DE102020117651A1 - Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz mit einem Netzanschlusspunkt, der elektrisch mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugängen für Elektrofahrzeuge gekoppelt ist - Google Patents

Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz mit einem Netzanschlusspunkt, der elektrisch mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugängen für Elektrofahrzeuge gekoppelt ist Download PDF

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Abstract

Diese Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz mit einem Netzanschlusspunkt. Der Netzanschlusspunkt ist elektrisch mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten zum Laden von Elektrofahrzeugen gekoppelt. Das Verfahren umfasst: Erfassen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs; Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrische Leistung zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen; Auswählen einer Teilmenge der Zugangspunkte unter Berücksichtigung der Tatsache, dass, wenn das Elektrofahrzeug mit einem der ausgewählten Zugangspunkte gekoppelt ist, die bestimmten elektrischen Anschlüsse mit entsprechenden Anschlüssen eines ausgewählten Zugangspunkts koppeln. Ferner wird die Auswahl der Zugangspunkte so getroffen, dass das Laden des Elektrofahrzeugs durch die Kopplung ein vorbestimmtes Lastausgleichskriterium erfüllt.Die ausgewählte Teilmenge von Zugangspunkten wird angezeigt, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zu führen, um das Elektrofahrzeug aufzuladen, oder wenn das Elektrofahrzeug autonom gefahren wird, werden dem Elektrofahrzeug Informationen signalisiert, um das Elektrofahrzeug autonom zu einem ausgewählten Zugangspunkt zu führen.Ein weiterer Aspekt betrifft eine Ladestation mit einem Fahrzeugleitsystem, wobei das Fahrzeugleitsystem so konfiguriert ist, dass es das obige Verfahren durchführt.

Description

  • Diese Offenbarung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungsanordnung zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz, das einen Netzanschlusspunkt umfasst. Der Netzanschlusspunkt ist elektrisch mit einer Mehrzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten gekoppelt, die zum Laden von Elektrofahrzeugen verwendet werden können, beispielsweise einer Mehrzahl von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. Bei Erkennen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs wird das Elektrofahrzeug zu mindestens einem von ausgewählten geeigneten Ladezugangspunkten geführt, wobei die Auswahl auf Basis eines Phasenlastausgleichskriteriums erfolgt.
  • Es wurden verschiedene Hilfsmittel vorgeschlagen, die Strom über ein elektrisches Netz erzeugen und verteilen, um die elektrische Nachfrage eines Netzanschlusspunktes über den Tag hinweg auszugleichen. Solche Hilfsmittel können Nutzungszeittarife mit Spitzen- und Schwachlasttarifen anbieten, um die Stromverbraucher zu ermutigen, ihre Stromnachfrage in die Schwachlastzeiten zu verlagern. Darüber hinaus nutzen einige Hilfsmittel lastabhängige Signale, um stromverbrauchende Geräte, wie zum Beispiel Klimaanlagen im Haushalt, während der Spitzenzeiten auszuschalten.
  • Mit dem fortschreitenden Verkauf von Elektrofahrzeugen steigen die mit diesen Fahrzeugen verbundenen Lasten im Stromnetz weiter an. Da Elektrofahrzeuge mobil sind und sich in ihren Ladeeigenschaften unterscheiden, kann die Verwaltung der damit verbundenen Lasten im Stromnetz eine Herausforderung darstellen und ist im Allgemeinen schwieriger als die Verwaltung von Lasten aus stationären Geräten.
  • EP2842796A2 schlägt ein Dienstprogramm vor, um eine mit einem oder mehreren Elektrofahrzeugen verbundene Ladelast zu schätzen und die Schätzung für Zwecke des Lastausgleichs zu verwenden. Ein Elektrofahrzeug, das eine Ladung anfordert, übermittelt seinen Ladezustand an eine Recheneinheit, und eine Datenbank liefert zusätzliche Informationen über die mit dem anfordernden Elektrofahrzeug verbundenen Ladeeigenschaften. Basierend auf diesen Informationen werden die Spitzenladezeit und die Spitzenladelast, die mit dem Elektrofahrzeug verbunden sind, geschätzt und verwendet, um zu bestimmen, ob das Elektrofahrzeug zum Laden zugelassen werden soll.
  • CN110103735A beschreibt ein dreiphasiges Vierleitersystem, das in China zum Laden von Elektrofahrzeugen verwendet wird. In diesem System stellen die Elektrofahrzeuge einphasige Lasten dar, die jeweils an eine einzelne Phase des dreiphasigen Ladenetzes gekoppelt sind.
  • Dementsprechend kann es aufgrund der Flexibilität und Zufälligkeit der Kopplung der Elektrofahrzeuge mit den verschiedenen Phasen des Ladenetzes im Drehstromnetz zu Phasenungleichgewichten und Wirkleistungsverlusten kommen. Angesichts dieses Problems wird ein optimaler Ladealgorithmus zur Auswahl eines geeigneten einphasigen Zugangspunkts für jedes Elektrofahrzeug, das eine Ladung anfordert, vorgeschlagen, um so den Phasenversatz im Ladenetzwerk zu reduzieren. Mit anderen Worten, es werden den Elektrofahrzeugen einphasige Zugangspunkte zugewiesen, wobei jedes der Elektrofahrzeuge eine einphasige Last darstellt, und die Zuweisung zu den einphasigen Zugangspunkten erfolgt so, dass die Verteilung der einphasigen Lasten auf den drei Phasen des Ladenetzes zumindest in einem akzeptablen Maß ausgeglichen ist.
  • Stellen die Zugangspunkte jedoch mehrphasige Zugangspunkte für das Laden über eine mehrphasige Kopplung von Elektrofahrzeugen dar, so greift der optimale Ladealgorithmus für die Zuordnung von Elektrofahrzeugen zu einphasigen Zugangspunkten nicht, insbesondere weil die Zugangspunkte das Laden über eine beliebige Konstellation von gekoppelten Phasen ermöglichen und somit nicht deterministisch einzelnen Phasen des dreiphasigen Ladenetzes zugeordnet sind.
  • Da die verschiedenen Elektrofahrzeuge so konfiguriert sein können, dass sie unterschiedliche Arten des mehrphasigen Ladens an den Zugangspunkten unterstützen, ist außerdem in der Regel nicht definiert, welche Phase oder Phasen eines gekoppelten mehrphasigen Zugangspunkts zu einem anstehenden Ladevorgang beitragen werden, zumindest bis das Elektrofahrzeug gekoppelt wurde und den Ladevorgang eingeleitet hat. Dies gilt insbesondere dann, wenn für die Planung und Durchführung der Zuordnung des Elektrofahrzeugs zu den Zugangspunkten keine Informationen über den Typ des Elektrofahrzeugs und den entsprechenden Inhalt der Ladeanforderung zur Verfügung stehen.
  • Mehrphasige elektrische Steckverbinder eines Elektrofahrzeugs sind im Allgemeinen so konfiguriert, dass sie mit entsprechenden Steckverbindern eines mehrphasigen Zugangspunkts in einer Steckdosenanordnung gekoppelt werden, das heißt, wobei Steckverbinder des Elektrofahrzeugs physisch bestimmten Steckverbindern des Zugangspunkts zugeordnet sind, die wiederum vom Zugangspunkt bestimmten Phasen des Ladenetzes in einer vordefinierten Weise zugeordnet werden können. Die Stecker-Buchsen-Kopplungsanordnung selbst impliziert jedoch nicht notwendigerweise, welche der Stecker für die Verwendung durch das Elektrofahrzeug vorgesehen sind.
  • Beispielsweise kann ein Elektrofahrzeug so konfiguriert sein, dass es je nach den technischen Eigenschaften des Elektrofahrzeugs nur einphasiges Laden, zweiphasiges Laden oder dreiphasiges Laden unterstützt. In den ersten beiden Fällen kann nur eine Teilmenge der Steckverbindungen des Fahrzeugs die zum Laden erforderliche Kopplung bereitstellen. Darüber hinaus können einige Elektrofahrzeuge so konfiguriert sein, dass sie ein Umschalten zwischen der Verwendung einer unterschiedlichen Anzahl von Phasen für das Laden ermöglichen, zum Beispiel um die Verwendung einer anderen Teilmenge von Steckern in Abhängigkeit von einer zugrunde liegenden Ladesituation zu ermöglichen.
  • In einem verwandten Beispiel ist ein Elektrofahrzeug so konfiguriert, dass es eine unterschiedliche Anzahl von Phasen für das Aufladen verwendet, abhängig von der gewünschten Ladeleistung, die vom Elektrofahrzeug empfangen werden soll. Zum Beispiel kann ein Elektrofahrzeug schnell aufgeladen werden wollen, um sich an einen vordefinierten, vom Fahrzeugbesitzer programmierten Ladeplan anzupassen, insbesondere wenn das Elektrofahrzeug eine niedrige Batterieladung hat und nach einem engen Zeitplan wieder aufgeladen werden muss. In einem solchen Fall kann das Elektrofahrzeug zwei- oder dreiphasige Lademodi gegenüber einem einphasigen Lademodus bevorzugen, um die Ladezeit zu verkürzen.
