DE102020116235A1

DE102020116235A1 - Regulierung des Brennstoffs für eine Turbine

Info

Publication number: DE102020116235A1
Application number: DE102020116235.9A
Authority: DE
Inventors: David Justin Brady
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 2019-07-10
Filing date: 2020-06-19
Publication date: 2021-01-14
Also published as: CN112211728B; GB2587068B; CN112211728A; GB2611867B; GB202315213D0; GB2587068A; US11396848B2; GB2619684A; US20230129155A1; GB2619684B; GB202008849D0; GB202212190D0; US20210010429A1; US11959423B2; GB2611867A

Abstract

Ein Brennstoffversorgungssystem für ein Turbinentriebwerk, das einen regulierten Schubsteuerungsfehlfunktionsausgleich (TCMA) bereitstellt. Das Brennstoffversorgungssystem kann eine Brennstoffleitung enthalten, die einen Brennstofftank und ein Turbinentriebwerk strömungsmäßig miteinander verbindet. Mit der Brennstoffleitung können eine Brennstoffpumpe und ein Brennstoffdosierventil strömungsmäßig verbunden sein. Mit der Brennstoffleitung kann eine Bypassleitung strömungsmäßig verbunden sein. Ein Fluss durch die Bypassleitung kann unter Verwendung eines Bypassventils und eines Ausgleichsdruckventils gesteuert werden. Der TCMA kann dann den Brennstofffluss unter Verwendung der Ventile regulieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Erfindung betrifft allgemein ein Turbinentriebwerk mit einem Schubsteuerungsfehlfunktionsausgleich (TCMA, thrust control malfunction accomodation) und insbesondere die Regulierung des TCMA unter Verwendung von durch Druckerfassung gesteuerten Ventilen.
HINTERGRUND
Turbinentriebwerke und insbesondere Gas- oder Verbrennungstriebwerke sind Rotationsmaschinen, die einer Strömung verbrannter Gase, die durch das Triebwerk hindurch auf eine Vielzahl umlaufender Turbinenschaufeln strömen, Energie entziehen.
Ein Turbinentriebwerk enthält, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein, in serieller Strömungsanordnung eine vordere Gebläseanordnung, eine hintere Gebläseanordnung, einen Hochdruckverdichter zur Verdichtung von Luft, die das Triebwerk durchströmt, eine Brennkammer zur Vermischung von Brennstoff mit der verdichteten Luft, so dass das Gemisch gezündet werden kann, und eine Hochdruckturbine. Der Hochdruckverdichter, die Brennkammer und die Hochdruckturbine werden manchmal gemeinsam als das Kerntriebwerk bezeichnet.
Herkömmlicherweise umfassen Turbinentriebwerke ein Brennstoffversorgungssystem, um Brennstoff aus einem Brennstofftank zu der Brennkammer zu übertragen. Ein Schubsteuerungsfehlfunktionsausgleich (TCMA) verringert oder eliminiert den Brennstofffluss zu der Brennkammer, wenn bestimmte Bedingungen in dem Brennstoffversorgungssystem erfasst werden, die eine Fehlfunktion anzeigen, die ein Ventilausfall sein kann.
KURZE BESCHREIBUNG
In einem Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein Brennstoffversorgungssystem für ein Turbinentriebwerk, das einen Rotor aufweist, wobei das Brennstoffversorgungssystem einen Brennstofftank, eine Brennstoffleitung, die den Brennstofftank mit dem Turbinentriebwerk strömungsmäßig verbindet, eine Brennstoffpumpe, die mit der Brennstoffleitung strömungsmäßig verbunden und durch den Rotor angetrieben ist, um Brennstoff durch die Brennstoffleitung von dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk zu pumpen, eine Bypassleitung, die die Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank oder der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbindet, ein Brennstoffdosierventil, das mit der Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbunden ist, ein Bypassventil, das die Brennstoffleitung mit der Bypassleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbindet, und ein Ausgleichsdruckventil enthält, das die Bypassleitung stromabwärts des Bypassventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Bypassventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Bypassventil bei einer vorbestimmten Bypassdruckdifferenz aufrechterhält.
In einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein Brennstoffversorgungssystem zur Zuführung von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Verbrennungsmotor mit einem Rotor, wobei das Brennstoffversorgungssystem eine Brennstoffversorgungsleitung, die Brennstoff aus dem Brennstofftank dem Verbrennungsmotor zuführt, eine Brennstoffpumpe, die Brennstoff durch die Brennstoffversorgungsleitung pumpt, ein Brennstoffdosierventil, das den Brennstofffluss durch die Brennstoffversorgungsleitung zu dem Verbrennungsmotor steuert, eine Ableitventilanordnung, die dem Motor zugeführten Brennstoff basierend auf der Druckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil ableitet, enthält.
In einem noch weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zur Steuerung der Zufuhr von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Turbinentriebwerk mit einem Rotor, wobei das Verfahren ein Pumpen von Brennstoff aus dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk mit einer ersten Rate, die eine Funktion einer Drehzahl des Rotors ist, Dosieren des gepumpten Brennstoffs, der dem Triebwerk zugeführt wird, mit einer zweiten Rate, die eine Funktion der Drosseleinstellung des Turbinentriebwerks ist, nach dem Dosieren, Umleiten ungenutzten gepumpten Brennstoff und Steuern der Menge des umgeleiteten ungenutzten Brennstoffs basierend auf einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem gepumpten Brennstoff und dem dossierten Brennstoff enthält.
Figurenliste
In den Zeichnungen:

1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Gasturbinentriebwerks.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Brennstoffversorgungssystems für die Gasturbine nach 1,
3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren veranschaulicht, das wenigstens zum Teil durch das Brennstoffversorgungssystem nach 2 ausgeführt werden kann.
4 zeigt eine Variante des Brennstoffversorgungssystems nach 2.
5 zeigt eine weitere Variante des Brennstoffversorgungssystems nach 2.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Aspekte der Offenbarung betreffen ein Brennstoffversorgungssystem, das einen regulierten Schubsteuerungsfehlfunktionsausgleich (TCMA, thrust control malfunction accommodation) bereitstellt. Für die Zwecke der Beschreibung wird das Brennstoffversorgungssystem im Zusammenhang mit einem Flugzeugturbinentriebwerk beschrieben. Es wird ferner verstanden, dass Aspekte der Offenbarung, die hierin beschrieben sind, nicht darauf beschränkt sind und eine allgemeine Anwendbarkeit in Nicht-Flugzeuganwendungen, wie etwa anderen mobilen Anwendungen und nicht mobilen industriellen, gewerblichen und privaten Anwendungen, haben können.
Die Figuren, auf die vorstehend Bezug genommen wird, sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, sollten derart verstanden werden, dass sie eine Darstellung spezieller Aspekte der Offenbarung bereitstellen und sind lediglich konzeptioneller Natur und veranschaulichen die umfassten Prinzipien. Einige in den Zeichnungen dargestellte Merkmale können möglicherweise im Vergleich zu anderen vergrößert oder verzerrt sein, um die Erläuterung und das Verständnis zu erleichtern.
In dem hierin verwendeten Sinne bezieht sich der Begriff „vordere“ bzw. „vorwärts“ auf eine Bewegung in eine Richtung zu dem Motor-/Triebwerkseinlass hin oder auf eine Komponente zu, die sich im Vergleich zu einer anderen Komponente relativ näher an dem Motor-/Triebwerkseinlass befindet. Der Begriff „hintere“ bzw. „rückwärts“, wie er in Verbindung mit „vordere“ bzw. „vorwärts“ verwendet wird, bezieht sich auf eine Richtung nach hinten oder zu dem Auslass des Motors/Triebwerks hin, oder die sich im Vergleich zu einer anderen Komponente relativ näher an dem Motor-/Triebwerksauslass befindet. Außerdem beziehen sich die Begriffe „radial“ oder „in Radialrichtung“ in dem hierin verwendeten Sinne auf eine Abmessung, die sich zwischen einer Mittellängsachse des Motors/Triebwerks und einem äußeren Motor-/Triebwerksumfang erstreckt. Darüber hinaus kann der Begriff „Satz“ oder ein „Satz“ von Elementen eine beliebige Anzahl von Elementen, einschließlich nur eines einzelnen, sein.
