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Die Erfindung betrifft eine verstellbare Lenksäulenbaugruppe für ein Kraftfahrzeug.
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Viele Kraftfahrzeuge weisen verstellbare Lenksäulen auf, um eine Position des Lenkrads an die Sitzposition und die Körpergröße des Fahrers anzupassen. Das Lenkrad ist dabei üblicherweise in axialer Richtung der Lenksäule verstellbar (englisch: „reach adjust“) und/oder in der Höhe verstellbar (englisch: „rake adjust“).
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Zum Verstellen der Lenksäule löst der Fahrer über einen Betätigungshebel eine Klemmvorrichtung, sodass die Lenksäule zur Verstellung freigegeben wird. Im Stand der Technik sind dabei mehrere verschiedene Teile vorgesehen, welche die Kräfte zwischen der Lenksäule und einem Rahmen übertragen, um zu gewährleisten, dass das Lenkrad im geklemmten Zustand der Klemmvorrichtung weder in Axialrichtung noch in Höhenrichtung verstellbar ist. Durch die große Anzahl der Einzelteile ist die Montage des Lenksystems verkompliziert.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine alternative verstellbare Lenksäulenbaugruppe bereitzustellen, die eine einfachere Montage erlaubt.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine verstellbare Lenksäulenbaugruppe für ein Kraftfahrzeug. Die Lenksäulenbaugruppe umfasst ein fahrzeugfestes Rahmenteil, an dem eine innere Lenksäulenhülse gegenüber dem Rahmenteil entlang ihrer axialen Richtung unbeweglich und gegenüber dem Rahmenteil schwenkbar angebracht ist. Die Lenksäulenbaugruppe umfasst ferner eine äußere Lenksäulenhülse, in der die innere Lenksäulenhülse wenigstens teilweise aufgenommen ist, sowie eine Feststelleinrichtung, die eine offene und eine geschlossene Stellung aufweist. Die Feststelleinrichtung erlaubt in der offenen Stellung eine axiale Verstellung der äußeren Lenksäulenhülse gegenüber der inneren Lenksäulenhülse sowie eine Schwenkbewegung der inneren Lenksäulenhülse gegenüber dem Rahmenteil. Die Feststelleinrichtung legt in der geschlossenen Stellung die innere Lenksäulenhülse und die äußere Lenksäulenhülse örtlich fest. Die äußere Lenksäulenhülse weist an ihrer radialen Außenseite ein gegenüber der äußeren Lenksäulenhülse unbewegliches Längsarretierungselement auf. Das Rahmenteil weist an einer der äußeren Lenksäulenhülse gegenüberliegenden Innenseite ein gegenüber dem Rahmenteil unbewegliches Höhenarretierungselement auf. Die Feststelleinrichtung umfasst ein Koppelelement, das zwischen dem Längsarretierungselement und dem Höhenarretierungselement angeordnet ist. Das Koppelelement ist in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung sowohl mit dem Längsarretierungselement als auch mit dem Höhenarretierungselement kraft- und/oder formschlüssig verbunden und kontaktiert das Längsarretierungselement und das Höhenarretierungselement. In der offenen Stellung der Feststelleinrichtung ist eine Relativbewegung zwischen dem Koppelelement und dem Längsarretierungselement und/oder zwischen dem Koppelelement und dem Höhenarretierungselement möglich.
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Die erfindungsgemäße Lenksäulenbaugruppe basiert auf dem Grundgedanken, nur ein einziges Koppelelement sowohl für die Kraftübertragung zur Höhenarretierung als auch für die Kraftübertragung zur Längsarretierung vorzusehen. Dadurch werden Teile eingespart, die im Stand der Technik notwendig sind, sodass die Montage der Lenksäulenbaugruppe erleichtert ist.
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Die Feststelleinrichtung weist also nur genau ein Koppelement zwischen dem Längsarretierungselement und dem Höhenarretierungselement auf.
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In der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung verhindert das Längsarretierungselement, dass die äußere Lenksäulenhülse entlang ihrer axialen Richtung verstellt werden kann. In Axialrichtung der äußeren Lenksäulenhülse wirkende Kräfte werden über das Längsarretierungselement und das Koppelelement auf das Rahmenteil übertragen.
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Ferner verhindert in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung das Höhenarretierungselement, dass die innere Lenksäulenhülse und die äußere Lenksäulenhülse gegenüber dem Rahmenteil verschwenkt werden können. In Höhenrichtung auf die Lenksäulenhülsen wirkende Kräfte werden über das Koppelelement und das Höhenarretierungselement auf das Rahmenteil übertragen.