  • Ein anderes Elektrofahrzeug unterstützt möglicherweise nur einphasiges Laden oder bevorzugt einphasiges Laden gegenüber mehrphasigem Laden, weil das Fahrzeug für eine lange Parkdauer eingeplant wurde und der Ladebedarf gering ist, oder weil langsames Laden bevorzugt wird, um eine unnötige Überlastung des Ladenetzes zu der jeweiligen Tageszeit zu vermeiden, oder weil langsameres Laden die Wahl eines niedrigeren Kostenprofils für das Laden des Elektrofahrzeugs ermöglicht, um nur einige Beispiele zu nennen.
  • Der Betrieb von mehrphasigen Zugangspunkten für das Laden verschiedener Typen von Elektrofahrzeugen erhöht daher die Komplexität der Verwaltung von vordefinierten einphasigen Zugangspunkten, die nur für die einphasige Kopplung von Elektrofahrzeugen konfiguriert sind. Darüber hinaus berücksichtigen einphasige Zuweisungsmethoden für Zugangspunkte nicht die technischen Spezifikationen eines mehrphasigen Elektrofahrzeugs, das unterschiedliche Verwendungen und Konstellationen von Phasen für das Laden erlaubt, zum Beispiel abhängig von einem zugrunde liegenden Ladebedarf oder einem benutzerdefinierten Ladeplan.
  • Daher besteht ein Bedarf an einem verbesserten Ansatz für den Phasenlastausgleich eines elektrischen Netzes, das einen Netzanschlusspunkt umfasst, der gekoppelt ist, um mehrphasige Ladezugangspunkte für Elektrofahrzeuge zu bedienen.
  • Angesichts dieser Notwendigkeit definiert die vorliegende Offenbarung ein Verfahren und eine Steuerungsanordnung zum Phasenlastausgleich eines elektrischen Netzes, wobei das elektrische Netz einen Netzanschlusspunkt umfasst, der mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten für Elektrofahrzeuge elektrisch gekoppelt ist.
  • Gemäß dem ersten Aspekt umfasst das Verfahren das Erfassen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs, wobei das Elektrofahrzeug über eine Vielzahl von elektrischen Anschlüssen mit einem der Ladezugangspunkte gekoppelt werden soll.
  • Die Aufforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs kann durch das Elektrofahrzeug selbst, zum Beispiel durch ein autonomes Elektrofahrzeug, oder durch den Fahrer des Elektrofahrzeugs, zum Beispiel drahtlos und/oder über eine Internetverbindung, erteilt werden. Dazu kann der Fahrer des Elektrofahrzeugs eine mit dem Internet verbundene App verwenden, die auf einem Handheld-Gerät läuft, wie zum Beispiel auf einem vom Fahrer betriebenen Mobilgerät, um die Anfrage zu stellen.
  • Alternativ kann die Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs durch Überwachung der Bewegungen und/oder der Anwesenheit des Elektrofahrzeugs erkannt werden, um beispielsweise zu erkennen, ob sich das Elektrofahrzeug an einem Standort, einem Bereich, einem Gebäude, einem Gelände oder einer Einrichtung, die Zugang zu einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten zum Laden von Elektrofahrzeugen bietet, befindet oder dabei ist, diese zu befahren.
  • Beispielsweise kann das Erkennen einer Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs dem Erkennen entsprechen, dass das Elektrofahrzeug, zum Beispiel ein von einem menschlichen Fahrer betriebenes Elektrofahrzeug oder ein autonomes Elektrofahrzeug, in einen Bereich einer Ladestation einfährt, der eine Vielzahl von Zugangspunkten umfasst.
  • Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug oder der Fahrer des Elektrofahrzeugs an einem Terminal, das den Zugang zu einem Bereich mit mehreren Zugangspunkten kontrolliert, authentifiziert werden, was als Erkennung der jeweiligen Anfrage zum Laden des Elektrofahrzeugs angesehen werden kann. Das Elektrofahrzeug kann in einen Bereich einer Ladestation einfahren, der eine Vielzahl von Zugangspunkten, zum Beispiel Ladesäulen, umfasst.
  • In einem Beispiel kann die Authentifizierung durch eine Kredit-, Mitglieds- oder Zugangskarten-Authentifizierung, durch eine Bilderkennung zur Identifizierung des Elektrofahrzeugs in einem fotografischen Bild, das in einem Zugangsbereich der Ladestation aufgenommen wurde, oder durch die Verifizierung eines maschinenlesbaren Codes, wie zum Beispiel eines Bar- oder QR-Codes, der von einem mobilen Gerät bereitgestellt wird, das der Fahrer des Elektrofahrzeugs bei sich trägt, durchgeführt werden.
  • Gemäß einem Beispiel kann das Elektrofahrzeug einen Radiofrequenz-Identifikations-Transponder (RFID), eine Nahfeld-Kommunikationseinheit (NFC), einen Radiofrequenz-Sender, eine Bluetooth-Kommunikationseinheit oder eine WiFi-Kommunikationseinheit zur Ausgabe der Anfrage oder zur Überwachung und/oder Erkennung der Bewegungen und/oder der Anwesenheit des Elektrofahrzeugs umfassen.
  • In jedem Fall kann die Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs von einer Steuerungsanordnung, wie zum Beispiel einer Elektrofahrzeug-Lademanagementeinheit oder einer Elektrofahrzeug-Ladeanordnung, die zum Empfang der jeweiligen Anforderung gekoppelt ist, empfangen werden.
  • In einem Beispiel ist die Steuerungsanordnung so konfiguriert, dass sie bei Empfang der Anfrage bestimmt, welche der mehrphasigen Ladezugangspunkte für die Durchführung des Ladevorgangs des Elektrofahrzeugs geeignet sind.
  • In einem anderen Beispiel ist die Steuerungsanordnung so konfiguriert, dass sie bei Empfang der Anforderung auf die Anforderung reagiert, indem sie dem Anforderer Informationen zur Verfügung stellt, die es ermöglichen zu bestimmen, welche der mehrphasigen Ladezugangspunkte für die Durchführung des Ladens des Elektrofahrzeugs geeignet sind. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug oder ein mobiles Gerät, das vom Fahrer des Elektrofahrzeugs mitgeführt wird, die Anforderung ausgegeben haben, und die Steuerungsanordnung kann auf die Anforderung reagieren, indem sie Informationen an das Fahrzeug oder das mobile Gerät sendet, die es dem Fahrzeug oder dem mobilen Gerät ermöglichen, zu bestimmen, welche der mehrphasigen Ladezugangspunkte für die Durchführung des Ladens des Elektrofahrzeugs geeignet sind. In einem Beispiel wird die Information von der Steuerungsanordnung unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsschemas, zum Beispiel über das Internet, gesendet. In einem weiteren Beispiel kann die Steuerungsanordnung auf die Anfrage reagieren, indem sie einen maschinenlesbaren Code, wie z.B. einen Bar- oder QR-Code, auf einem Display, z.B. auf einem Terminal-Display, anzeigt, so dass er von einem mobilen Gerät, das der Fahrer des Elektrofahrzeugs mit sich führt, gelesen werden kann, z.B. von dem mobilen Gerät, das der Fahrer zum Ausstellen der Anfrage verwendet. Auf diese Weise werden Informationen von der Steuerungsanordnung an das Fahrzeug oder das mobile Gerät übermittelt, die es dem Fahrzeug oder dem mobilen Gerät ermöglichen, zu bestimmen, welche der mehrphasigen Ladezugangspunkte für die Durchführung des Ladevorgangs des Elektrofahrzeugs geeignet sind.
  • In einem Beispiel ist die Steuerungsanordnung eine zentrale Recheneinheit, die so angeordnet ist, dass sie die Ladevorgänge verwaltet, die an einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten zum Laden von Elektrofahrzeugen durchgeführt werden, zum Beispiel für einen Bereich, ein Gebäude, ein Gelände oder eine Einrichtung, die Zugang zu einer solchen Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten bietet. Die Steuerungsanordnung kann beispielsweise eine Ladestation umfassen und mit mehrphasigen Ladezugangspunkten der Ladestation, beispielsweise Ladesäulen, gekoppelt sein, um an den Ladesäulen durchgeführte Ladevorgänge für Elektrofahrzeuge zu überwachen, zu autorisieren und/oder zu steuern.
  • In einem verwandten Beispiel kann die Steuerungsanordnung als ein Server oder ein Knoten in einer Kommunikationsnetzwerkstruktur oder in einer dezentralisierten Rechenweise, zum Beispiel in einer Cloud-Netzwerkumgebung, implementiert werden, um die Kopplung mit den mehrphasigen Ladezugangspunkten für die Überwachung, Autorisierung und/oder Steuerung der Elektrofahrzeug-Ladeprozesse bereitzustellen.
  • Die Elektrofahrzeuge sind so konfiguriert, dass sie mit entsprechenden Anschlüssen eines mehrphasigen Zugangspunkts gekoppelt werden können. Genauer gesagt umfasst jedes der Elektrofahrzeuge eine Vielzahl von mehrphasigen elektrischen Anschlüssen, die so konfiguriert und angeordnet sind, dass sie mit entsprechenden Anschlüssen eines mehrphasigen Zugangspunkts in einer vordefinierten Art und Weise gekoppelt werden können, zum Beispiel in einer Steckdosenanordnung.
  • Dementsprechend können elektrische Steckverbinder des Elektrofahrzeugs den Phasen des Netzanschlusspunktes physikalisch zugeordnet werden. Genauer gesagt sind elektrische Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert, dass sie mit entsprechenden Anschlüssen der mehrphasigen Anschlusspunkte gekoppelt werden, so dass beim Koppeln zumindest einige der Anschlüsse des Elektrofahrzeugs durch die vom jeweiligen Anschlusspunkt bereitgestellte Kopplung Phasen des Netzanschlusspunkts physikalisch zugeordnet werden.