In dem hierin verwendeten Sinne bezieht sich der Begriff „stromabwärts“ auf eine Richtung oder Position, die in derselben Richtung wie der Fluss einer Flüssigkeit liegt. Der Begriff „stromaufwärts“, wie er in Verbindung mit „stromabwärts“ verwendet wird, bezieht sich auf eine Richtung oder Position, die in der entgegengesetzten Richtung zu der Strömung einer Flüssigkeit liegt.
Alle richtungsabhängigen Bezugsnahmen (z.B. radial, axial, proximal, distal, obere, untere, aufwärts, abwärts, links, rechts, seitlich, vorne, hinten, Oberseite, Unterseite, über, unter, vertikal, horizontal, im Uhrzeigersinn, im Gegenuhrzeigersinn, stromaufwärts, stromabwärts, vordere, hintere, etc.) werden lediglich für Kennzeichnungszwecke verwendet, um den Lesen beim Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu unterstützen, und verursachen keine Beschränkungen, insbesondere hinsichtlich der Position, Orientierung oder Verwendung von hierin beschriebenen Aspekten der Offenbarung. Verbindungsbezogene Bezugnahmen (z.B. angebracht, gekoppelt, gesichert, befestigt, verbunden und angeschlossen) sind breit auszulegen und können Zwischenelemente zwischen einer Sammlung von Elementen und eine Relativbewegung zwischen Elementen umfassen, sofern nichts anderes angegeben ist. Somit lassen verbindungsbezogene Bezugnahmen nicht unbedingt darauf schließen, dass zwei Elemente unmittelbar miteinander verbunden sind und in einer festen Beziehung miteinander stehen. Die beispielhaften Zeichnungen dienen lediglich Veranschaulichungszwecken, und die Abmessungen, Positionen, Reihenfolge und relativen Größen, die in den hier beigefügten Zeichnungen wiedergegeben sind, können variieren.
1 zeigt eine schematisierte Querschnittsdarstellung eines Turbinentriebwerks 10 für ein Flugzeug. Das Triebwerk 10 weist eine Mittellinie oder Längsachse 12 auf, die sich von vorne 14 nach hinten 16 erstreckt. Das Triebwerk 10 enthält in stromabwärtiger oder rückwärts gerichteter serieller Strömungsbeziehung einen Gebläseabschnitt 18, der ein Gebläse 20 enthält, einen Verdichterabschnitt 22, der einen Booster- oder Niederdruck(ND)-Verdichter 24 und einen Hochdruck(HD)-Verdichter 26 enthält, einen Verbrennungsabschnitt 28, der eine Brennkammer 30 enthält, einen Turbinenabschnitt 32, der eine HD-Turbine 34 und eine ND-Turbine 36 enthält, und einen Auslassabschnitt 38.
Der Gebläseabschnitt 18 enthält ein Gebläsegehäuse 40, das das Gebläse 20 umgibt. Das Gebläse 20 enthält mehrere Gebläseschaufeln 42, die radial um die Längsachse 12 angeordnet sind. Der HD-Verdichter 26, die Brennkammer 30 und die HD-Turbine 34 bilden einen Triebwerkskern 44, der Verbrennungsgase erzeugt. Der Triebwerkskern 44 ist von einem Kerngehäuse 46 umgeben, das mit dem Gebläsegehäuse 40 gekoppelt sein kann.
Eine HD-Welle oder -Hohlwelle 48, die koaxial um die Längsachse 12 des Triebwerks 10 angeordnet ist, verbindet die HD-Turbine 34 antriebsmäßig mit dem HD-Verdichter 26. Eine ND-Welle oder -Hohlwelle 50, die koaxial um die Längsachse 12 des Triebwerks 10 innerhalb der einen größeren Durchmesser aufweisenden ringförmigen HD-Hohlwelle 48 angeordnet ist, verbindet die ND-Turbine 36 antriebsmäßig mit dem ND-Verdichter 24 und dem Gebläse 20. Die Wellen 48, 50 sind um die Triebwerksmittellinie drehbar und mit mehreren drehbaren Elementen gekoppelt, die gemeinsam einen inneren Rotor/Stator 51 definieren können. Während er als ein Rotor veranschaulicht ist, wird in Betracht gezogen, dass der innere Rotor/Stator 51 ein Stator sein kann.
Der ND-Verdichter 24 und der HD-Verdichter 26 enthalten jeweils mehrere Verdichterstufen 52, 54, in denen ein Satz von Verdichterschaufeln 56, 58 relativ zu einem entsprechenden Satz von stationären Verdichterleitschaufeln 60, 62 (die auch als ein Leitapparat bezeichnet werden) rotiert, um den Strom des die Stufe durchströmenden Fluids zu komprimieren oder unter Druck zu setzen. In einer einzelnen Verdichterstufe 52, 54 können mehrere Verdichterlaufschaufeln 56, 58, in einem Ring bereitgestellt werden, und sie können sich radial nach außen in Bezug auf die Längsachse 12 von einer Schaufelplattform bis zu einer Schaufelspitze erstrecken, während die zugehörigen stationären Verdichterleitschaufeln 60, 62 vor und benachbart zu den rotierenden Verdichterschaufeln 56, 58 positioniert sind. Es sei erwähnt, dass die Anzahl von Laufschaufeln, Leitschaufeln und Verdichterstufen, wie sie in 1 veranschaulicht sind, lediglich für veranschaulichende Zwecke ausgewählt wurden, und dass andere Anzahlen möglich sind.
Die Verdichterschaufeln 56, 58 für eine Stufe des Verdichters können an einer Scheibe 61 montiert sein, die an der entsprechend einen der HD- und ND-Wellen 58, 50 angebracht ist, wobei jede Stufe ihre eigene Scheibe 61 aufweist. Die Leitschaufeln 60, 62 für eine Stufe des Verdichters können in einer Umfangsanordnung an dem Kerngehäuse 46 montiert sein.
Die HD-Turbine 34 und die ND-Turbine 36 enthalten jeweils mehrere Turbinenstufen 64, 60, in denen ein Satz von Turbinenlaufschaufeln 68, 70 relativ zu einem entsprechenden Satz stationärer Turbinenleitschaufeln 72, 74 (die auch als ein Leitapparat bezeichnet werden) gedreht werden, um dem Strom des die Stufe durchströmenden Fluids Energie zu entziehen. In einer einzelnen Turbinenstufe 64, 66 können mehrere Turbinenschaufeln 68, 70 in einem Ring bereitgestellt werden, und sie können sich radial nach außen relativ zu der Längsachse 12 von einer Schaufelplattform bis zu einer Schaufelspitze erstrecken, während die zugehörigen stationären Turbinenleitschaufeln 72, 74 vor und benachbart zu den umlaufenden Turbinenschaufeln 68, 70 positioniert sind. Es sei erwähnt, dass die Anzahl von Laufschaufeln, Leitschaufeln und Turbinenstufen, wie in 1 veranschaulicht, nur für veranschaulichende Zwecke ausgewählt wurden und dass andere Anzahlen möglich sind.
Die Schaufeln 68, 70 für eine Stufe der Turbine können an einer Scheibe 71 montiert sein, die an der entsprechenden einen von der HD- und der ND-Welle 48, 50 angebracht ist, wobei jede Stufe eine dedizierte Scheibe 71 aufweist. Die Leitschaufeln 72, 74 für eine Stufe des Verdichters können in einer Umfangsanordnung an dem Kerngehäuse 46 montiert sein.
Komplementär zu dem Rotorteil werden die stationären Teile des Triebwerks 10, wie etwa die stationären Leitschaufeln 60, 62, 72, 74 inmitten der Verdichter- und Turbinenabschnitte 22, 32 einzeln oder gemeinsam auch als ein äußerer Rotor/Stator 63 bezeichnet. Wie veranschaulicht, kann sich der äußere Rotor/Stator 63 auf die Kombination von nicht rotierenden Elementen in dem gesamten Triebwerk 10 beziehen. Alternativ kann der äußere Rotor/Stator 63, der wenigstens einen Teil des inneren Rotors/Stators 51 umgibt, konstruiert sein um zu rotieren.
