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Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere eine Hinterachsanordnung für ein Niederflurfahrzeug, mit zwei zur Aufhängung je eines Fahrzeugrads, jeweils einem an jeder angebrachten, und mindestens einer zwischen den Schwingen angeordneten Energiespeichereinheit. Die Erfindung betrifft ferner ein Niederflurfahrzeug mit einer entsprechend ausgebildeten Achsanordnung.
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Achsanordnungen der in Rede stehenden Art sind seit Jahren aus der Praxis bekannt. Insbesondere für Hinterachsen sind 1-Lenker-Aufhängungen verbreitet, beispielsweise Längslenker- oder Schräglenkeraufhängungen. Bei diesen Aufhängungen ist das Rad über lediglich einen sogenannten Lenker - die Schwinge - schwenkbar am Fahrzeug gelagert.
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So beschreibt die Offenlegungsschrift
DE 10 2015 218 793 A1 eine Radaufhängung für ein elektrisch antreibbares Rad eines Personenkraftwagens, umfassend einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Längslenker, in den ein Radträger zur drehbaren Lagerung des Rades sowie eine elektrische Antriebseinheit zum Antrieb des Rades integriert sind. Weiter ist eine Fahrzeugachse beschrieben, die aus zwei sich gegenüberliegend angeordneten Radaufhängungen dieser Art sowie einem dazwischenliegenden Hilfsrahmen gebildet wird. Der Hilfsrahmen dient optional als Aufnahme für eine mitzuführende Batterie.
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Diese bekannte Achsanordnung ist jedoch im Hinblick auf die Fahrdynamik nicht optimal, da die Batterie eine erhebliche Masse aufweist und ihre Position zwischen den Radaufhängungen durch den Hilfsrahmen zwingend vorgegeben ist.
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Beispielsweise im Gebiet der Niederflurfahrzeuge ist es weiterhin erforderlich, den Raum zwischen den sich gegenüberliegend angeordneten Radaufhängungen wenn möglich frei zu halten, etwa um die Ausgestaltung eines barrierefreien Durchgangs im Innenraum auch zwischen den Rädern zu ermöglichen. Der bekannte Hilfsrahmen auf Höhe der Radachse lässt sich daher bei einem Niederflurfahrzeug nicht verwenden. Bei Niederflurfahrzeugen ist vielmehr die Verwendung von Starrachsen als Hinterachse üblich. Bei dieser Bauform der Radaufhängung mehrspuriger Fahrzeuge sind die Räder einer Achse über einen starren Achskörper miteinander verbunden. Diese Konstruktion ist zwar einfach und robust, verbraucht allerdings eine erhebliche Menge an Bauraum im Niederflurfahrzeug. Bei elektrisch angetriebenen Niederflurfahrzeugen ist es üblich, dass Energiespeichervorrichtungen - wie etwa Batterien, Druckluftspeicher, hydraulische Druckspeicher oder Kondensatoren oder Nebenaggregate - entweder im Motorraum des vormals eingesetzten Verbrennungsmotors oder auf dem Dach des Niederflurfahrzeugs platziert werden, was sich ebenfalls auf die Fahrdynamik auswirkt und zudem die Stabilität der Karosserie zum Dach hin verringert beziehungsweise eine zusätzliche Aussteifung erforderlich macht.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Achsanordnung der eingangs genannten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Achsanordnung sich bei weiteren Fahrzeugtypen flexibel einsetzen lässt und die fahrdynamischen Eigenschaften eines Fahrzeugs gegenüber dem Stand der Technik insgesamt verbessert werden können.
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Erfindungsgemäß wird die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Danach ist die in Rede stehende Energiespeichereinheit im Wesentlichen unter einer Radachse angeordnet.
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In einem Ruhezustand der Schwingen, also wenn beide Drehachsen der Räder identisch sind, und das Fahrzeug eine Ausgangsbodenfreiheit aufweist, sind die Drehachsen der Räder der Achsanordnung identisch und definieren die Radachse. Niederflurfahrzeuge weisen zudem häufig ein Regelungssystem auf, das mittels druckluftbetriebener Aktuatoren dafür sorgt, dass sich die Schwingen des stehenden Niederflurfahrzeugs sowohl im Leerzustand als auch wie bei stärkerer oder gar einseitiger Beladung im Wesentlichen im Ruhezustand befinden. Durch fahrdynamische Belastungen während der Fahrt werden die Schwingen dann ungleichmäßig belastet und federn entsprechend ein, so dass sie immer wieder vom Ruhezustand abweichen.