  • Das Verfahren umfasst das Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrische Leistung zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen.
  • Wie oben erläutert, kann ein Elektrofahrzeug beispielsweise so konfiguriert sein, dass es nur einphasiges, zweiphasiges oder dreiphasiges Laden unterstützt, abhängig von den technischen Eigenschaften des Elektrofahrzeugs. In den ersten beiden Fällen kann nur eine Teilmenge der Steckverbinder die zum Laden erforderliche Kopplung bereitstellen. Darüber hinaus sind einige Elektrofahrzeuge so konfiguriert, dass sie ein Umschalten zwischen der Verwendung einer unterschiedlichen Anzahl von Phasen zum Laden ermöglichen, beispielsweise um die Verwendung einer anderen Teilmenge von Steckern in Abhängigkeit von einer zugrunde liegenden Ladesituation zu ermöglichen.
  • In einem Beispiel umfasst das Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrische Leistung zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen, das Empfangen von Informationen, die die Verwendung der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs beschreiben, zum Beispiel welche Untergruppe der Anschlüsse für verschiedene zugrunde liegende Ladesituationen verwendet wird. Solche Informationen können in die Ladeanforderung eingebettet werden, wie sie zum Beispiel vom Elektrofahrzeug ausgegeben wird.
  • Alternativ können solche Informationen vom Elektrofahrzeug oder vom Fahrer des Elektrofahrzeugs über eine separat eingerichtete Kommunikationsverbindung eingeholt oder aus einer Datenbank abgerufen werden, zum Beispiel auf der Grundlage der Identität des Elektrofahrzeugs.
  • Bei Fehlen derjenigen Informationen, die die Verwendung der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs beschreiben, können die entsprechenden Einträge in der Datenbank mit Standardinformationen initialisiert werden, die für die Verwendung abgerufen und/oder mit genaueren Informationen aktualisiert werden können, wenn sie verfügbar sind.
  • In einem weiteren Beispiel können die Informationen von einem mobilen Gerät, das vom Fahrer des Elektrofahrzeugs bedient wird, abgerufen und/oder gespeichert werden, zum Beispiel über eine separat hergestellte Kommunikationsverbindung zwischen dem mobilen Gerät und dem Elektrofahrzeug, zum Beispiel über eine drahtlose Verbindung, wie zum Beispiel eine WLAN- oder Bluetooth-Verbindung. Alternativ können die Informationen von einer auf dem Mobilgerät laufenden App durch Zugriff auf eine auf dem Mobilgerät gespeicherte Datenbank oder durch Zugriff auf eine externe Datenbank über eine Netzwerkverbindung, wie zum Beispiel durch drahtlose Kommunikation, die das Mobilgerät mit der im Internet oder in einem lokalen Netzwerk, das sowohl das Mobilgerät als auch die Datenbank als Netzwerkknoten enthält, gespeicherten Datenbank koppelt, ermittelt werden. Die nachstehende Beschreibung enthält weitere Beispiele für die Bestimmung, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrische Energie zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen.
  • Das Verfahren umfasst ferner das Auswählen einer Teilmenge der Vielzahl von Zugangspunkten, wobei die Teilmenge mindestens einen Zugangspunkt umfasst, der als geeignet zum Laden des Elektrofahrzeugs angesehen wird.
  • Die Auswahl der Teilmenge aus einer Vielzahl von Zugangspunkten erfolgt unter Berücksichtigung der Tatsache, dass, wenn das Elektrofahrzeug mit einem der Zugangspunkte gekoppelt ist, die ermittelten elektrischen Steckverbinder des Elektrofahrzeugs mit entsprechenden Steckverbindern des Zugangspunkts koppeln. Mit anderen Worten, jeder der ermittelten elektrischen Steckverbinder des Elektrofahrzeugs stellt einen physikalischen Steckverbinder dar, der dazu geeignet ist, sich mit einem entsprechenden physikalischen Steckverbinder der Zugangspunkte zu koppeln, d.h. in einer vordefinierten Weise. Beispielsweise können die elektrischen Steckverbinder des Elektrofahrzeugs so angeordnet sein, dass sie eine vordefinierte Konstellation von Steckverbindern bilden, so dass jeder der Steckverbinder angepasst ist, um einen vordefinierten Steckverbinder des Access Points aufzunehmen, d.h. die Steckverbinder der Access Points sind so angeordnet, dass sie die passende Konstellation von Steckverbindern bilden. Alternativ kann das Elektrofahrzeug die Steckverbinderanordnung umfassen, während die Zugangspunkte die entsprechende Steckverbinderanordnung umfassen.
  • Weiterhin ordnet jeder der Zugangspunkte seine Steckverbinder in einer vordefinierten Weise den Phasen des Netzanschlusspunktes zu. Somit wird die Zuordnung der Steckverbinder jedes der Zugangspunkte, das heißt derjenigen Steckverbinder, die bei der Kopplung mit Elektrofahrzeugen Ladeleistung bereitstellen können, in einer vordefinierten Weise auf Phasen des Netzanschlusspunktes abgebildet. Daraus folgt, dass beim Ankoppeln an einen Anschlusspunkt auch die ermittelten elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs den jeweiligen Phasen des Netzanschlusspunktes in einer vordefinierten Weise physikalisch zugeordnet werden. Somit kann die Auswahl getroffen werden, indem berücksichtigt wird, welche ermittelten elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs mit welchen Phasen des Netzanschlusspunktes zum Laden gekoppelt sind.
  • Die Auswahl kann durch Vorhersage und Berücksichtigung des zu erwartenden Lastanstiegs auf den einzelnen Phasen im Netzanschlusspunkt erfolgen, wenn das Elektrofahrzeug mit den verschiedenen Anschlusspunkten gekoppelt würde, und die Auswahl erfolgt so, dass das Laden des Elektrofahrzeugs durch Kopplung mit einem ausgewählten Anschlusspunkt ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium erfüllt.
  • In einem Beispiel können die Kriterien für den Phasenlastausgleich Beschränkungen und/oder eine gewünschte Verteilung der Lasten auf den Phasen des mit den Anschlusspunkten gekoppelten Netzanschlusspunkts definieren. Zum Beispiel kann es gewünscht sein, dass die Schieflage der Phasenlasten im Netzanschlusspunkt innerhalb akzeptabler Grenzen gehalten wird und/oder dass die von jeder und/oder allen Phasen bereitgestellte Last durch einen oberen Leistungsschwellenwert begrenzt wird.
  • In einem weiteren Beispiel können die Phasenlastausgleichskriterien Einschränkungen und/oder eine gewünschte Verteilung der Lasten auf den Phasen des elektrischen Netzes definieren, die mit dem Netzanschlusspunkt gekoppelt sind. So kann der Netzanschlusspunkt einen von vielen Netzanschlusspunkten darstellen, die das elektrische Netz umfasst, und die Phasenlastausgleichskriterien können definiert werden, um das gesamte elektrische Netznetz auszugleichen. Beispielsweise kann es erwünscht sein, dass die Schieflage der Phasenlasten im gesamten elektrischen Netz innerhalb akzeptabler Grenzen gehalten wird, und/oder dass die von jeder und/oder allen Phasen des elektrischen Netzes entnommene Last begrenzt wird, beispielsweise durch einen oder mehrere definierte Leistungsschwellenwerte. Die Kriterien für den Phasenlastausgleich können beispielsweise zur Implementierung eines zentralisierten Steuerschemas verwendet werden, um den Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz zu überwachen und zu steuern, wobei das elektrische Netz eine Vielzahl von Netzanschlusspunkten umfasst, von denen jeder dazu geeignet ist, eine Lastkopplung zu ermöglichen.
  • Dabei kann das Auswählen einer Teilmenge der mehreren Netzanschlusspunkte, so dass das Laden des Elektrofahrzeugs ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium erfüllt, weiterhin das Ermitteln einer Stromlast und/oder einer Stromlastverteilung im elektrischen Netz umfassen. Beispielsweise kann die Stromlastverteilung für eine Mehrzahl von Netzanschlusspunkten, die das elektrische Netz umfasst, ermittelt werden, um beispielsweise die Stromlastverteilung im gesamten elektrischen Netz oder in einem oder einer Mehrzahl von Netzsegmenten des elektrischen Netzes zu ermitteln. Dabei kann das Ermitteln einer aktuellen Lastverteilung das Ermitteln einer zu erwartenden Zusatzlast durch Ermitteln von anstehenden, d.h. bereits gestellten, aber noch nicht gestarteten Ladeanfragen beinhalten. Auf diese Weise kann anhand der ermittelten Stromlastverteilung überprüft werden, ob das Laden des Elektrofahrzeugs durch Ankopplung an einen ausgewählten Zugangspunkt ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium für das elektrische Netz und/oder für den mit diesen Zugangspunkten gekoppelten Netzanschlusspunkt erfüllt.