Im Betrieb wird die den Gebläseabschnitt 18 verlassende Luftströmung derart aufgeteilt, dass ein Teil der Luftströmung in den ND-Verdichter 24 geleitet wird, der dann Druckluft 76 zu dem HD-Verdichter 26 liefert, der die Luft weiter unter Druck setzt. Die Druckluft 76 aus dem HD-Verdichter 26 wird in der Brennkammer 30 mit Brennstoff vermischt und gezündet, wodurch Verbrennungsgase erzeugt werden. Ein Teil der Arbeit wird diesen Gasen durch die HD-Turbine 34 entzogen, die den HD-Verdichter 26 antreibt. Die Verbrennungsgase werden in die ND-Turbine 36 ausgegeben, die weitere Arbeit entzieht, um den ND-Verdichter 24 anzutreiben, und das Abgas wird schließlich aus dem Triebwerk 10 über den Auslassabschnitt 38 ausgelassen. Der Antrieb der ND-Turbine 36 treibt die ND-Welle 50 an, um das Gebläse 20 und den ND-Verdichter 24 zu drehen.
Ein Teil der Druckluftströmung 76 kann als Zapfluft 77 dem Verdichterabschnitt 22 entnommen werden. Die Zapfluft 77 kann aus der Druckluftströmung 76 entnommen und Triebwerkskomponenten, die eine Kühlung benötigen, zugeführt werden. Die Temperatur der Druckluftströmung 76, die in die Brennkammer 30 eintritt, wird deutlich erhöht. Daher ist eine Kühlung, die durch die Zapfluft 77 bereitgestellt wird, für einen Betrieb derartiger Triebwerkskomponenten in den Umgebungen mit erhöhter Temperatur erforderlich.
Ein restlicher Teil der Luftströmung 78 umströmt den ND-Verdichter 24 und den Triebwerkskern 44 und tritt aus der Triebwerksanordnung 10 durch eine stationäre Leitschaufelreihe und insbesondere eine Auslassleitschaufelanordnung 80 aus, die mehrere tragflächenartige Leitschaufeln 82 an der Gebläseauslassseite 84 aufweist. Insbesondere wird eine Umfangsreihe von sich radial erstreckenden tragflächenartige Leitschaufeln 82 benachbart zu dem Gebläseabschnitt 18 verwendet, um eine gewisse Richtungssteuerung der Luftströmung 78 auszuüben.
Ein Teil der von dem Gebläse 20 gelieferten Luft kann den Triebwerkskern 44 umströmen und zur Kühlung von Teilen, insbesondere heißen Teilen, des Triebwerks 10 verwendet und/oder dazu verwendet werden, andere Aspekte des Flugzeugs zu kühlen oder anzutreiben. Im Zusammenhang mit einem Turbinentriebwerk befinden sich die heißen Teile des Triebwerks normalerweise stromabwärts der Brennkammer 30, insbesondere an dem Turbinenabschnitt 32, wobei die HD-Turbine 34 der heißeste Abschnitt ist, da sie sich unmittelbar hinter dem Verbrennungsabschnitt 28 befindet. Andere Quellen für Kühlfluid können das aus dem ND-Verdichter 24 oder dem HD-Verdichter 26 ausgegebene Fluid sein, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein.
2 veranschaulicht in schematisierter Weise ein Brennstoffversorgungssystem 100 zur Zuführung von Brennstoff zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10. Während es veranschaulicht ist, wie es mit der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden ist, wird in Betracht gezogen, dass das Brennstoffversorgungssystem 100 mit anderen Komponenten des Triebwerks 10 strömungsmäßig verbunden sein kann. Das Brennstoffversorgungssystem 100 enthält wenigstens einen Brennstofftank 102, eine Brennstoffpumpe 104, ein Brennstoffdosierventil (FMV, fuel metering valve) 106, ein Bypassventil (BV) 108 und ein Ausgleichsdruckventil (BPV, balancing pressure valve) 110.
Eine Brennstoffversorgungsleitung oder Brennstoffleitung 112 verbindet den Brennstofftank 102 strömungsmäßig mit der Brennkammer 30. Die Brennstoffpumpe 104 ist mit der Brennstoffleitung 112 strömungsmäßig verbunden, um Brennstoff aus dem Brennstofftank 102 durch die Brennstoffleitung 112 und zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 zu pumpen. Das FMV 106 ist mit der Brennstoffleitung 112 stromabwärts der Brennstoffpumpe 104 und stromaufwärts der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden. Das FMV 106 kann die Brennstoffmenge steuern, die der Brennkammer 30 zugeführt wird.
Eine Bypassleitung 114 weist ein erstes Ende 116 auf, die mit der Brennstoffleitung 112 stromabwärts der Brennstoffpumpe 104 und stromaufwärts des FMV 106 verbunden ist. Jedoch wird in Betracht gezogen, dass die Bypassleitung 114 mit der Brennstoffleitung 112 stromabwärts des FMV 106 und stromaufwärts der Brennkammer 30 verbunden sein kann. Ein zweites Ende 118 der Bypassleitung 114 kann mit einem Einlass 120 der Brennstoffpumpe 104 verbunden sein, so dass die Brennstoffleitung 112 stromabwärts eines Auslasses 122 der Brennstoffpumpe 104 mit dem Einlass 120 der Brennstoffpumpe 104 strömungsmäßig verbunden ist. Das BV 108 ist mit der Bypassleitung 114 zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 116, 118 strömungsmäßig verbunden. Das BV 108 kann den Brennstofffluss aus der Brennstoffleitung 112 durch die Bypassleitung 114 steuern, der wiederum die Druckdifferenz über dem FMV 106 beeinflusst. Alternativ kann das zweite Ende 118 der Bypassleitung 114 die Brennstoffleitung 112 stromabwärts der Brennstoffpumpe 104 mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 104, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 112 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 104 oder dem Brennstofftank 102 strömungsmäßig verbinden.
Das BPV 110 verbindet die Bypassleitung 114 stromaufwärts des BV 108 strömungsmäßig mit dem Einlass 120 der Brennstoffpumpe 104. Das BPV 110 kann verwendet werden, um die Druckdifferenz über dem BV 108 einzustellen. Alternativ verbindet das BPV 110 die Bypassleitung 114 stromaufwärts des BV 108 strömungsmäßig mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 104, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 112 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 104 oder dem Brennstofftank 102.
Die Brennstoffpumpe 104 kann mit dem Rotor 51 in Verbindung stehen. Das heißt, der Rotor 51 kann die Brennstoffpumpe 104 mechanisch oder elektrisch antrieben oder bewegen. Alternativ kann die Brennstoffpumpe 104 mit dem äußeren Rotor/Stator 63 in Verbindung stehen, wenn der äußere Rotor/Stator 63 eingerichtet ist um zu rotieren. Die Brennstoffpumpe 104 kann, als ein nicht beschränkendes Beispiel, eine Verdrängerpumpe sein.
Das FMV 106 kann wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein stromaufwärtiger Drucksensor 130 und ein stromabwärtiger Drucksensor 132 veranschaulicht ist. Der stromaufwärtige und der stromabwärtige Drucksensor 130, 132 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem FMV 106 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem FMV 106 kann eine Brennstoffleitungsdruckdifferenz bereitstellen.
Optional kann das FMV 106 eine steuerbare Servoeinrichtung 134 enthalten. Die steuerbare Servoeinrichtung 134 kann verwendet werden, um das FMV 106 zu positionieren oder zu steuern. Es wird in Betracht gezogen, dass die steuerbare Servoeinrichtung 134 ein Teil eines elektrohydraulischen Servoventils sein kann.
In ähnlicher Weise kann das BV 108 wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein erster Drucksensor 138 stromaufwärts des BV 108 und ein zweiter Drucksensor 138 stromabwärts des BV 108 veranschaulicht ist. Der erste und der zweite Drucksensor 136, 138 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem BV 108 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem BV 108 kann eine Bypassdruckdifferenz bereitstellen.
Optional kann das BV 108 oder das BPV 110 die steuerbare Servoeinrichtung 134 enthalten. Die steuerbare Servoeeinrichtung 134 kann verwendet werden, um das BV 108 oder das BPV 110 zu positionieren oder zu steuern. Es wird in Betracht gezogen, dass die steuerbare Servoeeinrichtung 134 in dem BV 108 oder dem BPV 110 der steuerbaren Servoeeinrichtung 134 in dem FMV 106 ähnlich sein oder anders als diese hergestellt sein kann. Es wird in Betracht gezogen, dass das BV 108 ein Ableitventil sein kann.
Eine Steuerung 140 kann mit dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Drucksensor 130, 132 kommunikationsmäßig verbunden sein, so dass sie Signale empfängt, die verwendet werden können, um die Brennstoffleitungsdruckdifferenz über dem FMV 106 zu berechnen. Die Steuerung 140 kann auch mit dem ersten und dem zweiten Drucksensor 136, 138 kommunikationsmäßig verbunden sein, so dass sie Signale empfängt, die verwendet werden können, um die Bypassdruckdifferenz über dem BV 108 zu berechnen.