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Das Längsarretierungselement kann fest an der äußeren Lenksäulenhülse angebracht oder einstückig mit der äußeren Lenksäulenhülse verbunden sein. Insbesondere sind das Längsarretierungselement und die äußere Lenksäulenhülse aus einem gemeinsamen Rohling hergestellt.
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Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung weist das Rahmenteil Klemmbacken auf, zwischen denen die innere Lenksäulenhülse und die äußere Lenksäulenhülse zumindest abschnittsweise verlaufen, wobei das Höhenarretierungselement an einer der Klemmbacken vorgesehen ist. In der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung üben die Klemmbacken in radialer Richtung der äußeren Lenksäulenhülse Druck auf die äußere Lenksäulenhülse aus und verformen diese, sodass die Reibung zwischen der äußeren Lenksäulenhülse und der inneren Lenksäulenhülse erhöht wird. Zudem pressen die Klemmbacken das Längsarretierungselement, das Koppelelement und das Höhenarretierungselement in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung aufeinander.
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Vorzugsweise ist das Höhenarretierungselement an einer Innenseite einer der Klemmbacken vorgesehen, wobei die Innenseite der entsprechenden Klemmbacke der anderen Klemmbacke gegenüberliegt.
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Insbesondere verlaufen bzw. verläuft die innere und/oder die äußere Lenksäulenhülse durch einen Aufnahmebereich zwischen den beiden Klemmbacken hindurch.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass die Feststelleinrichtung einen Betätigungshebel und einen mit dem Betätigungshebel drehmomentübertragend gekoppelten Zugbolzen aufweist, der dazu ausgebildet ist, die Klemmbacken zu betätigen. In der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung werden die Klemmbacken vom Zugbolzen jeweils mit einer Kraft in Richtung der anderen der beiden Klemmbacken beaufschlagt. In der offenen Stellung der Feststelleinrichtung übt der Zugbolzen hingegen keine oder nur eine geringe Kraft auf die Klemmbacken aus.
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Vorzugsweise erstreckt sich der Zugbolzen durch die Klemmbacken hindurch, insbesondere wobei sich der Zugbolzen quer zur axialen Richtung der Lenksäulenhülsen erstreckt.
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Vorzugsweise weist das Koppelelement eine Durchgangsöffnung auf, durch die hindurch der Zugbolzen verläuft. Insbesondere ist der Querschnitt der Durchgangsöffnung gleich dem Querschnitt des Zugbolzens zumindest in dem Bereich des Zugbolzens, in dem das Koppelelement vorgesehen ist. Das Koppelelement sitzt also spielfrei auf dem Zugbolzen. Dementsprechend ist das Koppelelement sowohl in axialer Richtung der Lenksäulenhülsen als auch in Höhenrichtung gegenüber dem Zugbolzen unbeweglich.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das Längsarretierungselement wenigstens eine Durchgangsöffnung aufweist, durch die hindurch sich der Zugbolzen erstreckt. Vorzugsweise ist die Durchgangsöffnung durch das Längsarretierungselement als Langloch ausgebildet, das sich parallel zur axialen Richtung der äußeren Lenksäulenhülse erstreckt. Bei einer axialen Verstellung des äußeren Hülsenelements verschiebt sich das Längsarretierungselement zusammen mit der äußeren Lenksäulenhülse gegenüber dem Zugbolzen. Die Enden des Langlochs dienen dabei als Anschlag und begrenzen die axiale Bewegung der äußeren Lenksäulenhülse in beiden Richtungen, wobei bei einer maximalen axialen Verschiebung der äußeren Lenksäulenhülse der Zugbolzen an einem der beiden Enden des Langlochs anliegt.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist das Höhenarretierungselement eine Durchgangsöffnung auf, durch die hindurch sich der Zugbolzen erstreckt. Vorzugsweise erstreckt sich die Durchgangsöffnung kreisbogenförmig, insbesondere kreisbogenförmig um das Zentrum der Schwenkbewegung der inneren Lenksäulenhülse herum.