  • Daraus folgt, dass die vorgegebenen Phasenlastausgleichskriterien definiert werden können, um die Auswahl auf eine Teilmenge von Anschlusspunkten zu beschränken, die, wenn sie zum Laden mit dem Elektrofahrzeug gekoppelt sind, nicht zu einer unzulässigen Lastunsymmetrie und/oder Überlastung im elektrischen Netz und/oder im Netzanschlusspunkt führen. Auf diese Weise kann die Lastdifferenz zwischen den verschiedenen Phasen des elektrischen Netzes und/oder im Netzanschlusspunkt und/oder die von allen Phasen des elektrischen Netzes und/oder des Netzanschlusspunktes insgesamt übertragene Ladeleistung durch die vorgegebenen Phasenlastausgleichskriterien begrenzt werden, um beispielsweise den Lastausgleich zu verbessern und/oder eine Überlastung im elektrischen Netz und/oder im Netzanschlusspunkt zu verhindern.
  • Nach dem Auswählen der Untergruppe der Vielzahl von Zugangspunkten, die als geeignet zum Laden des Elektrofahrzeugs angesehen werden, kann das Verfahren fortfahren, indem die ausgewählte Untergruppe von Zugangspunkten angezeigt wird, um das Elektrofahrzeug beispielsweise durch Führen eines menschlichen Fahrers des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen.
  • Alternativ, wenn das Elektrofahrzeug ein autonomes Elektrofahrzeug darstellt, d.h. ein Elektrofahrzeug, das autonom ohne menschliche Interaktion gefahren werden kann, kann das Verfahren nach der Auswahl der Teilmenge der Vielzahl von Zugangspunkten, die für das Laden des Elektrofahrzeugs als geeignet angesehen werden, durch das Signalisieren von Informationen an das Elektrofahrzeug fortfahren, um so das Elektrofahrzeug autonom zu einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen. In diesem Fall können die dem Elektrofahrzeug signalisierten Informationen beispielsweise Positionsinformationen bezüglich eines ausgewählten Zugangspunkts und/oder Steuereingangssignale umfassen, die von einer Steuereinheit des Elektrofahrzeugs zur Durchführung des autonomen Fahrens verwendet werden.
  • In einem Beispiel kann die ausgewählte Teilmenge von Zugangspunkten einem menschlichen Fahrer des Elektrofahrzeugs durch Signalisierung angezeigt werden, zum Beispiel durch Aktivierung von an den ausgewählten Zugangspunkten angebrachten Leuchtmitteln. Zu diesem Zweck kann, wenn die Zugangspunkte Ladesäulen darstellen, jeder mit einer angebrachten Anzeigelampe versehen sein, die selektiv aktiviert werden kann.
  • In einem anderen Beispiel umfasst das Anzeigen der ausgewählten Untergruppe von Zugangspunkten, um den menschlichen Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, das Übermitteln und Anzeigen von Richtungsinformationen an den Fahrer des Elektrofahrzeugs, wobei die Richtungsinformationen den Fahrer zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte führen.
  • Beispielsweise können die Richtungsinformationen dem Fahrer über eine im Elektrofahrzeug vorgesehene Benutzerschnittstelle übermittelt und angezeigt werden, zum Beispiel durch Anzeige einer Route auf einem im Innenraum des Elektrofahrzeugs angeordneten Display.
  • In ähnlicher Weise kann das Anzeigen der ausgewählten Untergruppe von Zugangspunkten, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu leiten, das Aktivieren eines Fahrzeugleitsystems umfassen, zum Beispiel eines Parkleitsystems, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem Parkplatz zu leiten, wobei der mindestens eine Parkplatz dem mindestens einen der ausgewählten Zugangspunkte zugeordnet ist. In einem Beispiel kann der mindestens eine Parkplatz zu einem Parkplatz mit einer Vielzahl von Parkplätzen gehören, die alle oder nur teilweise den Zugangspunkten zugeordnet sein können.
  • In einem verwandten Beispiel umfasst das Signalisieren der ausgewählten Untergruppe von Zugangspunkten, um das Elektrofahrzeug autonom zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, das Aktivieren eines Parkleitsystems zum autonomen Führen des Elektrofahrzeugs zu einem Parkplatz, wobei der Parkplatz mit einem der ausgewählten Zugangspunkte verbunden ist.
  • Alternativ können die Richtungsinformationen auf einem vom menschlichen Fahrer bedienten Handgerät, zum Beispiel einem Mobiltelefon, empfangen und angezeigt werden, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen.
  • Dementsprechend können Richtungsinformationen über eine drahtlose und/oder eine Internetverbindung übermittelt werden, beispielsweise durch Übermittlung solcher Informationen über ein Backend-Netzwerk an eine auf dem Mobilgerät ausgeführte App, wobei die App beispielsweise zuvor vom Fahrer des Elektrofahrzeugs für die Erteilung der Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs verwendet wurde.
  • In einem anderen Beispiel kann das Handgerät, wie oben erläutert, ein mobiles Gerät darstellen, das vom Fahrer des Elektrofahrzeugs getragen wird und mit dem der Fahrer die Anfrage zum Laden gestellt haben kann. Die Steuerungsanordnung kann auf die Anforderung reagieren, indem sie Informationen an das mobile Gerät sendet, die es dem mobilen Gerät ermöglichen, zu bestimmen, welche der mehrphasigen Ladezugangspunkte für die Durchführung des Ladens des Elektrofahrzeugs geeignet sind. In diesem Szenario kann die mobile Vorrichtung nach der Bestimmung der für die Durchführung des Ladevorgangs geeigneten Ladezugangspunkte Richtungsinformationen bestimmen und diese auf ihrem Display anzeigen, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen.
  • Eine andere Möglichkeit wäre, das Display im Elektrofahrzeug, zum Beispiel das Display auf dem Mobilgerät, zu verwenden, um Symbole an jedem der ausgewählten Zugangspunkte anzubringen und dem Fahrer bei einer Anfrage zum Laden des Fahrzeugs ein oder mehrere solcher Symbole zu zeigen, die geeignete Zugangspunkte zur Bedienung der Ladeanfrage anzeigen. Der Fahrer kann dann jeden der geeigneten Zugangspunkte zum Laden auswählen, indem er eines der angezeigten Symbole aktiviert, beispielsweise durch eine Bedienung einer berührungsempfindlichen Anzeige.
  • In einem Beispiel umfasst der Schritt des Bestimmens, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs zum Empfangen von elektrischer Leistung konfiguriert sind, die folgenden Schritte:
    • - Bestimmen der für das Laden des Elektrofahrzeugs vorgesehenen Ladeleistung; und
    • - Ermitteln der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs, die zur Aufnahme der ermittelten Ladeleistung konfiguriert sind, wobei die elektrischen Anschlüsse in Abhängigkeit von der ermittelten Ladeleistung ermittelt werden.
  • Mit anderen Worten, das Elektrofahrzeug kann so konfiguriert werden, dass es eine Teilmenge seiner elektrischen Steckverbinder zur Aufnahme von Ladeleistung auswählt, wobei die Auswahl in Abhängigkeit von der für den Ladevorgang vorgesehenen Ladeleistung erfolgt. Wenn also die Konfiguration, die vom Elektrofahrzeug für die Zuordnung von elektrischen Steckverbindern zum Ladevorgang basierend auf der Ladeleistung verwendet wird, bekannt ist, liefert die ermittelte voraussichtliche Ladeleistung ausreichende Informationen, um die jeweiligen elektrischen Steckverbinder zu bestimmen, die zum Laden verwendet werden.
  • Gemäß einem verwandten Beispiel umfasst der Schritt des Ermittelns der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs, die zum Empfangen der ermittelten Ladeleistung konfiguriert sind:
    • - Identifizieren des Elektrofahrzeugs, das mit einem der genannten Ladezugangspunkte gekoppelt werden soll; und
    • - Zugreifen auf eine Datenbank, um Informationen über das identifizierte Elektrofahrzeug abzurufen, wobei die Informationen eine Verteilung der Ladeleistung elektrischen Anschlüssen des identifizierten Elektrofahrzeugs zuweisen.
  • Zum Beispiel kann die Datenbank Einträge enthalten, die die Verteilung der Ladeleistung auf die elektrischen Anschlüsse für verschiedene Typen von Elektrofahrzeugen und/oder für verschiedene Benutzer eines bestimmten Typs eines Elektrofahrzeugs und/oder für verschiedene Niveaus der für das Laden vorgesehenen Ladeleistung beschreiben.
  • Zum Beispiel kann ein Elektrofahrzeug technisch oder durch Benutzervorgaben darauf beschränkt sein, das Laden über einen bestimmten Satz seiner elektrischen Anschlüsse durchzuführen. Solche Informationen können zur späteren Verwendung in der Datenbank gespeichert werden.
  • Einige Typen von Elektrofahrzeugen können so konfiguriert sein, dass sie nur über eine feste Teilmenge ihrer elektrischen Anschlüsse Ladeleistung erhalten, zum Beispiel durch Verwendung von nur zwei Phasen, die einem festen Satz von Anschlüssen zugeordnet sind, das heißt die nicht in Abhängigkeit von der Benutzerspezifikation, der zugrunde liegenden Ladenetzsituation oder den Präferenzen geändert werden. Solche Informationen können in der Datenbank zur späteren Verwendung gespeichert werden.
