DE102020115059A1 - Steuern der zündkraftstoffeinspritzung in einem motor - Google Patents

Steuern der zündkraftstoffeinspritzung in einem motor Download PDF

Info

Publication number
DE102020115059A1
DE102020115059A1 DE102020115059.8A DE102020115059A DE102020115059A1 DE 102020115059 A1 DE102020115059 A1 DE 102020115059A1 DE 102020115059 A DE102020115059 A DE 102020115059A DE 102020115059 A1 DE102020115059 A1 DE 102020115059A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
engine
nox
ignition
dual
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102020115059.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Scott Fiveland
Arvind Sivasubramanian
Shivangi Wagle
Shawn Damm
Christopher Gallmeyer
Andy Pierpont
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Caterpillar Inc
Original Assignee
Caterpillar Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Caterpillar Inc filed Critical Caterpillar Inc
Publication of DE102020115059A1 publication Critical patent/DE102020115059A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0607—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/061—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F02D19/0631—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/10—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F02D41/1461—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine
    • F02D41/1462—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration of the exhaust gases emitted by the engine with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0418—Air humidity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/36—Control for minimising NOx emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Es wird ein Steuersystem zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einem Zweistoffmotor offenbart. Das Steuersystem kann unter Verwendung von Messungen von einem oder mehreren Sensoren während des Betriebs des Zweistoffmotors einen oder mehrere Verbrennungsparameter, die mit dem Zweistoffmotor verbunden sind, bestimmen. Das Steuersystem kann einen geschätzten Stickoxid-Emissionspegel (NOx) auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern basierend bestimmen und kann einen NOx-Fehler auf einem Vergleich zwischen dem geschätzten NOx-Emissionspegel und dem gewünschten NOx-Emissionspegel basierend bestimmen. Das Steuersystem kann eine Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, auf dem NOx-Fehler basierend steuern.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Zündstrahlmotoren und das Steuern einer Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer eines Motors, beispielsweise eines Zweistoffmotors oder eines Micropilot-Motors.
  • Hintergrund
  • Erdgas und andere gasförmige Kraftstoffe wie Propan sind im Allgemeinen günstiger herzustellen und resultieren in geringereren Motoremissionen als andere Kraftstoffe wie Dieselkraftstoff. Erdgas verbrennt jedoch nicht einfach durch Verdichtung wie Dieselkraftstoff. Um die Verbrennung von Erdgas in einer Brennkammer eines Motors (z. B. eines Zweistoffmotors oder eines Micropilot-Motors) zu unterstützen, kann eine kleine Menge Dieselkraftstoff (z. B. Zündkraftstoff) der Brennkammer zugeführt und verdichtet werden, was zu der Zündung des Dieselkraftstoffs und anschließenden Verbrennung des Erdgases in der Brennkammer führt.
  • Verbrennungseigenschaften von gasförmigen Kraftstoffen wie Erdgas variieren mit den Motorbetriebsbedingungen. Zum Beispiel beeinflussen das Luft-Kraftsoff-Verhältnis und die Dichte in der Brennkammer, die sich mit unterschiedlichen Motorlasten verändern können, die Verbrennungseigenschaften in der Brennkammer. Somit kann die optimale Menge an Zündkraftstoff, die erforderlich ist, um das Erdgas erfolgreich zu entzünden, abhängig von den Motorbetriebsbedingungen variieren. Eine präzise und zuverlässige Steuerung der Verbrennung ist wichtig für den Wirkungsgrad und die Sicherheit des Verbrennungsprozesses. Zum Beispiel kann überschüssiger Zündkraftstoff in hohen Brenngeschwindigkeiten und hohen Verbrennungstemperaturen resultieren, was in hohen Stickoxidemissionen (NOx oder NOx) (z. B. Stickstoffmonoxidemissionen (NO), Stickstoffdioxidemissionen (NO2) und/oder anderen Emissionen von Gemischen von Gasen, die aus Stickstoff und Sauerstoff bestehen), resultiert, während zu wenig Zündkraftstoff eine unvollständige Verbrennung verursachen kann, was in hohen Emissionen von unverbranntem Kohlenwasserstoff (unburned hydrocarbon, UHC) resultiert und den Motorwirkungsgrad verringert.
  • Ein Versuch, die Einspritzung von Micropilot-Kraftstoff zu steuern, um die NOx- und UHC-Emissionen zu minimieren, wird in US-Patent Nr. 7,007,661 offenbart, das Warlick am 7. März 2006 ausgestellt worden ist („das '661-Patent“). Insbesondere offenbart das '661-Patent ein Steuersystem, das die Menge und den Zeitpunkt der Zündkraftstoffeinspritzung, wie die von Dieselkraftstoff, steuert, um minimale NOx- und UHC-Emissionen zu erreichen. Das Steuersystem erfasst, ob eine Verbrennung auftritt, wann die Verbrennung auftritt und/oder die Qualität der Verbrennung in der Brennkammer jedes Zylinders des Gaskraftstoffmotors und passt die Menge und/oder den Zeitpunkt des eingespritzten Zündkraftstoffs an.
  • Das Steuersystem des '661-Patents schätzt jedoch keinen NOx-Emissionspegel und passt die Zündkraftstoffeinspritzung nicht auf dem geschätzten NOx-Emissionspegel und/oder einem gewünschten NOx-Emissionspegel basierend an. Somit kann das Steuersystem des '661-Patents in einem weniger effizienten Motorbetrieb, höheren NOx-Emissionen und/oder suboptimaler Motorleistung wegen einer kleinen Anzahl Faktoren, die die NOx-Emissionen beeinflussen, resultieren. Ferner ist das Steuersystem des '661-Patents nicht fähig, einen Reaktivitätsparameter, der die Kraftstoffmenge für verschiedene Kraftstoffgemische während des Betriebs des Motors darstellt, zu bestimmen.