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Weiter bevorzugt ist die Durchgangsöffnung durch das Höhenarretierungselement als Langloch ausgebildet, das sich kreisbogenförmig um das Zentrum der Schwenkbewegung der inneren Lenksäulenhülse herum erstreckt. Bei einer Höhenverstellung des Lenksäulenhülsen verschiebt sich der Zugbolzen gegenüber dem Höhenarretierungselement. Die Enden des Langlochs dienen dabei als Anschlag und begrenzen die Schwenkbewegung der Lenksäulenhülsen in beiden Richtungen, wobei der Zugbolzen bei einer maximalen Auslenkung der Lenksäulenhülsen an einem der beiden Enden des Langlochs anliegt.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist das Längsarretierungselement an der dem Koppelelement zugewandten Seite eine Verzahnung auf. Ferner weist das Koppelelement an der dem Längsarretierungselement zugewandten Seite eine Verzahnung auf, die zur Verzahnung des Längsarretierungselements korrespondiert. Dementsprechend sind die Verzahnungen des Längsarretierungselements und des Koppelelements in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung miteinander in Eingriff.
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Vorzugsweise verlaufen Zähne der Verzahnung des Längsarretierungselements senkrecht zur axialen Richtung der äußeren Lenksäulenhülse. Die einzelnen Zähne und die einzelnen Zahnlücken der Verzahnung des Längsarretierungselements verlaufen also senkrecht zur axialen Richtung der Lenksäule. Dementsprechend wechseln sich entlang der axialen Richtung der Lenksäulenhülsen Zähne und Zahnlücken ab.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das Höhenarretierungselement an der dem Koppelelement zugewandten Seite eine Verzahnung aufweist, und dass das Koppelelement an der dem Höhenarretierungselement zugewandten Seite eine Verzahnung aufweist, die zur Verzahnung des Höhenarretierungselements korrespondiert. Die Verzahnungen des Höhenarretierungselements und des Koppelelements sind dementsprechend in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung miteinander in Eingriff.
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Vorzugsweise verlaufen die Zähne der Verzahnung des Höhenarretierungselements jeweils entlang einer von mehreren Geraden, wobei die mehreren Geraden durch ein gemeinsames Zentrum verlaufen. Insbesondere ist das gemeinsame Zentrum das Zentrum der Schwenkbewegung der Lenksäulenhülsen. Dadurch können die Verzahnungen des Höhenarretierungselements und des Koppelelements unabhängig von einer momentanen Auslenkung der Schwenkbewegung der Lenksäulenhülsen ineinandergreifen.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das Längsarretierungselement einstückig mit der äußeren Lenksäulenhülse ausgebildet ist. Insbesondere sind das Längsarretierungselement und die äußere Lenksäulenhülse aus einem gemeinsamen Rohling hergestellt.
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Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In diesen zeigen:
- - 1 eine Explosionsansicht einer erfindungsgemäßen verstellbaren Lenksäulenbaugruppe;
- - 2 (a) bis (c) jeweils ein Koppelelement der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe von 1
- - 3 eine geschnittene Frontansicht der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe von 1;
- - 4 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe von 1;
- - 5 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe von 1; und
- - 6 eine weitere Seitenansicht der erfindungsgemäßen Lenksäulenbaugruppe von 1.
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In 1 ist eine längs- und höhenverstellbare Lenksäulenbaugruppe 10 eines Kraftfahrzeugs in einer Explosionsansicht dargestellt.
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Die verstellbare Lenksäulenbaugruppe 10 weist ein fahrzeugfestes Rahmenteil 12 auf, das mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist oder Teil der Karosserie ist. Das fahrzeugfeste Rahmenteil 12 ist gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs bis auf elastische Verformungen unbeweglich.
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Die verstellbare Lenksäulenbaugruppe 10 umfasst ferner eine innere Lenksäulenhülse 14, eine äußere Lenksäulenhülse 16 und eine Feststelleinrichtung 18.
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Das Rahmenteil 12 hat zwei einander gegenüberliegende, insbesondere spiegelsymmetrische Klemmbacken 20, die einen Aufnahmebereich 22 für die Lenksäulenhülsen 14, 16 begrenzen.
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Die Klemmbacken 20 können jeweils gegenüber dem restlichen Rahmenteil 12 elastisch federn, und zwar in Verbindungsrichtung zwischen den beiden Klemmbacken 20.
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Die Klemmbacken 20 weisen jeweils eine Durchgangsöffnung 24 in Form eines Langlochs auf, wobei sich die Durchgangsöffnungen 24 kreisbogenförmig in Höhenrichtung H erstrecken.
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Eine der beiden Klemmbacken 20 weist ein Höhenarretierungselement 26 auf, das als Verzahnung 27 ausgebildet ist.