  • In einem Beispiel, wenn die Datenbank die Informationen bezüglich der Verteilung der Ladeleistung auf die elektrischen Anschlüsse des identifizierten Fahrzeugs nicht enthält, oder wenn die in der Datenbank enthaltenen Informationen aktualisiert werden sollten, können die Informationen erhalten werden, indem eine Änderung der Phasenlastverteilung an einem Netzanschlusspunkt bestimmt wird, die durch das Laden des Elektrofahrzeugs durch Ankoppeln an einen seiner Anschlusspunkte verursacht wird, und indem die Informationen basierend auf der Änderung der Last und/oder der Phasenlastverteilung bestimmt werden. Die Informationen können zum Beispiel erhalten werden durch:
    • - Koppeln der elektrischen Anschlüsse des identifizierten Elektrofahrzeugs mit einem der genannten Zugangspunkte;
    • - Laden des Elektrofahrzeugs unter Verwendung der Kopplung von elektrischen Steckern;
    • - Bestimmen einer durch die Kopplung verursachten Änderung der Last und/oder der Phasenlastverteilung an dem mit dem Elektrofahrzeug gekoppelten Netzanschlusspunkt und/oder Zugangspunkt;
    • - Bestimmen von Informationen bezüglich der Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse des identifizierten Elektrofahrzeugs durch Zuordnen der Änderung der Last und/oder der Phasenlastverteilung zu elektrischen Anschlüssen des identifizierten Elektrofahrzeugs, die mit entsprechenden Anschlüssen des Zugangspunkts gekoppelt sind; und
    • - Speichern der ermittelten Informationen als zugehörig zu dem identifizierten Elektrofahrzeug in der Datenbank.
  • Wie dem Fachmann klar sein wird, kann ein ähnlicher Ansatz verwendet werden, um die Zuordnung von Steckern installierter Zugangspunkte, zum Beispiel neu installierter Zugangspunkte, zu Phasen des Netzes zu bestimmen, indem zum Beispiel ein oder mehrere Elektrofahrzeuge mit bekannter oder kontrollierter Leistungsaufnahme pro elektrischem Stecker an die Zugangspunkte gekoppelt werden und die sich ergebende Änderung der Phasenlast bei Initialisierung oder Beendigung der Fahrzeugladung analysiert wird.
  • In jedem Fall kann das Verfahren weiterhin beinhalten, die Ladeanforderung so zu autorisieren, dass die Ladeanforderung nur ausgeführt wird, wenn das Elektrofahrzeug mit einem Zugangspunkt verbunden ist, der zu der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten gehört, um beispielsweise eine unerwünschte Phasenbelastung am Netzanschlusspunkt zu verhindern.
  • Ein zweiter Aspekt dieser Offenbarung definiert eine Ladestation, die ein Fahrzeugführungssystem umfasst, das so konfiguriert ist, dass es eines der obigen Verfahren zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz durchführt, wobei das elektrische Netz einen Netzanschlusspunkt umfasst, der elektrisch mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten für Elektrofahrzeuge gekoppelt ist.
  • Zum besseren Verständnis dieser Offenbarung wird nun auf die folgenden Zeichnungen und die Beschreibung verwiesen. Die in den Figuren gezeigten Elemente sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, vielmehr wird der Schwerpunkt auf die Veranschaulichung der Prinzipien der Offenbarung gelegt. Darüber hinaus bezeichnen in den Figuren gleichlautende Ziffern entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten. Die Figuren zeigen:
    • 1 eine Ladestation für Elektrofahrzeuge, die über einen Netzanschlusspunkt mit einem elektrischen Netz gekoppelt ist, wobei der Netzanschlusspunkt mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugängen, die zum Laden von Elektrofahrzeugen verwendet werden, elektrisch gekoppelt ist;
    • 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz, das einen Netzanschlusspunkt umfasst, wobei der Netzanschlusspunkt mit einer Mehrzahl von mehrphasigen Ladezugängen zum Laden von Elektrofahrzeugen elektrisch gekoppelt ist;
    • 3 eine Anordnung zur Führung des Fahrers des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem ausgewählten Zugangspunkt zum Laden des Elektrofahrzeugs; und
    • 4a eine Parkleitanordnung zum Leiten des Fahrers des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem Parkplatz, wobei der mindestens eine Parkplatz dem mindestens einen der ausgewählten Zugangspunkte zugeordnet ist.
  • 1 zeigt eine -Ladestationsanordnung 100 für Elektrofahrzeuge, bei der ein Netzanschlusspunkt 200 elektrisch mit einer Mehrzahl von Zugangspunkten 310-340 gekoppelt ist, die zum Laden von Elektrofahrzeugen 410-430 konfiguriert sind.
  • Der Netzanschlusspunkt 200 ist so dargestellt, dass eine dreiphasige Kopplung (N, L1, L2, L3) zu den Ladezugangspunkten 310-340 möglich ist. Jeder der Ladezugangspunkte 310-340 bietet Anschlüsse 510-540, die zumindest teilweise auf Phasen des Netzanschlusspunktes 200 abgebildet sind. Beispielsweise ist der erste Zugangspunkt 310 so dargestellt, dass er mit allen drei Phasen L1, L2, L3 des Netzanschlusspunktes 200 gekoppelt ist und, wie in 1 gezeigt, jede dieser Phasen auf einen seiner Anschlüsse 510 abbildet. Zusätzlich kann, wenn der Neutralleiteranschluss N am Netzanschlusspunkt 200 vorhanden ist, wie in 1 gezeigt, der Neutralleiteranschluss N mit den Zugangspunkten 310-340 gekoppelt sein. Im Beispiel von 1 ist die Kopplung des Neutralleiteranschlusses N jedoch zur besseren Darstellung weggelassen worden.
  • In diesem Beispiel umfasst das Elektrofahrzeug 410 elektrische Anschlüsse 610, die jeweils mit einem der Anschlüsse 510 des ersten Zugangspunkts 310 gekoppelt sind. Das Elektrofahrzeug 410 kann jedoch so konfiguriert sein, dass es über einen, zwei oder drei seiner elektrischen Anschlüsse 610 lädt, das heißt, dass es über alle oder nur eine Teilmenge seiner elektrischen Anschlüsse 610 Ladeenergie erhält. Somit kann sich der Ladevorgang je nach technischen Eigenschaften und/oder Ladebedarf des Elektrofahrzeugs 410 unterschiedlich auf die Phasen L1, L2, L3 des Netzanschlusspunktes 200 auswirken.
  • In ähnlicher Weise ist auch der zweite Zugangspunkt 320 mit allen drei Phasen L1, L2, L3 des Netzanschlusspunktes 200 gekoppelt, aber im Gegensatz zum ersten Zugangspunkt 310 ist die erste Phase L1 des zweiten Zugangspunktes 320 mit dem dritten seiner Anschlüsse 520 gekoppelt, während die zweite und dritte Phase L2, L3 mit dem ersten und zweiten der Anschlüsse 520 gekoppelt sind. Daraus folgt, dass ein Elektrofahrzeug, das mit den Anschlüssen 520 des zweiten Zugangspunkts 320 gekoppelt ist, Ladeenergie von jeder der Phasen L1, L2 und L3 erhalten kann, zum Beispiel jede für sich oder in beliebiger Kombination.
  • Der dritte Zugangspunkt 330 ist mit den Phasen L2 und L3, aber nicht mit der Phase L1 des Netzanschlusspunktes 200 gekoppelt. Außerdem werden, wie in 1 gezeigt, die so gekoppelten Phasen L2 und L3 auf die ersten beiden Anschlüsse 530 des dritten Zugangspunkts 330 abgebildet, während die dritte Phase L3 mit keinem der Anschlüsse 530 gekoppelt bleibt. Somit kann ein Elektrofahrzeug, das an die Anschlüsse 530 des dritten Zugangspunkts 330 gekoppelt ist, nur von einer oder beiden Phasen L2 und L3 Ladeleistung erhalten.
  • Schließlich ist der vierte Zugangspunkt 340 nur mit der Phase L1 des Netzanschlusspunktes 200 gekoppelt und ordnet diese einzelne Phase dem zweiten der Anschlüsse 540 des vierten Zugangspunktes 340 zu, das heißt um ein einphasiges Laden von Elektrofahrzeugen zu ermöglichen. Die übrigen Phasen L2, L3 des Netzanschlusspunktes 200 sind also mit keinem der Anschlüsse 540 des vierten Zugangspunktes 340 gekoppelt.
  • Daraus folgt, dass, wenn ein ankommendes Elektrofahrzeug 430 mit einem der Zugangspunkte 310-340 gekoppelt ist, die resultierende Ladeleistung von allen oder nur einer Teilmenge der Phasen L1, L2, L3 des Netzanschlusspunktes 200 bereitgestellt wird, abhängig von: der Kopplung mit Phasen des jeweiligen Zugangspunktes, der zum Laden verwendet wird, der Zuordnung von Phasen zu Anschlüssen des jeweiligen Zugangspunktes und den elektrischen Anschlüssen 630 des Elektrofahrzeugs, die für die Durchführung des Ladevorgangs vorgesehen sind.
  • Somit kann ein ankommendes Fahrzeug 430, das eine Ladung anfordert, ohne vorherige Kenntnis dieser Abhängigkeiten nicht gezielt einem geeigneten Zugangspunkt zugewiesen werden, d.h. um die verschiedenen Phasen des Netzanschlusspunktes 200 kontrolliert zu laden, insbesondere um einen kontrollierten Phasenlastausgleich und Überlastschutz zu erreichen.
  • Vor diesem Hintergrund schlägt das in 2 gezeigte Flussdiagramm ein Verfahren zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz 700 vor, wobei das elektrische Netz einen Netzanschlusspunkt umfasst, der einer Ladestation entspricht, die elektrisch mit einer Vielzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten zum Laden von Elektrofahrzeugen gekoppelt ist. In diesem Beispiel können die Zugangspunkte den Ladesäulen der Ladestation entsprechen.