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Die Energiespeichereinheit befindet sich im Wesentlichen unter der Radachse, wenn ihr höchster Punkt in einem Fahrzeuginertialsystem niedriger liegt als die Radachse. Das ist dann der Fall, wenn die Entfernung zwischen der Radachse und einer durch die Radaufstandspunkte der Räder gebildeten zur Radachse parallelen Linie in Höhenrichtung größer ist als die Entfernung zwischen dem höchsten Punkt der Energiespeichereinheit ist als die parallele Radachse. Die Energiespeichereinheit kann sich in dem Fahrzeuginertialsystem auch in Fahrtrichtung versetzt zu der Radachse befinden, also weiter vorn oder weiter hinten angeordnet sein als die Radachse es ist.
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In erfindungsgemäßer Weise ist zunächst erkannt worden, dass die zugrundeliegende Aufgabe auf überraschend einfache Weise gelöst werden kann, indem die Energiespeichereinheit tiefer liegend angeordnet wird. Dadurch verschiebt sich der Massenschwerpunkt des Fahrzeugs insgesamt nach unten in Richtung Fahrbahn, was die Fahrdynamik verbessert. Dieser Effekt ist insbesondere bei dem hohen Eigengewicht von als Batterien ausgebildeten Energiespeichereinheiten erheblich. In Abhängigkeit von der Art des Motors können die Energiespeichereinheiten jedoch auch anderweitig ausgestaltet sein, beispielsweise als Druckluftspeicher.
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Ferner nutzt die Erfindung in geschickter Weise den Umstand aus, dass bei einer Achsanordnung mit an den Schwingen angebrachten elektrischen oder pneumatischen Motoren viele klassische Komponenten des Antriebsstrangs - wie beispielsweise Kupplung, Getriebe, Antriebswelle, Achsdifferential, Seitenwellen usw. - nicht erforderlich sind. Der so gewonnene zusätzliche Bauraum im Bodenbereich des Fahrzeugs wird geschickt ausgenutzt, indem die Energiespeichereinheiten gerade dort angeordnet werden, und nicht auf dem Dach oder auf Höhe der Radachse, wie es nach dem Stand der Technik der Fall ist.
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Vorzugsweise sind die Schwingen als Schräglenker oder als Längslenker ausgebildet. Längslenker führen die Räder annähernd vertikal und fangen die bei der Fahrt auftretenden Längskräfte sehr gut auf. Schräglenker hingegen sind durch entsprechende Dimensionierung in der Lage, sowohl die beim Fahren auftretenden Längs- als auch die Querkräfte besonders vorteilhaft aufzunehmen und die Fahrwerkskinematik dadurch erheblich zu verbessern. Das Wankverhalten lässt sich optimieren und der Reifenverschleiß lässt sich minimieren.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine Drehstabfeder und/oder ein stehend oder liegend angeordneter Schwingungsaufnehmer für die Schwingen vorgesehen. Der Schwingungsaufnehmer kann beispielsweise eine Feder-Dämpfer-Vorrichtung sein, die optional auch mit der Drehstabfeder zusammenwirken kann. In einer möglichen Ausführungsform kann der Schwingungsaufnehmer lediglich ein Dämpfer sein, wobei die Federfunktion allein von der Drehstabfeder erfüllt wird. Durch die Verwendung von Drehstabfedern und/oder liegend angeordneten Schwingungsaufnehmern wird es möglich, die Radkästen sehr schmal auszugestalten.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann der Schwingungsaufnehmer als druckluftbetriebener Aktuator ausgebildet sein, insbesondere in Kombination mit als Druckluftspeicher ausgebildeten Energiespeichereinheiten, die dann die Druckluft für den Aktuator bereitstellen können.