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Die Verzahnung 27 befindet sich auf einer Innenseite der entsprechenden Klemmbacke 20, die der anderen Klemmbacke 20 gegenüberliegt.
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Die Klemmbacke 20 und das Höhenarretierungselement 26 sind miteinander einstückig ausgebildet. Insbesondere sind das Höhenarretierungselement 26 und die entsprechende Klemmbacke 20 aus einem gemeinsamen Rohling hergestellt.
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Die innere Lenksäulenhülse 14 weist einen Befestigungsabschnitt 28 auf, mittels dem die innere Lenksäulenhülse 14 verschwenkbar am fahrzeugfesten Rahmenteil 12 angebracht ist. Die Höhenverstellung der Lenksäulenbaugruppe 10 erfolgt durch Schwenken der inneren Lenksäulenhülse 14.
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Dabei ist die innere Lenksäulenhülse 14 jedoch gegenüber dem Rahmenteil 12 entlang ihrer Axialrichtung A gegenüber dem Rahmenteil 12 unbeweglich.
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Im montierten Zustand der Lenksäulenbaugruppe 10 erstreckt sich die innere Lenksäulenhülse 14 durch den Aufnahmebereich 22 zwischen den Klemmbacken 20 hindurch.
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Die innere Lenksäulenhülse 14 ist wenigstens teilweise in der äußeren Lenksäulenhülse 16 aufgenommen. Ist die Lenksäulenbaugruppe 10 maximal in axialer Richtung verstellt, so kann die innere Lenksäulenhülse 14 auch bis auf den Befestigungsabschnitt 28 komplett in der äußeren Lenksäulenhülse 16 aufgenommen sein.
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Die äußere Lenksäulenhülse 16 hat einen Innendurchmesser, welcher etwas größer ist als ein Außendurchmesser der inneren Lenksäulenhülse 14. Dementsprechend ist die äußere Lenksäulenhülse 16 ohne weiteres Zutun von außen entlang ihrer axialen Richtung gegenüber der inneren Lenksäulenhülse 14 beweglich.
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Die äußere Lenksäulenhülse 16 weist einen Klemmabschnitt 30, einen Längsschlitz 32 sowie ein Längsarretierungselement 34 auf.
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Der Klemmabschnitt 30 ist, allgemein ausgedrückt, dazu ausgebildet, mit den Klemmbacken 20 zusammenzuwirken. Zu diesem Zweck weist der Klemmabschnitt 30 einander gegenüberliegende Vorsprünge 36 auf, die sich von einer radialen Außenseite der äußeren Lenksäulenhülse 16 ausgehend in Höhenrichtung H erstrecken.
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Die Vorsprünge 36 weisen jeweils eine ebene Außenseite auf, die im montierten Zustand einer der Klemmbacken 20 unmittelbar gegenüberliegt oder diese unmittelbar kontaktiert.
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Zudem weisen die Vorsprünge 36 jeweils eine Durchgangsöffnung 38 auf, wobei die Durchgangsöffnungen 38 der beiden Vorsprünge 36 miteinander fluchten.
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Die Durchgangsöffnungen 38 erstrecken sich jeweils in Axialrichtung A der Lenksäulenhülsen 14, 16.
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Der Längsschlitz 32 erstreckt sich ausgehend von einem dem Klemmabschnitt 30 zugeordneten Ende der äußeren Lenksäulenhülse 16 in Axialrichtung A über einen Teil der Länge der äußeren Lenksäulenhülse 16.
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Beispielsweise erstreckt sich der Längsschlitz 32 über 25 bis 75 % der Länge der äußeren Lenksäulenhülse 16.
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Das Längsarretierungselement 34 ist außen an demjenigen der beiden Vorsprünge 36 vorgesehen, welcher der Klemmbacke 20 mit dem Höhenarretierungselement 26 gegenüberliegt.
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Das Längsarretierungselement 34 ist gegenüber dem Vorsprung 36 unbeweglich mit diesem verbunden oder einstückig mit dem Vorsprung 36 ausgebildet.
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Insbesondere weist der entsprechende Vorsprung 36 eine Vertiefung auf, in die das Längsarretierungselement 34 eingesetzt ist.
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Es ist auch denkbar, dass der Vorsprung 36 und das Längsarretierungselement 34 aus einem gemeinsamen Rohling hergestellt sind.