  • Zu diesem Zweck umfasst das Verfahren 700 von 2 die folgenden Schritte
    • - Erfassen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs 710, wobei das Elektrofahrzeug über mehrere elektrische Anschlüsse mit einem der Zugangspunkte gekoppelt werden soll;
    • - Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrischen Strom zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen 720;
    • - Auswählen einer Teilmenge der Zugangspunkte 730 unter Berücksichtigung der Tatsache, dass, wenn das Elektrofahrzeug mit diesen gekoppelt ist, die ermittelten elektrischen Anschlüsse sich mit entsprechenden Anschlüssen eines ausgewählten Zugangspunkts koppeln, wobei die Auswahl so getroffen wird, dass das Laden des Elektrofahrzeugs durch die Kopplung ein vorbestimmtes Phasenlastausgleichskriterium erfüllt; und
    • - Anzeigen der ausgewählten Untergruppe von Zugangspunkten 740, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, oder Signalisieren von Informationen an das Elektrofahrzeug 740, wobei das Elektrofahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, um das Elektrofahrzeug autonom zu einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen.
  • Im ersten Schritt umfasst das Verfahren das Erfassen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs 710, wobei das Elektrofahrzeug an einen der mehreren Zugangspunkte 310-340 gekoppelt werden soll. 3 zeigt ein entsprechendes Szenario, bei dem das Elektrofahrzeug 430 in eine Ladestation einfährt, um an einer der Vielzahl von Ladesäulen 310-340 geladen zu werden.
  • Wie in 3 gezeigt, kann die Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs 430 durch Überwachung der Bewegungen und/oder Anwesenheit des Elektrofahrzeugs 430 erkannt werden.
  • 3 zeigt zum Beispiel eine Bildgebungsvorrichtung 920, die dazu geeignet ist, ein fotografisches Bild des in die Ladestation einfahrenden Elektrofahrzeugs aufzunehmen.
  • Die bildgebende Vorrichtung 920 ist mit einer Steuerungsanordnung 930 gekoppelt, wobei die Steuerungsanordnung dazu ausgebildet ist, die in der Ladestation durchgeführten Ladevorgänge zu verwalten. In diesem Beispiel stellt die Steuerungsanordnung 930 eine zentrale Recheneinheit dar, wobei die Steuerungsanordnung auch als Server oder als Knoten in einer Kommunikationsnetzwerkstruktur oder dezentral, zum Beispiel in einer Cloud-Netzwerkumgebung, implementiert sein kann.
  • Die Steuerungsanordnung 930 ist so konfiguriert, dass sie das von der Bildgebungsvorrichtung 920 aufgenommene fotografische Bild empfängt und eine Bilderkennung an dem fotografischen Bild durchführt, um zu ermitteln, ob ein Elektrofahrzeug 430 in die Ladestation eingefahren ist. Wenn dies der Fall ist, ermittelt die Steuerungsanordnung 930, dass eine Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs 430 empfangen wurde.
  • In dem in 3 gezeigten Beispiel führt die Steuerungsanordnung 930 auch eine Bilderkennung auf dem fotografischen Bild durch, um das Elektrofahrzeug 430 zu identifizieren, beispielsweise durch maschinelles Lesen eines Nummernschildes auf dem Elektrofahrzeug 430 oder eines anderen Bildmusters, das auf der Oberfläche des Elektrofahrzeugs 430 vorgesehen ist und eine Fahrzeugidentifikation ermöglicht.
  • Alternativ kann, wie ebenfalls in 3 gezeigt, die Anfrage zum Laden des Elektrofahrzeugs 430 durch Authentifizierung des Elektrofahrzeugs 430 oder des Fahrers des Elektrofahrzeugs 430 an einem Terminal 910 empfangen werden, das den Zugang des Elektrofahrzeugs zur Ladestation kontrolliert. Beispielsweise kann das Terminal 910 so konfiguriert sein, dass es eine Authentifizierung mit einer Kredit-, Mitglieds- oder Zugangskarte zulässt, oder durch Verifizierung eines maschinenlesbaren Codes, wie zum Beispiel eines Bar- oder QR-Codes, der vom Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 bereitgestellt wird, zum Beispiel indem das Terminal 910 einen Bar- oder QR-Code scannen kann, der auf einem vom Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 mitgeführten Mobilgerät angezeigt wird. Auf diese Weise werden Anforderungsinformationen, die die Anforderung zum Laden des Elektrofahrzeugs 430 anzeigen, an die Steuerungsanordnung 930 übermittelt und können außerdem Authentifizierungsinformationen enthalten, die es ermöglichen, die Identität des Elektrofahrzeugs 430 zu bestimmen.
  • In einem anderen Beispiel, das in 3 nicht dargestellt ist, kann das Elektrofahrzeug 430 einen RFID-Transponder (Radio Frequency Identification), eine NFC-Einheit (Near Field Communication), einen Hochfrequenzsender, eine Bluetooth-Kommunikationseinheit oder eine WiFi-Kommunikationseinheit zur Ausgabe der Anfrage und/oder der Fahrzeugauthentifizierungsinformationen oder zur Überwachung und/oder Erkennung der Bewegungen und/oder der Anwesenheit des Elektrofahrzeugs 430 umfassen. Beispielsweise kann eine NFC-Kommunikationsverbindung zwischen dem Terminal 910 und dem Elektrofahrzeug 430 hergestellt werden, die es dem Elektrofahrzeug 430 ermöglicht, die Ladeanforderung und zusätzliche Informationen zur Authentifizierung und/oder Identifizierung des Elektrofahrzeugs 430, das geladen werden soll, auszugeben.
  • In 3 umfasst das Elektrofahrzeug 430 eine Vielzahl von mehrphasigen elektrischen Anschlüssen 630, die so konfiguriert und angeordnet sind, dass sie mit entsprechenden Anschlüssen eines mehrphasigen Zugangspunkts in einer Stecker-Buchsen-Anordnung gekoppelt werden können. Wie oben erläutert, impliziert die Kopplungsanordnung selbst jedoch nicht notwendigerweise, welche der elektrischen Anschlüsse 630 zum Laden des Elektrofahrzeugs vorgesehen sind. Beispielsweise kann ein Elektrofahrzeug so konfiguriert sein, dass es nur einphasiges Laden, zweiphasiges Laden oder dreiphasiges Laden unterstützt, je nach den technischen Eigenschaften des Elektrofahrzeugs. Daher kann in einigen Fällen nur eine Teilmenge der jeweiligen Steckverbinder 630 die zum Laden erforderliche Kopplung bereitstellen.
  • Darüber hinaus sind, wie oben im Detail beschrieben, einige Elektrofahrzeuge so konfiguriert, dass sie zwischen der Verwendung einer unterschiedlichen Anzahl von Phasen für das Laden umschalten können, um beispielsweise die Aufnahme von Ladeleistung über eine andere Teilmenge von gesteckten Steckern in Abhängigkeit von der zugrunde liegenden Ladesituation zu ermöglichen.
  • In Anbetracht dessen umfasst das in 2 gezeigte Verfahren den Schritt des Ermittelns, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so konfiguriert sind, dass sie elektrischen Strom zum Laden 720 empfangen.
  • In einem Beispiel können solche Informationen in die Ladeanforderung eingebettet werden, wie sie zum Beispiel vom Elektrofahrzeug ausgegeben wird. In einem anderen Beispiel können solche Informationen vom Elektrofahrzeug oder vom Fahrer des Elektrofahrzeugs über eine separat eingerichtete Kommunikation unter Verwendung der gleichen oder einer anderen Kommunikationsverbindung, die in 3 nicht dargestellt ist, erhalten werden.
  • In 3 enthält eine Datenbank 940 Einträge, die die Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse von Elektrofahrzeugen beschreiben, und zwar für verschiedene Typen von Elektrofahrzeugen und/oder für verschiedene Benutzer eines bestimmten Typs eines Elektrofahrzeugs und/oder für verschiedene Stufen und/oder Bereiche der Ladeleistung, die für das Laden des jeweiligen Elektrofahrzeugs vorgesehen sind.
  • Das in 3 gezeigte Elektrofahrzeug 430 ist so konfiguriert, dass es eine Teilmenge seiner elektrischen Anschlüsse 630 zur Aufnahme von Ladeleistung auswählt, wobei die Auswahl in Abhängigkeit von der für den Ladevorgang vorgesehenen Ladeleistung erfolgt. Wenn also die Konfiguration, die vom Elektrofahrzeug 430 für die Zuordnung der elektrischen Anschlüsse 630 zum Ladevorgang auf der Grundlage der Ladeleistung verwendet wird, im Voraus bekannt ist, liefert die ermittelte voraussichtliche Ladeleistung ausreichende Informationen, um die erwarteten elektrischen Anschlüsse 630 zu bestimmen, die zum Laden verwendet werden sollen.