Die steuerbare(n) Servoeinrichtung(en) 134 kann (können) mit der Steuerung 140 in Kommunikationsverbindung stehen. Das FMV 106, das BV 108 oder das BVP 110 kann durch ein Signal von der Steuerung 140, das eine Einstellung/Position für die steuerbare(n) Servoeinrichtung(en) 104 kennzeichnet, eingestellt, positioniert oder in sonstiger Weise geändert werden.
Während nur eine einzige Steuerung 140 dargestellt ist, wird in Betracht gezogen, dass eine beliebige Anzahl von Steuerungen 140 enthalten sein kann. Die Steuerung 140 kann eine beliebige geeignete Anzahl einzelner Mikroprozessoren, Energieversorgungen, Speichervorrichtungen, Schnittstellenkarten, automatischen Flugsystemen, Flugverwaltungscomputern oder -systemen, TCMA und anderen Standardkomponenten enthalten oder diesen zugeordnet sein. Die Steuerung 140 kann mit einer oder mehreren Kommunikationsverbindungen kommunikationsmäßig gekoppelt sein, um Daten zu und von dem Triebwerk 10 oder Komponenten des Brennstoffversorgungssystems 100 zu übertragen. Es wird in Betracht gezogen, dass die Kommunikationsverbindungen drahtlose Kommunikationsverbindungen sein können und eine beliebige Vielfalt von Kommunikationsmechanismen sein können, die zur drahtlosen Verbindung mit anderen Systemen und Vorrichtungen in der Lage sind, und sie können einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, Paketfunk, Satelliten-Uplink und/oder -Downlink, Wireless Fidelity (WiFi), WiMax, Bluetooth, ZigBee, 3G-Funksignal, Code Division Multiple Access (CDMA)-Funksignal, globales System für mobile Kommunikation (GSM), 4G-Funksignal, 5G-Funksignal, Long Term Evolution (LTE)-Signal, Ethernet oder beliebige Kombinationen von diesen enthalten. Es wird ferner verstanden, dass der bestimmte Typ oder Modus der Drahtloskommunikation für Aspekte der vorliegenden Offenbarung nicht entscheidend ist und künftig entwickelte drahtlose Netzwerke sicherlich als innerhalb des Geltungsbereichs der vorliegenden Offenbarung betrachtet werden.
3 veranschaulicht ein Verfahren 150 zur Steuerung der Zufuhr von Brennstoff aus dem Brennstofftank 102 zu dem Turbinentriebwerk 10. In 152 wird Brennstoff mit einer ersten Rate aus dem Brennstofftank 102 durch die Brennstoffpumpe 104 gepumpt. Die erste Rate kann eine Funktion der Drehzahl des Rotors 51, 63 sein, die über ein mechanisches, elektrisches, magnetisches oder anderes Kommunikationsmittel an die Brennstoffpumpe 104 übertragen wird. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann die Brennstoffpumpe 104 eine oder mehrere Pumpen enthalten, die durch eine Welle von einem Hilfsgeräteantrieb angetrieben sein können, der mit dem Rotor 51, 63 mechanisch verbunden ist. Außerdem oder alternativ kann die Brennstoffpumpe 104 durch einen Elektromotor angetrieben sein, dem elektrische Leistung entweder von dem Flugzeug oder von dem Triebwerk bereitgestellt wird.
Es wird in Betracht gezogen, dass die Pumpe 104 eine beliebige Anzahl von Pumpen, Strukturen oder Vorrichtungen an einer beliebigen Stelle enthalten kann, um Brennstoff aus wenigstens einem Brennstofftank zu saugen. Als ein nicht beschränkendes Beispiel kann die Brennstoffpumpe 104 eine oder mehrere Pumpen enthalten, die innerhalb des Brennstofftanks 102 angeordnet sind, der mit einer Pumpe außerhalb des Brennstofftanks 102 oder der Brennstoffleitung 112 strömungsmäßig verbunden ist. Ein weiteres nicht beschränkendes Beispiel für die Brennstoffpumpe 104 kann eine Pumpe außerhalb des Brennstofftanks 102 enthalten, die mit der Brennstoffleitung 112 strömungsmäßig verbunden ist.
Als nächstes wird in 154 der Brennstoff dosiert, um mit einer zweiten Rate zu strömen. Der Brennstoff kann durch das FMV 106 dosiert werden, um mit der zweiten Rate zu strömen, wobei die zweite Rate eine Funktion einer Drosseleinstellung des Turbinentriebwerks 10 ist. Die Drosseleinstellung kann dem FMV 106 unter Verwendung beliebiger bekannter Kommunikationsmethoden, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, die Steuerung 140, kommuniziert werden. Es wird in Betracht gezogen, dass die zweite Rate kleiner ist als die erste Rate. Der ungenutzte gepumpte Brennstoff von der ersten Rate, der zu der zweiten Rate dosiert wird, kann über die Bypassleitung 114 umgeleitet werden.
Die Menge des umgeleiteten ungenutzten Brennstoffs kann in 156 basierend auf einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem gepumpten Brennstoff und dem dosierten Brennstoff gesteuert werden. Die vorbestimmte Druckdifferenz kann eine betriebsmäßig erwartete Druckdifferenz für die Drosseleinstellung sein. Eine weitere Steuerung des ungenutzten gepumpten Brennstoffs kann von einer vorbestimmten Druckdifferenz über dem BV 108 oder einem Drosselventil (wie in 4 veranschaulicht) abhängen.
Im Betrieb pumpt die Brennstoffpumpe 104 Brennstoff aus dem Brennstofftank 102 mit der ersten Rate, die wenigstens zum Teil, durch die Drehung des Rotors 51 bestimmt ist. Der gepumpte Brennstoff strömt durch eine Brennstoffleitung 112 zu dem FMV 106. Der FMV 106 erlaubt dann dem Brennstoff, zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 mit der zweiten Rate zu strömen. Die zweite Rate kann durch eine Drosseleinstellung bestimmt sein, die an das FMV 106 unter Verwendung der Steuerung 140 übermittelt wird. Die Steuerung 140 oder das von dem FMV 106 empfangene Signal kann die steuerbare Servoeinrichtung 134 aktivieren, um das Ventil auf die richtige Position einzustellen, um die gewünschte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann ein absoluter Wert oder ein Wert sein, der durch eine Drosseleinstellung bestimmt ist. Der absolute Wert liegt innerhalb von 5% einer vorgegebenen Zahl.
Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann durch das FMV 106 oder die Steuerung 140 unter Verwendung des stromaufwärtigen und stromabwärtigen Drucksensors 130, 132 gemessen werden. Ungenutzer gepumpter Brennstoff wird aus der Brennstoffleitung 112 entfernt, abgeleitet oder in sonstiger Weise umgeleitet, um die zweite Durchflussrate und die vorbestimmte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Der ungenutzte gepumpte Brennstoff kann durch die Bypassleitung 114 und das BV 108 zurück zu der Brennstoffpumpe 104, dem Brennstofftank 102 oder der Brennstoffleitung 112 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 104 strömen.
Das BPV 110 kann verwendet werden, um die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz über dem BV 108 aufrechtzuerhalten. Die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz kann durch die Drosseleinstellung, die Brennstoffleitungsdruckdifferenz oder einen absoluten Wert bestimmt sein. Der erste und der zweite Drucksensor 136, 138 auf der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite des BV 108 können ein Steuersignal liefern, das an die steuerbare Servoeeinrichtung 134 des BPV 110 übermittelt wird. Das BPV erhält die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz aufrecht, indem es zulässt, dass Brennstoff durch das BPV 110 strömt und zu dem Einlass 120 der Brennstoffpumpe 104, dem Brennstofftank 102, einer Stufe der Brennstoffpumpe 104 oder der Brennstoffleitung 112 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 104 zurückkehrt.