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Das Längsarretierungselement 34 weist eine Durchgangsöffnung 40 auf, welche mit den Durchgangsöffnungen 38 der Vorsprünge 36 fluchtet.
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Insbesondere weist die Durchgangsöffnung 40 des Längsarretierungselements 34 den gleichen Querschnitt auf wie die Durchgangsöffnungen 38 der Vorsprünge 36.
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Das Längsarretierungselement 34 weist an einer dem Vorsprung 36 abgewandten Außenseite eine Verzahnung 42 auf, welche in 1 nicht sichtbar, jedoch beispielsweise in 5 zu erkennen ist.
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Die Feststelleinrichtung 18 umfasst einen Zugbolzen 44, einen Betätigungshebel 46, ein Betätigungsbauteil 48, ein Gegenbauteil 50, ein Federelement 52 und ein Koppelelement 54.
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Der Zugbolzen 44 der Feststelleinrichtung 18 erstreckt sich im montierten Zustand der Lenksäulenbaugruppe 10 sowohl durch die Durchgangsöffnungen 24 der Klemmbacken 20 als auch durch die Durchgangsöffnungen der Vorsprünge 36 und durch die Durchgangsöffnung 40 des Längsarretierungselements 34.
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Außerdem erstreckt sich der Zugbolzen 44 auch durch den Betätigungshebel 46, das Betätigungsbauteil 48 und das Gegenbauteil 50, die entsprechende Durchgangsöffnungen für den Zugbolzen 44 aufweisen.
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Dabei werden das Betätigungsbauteil 48 und das Gegenbauteil 50 aufgrund des Federelementes 52 gegeneinander vorgespannt.
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Die Klemmbacken 20 werden somit durch den Zugbolzen 44 betätigt, wenn der Betätigungshebel 46 betätigt wird.
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Das Gegenbauteil 50 besteht aus einem elastischen Material, beispielsweise aus Gummi, und verringert bei der Betätigung des Betätigungshebels 46 auftretende Geräusche.
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In 2 ist das Koppelelement 54 detaillierter dargestellt. 2 (a) zeigt eine dem Höhenarretierungselement 26 zugeordnete Seite des Koppelelements 54. Das Koppelelement 54 weist auf dieser Seite eine Verzahnung 56 auf, die zur Verzahnung 27 des Höhenarretierungselement 26 korrespondiert.
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Die Verzahnung 56 des Koppelelements 54 verläuft dementsprechend im montierten Zustand der Lenksäulenbaugruppe 10 kreisbogenförmig um das Zentrum der Schwenkbewegung der Lenksäulenhülsen 14, 16.
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Ferner weist das Koppelelement 54 eine Durchgangsöffnung 58 auf, welche sich durch das Koppelelement 54 hindurch erstreckt. Ein Durchmesser der Durchgangsöffnung 58 entspricht dem Durchmesser des Zugbolzens 44, sodass das Koppelelement spielfrei auf dem Zugbolzen 44 sitzt.
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2 (b) zeigt eine dem Längsarretierungselement 34 zugeordnete Seite des Koppelelements 54. Das Koppelelement 54 weist auf dieser Seite eine Verzahnung 60 auf, die zur Verzahnung 42 des Längsarretierungselements 34 korrespondiert.
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Die Verzahnung 60 des Koppelelements 54 verläuft dementsprechend im montierten Zustand der Lenksäulenbaugruppe 10 senkrecht zur Axialrichtung A der Lenksäulenhülsen 14, 16.
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Wie in 2 (b) und (c) zu erkennen ist, weist das Koppelelement 54 an der dem Längsarretierungselement 34 zugeordneten Seite einen zylindrischen Vorsprung 62 auf, durch den hindurch sich die Durchgangsöffnung 58 erstreckt.
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3 zeigt die verstellbare Lenksäulenbaugruppe 10 im montierten Zustand, wobei die innere Lenksäulenhülse 14, der Betätigungshebel 46, das Betätigungsbauteil 48 und das Gegenbauteil 50 nicht dargestellt sind.
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Genauer gesagt zeigt 3 die Lenksäulenbaugruppe 10 in einer offenen Stellung der Feststelleinrichtung 18, also in einer Stellung, in der die Lenksäulenbaugruppe 10 zur Längsverstellung und zur Höhenverstellung freigegeben ist.