  • Dementsprechend umfasst in dem in 2 dargestellten Beispiel der Schritt des Ermittelns der elektrischen Anschlüsse 630 des Elektrofahrzeugs 430, die zur Aufnahme der ermittelten Ladeleistung 720 konfiguriert sind:
    • - Identifizierung des Elektrofahrzeugs 430, das mit einem der genannten Ladezugangspunkte 310-340 gekoppelt werden soll;
    • - Empfangen von Informationen über die für das Laden des Elektrofahrzeugs 430 vorgesehene Ladeleistung, zum Beispiel als Informationen, die in der vom Elektrofahrzeug 430 ausgegebenen Ladeanforderung eingebettet sind; und
    • - Zugreifen auf die Datenbank 940 durch die Steuerungsanordnung 930, um Informationen über das identifizierte Elektrofahrzeug 430 abzurufen, wobei die Informationen eine Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse 630 des identifizierten Elektrofahrzeugs 430 entsprechend der vorgesehenen Ladeleistung zuweisen.
  • Daraus folgt, dass die Steuerungsanordnung 930 Informationen über die vorgesehene Verteilung der Ladeleistung auf die elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs 430 erhält und diese Informationen dann verwendet, um geeignete Zugangspunkte 310-340 für die Durchführung des Ladevorgangs auszuwählen.
  • Genauer gesagt wählt die Steuerungsanordnung 930 in 3 eine Teilmenge der Zugangspunkte 310-340 aus, indem sie berücksichtigt, dass die ermittelten elektrischen Anschlüsse 630 mit entsprechenden Anschlüssen eines Zugangspunkts 510-540 koppeln, wenn das Elektrofahrzeug mit einem der Zugangspunkte 310-340 gekoppelt ist. Darüber hinaus berücksichtigt die Auswahl auch die Zuordnung von Anschlüssen jedes Zugangspunkts 310-340 zu Phasen des Netzanschlusspunkts 200. Auf diese Weise wird die Auswahl so getroffen, dass das Laden des Elektrofahrzeugs 430 durch diese Kopplung ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium im Netzanschlusspunkt 200 erfüllt.
  • In dem in 3 gezeigten Beispiel kann die Steuerungsanordnung 930 nach der Identifizierung des Elektrofahrzeugs 430, dem Empfang von Informationen über dessen vorgesehene Ladeleistung und dem Abrufen entsprechender Informationen aus der Datenbank 940 bezüglich der vorgesehenen Verteilung der Ladeleistung auf die elektrischen Anschlüsse 630 des Elektrofahrzeugs 430 feststellen, dass das Elektrofahrzeug 430 eine zweiphasige Ladung über die ersten beiden Anschlüsse (1, 2) seiner elektrischen Anschlüsse 630 wünscht.
  • Außerdem kann die Steuerungsanordnung 930, wie in 1 gezeigt, feststellen, dass:
    • • der erste Zugangspunkt 310 die Phasen L1, L2, L3 auf alle drei seiner Anschlüsse 510 abbildet, nämlich auf die Anschlüsse (1, 2, 3);
    • • der zweite Zugangspunkt 320 die Phasen L1, L2, L3 auf eine andere Reihenfolge seiner Anschlüsse 520 abbildet, nämlich auf (3, 1, 2);
    • • der dritte Zugangspunkt 330 die Phasen L2, L3 auf die ersten beiden seiner Anschlüsse 530 abbildet, nämlich auf (1, 2); und
    • • der vierte Zugangspunkt 340 die Phase L1 auf den zweiten seiner Anschlüsse 540 abbildet, nämlich auf (2).
  • Wie oben erläutert, wurden bei der Kopplung des Elektrofahrzeugs 430 mit einem Zugangspunkt nur die ersten beiden elektrischen Anschlüsse (1, 2) des Elektrofahrzeugs 430 als für die Aufnahme der jeweiligen Ladeleistung des Elektrofahrzeugs konfiguriert ermittelt. Da diese ermittelten elektrischen Anschlüsse (1, 2) des Elektrofahrzeugs 430 mit entsprechenden Anschlüssen (1, 2) des Zugangspunkts, das heißt in einer vordefinierten Anordnung, die durch die zugrunde liegende Stecker-Buchsen-Anordnung definiert ist, gekoppelt sind, folgert die Steuerungsanordnung 930, dass die Kopplung des Elektrofahrzeugs 430 mit:
    • • der erste Zugangspunkt 310 zu einer Aufladung über die Phasen L1 und L2 führt;
    • • der zweite Zugangspunkt 320 zu einer Aufladung über die Phasen L2 und L3 führt;
    • • der dritte Zugangspunkt 330 zu einer Aufladung über die Phasen L2 und L3 führt; und
    • • der vierte Zugangspunkt 340 zu einer Aufladung über die Phase L1 führt.
  • Daraus folgt, dass die Auswahl geeigneter Zugangspunkte unter Berücksichtigung der zu erwartenden Mehrbelastung der einzelnen Phasen L1, L2, L3 im Netzanschlusspunkt 200 getroffen werden kann. Genauer gesagt kann die Auswahl so getroffen werden, dass das Laden des Elektrofahrzeugs 430 durch Kopplung an einen ausgewählten Zugangspunkt ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium im Netzanschlusspunkt 200 erfüllt.
  • Dazu ermittelt die Steuerungsanordnung 930 die aktuelle Lastverteilung im Netzanschlusspunkt 200, einschließlich zu erwartender, eventuell eingeplanter, aber noch nicht gestarteter Lasten. In diesem Beispiel stellt die Steuerungsanordnung 930 fest, dass die Phase L1 stärker belastet ist oder werden wird als die Phasen L2, L3 und daher vorzugsweise nicht mit weiteren Verbrauchern belegt werden soll.
  • Zur weiteren Verbesserung des Lastausgleichs und/oder zur Vermeidung von Phasenüberlastungen im elektrischen Netz, das den Netzanschlusspunkt 200 umfasst, können zusätzliche Präferenzen definiert werden, beispielsweise zur Verbesserung des Lastausgleichs und/oder zur Vermeidung von Phasenüberlastungen im gesamten oder nur in Teilen des elektrischen Netzes, das eine Vielzahl von Netzanschlusspunkten umfasst, darunter auch den in 1 und 3 dargestellten Netzanschlusspunkt 200. Für eine einfachere Darstellung des in 3 gezeigten Beispiels wird jedoch davon ausgegangen, dass das Phasenlastausgleichskriterium festlegt, dass L1 des Netzanschlusspunktes 200 nach Möglichkeit keiner zusätzlichen Last zugeordnet werden soll.
  • Die Steuerungsanordnung 930 wählt also den zweiten und dritten Zugangspunkt 320, 330 als geeignet für das Laden des Elektrofahrzeugs 430 aus, da dies die einzigen Zugangspunkte sind, die bei Kopplung mit dem Elektrofahrzeug 430 keine zusätzliche Last zur Phase L1 des Netzanschlusspunktes 200 hinzufügen. Diese Auswahl der Zugangspunkte entspricht dem in dargestellten Verfahrensschritt 730.
  • Nach der Auswahl der Teilmenge von Zugangspunkten 320, 330, die für das Laden des Elektrofahrzeugs 430 als geeignet angesehen werden, fährt das in 2 gezeigte Verfahren in Schritt 740 fort, indem die ausgewählte Teilmenge von Zugangspunkten 320, 330 angezeigt wird, um den menschlichen Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte 320, 330 zum Laden zu führen.
  • In dem in 3 gezeigten Beispiel wird dem menschlichen Fahrer die ausgewählte Teilmenge von Zugangspunkten angezeigt, indem die an den ausgewählten Zugangspunkten angebrachten Leuchteinrichtungen 810-840 aktiviert werden, d.h. durch Aktivierung der Leuchteinrichtungen 820, 830, die zu dem zweiten und dritten Zugangspunkt 320, 330 gehören, während die Leuchteinrichtungen 810, 840 der verbleibenden ersten und vierten Zugangspunkte 310, 340 inaktiv bleiben. Daraus folgt, dass der Fahrer die ausgewählten Zugangspunkte (320, 330) visuell erkennen und das Elektrofahrzeug 430 entsprechend positionieren kann.
  • In dem anderen in 4 gezeigten Beispiel umfasst das Anzeigen der ausgewählten Untergruppe von Zugangspunkten, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 zum Laden zu führen, das Übermitteln und Anzeigen von Richtungsinformationen 960 an den Fahrer des Elektrofahrzeugs 430, wobei die Richtungsinformationen 960 den Fahrer zu mindestens einem der ausgewählten zweiten und dritten Zugangspunkte 320, 330 führen.
  • Die Richtungsinformationen 960 können dem Fahrer beispielsweise über eine Benutzerschnittstelle im Inneren des Elektrofahrzeugs 430 übermittelt und angezeigt werden, zum Beispiel durch Anzeige einer Route auf einer Anzeige 950, die in der Kabine des Elektrofahrzeugs angeordnet ist.
  • Alternativ können die Richtungsinformationen 960 durch Aktivieren eines Fahrzeugleitsystems, beispielsweise eines Parkleitsystems außerhalb des Elektrofahrzeugs 430, übermittelt und angezeigt werden, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 visuell zu mindestens einem Parkplatz zu führen, wobei der mindestens eine Parkplatz mindestens einem der ausgewählten zweiten und dritten Zugangspunkte 320, 330 zugeordnet ist.
  • Alternativ können die Richtungsinformationen 960 empfangen und auf einem vom Fahrer bedienten Handgerät mit einer Anzeige 950, beispielsweise einem Mobiltelefon, angezeigt werden, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs 430 zu beiden oder einem der ausgewählten zweiten und dritten Zugangspunkte 320, 330 zu führen.