Falls das FMV 106 ausfällt, schneidet der TCMA herkömmlicherweise Brennstoff ab, oder er reduziert drastisch den Brennstofffluss zu der Brennkammer 30 durch Senden eines Signals zu der Brennstoffpumpe 104. Jedoch hat das Brennstoffversorgungssystem 110 die Fähigkeit, die Bypassdruckdifferenz zu steuern. Die Steuerung der Bypassdruckdifferenz ermöglicht dem TCMA, den Brennstofffluss unter Verwendung des BV 108 und des BPV 110 in einer Situation zu regulieren, in der das FMV 106 in der Offenstellung klemmt oder eine anderweitige Funktionsstörung aufweist. Das Brennstoffversorgungssystem 100 kann dann in gesteuerter Weise den erforderlichen Brennstoff für das Triebwerk 10 liefern, damit dieses den Brennstoff erhält, den es zur Aufrechterhaltung einer ordnungsgemäßen Funktion selbst in dem Fall, dass das FMV 106 eine Funktionsstörung aufweist, benötigt. Dies kann bewerkstelligt werden, indem das BPV 110 verwendet wird, um die über dem BV 108 gemessene Bypassdruckdifferenz zu steuern.
4 veranschaulicht ein Brennstoffversorgungssystem 200, das dem Brennstoffversorgungssystem 100 im Wesentlichen ähnlich ist. Folglich werden gleiche Teile mit gleichen Zahlen, die um 100 erhöht sind, gekennzeichnet, wobei verstanden wird, dass die Beschreibung der gleichen Teile des Brennstoffversorgungssystems 100 für das Brennstoffversorgungssystem 200 gilt, sofern nichts anderes angegeben ist.
Das Brennstoffversorgungssystem 200 liefert Brennstoff aus einem Brennstofftank 202 zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10. Während es veranschaulicht ist, wie es mit der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden ist, wird in Betracht gezogen, dass das Brennstoffversorgungssystem 200 mit anderen Komponenten des Triebwerks 10 strömungsmäßig verbunden sein kann. Das Brennstoffversorgungssystem 200 enthält wenigstens den Brennstofftank 202, eine Brennstoffpumpe 204, ein Brennstoffdosierventil (FMV) 206 und eine Ableitventilanordnung 260.
Eine Brennstoffversorgungsleitung oder Brennstoffleitung 212 verbindet den Brennstofftank 202 strömungsmäßig mit der Brennkammer 30. Die Brennstoffpumpe 204 ist mit der Brennstoffleitung 212 strömungsmäßig verbunden, um Brennstoff aus dem Brennstofftank 202 durch die Brennstoffleitung 212 und zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 zu pumpen. Das FMV 206 ist mit der Brennstoffleitung 212 stromabwärts der Brennstoffpumpe 204 und stromaufwärts der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden. Das FMV 206 kann die Brennstoffmenge steuern, die der Brennkammer 30 zugeführt wird.
Eine Bypassleitung 214 weist ein erstes Ende 216 auf, das mit der Brennstoffleitung 212 stromabwärts des FMV 206 und stromaufwärts der Brennkammer 30 gekoppelt ist. Ein zweites Ende 218 der Bypassleitung 214 kann mit einem Einlass 220 der Brennstoffpumpe 204 verbunden sein, so dass die Brennstoffleitung 212 stromabwärts eines Auslasses 222 der Brennstoffpumpe 104 mit dem Einlass 220 der Brennstoffpumpe 204 strömungsmäßig verbunden ist. Alternativ kann das zweite Ende 218 der Bypassleitung 214 die Brennstoffleitung 212 stromabwärts der Brennstoffpumpe 204 mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 204, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 212 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 204 oder dem Brennstofftank 202 strömungsmäßig verbinden.
Die Ableitventilanordnung 260 kann ein Drosselventil (TV, throttle valve) 262 oder ein Bypassdruckventil (BPV) 210 enthalten. Das TV 262 ist mit der Bypassleitung 214 zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 216, 218 strömungsmäßig verbunden. Das TV 262 kann den Brennstofffluss von der Brennstoffleitung 212 durch die Bypassleitung 214 steuern, was wiederum die Druckdifferenz über dem FMV 206 beeinflusst. Ein Kolben 264 kann mit dem TV 262 gekoppelt oder darin enthalten sein, wobei eine erste Verbindungsleitung 266 eine erste Seite 268 des Kolbens 264 mit der Brennstoffleitung 212 stromaufwärts des FMV 206 strömungsmäßig verbinden kann. Eine zweite Verbindungsleitung 270 verbindet eine zweite Seite 272 des Kolbens 264 strömungsmäßig mit der Brennstoffleitung 212 stromabwärts des FMV 206.
Das BPV 210 verbindet die Bypassleitung 214 stromaufwärts des TV 262 strömungsmäßig mit dem Einlass 220 der Brennstoffpumpe 204. Das BPV 210 kann verwendet werden, um die Druckdifferenz über dem TV 262 einzustellen. Alternativ verbindet das BPV 210 die Bypassleitung 214 stromaufwärts des TV 262 strömungsmäßig mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 204, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 212 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 204 oder dem Brennstofftank 202.
Die Brennstoffpumpe 204 kann mit dem Rotor 51 in Kommunikationsverbindung stehen. Das heißt, der Rotor 51 kann die Brennstoffpumpe 204 mechanisch oder elektrisch antreiben oder bewegen. Alternativ kann die Brennstoffpumpe 204 mit dem äußeren Rotor/Stator 63 in Kommunikationsverbindung stehen, wenn der äußere Rotor/Stator 63 eingerichtet ist um zu rotieren. Die Brennstoffpumpe 204 kann, als ein nicht beschränkendes Beispiel, eine Verdrängerpumpe sein.
Optional kann FMV 206 wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein stromaufwärtiger Drucksensor 230 und ein stromabwärtiger Drucksensor 232 veranschaulicht ist. Der stromaufwärtige und der stromabwärtige Drucksensor 230, 232 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem FMV 206 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem FMV 106 kann eine Brennstoffleitungsdruckdifferenz bereitstellen.
In ähnlicher Weise kann das TV 262 wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein erster Drucksensor 236 stromaufwärts des TV 262 und ein zweiter Drucksensor 238 stromabwärts des TV 262 veranschaulicht ist. Der erste und der zweite Drucksensor 236, 238 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem TV 262 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem TV 262 kann eine Drosseldruckdifferenz bereitstellen.
Optional kann das FMV 106, das TV 262 oder das BPV 210 eine steuerbare Servoeinrichtung 234 enthalten. Die steuerbare Servoeinrichtung 234 kann verwendet werden, um das FMV 206, das TV 262 oder das BPV 210 zu positionieren oder zu steuern.
Es wird in Betracht gezogen, dass jede beliebige einzelne oder mehrere Komponenten des Brennstoffversorgungssystems 200 mit wenigstens einer Steuerung in Kommunikationsverbindung stehen können oder durch wenigstens eine Steuerung teilweise gesteuert sein können, die der Steuerung 140 ähnlich ist, die mit dem Brennstoffversorgungssystem 100 in Kommunikationsverbindung steht.
Im Betrieb pumpt die Brennstoffpumpe 204 des Brennstoffversorgungssystems 200, ähnlich dem Brennstoffversorgungssystem 100, Brennstoff aus dem Brennstofftank 202 mit der ersten Rate, die, wenigstens zum Teil, durch die Drehung des Rotors 51 bestimmt ist. Der gepumpte Brennstoff strömt durch eine Brennstoffleitung 212 zu dem FMV 206. Das FMV 206 lässt dann zu, dass Brennstoff zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 mit der zweiten Rate strömt. Die zweite Rate kann durch eine Drosseleinstellung bestimmt sein, die dem FMV 206 unter Verwendung der Steuerung kommuniziert wird. Die Steuerung oder das von dem FMV 206 empfangene Signal kann die steuerbare Servoeinrichtung 234 aktivieren, um das Profil auf die richtige Position einzustellen, um die gewünschte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann ein absoluter Wert oder ein Wert sein, der durch eine Drosseleinstellung bestimmt ist. Ein absoluter Wert liegt innerhalb von 5% einer vorbestimmten Zahl.
Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann durch das FMV 206 oder die Steuerung unter Verwendung des stromaufwärtigen und stromabwärtigen Drucksensors 230, 232 gemessen werden. Ungenutzter gepumpter Brennstoff wird aus der Brennstoffleitung 212 entfernt, abgeleitet oder in sonstiger Weise umgeleitet, um die zweite Durchflussrate und die vorbestimmte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Der ungenutzte gepumpte Brennstoff kann durch die Bypassleitung 214 strömen. Im Unterschied zu dem Brennstoffversorgungssystem 100 enthält das Brennstoffversorgungssystem 200 die Ableitventilanordnung 260, die mit der Bypassleitung 214 strömungsmäßig verbunden ist. Die Ableitventilanordnung 260 pumpt den ungenutzten Brennstoff unter Verwendung des TV 262 zurück zu der Brennstoffpumpe 204, dem Brennstofftank 202 oder der Brennstoffleitung 212 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 204.