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Die Motoren können pneumatische Motoren oder vorzugsweise elektrische Motoren sein. Weiter vorzugsweise kann der Motor als ein Radnabenmotor ausgebildet sein. Dabei kann es sich um einen getriebelosen permanenterregten Synchronmotor (PMSM) mit Außenläufer handeln. Die Ausgestaltung der Motoren als Radnabenmotoren ist besonders platzsparend, da sowohl der stehende und der drehende Teil des Motors als auch das Rad in Richtung der Radachse außenseitig beziehungsweise radseitig auf der Schwinge sitzen. Bei der Verwendung von Radnabenmotoren in Stadtbussen oder Flughafenbussen wird somit nicht nur eine noch niedrigere und noch fahrgastfreundlichere Niederflurbauweise ermöglicht. Vielmehr lässt sich auch eine größere Durchgangsbreite zwischen zwei Radaufhängungen einer Achse realisieren.
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Alternativ können die Motoren als radnahe Motoren ausgebildet sein. Dabei kann jeweils ein Getriebe vorgesehen sein, das vorzugsweise in Bezug auf das Rad radial innenliegend angeordnet sein kann. Wird ein Getriebe verwendet, so kann die Größe der Motoren verringert werden, was wiederum Bauraum spart. Das Getriebe kann als Schaltgetriebe ausgebildet sein. Der radnahe Motor kann ganz oder teilweise in die Schwinge eingelassen sein.
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Sowohl bei der Ausgestaltung der Achsanordnung mit einem Radnabenmotor als auch mit einem radnahen Motor kann auf viele Komponenten des klassischen Antriebsstrangs verzichtet werden. Da auch die Übertragungsverluste des Antriebsstrangs wegfallen, lässt sich grundsätzlich der Wirkungsgrad des gesamten Antriebssystems im Vergleich zu Lösungen mit nur einem zentralen Motor zum Antrieb mehrerer Räder steigern.
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Vorzugsweise kann weiter mindestens eine weitere Energiespeichereinheit vorgesehen sein, die mindestens teilweise oberhalb der Radachse und/oder in einer Fahrtrichtung vor oder hinter dem Rad angeordnet ist. Die weitere Energiespeichereinheit befindet sich oberhalb der Radachse, wenn ihr höchster Punkt in dem Fahrzeuginertialsystem gleich hoch wie die Radachse oder höher liegt als diese. Die weiteren Energiespeichereinheiten können insbesondere vom selben Typ sein wie die oben genannten Energiespeichereinheiten, und unterscheiden sich lediglich durch ihre örtliche Anordnung von diesen Energiespeichereinheiten. Weiter vorzugsweise können alle verwendeten Energiespeichereinheiten eine im Wesentlichen identische Spannung, Kapazität und Belastbarkeit aufweisen.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Achsanordnung sind mehrere der Energiespeichereinheiten zu mindestens einem Paket zusammengeschaltet. Hierbei kommt es nicht darauf an, ob es sich dabei um die eingangs genannten Energiespeichereinheiten oder um weitere, örtlich anders angeordnete Energiespeichereinheiten handelt. Mehrere Energiespeichereinheiten mit unterschiedlicher örtlicher Anordnung können zu einem Paket zusammengeschaltet sein. Jedes Paket kann mehrere in Reihe geschaltete Blöcke umfassen. Jeder Block kann mehrere parallel geschaltete Energiespeichereinheiten umfassen.
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Vorzugsweise weist jedes Paket und/oder jeder Block eine eigene Hülle auf. Die Hülle hält die Energiespeichereinheiten zusammen, schützt die Energiespeichereinheiten vor Umgebungseinflüssen und kann beispielsweise als eine Umhüllung, als eine Folierung oder als ein Gehäuse ausgebildet sein. Ferner sind die Energiespeichereinheiten eindeutig einem Paket und/oder Block zugeordnet, denn die Pakete und/oder Blöcke sind durch die Hülle klar voneinander getrennt und definiert.