  • Die Richtungsinformationen 960 können über eine drahtlose und/oder eine Internetverbindung übermittelt werden, beispielsweise durch Senden der Richtungsinformationen 960 über ein Backend-Netzwerk an eine auf dem Mobilgerät laufende App. In diesem Fall kann die App jeden der ausgewählten Zugangspunkte mit Symbolen versehen und so dem Fahrer bei der Anfrage zum Laden des Fahrzeugs über die App ein oder mehrere Symbole zur Verfügung stellen, die geeignete Zugangspunkte für diese Ladeanfrage anzeigen. Der Fahrer kann dann jeden verfügbaren Zugangspunkt, der durch die jeweiligen Symbole angezeigt wird, zum Laden auswählen.
  • In jedem Fall kann die Steuerungsanordnung 930 überwachen, ob sich das Elektrofahrzeug 430 zum Laden an einen Zugangspunkt ankoppelt, oder den Ladevorgang verhindern, wenn sich das Elektrofahrzeug 430 nicht an einen der angegebenen ausgewählten Zugangspunkte 320, 330 ankoppelt.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    Ladestationsanordnung für Elektrofahrzeuge
    200
    Netzanschlusspunkt
    310-340
    Zugangspunkt/Ladestation
    410-430
    Elektrofahrzeug
    510-540
    Elektrische Anschlüsse eines Zugangspunkts
    610-630
    elektrische Anschlüsse eines Elektrofahrzeugs
    700
    Flussdiagramm eines Verfahrens zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz
    710
    Verfahrensschritt zur Erkennung einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs
    720
    Verfahrensschritt zum Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs zur Aufnahme von elektrischer Leistung konfiguriert sind
    730
    Verfahrensschritt zur Auswahl einer Teilmenge der Zugangspunkte
    740
    Verfahrensschritt zur Angabe der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten oder Signalisierungsinformationen an ein autonomes Elektrofahrzeug
    810-840
    Licht emittierendes Gerät
    910
    Terminal
    920
    Bildgebungseinrichtung
    930
    Steuerungsanordnung
    940
    Datenbank
    950
    Anzeige
    960
    Anfahrtsinformationen
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2842796 A2 [0004]
    • CN 110103735 A [0005]

Claims (17)

  1. Verfahren zum Phasenlastausgleich in einem elektrischen Netz, das einen Netzanschlusspunkt umfasst, wobei der Netzanschlusspunkt elektrisch mit einer Mehrzahl von mehrphasigen Ladezugangspunkten für Elektrofahrzeuge gekoppelt ist, wobei das Verfahren umfasst: - Erfassen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs, wobei das Elektrofahrzeug mit einem der Ladezugangspunkte durch eine Vielzahl von elektrischen Anschlüssen gekoppelt werden soll; - Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs so eingerichtet sind, dass sie elektrischen Strom zum Laden des Elektrofahrzeugs empfangen; - Auswählen einer Teilmenge der Vielzahl von Zugangspunkten durch Berücksichtigen, dass, wenn das Elektrofahrzeug mit irgendeinem der ausgewählten Zugangspunkte gekoppelt ist, die bestimmten elektrischen Anschlüsse mit entsprechenden Anschlüssen eines ausgewählten Zugangspunkts koppeln, wobei die Auswahl so getroffen wird, dass das Laden des Elektrofahrzeugs durch die Kopplung ein vorgegebenes Phasenlastausgleichskriterium erfüllt; und - Anzeigen der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, oder Signalisieren von Informationen an das Elektrofahrzeug, wobei das Elektrofahrzeug ein autonomes Fahrzeug ist, um das Elektrofahrzeug autonom zu einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, welche der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs zum Empfangen von elektrischer Leistung konfiguriert sind, umfasst: - Bestimmen der für das Laden des Elektrofahrzeugs vorgesehenen Ladeleistung; und - Ermitteln der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs, die zur Aufnahme der ermittelten Ladeleistung konfiguriert sind, wobei die elektrischen Anschlüsse in Abhängigkeit von der ermittelten Ladeleistung ermittelt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Auswählen einer Teilmenge der Vielzahl von Zugangspunkten, so dass das Laden des Elektrofahrzeugs ein vorbestimmtes Phasenlastausgleichskriterium erfüllt, das Bestimmen einer Lastverteilung in dem Netzanschlusspunkt und/oder das Bestimmen einer Lastverteilung in einem eine Vielzahl von Netzanschlusspunkten einschließlich des Netzanschlusspunktes umfassenden elektrischen Netz, umfasst.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der elektrischen Anschlüsse des Elektrofahrzeugs, die zur Aufnahme der ermittelten Ladeleistung konfiguriert sind, umfasst: a. Identifizieren des Elektrofahrzeugs, das mit einem der genannten Ladezugangspunkte gekoppelt werden soll; und b. Zugreifen auf eine Datenbank, um Informationen über das identifizierte Elektrofahrzeug abzurufen, wobei die Informationen eine Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse des identifizierten Elektrofahrzeugs zuweisen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei, wenn die Datenbank die Information bezüglich der Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse des identifizierten Fahrzeugs nicht enthält, die Information erhalten wird durch: a. Koppeln der elektrischen Anschlüsse des identifizierten Elektrofahrzeugs mit einem der genannten Zugangspunkte; b. Laden des Elektrofahrzeugs unter Verwendung der Kopplung von elektrischen Anschlüssen; c. Bestimmen einer Änderung der Phasenlastverteilung am Netzanschlusspunkt oder an dem mit dem identifizierten Elektrofahrzeug gekoppelten Zugangspunkt, die durch die Kopplung verursacht wird; d. Bestimmen von Informationen bezüglich der Verteilung der Ladeleistung auf elektrische Anschlüsse des identifizierten Elektrofahrzeugs durch Zuordnen der Änderung der Phasenlastverteilung zu elektrischen Anschlüssen des identifizierten Elektrofahrzeugs, die mit entsprechenden Anschlüssen des Zugangspunkts verbunden sind; und e. Speichern der ermittelten Informationen als zugehörig zu dem identifizierten Elektrofahrzeug in der Datenbank.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs von dem Elektrofahrzeug ausgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Aufforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs drahtlos von dem Elektrofahrzeug ausgegeben wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Elektrofahrzeug einen Radiofrequenz-Identifikations (RFID)-Transponder, eine Nahfeld-Kommunikationseinheit (NFC), einen Funk-Sender, eine Bluetooth-Kommunikationseinheit oder eine WiFi-Kommunikationseinheit zum Ausgeben der Anfrage umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Aufforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs drahtlos über eine Internetverbindung durch das Elektrofahrzeug ausgegeben wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Erkennen einer Anforderung zum Laden eines Elektrofahrzeugs dem Erkennen der Anwesenheit eines Elektrofahrzeugs an einem Standort entspricht.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Erkennen der Anwesenheit eines Elektrofahrzeugs an einem Standort dem Erkennen entspricht, dass das Elektrofahrzeug in einen Bereich einer Ladestation einfährt, der die Vielzahl von Zugangspunkten umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Erkennen, dass das Elektrofahrzeug in einen Bereich einer Ladestation einfährt, das Erkennen umfasst, dass das Elektrofahrzeug oder der Fahrer des Elektrofahrzeugs an einem Terminal, das den Zugang zu dem Bereich der Ladestation kontrolliert, authentifiziert wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Authentifizierung durch Kredit-, Mitglieds- oder Zugangskarten-Authentifizierung, durch Durchführung einer Bilderkennung zur Identifizierung des Elektrofahrzeugs in einem im Zugangsbereich der Ladestation aufgenommenen fotografischen Bild oder durch Verifizierung eines maschinenlesbaren Codes, der von einem vom Fahrer des Elektrofahrzeugs mitgeführten Mobilgerät bereitgestellt wird, durchgeführt wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anzeigen der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, das Aktivieren einer Lichtsignalisierung umfasst, um den mindestens einen der ausgewählten Zugangspunkte anzuzeigen, oder das Aktivieren eines Parkleitsystems, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem Parkplatz zu führen, wobei der mindestens eine Parkplatz dem mindestens einen der ausgewählten Zugangspunkte zugeordnet ist oder wobeidas Signalisieren von Informationen an das Elektrofahrzeug, um das Elektrofahrzeug autonom zu einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, das Aktivieren eines Parkleitsystems zum autonomen Führen des Elektrofahrzeugs zu einem Parkplatz umfasst, wobei der Parkplatz mit einem der ausgewählten Zugangspunkte verbunden ist.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anzeigen der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten, um den Fahrer des Elektrofahrzeugs zu mindestens einem der ausgewählten Zugangspunkte zum Laden des Elektrofahrzeugs zu führen, das Übermitteln und Anzeigen entsprechender Richtungsinformationen an den Fahrer des Elektrofahrzeugs umfasst, vorzugsweise durch Übermitteln der Richtungsinformationen unter Verwendung einer drahtlosen und/oder Internetverbindung, weiter bevorzugt durch Anzeigen der Richtungsinformationen auf einer Anzeige in dem Elektrofahrzeug oder auf einer Anzeige eines von dem Fahrer des Elektrofahrzeugs getragenen Handgeräts.
  16. Das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner die Durchführung der Ladeanforderung nur dann, wenn das Elektrofahrzeug mit einem Zugangspunkt verbunden ist, der zu der ausgewählten Teilmenge von Zugangspunkten gehört, umfasst.
  17. Ladestation mit einem Fahrzeugleitsystem, wobei das Fahrzeugleitsystem so konfiguriert ist, dass es eines der Verfahren der Ansprüche 1 bis 16 durchführt.
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