Das BPV 210 kann verwendet werden, um die vorbestimmte Drosseldruckdifferenz über dem TV 262 aufrechtzuerhalten. Die vorbestimmte Bypassdrosseldifferenz des Brennstoffversorgungssystems 200 kann durch die Drosseleinstellung, die Brennstoffleitungsdruckdifferenz oder einen absoluten Wert bestimmt sein. Der erste und der zweite Drucksensor 236, 238 auf der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des TV 262 können ein Steuersignal liefern, das an die steuerbare Servoeinrichtung 234 des BPV 210 übermittelt wird. Das BPV erhält die vorbestimmte Drosseldruckdifferenz aufrecht, indem es zulässt, dass Brennstoff durch das BPV 210 strömt und zu dem Einlass 220 der Brennstoffpumpe 220, dem Brennstofftank 202, einer Stufe der Brennstoffpumpe 204 oder der Brennstoffleitung 212 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 204 zurückkehrt.
Wenn das FMV 206 ausfällt, schneidet der TCMA herkömmlicherweise Brennstoff ab, oder er reduziert drastisch den Brennstofffluss zu der Brennkammer 30 durch Sendung eines Signals zu der Brennstoffpumpe 204. Jedoch hat das Brennstoffversorgungssystem 200 die Fähigkeit, die Drosseldruckdifferenz zu steuern. Die Steuerung der Drosseldruckdifferenz ermöglicht dem TCMA den Brennstofffluss unter Verwendung des TV 262 und des BPV 210 in einer Situation zu regulieren, in der das FMV 206 in der Offenstellung klemmt oder eine anderweitige Funktionsstörung aufweist. Das Brennstoffversorgungssystem 200 kann dann, wie das Brennstoffversorgungssystem 100, in gesteuerter Weise den benötigen Brennstoff für das Triebwerk 10 liefern, so dass dieses den Brennstoff erhält, den es benötigt, um die ordnungsgemäße Funktion aufrechtzuerhalten, selbst in dem Fall, dass das FMV 206 eine Funktionsstörung aufweist. Dies kann in dem Brennstoffversorgungssystem 200 bewerkstelligt werden, indem das BPV 210 verwendet wird, um die über dem TV 262 gemessene Drosseldruckdifferenz zu steuern.
5 veranschaulicht ein Brennstoffversorgungssystem 300, das dem Brennstoffversorgungssystem 100 im Wesentlichen ähnlich ist. Folglich sind gleiche Teile mit den gleichen Zahlen, die um 200 erhöht sind, gekennzeichnet, wobei verstanden wird, dass die Beschreibung der gleichen Teile des Brennstoffversorgungssystems 100 für das Brennstoffversorgungssystem 300 gilt, sofern nichts anderes angegeben ist.
Das Brennstoffversorgungssystem 300 kann Brennstoff zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 liefern. Während es veranschaulicht ist, wie es mit der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden ist, wird in Betracht gezogen, dass das Brennstoffversorgungssystem 300 mit anderen Komponenten des Triebwerks 10 strömungsmäßig verbunden sein kann. Das Brennstoffversorgungssystem 300 enthält wenigstens einen Brennstofftank 302, eine Brennstoffpumpe 304, ein Brennstoffdosierventil (FMV) 306 und eine Ableitventilanordnung 380.
Eine Brennstoffversorgungsleitung oder Brennstoffleitung 312 verbindet den Brennstofftank 302 strömungsmäßig mit der Brennkammer 30. Die Brennstoffpumpe 304 ist mit der Brennstoffleitung 312 strömungsmäßig verbunden, um Brennstoff aus dem Brennstofftank 302 durch die Brennstoffleitung 312 und zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 zu pumpen. Das FMV 306 ist mit der Brennstoffleitung 312 stromabwärts der Brennstoffpumpe 304 und stromaufwärts der Brennkammer 30 strömungsmäßig verbunden. Das FMV 306 kann die Brennstoffmenge steuern, die der Brennkammer 30 zugeführt wird.
Eine Bypassleitung 314 weist ein erste Ende 316 auf, das mit Brennstoffleitung 112 stromabwärts der Brennstoffpumpe 104 und stromaufwärts des FMV 106 verbunden ist. Ein zweites Ende 318 der Bypassleitung 314 kann mit einem Einlass 320 der Brennstoffpumpe 304 gekoppelt sein, so dass die Brennstoffleitung 312 stromabwärts eines Auslasses 322 der Brennstoffpumpe 304 mit dem Einlass 320 der Brennstoffpumpe 304 strömungsmäßig verbunden ist. Die Ableitventilanordnung 380 kann ein BV 308 enthalten, das mit der Bypassleitung 314 zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 316, 318 strömungsmäßig verbunden ist. Das BV 308 kann den Brennstofffluss von der Brennstoffleitung 312 durch die Bypassleitung 314 steuern, was wiederum die Druckdifferenz über dem FMV 306 beeinflusst. Alternativ kann das zweite Ende 318 der Bypassleitung 314 die Brennstoffleitung 312 stromabwärts der Brennstoffpumpe 304 mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 304, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 312 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 304 oder dem Brennstofftank 302 strömungsmäßig verbinden.
Die Ableitventilanordnung 380 kann ferner ein BPV 310 enthalten, das die Bypassleitung 314 stromaufwärts des FMV 306 mit dem Einlass 320 der Brennstoffpumpe 304 strömungsmäßig verbindet. Ein Kolben 382 kann mit dem BPV 310 gekoppelt oder innerhalb des BPV 310 enthalten sein, wobei eine erste Verbindungsleitung 384 eine erste Seite 386 des Kolbens 382 mit der Bypassleitung 314 stromaufwärts des BV 308 strömungsmäßig verbinden kann. Eine zweite Verbindungsleitung 388 verbindet eine zweite Seite 390 des Kolbens 382 strömungsmäßig mit der Bypassleitung 314 stromabwärts des BV 308. Das BPV 310 kann verwendet werden, um die Druckdifferenz über dem BV 308 einzustellen. Alternativ verbindet das BPV 310 die Bypassleitung 314 stromaufwärts des BV 308 mit einer Stufe der Brennstoffpumpe 304, einem Abschnitt der Brennstoffleitung 312 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 304 oder dem Brennstofftank 302.
Die Brennstoffpumpe 304 kann mit dem Rotor 51 in Kommunikationsverbindung stehen. Das heißt, der Rotor 51 kann die Brennstoffpumpe 304 mechanisch oder elektrisch antreiben oder bewegen. Alternativ kann die Brennstoffpumpe 304 mit dem äußeren Rotor/Stator 63 in Kommunikationsverbindung stehen, wenn der äußere Rotor/Stator 63 eingerichtet ist um zu rotieren. Die Brennstoffpumpe 304 kann, als ein nicht beschränkendes Beispiel, eine Verdrängerpumpe sein.
Das FMV 306 kann wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein stromaufwärtiger Drucksensor 330 und ein stromabwärtiger Drucksensor 332 veranschaulicht ist. Der stromaufwärtige und der stromabwärtige Drucksensor 330, 332 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem FMV 306 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem FMV 306 kann eine Brennstoffleitungsdruckdifferenz bereitstellen.
In ähnlicher Weise kann das BV 308 wenigstens einen Drucksensor enthalten, der, als ein nicht beschränkendes Beispiel, als ein erster Drucksensor 336 stromaufwärts des BV 308 und ein zweiter Drucksensor 338 stromabwärts des BV 308 veranschaulicht ist. Der erste und der zweite Drucksensor 336, 338 können Ausgangssignale liefern, die für den Druckabfall über dem BV 308 kennzeichnend sind. Der Druckabfall über dem BV 308 kann eine Bypassdruckdifferenz bereitstellen.
Optional kann das FMV 106, das BV 308 oder das BPV 310 eine steuerbare Servoeinrichtung 134 enthalten. Die steuerbare Servoeinrichtung 134 kann verwendet werden, um das FMV 106, das BV 308 oder das BPV 310 zu positionieren oder zu steuern.
Es wird in Betracht gezogen, dass jede beliebige einzelne oder mehrere Komponenten des Brennstoffversorgungssystems 300 mit wenigstens einer Steuerung in Kommunikationsverbindung stehen oder durch wenigstens eine Steuerung teilweise gesteuert sein können, die der Steuerung 140 ähnlich ist, die in Kommunikationsverbindung mit dem Brennstoffversorgungssystem 100 veranschaulicht ist.