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Vorzugsweise sind das mindestens eine Paket und/oder einzelne Blöcke desselben austauschbar. Dies kann beispielsweise mittels lösbarer elektrischer Kontakte realisiert sein, beispielsweise durch Steckverbinder. So kann ein mit der erfindungsgemäßen Achsanordnung ausgerüstetes Fahrzeug auf langwierige Tank- oder Ladevorgänge verzichten und beispielsweise in Verbindung mit in einem Wechsel-Energiespeichersystem eingesetzt werden, bei dem leere Energiespeichereinheiten entnommen und mit vollen beziehungsweise aufgeladenen Energiespeichereinheiten ersetzt werden.
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Nach der vorliegend beschriebenen Lehre wird auch ein Niederflurfahrzeug vorgeschlagen, das eine solche Achsanordnung - mit einem oder mehreren der beschriebenen Merkmale - umfasst. Der guten Ordnung halber sei darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Achsanordnung ebenfalls in weiteren Onroadfahrzeugen, beispielsweise Trucks, Bussen, etc., oder Offroadfahrzeugen, beispielsweise Baumaschinen, Flugzeugmaschinen, etc, eingesetzt werden kann.
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Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemeinen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
- 1 in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung mit Radnabenmotor und Schräglenker,
- 2 in einer Vorderansicht die Ausführungsform der Achsanordnung aus 1,
- 3 in einer Draufansicht die Ausführungsform der Achsanordnung aus 1,
- 4 in einer Schnittansicht die Ausführungsform der Achsanordnung aus 1,
- 5 in einer Schnittansicht eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung mit radnahem Motor,
- 6 in perspektivischer Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung mit Längslenker,
- 7 in einer Draufansicht die Ausführungsform der Achsanordnung aus 6.
- 8 in perspektivischer Darstellung eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung mit Schräglenker, und
- 9 in einer Draufansicht die Ausführungsform der Achsanordnung aus 8.
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1 zeigt eine Achsanordnung 1, die sich insbesondere als Hinterachsanordnung für ein Niederflurfahrzeug eignet. Die Achsanordnung 1 umfasst zwei Schwingen 2, 2a, 2', 2a' die zur Aufhängung je eines Fahrzeugrads 3, 3' dienen. Die Räder 3, 3' sind mit einer Doppelbereifung versehen und tragen je einen inneren Reifen 3a, 3a' und einen äußeren Reifen 3b, 3b'. An den Schwingen 2, 2' ist je ein Motor (in 1 nicht zu sehen) angebracht. Ferner sind Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4a', 4b' zu sehen, die relativ zu den Schwingen 2, 2a, 2', 2a' in Richtung einer Radachse 5 innenliegend angeordnet sind, also in einer Querrichtung des Fahrzeugkoordinatensystems zwischen den Schwingen 2, 2a, 2', 2a' liegen.
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Die Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4a', 4b' sind in einer mittleren Ebene 6b angeordnet. Weiter sind Energiespeichereinheiten 4c, 4d, 4f, 4g zu sehen, die ebenfalls zwischen den Schwingen 2, 2a, 2', 2a', allerdings in einer unteren Ebene 6b angeordnet sind. Die Energiespeichereinheiten 4e, 4e', die unter den Energiespeichereinheit 4a, 4a' angeordnet sind, werden verdeckt und sind daher in 1 nicht zu sehen.
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Weitere Energiespeichereinheiten 7a, 7b, 7a', 7b' in einer oberen Ebene 6c, sowie weitere Energiespeichereinheiten 7d, 7c' in der mittleren Ebene 6b und weitere Energiespeichereinheiten 7f, 7e' in der unteren Ebene 6a sind zu sehen. Die Energiespeichereinheit 7c, die unter der Energiespeichereinheit 7a angeordnet ist, und die Energiespeichereinheit 7e, die unter der Energiespeichereinheit 7c angeordnet ist, sowie die Energiespeichereinheiten 7d' die unter der Energiespeichereinheit 7b' angeordnet ist, und die Energiespeichereinheit 7f', die unter der Energiespeichereinheit 7d' angeordnet ist, sind verdeckt und daher in 1 nicht zu sehen. Die Energiespeichereinheiten 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, befinden sich in Fahrtrichtung 8 hinter dem Rad 3. Die Energiespeichereinheiten 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f' befinden sich in Fahrtrichtung 8 hinter dem Rad 3'. Außerdem sind die Energiespeichereinheiten 7g, 7h in der unteren Ebene 6a in Fahrtrichtung 8 vor dem Rad 3 angrenzend an die Energiespeichereinheit 4g sowie die Energiespeichereinheiten 7g', 7h' vor dem Rad 3' angrenzend an die Energiespeichereinheit 4g' angeordnet.
