kann es sich um eine mechanische, hydraulische und/oder elektrische Bremseinrichtung handeln.
Es ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass der Bremskontakt zwischen Bremseinrichtung 18a und dem Hohlrad 17a nur zur Fixierung des Hohlrades 17a, nicht jedoch zur Übertragung des Antriebsdrehmomentes selbst ausgebildet ist, so dass dieser Kontakt wesentlich geringer ausgebildet sein kann als bei einer üblichen Trocken- oder Nasskupplung, die das komplette Antriebsdrehmoment übertragen muss. Aus diesem Grund ist es auch möglich, die Kupplungseinrichtung 10a, b leichter auszuführen als vergleichbare Reibkupplungseinrichtungen. Dies erlaubt, dass die nachgeschalteten Übersetzungsgetriebe 13a, b und c beim Umschalten weniger fehleranfällig sind, da die zu umschaltende Masse aufgrund der geringeren Masse der Kupplungseinrichtungen 10a, b ebenfalls geringer ausfällt.
Wie in der 1 schematisch dargestellt, kann die erste Kupplungseinrichtung 10 asymmetrisch und/oder spiegelverkehrt zu der zweiten Kupplungseinrichtung 10b angeordnet sein. Es ist jedoch auch möglich, dass die Kupplungseinrichtung 10a, b einer beliebigen Anordnung zueinander positioniert sind.
Die 2 zeigt weitere Details der Übersetzungsgetriebe 13a, b und 13c. Das Übersetzungsgetriebe 13a zeigt ein erstes Eingangszahnrad E1 und ein zweites Eingangszahnrad E2, welche drehbar auf der Getriebeeingangswelle 11a angeordnet sind. Über eine Schaltmuffe 19a kann das Eingangszahnrad E1 oder das Eingangszahnrad E2 mit der Getriebeeingangswelle 11a fest gekoppelt werden. Auf der zweiten Getriebeeingangswelle 11b sind drehbar ein drittes Eingangszahnrad E3 und ein viertes Eingangszahnrad E4 gelagert, welche in analoger Weise mit einer zweiten Schaltmuffe 19b mit der zweiten Getriebeeingangswelle 11b gekoppelt werden können. Ferner zeigt die Getriebeeingangswelle 11b zwei drehfest mit ihr gekoppelten Eingangszahnräder E5 und E6.
Die Getriebeausgangswelle 12 trägt dagegen Ausgangszahnräder A1, A2, A3, A4, A5 und A6, welche jeweils mit den Eingangszahnrädern der gleichen Nummerierung kämmen. Die Ausgangszahnräder A1, A2, A3, A4 sind drehfest, die Ausgangszahnräder A5 und A6 sind drehbar auf der Getriebeausgangswelle 12 gelagert und können in analoger Weise in die Eingangszahnräder E1 bis E4 über eine dritte Schaltmuffe 19c drehfest verbunden werden.
Die Übersetzung bestimmt sich somit durch das Übersetzungsverhältnis des durch die Drehmuffen 19a bis c aktivierten Zahnradpaare Ex-Ax (x = 1, 2, 3, 4, 5 oder 6).
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Antriebseinheit
3: angetriebene Räder
4: Wandler
5: Vorgetriebe
6a, b: Getriebehälfte
7: Wandlerwelle
8: Wandlerzahnkranz
9a, b: Getriebezahnräder
10a: erste Kupplungseinrichtung
10b: zweite Kupplungseinrichtung
11a: erste Getriebeeingangswelle
11b: zweite Getriebeeingangswelle
12: Getriebeausgangswelle
13a: erstes Übersetzungsgetriebe
13b: zweites Übersetzungsgetriebe
13c: weiteres Übersetzungsgetriebe
14a, b: Sonnenrad
15a, b: Planetenräder
16a, b: Plantenträger
17a, b: Hohlrad
18a, b: Bremseinrichtung
19a, b: Schaltmuffe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005004737 A1 [0004]
- DE 19850549 A1 [0005]

Claims

Mehrfachkupplungsgetriebe (1), insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Fahrzeug mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen (11a, b), und mit einer Getriebeausgangswelle (12), wobei die Getriebeeingangswellen (11a, b) und die Getriebeausgangswelle (12) mit verschiedenen Übersetzungen in Eingriff bringbar sind, so dass ein Antriebsdrehmoment von mindestens einer der Getriebeeingangswellen (11a, b) auf die Getriebeausgangswelle (12) übertragbar ist, mit mindestens zwei Kupplungseinrichtung (10a, b), die den Getriebeeingangswellen (11a, b) zugeordnet sind und die eine selektive und/oder lösbare Kupplung der Getriebeeingangswellen (11a, b) von dem Antriebsdrehmoment ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Kupplungseinrichtungen (10a, b) ein Planetengetriebe (14a, b, 15a, b, 16a, b, 17a, b) aufweist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch eine Bremseinrichtung (18a, b), welche zur Abbremsung und/oder Blockierung eines Planetenteils (17a, b) des Planetengetriebes (14a, b, 15a, b, 16a, b, 17a, b) ausgebildet ist, wobei die zugeordnete Getriebeeingangswelle (11a, b) mit dem Antriebsdrehmoment gekuppelt wird.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Gehäuse, wobei die Bremseinrichtung (18a, b) stationär auf, in und/oder an dem Gehäuse angeordnet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Planetenteil als ein Hohlrad (17a, b) ausgebildet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (18a, b) mechanisch, hydraulisch und/oder elektrisch betätigbar ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (18a, b) eine Lamellen- und/oder Konuskupplung aufweist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (18a, b) als Bremsband oder Keilbremse ausgebildet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellen (11a, b) und optional die Getriebeausgangswelle (12) jeweils ein Übersetzungsgetriebe (13a, b, c) tragen, welches das selektive Einschalten von vorgegebenen Übersetzungen ermöglichen.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Übersetzungsgetriebe (13a, b, c) zwei unterschiedliche Übersetzungen bereitstellt.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe als eine Zahnradgruppe (Ex, Ax) ausgebildet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsgetriebe (13a, b) als eine Klauenkupplung ausgebildet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet als ein Automatik- und/oder Schaltgetriebe.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Getriebeeingangswelle (11a, b) ein Planetengetriebe (14a, b, 15a, b, 16a, b, 17a, b) als Kupplungseinrichtung (10a, b) zugeordnet ist.
Mehrfachkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Planetengetriebe (10a, b) baugleich und/oder spiegelsymmetrisch baugleich und/oder symmetrisch zueinander angeordnet sind.