Im Betrieb pumpt die Brennstoffpumpe 304 des Brennstoffversorgungssystems 300, ähnlich dem Brennstoffversorgungssystem 100, Brennstoff aus dem Brennstofftank 302 mit der ersten Rate, die wenigstens zum Teil durch die Drehung des Rotors 51 bestimmt ist. Der gepumpte Brennstoff strömt durch eine Brennstoffleitung 312 zu dem FMV 306. Das FMV 306 lässt dann zu, dass Brennstoff zu der Brennkammer 30 des Triebwerks 10 mit der zweiten Rate strömt. Die zweite Rate kann durch eine Drosseleinstellung bestimmt sein, die dem FMV 306 unter Verwendung der Steuerung kommuniziert wird. Die Steuerung oder das von dem FMV 306 empfangene Signal kann die Servoeinrichtung 334 aktivieren, um das Ventil auf die richtige Position einzustellen, um die gewünschte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann ein absoluter Wert oder ein Wert sein, der durch eine Drosseleinstellung bestimmt ist. Ein absoluter Wert liegt innerhalb von 5% einer bestimmten Zahl.
Die Brennstoffleitungsdruckdifferenz kann durch das FMV 306 oder die Steuerung unter Verwendung des stromaufwärtigen und des stromabwärtigen Drucksensors 330, 332 gemessen werden. Ungenutzter gepumpter Brennstoff wird aus der Brennstoffleitung 312 entfernt, abgeleitet oder in sonstiger Weise umgeleitet, um die zweite Strömungsrate und die vorbestimmte Brennstoffleitungsdruckdifferenz zu erhalten. Der ungenutzte gepumpte Brennstoff kann durch die Bypassleitung 314 strömen. Im Unterschied zu dem Brennstoffversorgungssystem 100 enthält das Brennstoffversorgungssystem 300 die Ableitventilanordnung 380, die mit der Bypassleitung 314 strömungsmäßig verbunden ist. Die Ableitventilanordnung 380 pumpt den ungenutzten Brennstoff über das BV 308, das stromabwärts des FMV 306 angeordnet ist, zurück zu der Brennstoffpumpe 304, dem Brennstofftank 302 oder der Brennstoffleitung 312 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 304.
Das BPV 310 kann verwendet werden, um die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz über dem BV 308 aufrechtzuerhalten. Ähnlich dem Brennstoffversorgungssystem 100 kann die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz des Brennstoffversorgungssystems 300 durch die Drosseleinstellung, die Brennstoffleitungsdruckdifferenz oder einen absoluten Wert bestimmt sein. Der erste und der zweite Drucksensor 336, 338 auf der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des BV 308 können ein Steuersignal liefern, das an die Servereinrichtung 334 des BPV 310 übermittelt wird. Das BPV 310 erhält die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz aufrecht, indem es zulässt, dass Brennstoff durch das BPV 310 strömt und zu dem Einlass 320 der Brennstoffpumpe 304, dem Brennstofftank 304, einer Stufe der Brennstoffpumpe 304 oder der Brennstoffleitung 312 stromaufwärts der Brennstoffpumpe 304 zurückkehrt.
Wenn das FMV 306 ausfällt, schneidet der TCMA herkömmlicherweise Brennstoff ab oder er reduziert drastisch den Brennstofffluss zu der Brennkammer 30 durch Sendung eines Signals zu der Brennstoffpumpe 304. Jedoch hat das Brennstoffversorgungssystem 300, wie das Brennstoffversorgungssystem 100, die Fähigkeit, die Bypassdruckdifferenz zu steuern. Die Steuerung der Bypassdruckdifferenz ermöglicht dem TCMA, den Brennstofffluss unter Verwendung des BV 308 und des BPV 310 in einer Situation zu regulieren, in der das FMV 306 in der Offenstellung klemmt oder anderweitig einer Funktionsstörung unterliegt. Das Brennstoffversorgungssystem 300 kann dann, wie das Brennstoffversorgungssystem 100, auf gesteuerter Weise den erforderlichen Brennstoff für das Triebwerk 10 liefern, so dass dieses den Brennstoff erhält, den es benötigt, um eine ordnungsgemäße Funktion aufrechtzuerhalten, selbst in dem Fall, dass das FMV 306 eine Funktionsstörung aufweist. Dies kann in dem Brennstoffversorgungssystem 300 bewerkstelligt werden, indem das BPV 310 verwendet wird, um die über dem BV 308 gemessene Bypassdruckdifferenz zu steuern.
Zu den Vorteilen gehört die Fähigkeit, den Brennstofffluss aus einem Brennstofftank zu einem Turbinentriebwerk zu steuern, selbst wenn das Brennstoffdosierventil funktionsunfähig ist oder in der Offenstellung klemmt. Wenn das Brennstoffdosierventil funktionsunfähig ist oder in der Offenstellung klemmt, wird herkömmlicherweise die Brennstoffzufuhr zu dem Triebwerk abgeschnitten oder drastisch reduziert. Mit der Ableitventilanordnung muss die Brennstoffversorgung des Triebwerks, wenn das Brennstoffdosierventil funktionsunfähig wird oder in der Offenstellung klemmt, nicht abgeschnitten oder reduziert werden, weil die Ableitventilanordnung den Fluss des Brennstoffs steuern kann. Dies ermöglicht dem Turbinentriebwerk, weiterhin den Brennstoff zu erhalten, den es z.B. benötigt, um den Schub zu regulieren und zu steuern.
Es sollte erkannt werden, dass die Anwendung der offenbarten Konstruktion nicht auf Turbinentriebwerke mit Gebläse- und Booster-Abschnitten beschränkt ist, sondern auch auf Turbojets und Turboprop-Triebwerke anwendbar ist.
Diese schriftliche Beschreibung verwendet Beispiele, um Aspekte des hierin beschriebenen Offenbarungsgegenstands, einschließlich der besten Ausführungsart, zu beschreiben und auch um jeden Fachmann auf dem Gebiet zu befähigen, Aspekte der Offenbarung auszuführen, wozu die Herstellung und Verwendung jeglicher Vorrichtungen oder Systeme und die Durchführung jeglicher enthaltener Verfahren gehören. Der patentierbare Umfang von Aspekten der Offenbarung ist durch die Ansprüche definiert und kann weitere Beispiele umfassen, die Fachleuten auf dem Gebiet einfallen. Derartige weitere Beispiele sollen innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche enthalten sein, wenn sie strukturelle Elemente aufweisen, die sich von dem Wortsinn der Ansprüche nicht unterscheiden, oder wenn sie äquivalente strukturelle Elemente mit unwesentlichen Unterschieden gegenüber dem Wortsinn der Ansprüche enthalten.
Weitere Aspekte der Erfindung werden durch den Gegenstand der folgenden Klauseln bereitgestellt:

1. Brennstoffversorgungssystem für ein Turbinentriebwerk, das einen Rotor aufweist, wobei das Brennstoffversorgungssystem einen Brennstofftank, eine Brennstoffleitung, die den Brennstofftank mit dem Turbinentriebwerk strömungsmäßig verbindet, eine Brennstoffpumpe, die mit der Brennstoffleitung strömungsmäßig verbunden und durch den Rotor angetrieben ist, um Brennstoff durch die Brennstoffleitung aus dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk zu pumpen, eine Bypassleitung, die die Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank oder der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbindet, ein Brennstoffdosierventil, das mit der Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbunden ist, ein Bypassventil, das die Brennstoffleitung mit der Bypassleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbindet, und ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das die Bypassleitung stromabwärts des Bypassventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Bypassventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Bypassventil bei einer vorbestimmten Bypassdruckdifferenz aufrechterhält.
2. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz entsprechend einer Drosseleinstellung für das Turbinentriebwerk eingestellt ist.
3. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei das Bypassventil die Druckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil auf einer vorbestimmten Brennstoffleitungsdruckdifferenz hält.
4. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die vorbestimmte Brennstoffleitungsdruckdifferenz oder die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz auf einen absoluten Wert eingestellt ist.
5. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz entsprechend einer Brennstoffleitungsdruckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil eingestellt ist.
6. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei wenigstens eines von dem Brennstoffdosierventil, dem Bypassventil oder dem Ausgleichsdruckventil eine steuerbare Servoeinrichtung aufweist.
7. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, das ferner einen Drucksensor mit einem Ausgang aufweist, der ein Steuersignal zu der steuerbaren Servoeinrichtung liefert.
8. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei der Drucksensor ein Signal ausgibt, das den Druckabfall über dem Bypassventil kennzeichnet.
9. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die Brennstoffpumpe eine Verdrängerpumpe, eine Verstellpumpe oder eine Zentrifugalbrennstoffpumpe ist.
10. Brennstoffversorgungssystem zur Zuführung von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Verbrennungsmotor mit einem Rotor, wobei das Brennstoffversorgungssystem eine Brennstoffversorgungsleitung, die Brennstoff aus dem Brennstofftank dem Verbrennungsmotor zuführt, eine Brennstoffpumpe, die Brennstoff durch die Brennstoffversorgungsleitung pumpt, ein Brennstoffdosierventil, das den Brennstofffluss durch die Brennstoffversorgungsleitung zu dem Verbrennungsmotor steuert, eine Ableitventilanordnung, die dem Motor zugeführten Brennstoff basierend auf der Druckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil ableitet, aufweist.
11. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die Ableitventilanordnung ein Drosselventil aufweist, das mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
12. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die Ableitventilanordnung ferner ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das eine Bypassleitung stromabwärts des Drosselventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Drosselventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Drosselventil bei einer vorbestimmten Drosseldruckdifferenz aufrechterhält.
13. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei das Drosselventil einen Kolben aufweist, wobei eine Seite des Kolbens mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist und eine andere Seite des Kolbens mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
14. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die Ableitventilanordnung ein Bypassventil aufweist, das mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
15. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei das Bypassventil ein Kolbenventil aufweist, dessen eine Seite mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist und dessen andere Seite mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
16. Brennstoffversorgungssystem nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die Ableitventilanordnung ferner ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das eine Bypassleitung stromabwärts des Bypassventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Bypassventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Bypassventil auf einer vorbestimmten Bypassdruckdifferenz hält.
17. Verfahren zur Steuerung der Zufuhr von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Turbinentriebwerk mit einem Rotor, wobei das Verfahren ein Pumpen von Brennstoff aus dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk mit einer ersten Rate, die eine Funktion einer Drehzahl des Rotors ist, Dosieren des gepumpten Brennstoffs, der dem Triebwerk zugeführt wird, mit einer zweiten Rate, die eine Funktion einer Drosseleinstellung des Turbinentriebwerks ist, nach dem Dosieren, Umleiten ungenutzten gepumpten Brennstoffs und Steuern der Menge des umgeleiteten ungenutzten Brennstoffs basierend auf einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem gepumpten Brennstoff und dem dosierten Brennstoff aufweist.
18. Verfahren nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei die vorbestimmte Druckdifferenz eine für die Drosseleinstellung betriebsmäßig erwartete Druckdifferenz ist.
19. Verfahren nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei das Umleiten ein Zurückführen des Brennstoffs zu dem Brennstofftank, der Brennstoffpumpe oder der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe aufweist.
20. Verfahren nach einer beliebigen vorhergehenden Klausel, wobei das Steuern ferner auf einer vorbestimmten Druckdifferenz über einem Bypass- oder einem Drosselventil basiert.

Claims

Brennstoffversorgungssystem für ein Turbinentriebwerk, das einen Rotor aufweist, wobei das Brennstoffversorgungssystem aufweist: einen Brennstofftank; eine Brennstoffleitung, die den Brennstofftank mit dem Turbinentriebwerk strömungsmäßig verbindet; eine Brennstoffpumpe, die mit der Brennstoffleitung strömungsmäßig verbunden und durch den Rotor angetrieben ist, um Brennstoff durch die Brennstoffleitung aus dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk zu pumpen; eine Bypassleitung, die die Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank oder der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbindet; ein Brennstoffdosierventil, das mit der Brennstoffleitung stromabwärts der Brennstoffpumpe strömungsmäßig verbunden ist; ein Bypassventil, das die Brennstoffleitung mit der Bypassleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbindet; und ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das die Bypassleitung stromabwärts des Bypassventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Bypassventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Bypassventil bei einer vorbestimmten Bypassdruckdifferenz aufrechterhält.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz entsprechend einer Drosseleinstellung für das Turbinentriebwerk eingestellt ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei das Bypassventil die Druckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil auf einer vorbestimmten Brennstoffleitungsdruckdifferenz hält.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Brennstoffleitungsdruckdifferenz oder die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz auf einen absoluten Wert eingestellt ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Bypassdruckdifferenz entsprechend einer Brennstoffleitungsdruckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil eingestellt ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei wenigstens eines von dem Brennstoffdosierventil, dem Bypassventil oder dem Ausgleichsdruckventil eine steuerbare Servoeinrichtung aufweist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 6, das ferner einen Drucksensor mit einem Ausgang aufweist, der ein Steuersignal zu der steuerbaren Servoeinrichtung liefert.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 7, wobei der Drucksensor ein Signal ausgibt, das den Druckabfall über dem Bypassventil kennzeichnet.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei die Brennstoffpumpe einer Verdrängerpumpe, eine Verstellpumpe oder eine Zentrifugalbrennstoffpumpe ist.
Brennstoffversorgungssystem zur Zuführung von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Verbrennungsmotor mit einem Rotor, wobei das Brennstoffversorgungssystem aufweist: eine Brennstoffversorgungsleitung, die Brennstoff aus dem Brennstofftank dem Verbrennungsmotor zuführt; eine Brennstoffpumpe, die Brennstoff durch die Brennstoffversorgungsleitung pumpt; ein Brennstoffdosierventil, das den Brennstofffluss durch die Brennstoffversorgungsleitung zu dem Verbrennungsmotor steuert; eine Ableitventilanordnung, die dem Motor zugeführten Brennstoff basierend auf der Druckdifferenz über dem Brennstoffdosierventil ableitet.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 10, wobei die Ableitventilanordnung ein Drosselventil aufweist, das mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 11, wobei die Ableitventilanordnung ferner ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das eine Bypassleitung stromabwärts des Drosselventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Drosselventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Drosselventil bei einer vorbestimmten Drosseldruckdifferenz aufrechterhält.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 11, wobei das Drosselventil einen Kolben aufweist, wobei eine Seite des Kolbens mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist und eine andere Seite des Kolbens mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 10, wobei die Ableitventilanordnung ein Bypassventil aufweist, das mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 14, wobei das Bypassventil ein Kolbenventil aufweist, dessen eine Seite mit der Brennstoffversorgungsleitung stromabwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist und dessen andere Seite mit der Brennstoffversorgungsleitung stromaufwärts des Brennstoffdosierventils strömungsmäßig verbunden ist.
Brennstoffversorgungssystem nach Anspruch 15, wobei die Ableitventilanordnung ferner ein Ausgleichsdruckventil aufweist, das eine Bypassleitung stromabwärts des Bypassventils mit wenigstens einer/einem von der Brennstoffpumpe, dem Brennstofftank, der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe oder der Bypassleitung stromaufwärts des Bypassventils strömungsmäßig verbindet und die Druckdifferenz über dem Bypassventil auf einer vorbestimmten Bypassdruckdifferenz hält.
Verfahren zur Steuerung der Zufuhr von Brennstoff aus einem Brennstofftank zu einem Turbinentriebwerk mit einem Rotor, wobei das Verfahren aufweist: Pumpen von Brennstoff aus dem Brennstofftank zu dem Turbinentriebwerk mit einer ersten Rate, die eine Funktion einer Drehzahl des Rotors ist; Dosieren des gepumpten Brennstoffs, der dem Triebwerk zugeführt wird, mit einer zweiten Rate, die eine Funktion einer Drosseleinstellung des Turbinentriebwerks ist; nach dem Dosieren, Umleiten ungenutzten gepumpten Brennstoffs; und Steuern der Menge des umgeleiteten ungenutzten Brennstoffs basierend auf einer vorbestimmten Druckdifferenz zwischen dem gepumpten Brennstoff und dem dosierten Brennstoff.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Druckdifferenz eine für die Drosseleinstellung betriebsmäßig erwartete Druckdifferenz ist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Umleiten ein Zurückführen des Brennstoffs zu dem Brennstofftank, der Brennstoffpumpe oder der Brennstoffleitung stromaufwärts der Brennstoffpumpe aufweist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Steuern ferner auf einer vorbestimmten Druckdifferenz über einem Bypass- oder einem Drosselventil basiert.