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Ferner sind zwei stehend angeordnete Schwingungsaufnehmer 13, 13' zu sehen, die an sich vorderhalb der Energiespeichereinheiten 7b, 7d, 7f beziehungsweise vorderhalb der Energiespeichereinheiten 7b',7d',7f' von den Schwingen 2, 2a, 2', 2a') nach oben erstrecken.
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In 2 ist in einer Ansicht von vorn - also aus der Fahrtrichtung 8 - besonders gut zu erkennen, dass die Energiespeichereinheiten 4a bis 4g, 4a' bis 4g' niedriger angeordnet sind als die Radachse 5, denn ihr höchster Punkt beziehungsweise ihre Oberseiten 4x liegen in Höhenrichtung 8a niedriger als die Radachse 5. Das bedeutet, dass die Oberseiten 4x einer durch die Radaufstandspunkte der Reifen 3a, 3b, 3a', 3b' der Räder 3, 3' gebildeten Linie 8b näher sind, als es die Radachse 5 ist.
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In 3 ist in einer Draufsicht von oben deutlich zu sehen, dass die Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d 4f, 4g, 4a', 4b', 4c', 4d', 4f', 4g' zwischen den Schwingen 2, 2a, 2', 2a' angeordnet sind. Ferner wird ersichtlich, dass es sich bei den Schwingen 2, 2' um Schräglenker 2a, 2a' handelt. Die Schwenkachse 9a ist dabei nicht parallel zu der Radachse 5, sondern verläuft in der Draufsicht um einen Pfeilungswinkel zu der Radachse 5 geneigt schräg nach hinten. Der Schräglenker 2a kann an einer Karosserie oder an einem Hilfsrahmen - auch Fahrschemel genannt - um die Schwenkachse 9a schwenkbar am Fahrzeug (nicht dargestellt) gelagert werden. Das mit einem Schräglenker 2a, 2a' geführte Rad 3, 3' gerät beim Einfedern in Vorspur und erhält einen negativen Sturz.
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4 ist eine Schnittansicht von vorn - also aus der Fahrtrichtung 8 - auf einen vertikal durch die Radachse 5 geführten Schnitt. Schematisch sind Radnabenmotoren 10, 10' dargestellt, der direkt in die Räder 3, 3' eingebaut sind und gleichzeitig die Radnaben tragen. Hierbei treibt insbesondere ein drehfest mit der jeweiligen Schwinge 2, 2' verbundener Stator einen relativ dazu drehbaren Rotor an, wobei der Rotor drehfest mit dem jeweiligen Rad 3, 3' verbunden ist. Auf diese Weise kann das vom Radnabenmotor 10, 10' im Betrieb erzeugte Drehmoment eine Zugkraft oder Bremskraft am Radaufstandspunkt des Rades 3, 3' bewirken.
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In 5 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achsanordnung 1 dargestellt. 5 ist ebenfalls eine Schnittansicht von vorn auf einen vertikal durch die Radachse 5 geführten Schnitt. Anstelle eines Radnabenmotors ist schematisch sind radnahe Motoren 11, 11' zu sehen, die jeweils in der Nähe eines Rads 3, 3' in die Schwingen 2, 2' eingebaut sind. Die radnahen Motoren 11, 11' können im Betrieb ein Drehmoment erzeugen, das jeweils über ein als Schaltgetriebe ausgebildetes Getriebe 12, 12' auf das Rad 3, 3' übertragen wird. Das Schaltgetriebe 12, 12' ist in Bezug auf das Rad 3, 3' radial innenliegend angeordnet. Aufgrund des vorgesehenen Schaltgetriebes 12, 12' kann der radnahe Motor 11, 11' relativ klein ausgeführt werden und lässt sich platzsparend an beziehungsweise teilweise in der Schwinge 2, 2' montieren.