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In dieser offenen Stellung der Feststelleinrichtung 18 kontaktiert das Koppelelement 54 weder das Längsarretierungselement 34 noch das Höhenarretierungselement 26. Dementsprechend kann die äußere Lenksäulenhülse 16 entlang der Axialrichtung A verstellt werden, während die innere Lenksäulenhülse 14 zusammen mit der äußeren Lenksäulenhülse 16 zur Höhenverstellung der Lenksäulenbaugruppe 10 um eine Befestigungsachse am Befestigungsabschnitt 28 geschwenkt werden kann.
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Bei der Längsverstellung der äußeren Lenksäulenhülse 16 dienen die Durchgangsöffnungen 38 in den Vorsprüngen 36 sowie die Durchgangsöffnung 40 des Längsarretierungselements 34, oder genauer gesagt deren axiale Enden, als Anschläge, welche die axiale Verstellung der äußeren Lenksäulenhülse 16 begrenzen.
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Bei einer axialen Verschiebung der äußeren Lenksäulenhülse 16 bleibt der Zugbolzen 44 ortsfest. Bei einer maximalen axialen Verschiebung der äußeren Lenksäulenhülse 16 liegt der Zugbolzen 44 dann jeweils an einem der beiden Enden der Durchgangsöffnungen 38, 40 an.
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Bei der Höhenverstellung der Lenksäulenhülsen 14, 16 wird gleichzeitig auch die Feststelleinrichtung 18 und insbesondere der Zugbolzen 44 mitverstellt. In diesem Fall dienen die Enden der Durchgangsöffnungen 24 in den Klemmbacken 20 als Anschlag.
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Bei einer maximalen Höhenverstellung der Lenksäulenhülsen 14, 16 liegt der Zugbolzen 44 dann jeweils an einem der beiden Enden der Durchgangsöffnungen 24 in den Klemmbacken 20 an.
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Bei Betätigung des Betätigungshebels 46 wird die Feststelleinrichtung 18 in ihre geschlossene Stellung überführt, wodurch die Klemmbacken 20 betätigt werden. Dadurch werden das Längsarretierungselement 34, das Koppelelement 54 und das Höhenarretierungselement 26 aufeinandergepresst.
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Dabei geraten die Verzahnung 42 des Längsarretierungselements 34 und die Verzahnung 60 des Koppelelements 54 miteinander in Eingriff. Genauso geraten die Verzahnung 56 des Koppelelements 54 und die Verzahnung 27 des Höhenarretierungselements 26 miteinander in Eingriff.
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Dies ist in den 4 bis 6 näher illustriert, in denen die Verzahnungen 27, 42, 56, 60 der einzelnen Bauteile zu erkennen sind, wobei in den 4 und 5 manche Bauteile teilweise transparent dargestellt sind, um das Zusammenwirken der Verzahnungen 27, 42, 56, 60 zu verdeutlichen.
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Es sei darauf hingewiesen, dass in den 4 bis 6 die Verzahnung 27 des Höhenarretierungselements 26 auf beiden Seiten der Durchgangsöffnung 24 vorgesehen ist. Genauso ist die Verzahnung 42 des Längsarretierungselements 34 auf beiden Seiten der Durchgangsöffnung 40 vorgesehen.
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Es ist jedoch auch denkbar, dass die Verzahnung 27 des Höhenarretierungselements 26 und/oder die Verzahnung 42 des Längsarretierungselements 34 nur auf einer Seite der Durchgangsöffnung 24 bzw. 40 vorgesehen ist.
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Dementsprechend sind in der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung 18 das Längsarretierungselement 34 und das Koppelelement 54 formschlüssig miteinander verbunden. Ebenso sind das Koppelelement 54 und das Höhenarretierungselement 26 formschlüssig miteinander verbunden.
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In der geschlossenen Stellung der Feststelleinrichtung 18 besteht also eine formschlüssige Verbindung zwischen der äußeren Lenksäulenhülse 16 und dem Rahmenteil 12, sodass die Lenksäulenhülsen weder längen- noch höhenverstellt werden können.
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Zusätzlich bewirkt die Betätigung der Klemmbacken 20, dass sich die äußere Lenksäulenhülse 16 aufgrund des Längsschlitzes 32 zumindest im Bereich des Längsschlitzes 32 elastisch radial nach innen verformt. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen der äußeren Lenksäulenhülse 16 und der inneren Lenksäulenhülse 14 vergrößert, wodurch einer Längsverstellung der äußeren Lenksäulenhülse 16 eine weitere Kraft, nämlich besagte Reibungskraft entgegengesetzt wird.