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Radnabenmotoren 10, 10' sowie radnahe Motoren 11, 11' sind konzeptbedingt als Einzelradantriebe ausgebildet. Durch die Verwendung solcher Einzelradantriebe steigt der Anteil der ungefederten Massen. Dadurch ändert sich das Verhältnis zwischen gefederten und ungefederten Massen des Fahrzeugs, was wiederum den Wankwinkel bei der Kurvenfahrt und bei gegensinnigen Unebenheiten der Fahrbahn sowie den Fahrkomfort beeinflusst.
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In den beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispielen können eine oder mehrere der beschriebenen Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, 4a', 4b', 4c', 4d', 4e', 4f', 4g', 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f', 7g', 7h' zu mindestens einem Paket zusammengeschaltet sein.
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Jedes Paket kann wiederum mehrere in Reihe geschaltete Blöcke umfassen. Diese Blöcke können jeweils mehrere parallel geschaltete Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, 4a', 4b', 4c', 4d', 4e', 4f', 4g', 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f', 7g', 7h' umfassen.
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Es können zweckmäßigerweise auch Pakete und/oder Blöcke gebildet werden, die eine oder mehrere Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h der in Fahrtrichtung rechten Seite sowie eine oder mehrere Energiespeichereinheiten 4a', 4b', 4c', 4d', 4e', 4f', 4g', 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f', 7g', 7h' der in Fahrtrichtung linken Seite umfassen, ohne dass die Zuordnung einer Energiespeichereinheit zu der einen oder zu der anderen Fahrzeugseite hierfür eine Voraussetzung ist.
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Beispielsweise können alle Energiespeichereinheiten 4g, 7g, 7h, die sich in Fahrtrichtung vorderhalb des Rads 3 befinden, allein oder gemeinsam mit den entsprechenden spiegelsymmetrisch angeordneten Energiespeichereinheiten 4g', 7g', 7h' vorderhalb des gegenüberliegenden Rads 3' ein Paket oder einen Block bilden.
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Ferner können alle Energiespeichereinheiten 4c, 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f die sich in Fahrtrichtung hinter dem Rad 3 befinden, allein oder gemeinsam mit den entsprechenden Energiespeichereinheiten 4c', 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f' des gegenüberliegenden Rads 3' ein Paket oder einen Block bilden.
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Denkbar ist auch, dass die inneren Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, allein oder gemeinsam mit ihren gegenüberliegenden Energiespeichereinheiten 4a', 4b', 4c', 4d', 4e', 4f', 4g' ein Paket oder einen Block bilden.
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Ein weiteres Beispiel wäre, dass alle Energiespeichereinheiten 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, 7e, 7f, 7g, 7h, die sich in der unteren Ebene 6a befinden, allein oder gemeinsam mit ihren gegenüberliegenden Energiespeichereinheiten 4c', 4d', 4e', 4f', 4g', 7e', 7f', 7g', 7h' ein Paket oder einen Block bilden.
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Darüber hinaus können alle Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 7c, 7d, die sich in der mittleren Ebene 6b befinden, allein oder gemeinsam mit ihren gegenüberliegenden Energiespeichereinheiten 4a', 4b', 7c', 7d' ein Paket oder einen Block bilden.
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Schließlich könnten auch alle Energiespeichereinheiten 7a, 7b die sich in der oberen Ebene 6c befinden, allein oder gemeinsam mit ihren gegenüberliegenden Energiespeichereinheiten 7a', 7b' ein Paket oder einen Block bilden.
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Je nach Einzelfall können die Energiespeichereinheiten zweckmäßigerweise auch anders als soeben beschrieben angeordnet oder zu Paketen und/oder Blöcken zusammengefasst sein.
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Jedes Paket und/oder jeder Block kann eine eigene Hülle aufweisen, die je nach den Anforderungen im Einzelfall beispielsweise als Umhüllung, Folierung oder festes Gehäuse ausgebildet sein kann. Die aus den Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4c, 4d, 4e, 4f, 4g, 4a', 4b', 4c', 4d', 4e', 4f', 4g', 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f, 7g, 7h, 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f', 7g', 7h' gebildeten Pakete und/oder Blöcke können austauschbar ausgebildet sein. Hierzu können elektrische Kontakte an den Paketen und/oder Blöcken vorgesehen sein, die beispielsweise durch die Verwendung von Steckverbindern lösbar ausgebildet sein können. Hierfür kann es besonders sinnvoll sein, Pakete und/oder Blöcke derart zu bilden, dass ein einzelnes Paket oder ein einzelner Block besonders einfach von außen zugänglich ist. Zu berücksichtigen ist hierbei insbesondere die Anordnung weiterer Fahrzeugkomponenten sowie die Ausgestaltung der Karosserie.
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Möglich ist auch eine Kombination von fest verbauten Paketen und/oder Blöcken einerseits mit austauschbaren Paketen und/oder Blöcken andererseits. So können beispielsweise die jeweils benachbarten Energiespeichereinheiten 4c, 7a, 7b, 7c, 7d, 7e, 7f sowie 4g, 7g, 7h und entsprechend 4c', 7a', 7b', 7c', 7d', 7e', 7f' sowie 4g', 7g', 7h' je ein von außen zugängliches austauschbares Paket oder einen von außen zugänglichen austauschbaren Block bilden, während die im Betrieb perspektivisch weniger leicht zugänglichen Energiespeichereinheiten 4a, 4b, 4d, 4e, 4f, 4a', 4b', 4d', 4e', 4f' fest verbaut sein können.
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6 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung 1 in perspektivischer Darstellung. Die Ausführungsform aus 6 entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform aus 1, allerdings sind die Schwingen 2, 2' hier als Längslenker 2b, 2b' ausgebildet.
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Besonders deutlich wird dieser Unterschied in 7, die eine Draufsicht auf die Achsanordnung aus 6 zeigt. Die Schwenkachse 9b des Längslenkers 2b verläuft parallel zu der Radachse 5. Unabhängig davon, ob die Schwingen 2, 2' als Schräglenker 2a, 2a' oder als Längslenker 2b, 2b' ausgebildet sind, kann je eine Drehstabfeder und/oder ein stehend angeordneter Schwingungsaufnehmer für die Schwingen 2, 2' vorgesehen sein.
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8 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsanordnung 1 in perspektivischer Darstellung. Die Ausführungsform aus 8 entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform aus 1, allerdings mit liegend angeordneten Schwingungsaufnehmern 14, 14', die sich in der unteren Ebene 6a liegend in Fahrtrichtung 8 nach vorn erstrecken. Entsprechend fehlen hier die Energiespeichereinheiten 7h und 7h'.
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9 zeigt die Ausführungsform der Achsanordnung aus 8 in der Draufsicht. Da die Schwingungsaufnehmer 14, 14' liegend und nicht stehend angeordnet sind, können die Radkästen sehr bauraumsparend ausgebildet werden.
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Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie auf die beigefügten Ansprüche verwiesen.
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Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung lediglich zur Erörterung der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Achsanordnung
- 2,2'
- Schwinge
- 2a, 2a'
- Schräglenker
- 2b, 2b'
- Längslenker
- 3, 3'
- Fahrzeugrad
- 3a, 3a'
- Innerer Reifen
- 3b, 3b'
- Äußerer Reifen
- 4a, 4b, 4c, 4d,
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- 4e, 4f, 4g,
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- 4a', 4b', 4c', 4d',
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- 4e', 4f', 4g'
- Energiespeichereinheiten
- 4x
- Höchster Punkt / Oberseite
- 5
- Radachse
- 6a
- Untere Ebene
- 6b
- Mittlere Ebene
- 6c
- Obere Ebene
- 7a, 7b, 7c, 7d,
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- 7e, 7f, 7g, 7h,
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- 7a', 7b', 7c', 7d',
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- 7e', 7f', 7g', 7h'
- Weitere Energiespeichereinheiten
- 8
- Fahrtrichtung
- 8a
- Höhenrichtung
- 8b
- Linie
- 9a, 9b
- Schwenkachse
- 10,10'
- Radnabenmotor
- 11,11'
- Radnaher Motor
- 12, 12'
- Getriebe
- 13, 13'
- Schwingungsaufnehmer (stehend)
- 14, 14'
- Schwingungsaufnehmer (liegend)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015218793 A1 [0003]