  • Das Steuersystem der vorliegenden Offenbarung löst eines oder mehrere Probleme, die oben dargelegt sind, und/oder andere Probleme in der Technik.
  • Kurzdarstellung
  • Ein Verfahren zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einen Zweistoffmotor kann ein Bestimmen eines oder mehrerer Verbrennungsparameter des Zweistoffmotors während des Betriebs des Zweistoffmotors durch ein Steuersystem; ein Bestimmen eines geschätzten Stickoxid-Emissionspegels (NOx) durch das Steuersystem basierend auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern; ein Vergleichen des geschätzten NOx-Emissionspegels und eines gewünschten NOx-Emissionspegels durch das Steuersystem; ein Bestimmen eines NOx-Fehlers basierend auf einem Vergleich des geschätzten NOx-Emissionspegels und des gewünschten NOx-Emissionspegels durch das Steuersystem; und ein Steuern einer Menge an Zündkraftstoff, der auf dem NOx-Fehler in den Zweistoffmotor basierend eingespritzt wird, durch das Steuersystem umfassen.
  • Ein Steuersystem zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einen Zweistoffmotor kann einen Speicher; einen oder mehrere Sensoren; und eine oder mehrere Steuerungen, die kommunikativ mit dem Speicher gekoppelt sind, umfassen. Die eine oder die mehreren Steuerungen können konfiguriert sein, um: unter Verwendung von Messungen von dem einen oder der mehreren Sensoren während des Betriebs des Zweistoffmotors einen oder mehrere Verbrennungsparameter, die mit dem Zweistoffmotor verbunden sind, zu bestimmen; einen geschätzten NOx-Emissionspegel auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern basierend zu bestimmen; einen NOx-Fehler auf einem Vergleich zwischen dem geschätzten NOx-Emissionspegel und einem gewünschten NOx-Emissionspegel basierend zu bestimmen; und eine Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, auf dem NOx-Fehler basierend zu steuern.
  • Ein Zweistoffmotor kann ein Steuersystem, das konfiguriert ist, einen oder mehrere Verbrennungsparameter, die mit dem Zweistoffmotor zusammenhängen, zu bestimmen; einen geschätzten NOx-Emissionspegel auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern basierend zu bestimmen; den geschätzten NOx-Emissionspegel und einen gewünschten NOx-Emissionspegel zu vergleichen; einen NOx-Fehler auf dem Vergleich zwischen dem geschätzten NOx-Emissionspegel und dem gewünschten NOx-Emissionspegel basierend zu bestimmen; und eine Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, auf dem NOx-Fehler basierend zu steuern, umfassen.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Diagramm eines Querschnitts einer Beispielbrennkammer eines Motors.
    • 2 ist ein Diagramm einer Beispielumgebung, in der hierin beschriebene Systeme und/oder Verfahren umgesetzt werden können.
    • 3 ist ein Diagramm eines Beispielsteuersystems zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer eines Motors.
    • 4 ist ein Diagramm eines anderen Beispielsteuersystems zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer eines Motors.
    • 5 ist ein Flussdiagramm eines Beispielprozesses zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer eines Motors.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Diese Offenbarung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere ein Steuersystem zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine oder mehrere Brennkammern eines Motors. Die hierin beschriebenen Implementierungen können auf einen Motor angewandt werden, der einen Zündkraftstoff verwendet, um eine andere Art Kraftstoff in der Brennkammer zu entzünden, wie beispielsweise einen Einspritzmotor, einen Zweistoffmotor (z. B. einen Motor, der einen ersten Kraftstoff als Zündkraftstoff zum Einspritzen und/oder zur Entzündung und einen zweiten Kraftstoff als Hauptkraftstoff zur Verbrennung verwendet), einen Zündstrahlmotor, einen Micropilot-Motor und/oder dergleichen.
  • 1 ist ein Diagramm eines Querschnitts einer Beispielbrennkammer 100 eines Motors 101, wie beispielsweise eines Micropilot-Motors (der z. B. eine Menge Zündkraftstoff verwendet, die geringer oder gleich groß ist wie ein Schwellenprozentwert des gesamten in dem Motor 101 verbrannten Kraftstoffs, wie beispielsweise 2 % oder dergleichen), eines Zweistoffmotors und/oder dergleichen. Die Brennkammer 100 weist eine im Wesentlichen zylindrische Form auf, die innerhalb einer Zylinderbohrung 102 definiert ist, die innerhalb eines Kurbelgehäuses oder Motorblocks 104 des Motors 101 gebildet ist. Die Brennkammer 100 ist ferner an einem Ende durch eine Flammdeckoberfläche 106 eines Zylinderkopfs 108 und an einem anderen Ende durch einen Kolbenboden 110 eines Kolben 112, der wechselseitig innerhalb des Zylinderkopfs 102 angeordnet ist, definiert. Ein Krafstoffeinspritzventil 114 ist in dem Zylinderkopf 108 montiert. Das Kraftstoffeinspritzventil 114 weist eine Einspritzventilspitze 116 auf, die innerhalb der Brennkammer 100 durch die Flammdeckoberfläche 106 vorsteht, sodass das Kraftstoffeinspritzventil 114 direkt Kraftstoff in die Brennkammer 100 einspritzen kann.
  • Während des Betriebs des Motors 101 wird Luft und/oder ein erster, als Brennstoff verwendeter Kraftstoff (z. B. Erdgas, verflüssigtes Erdgas, ein synthetisches Derivat von verflüssigtem Erdgas und/oder dergleichen) über einen Einlasskanal 115 in die Brennkammer 100 aufgenommen, wenn eines oder mehrere Ansaugventile 117 (eines gezeigt) während eines Ansaugtakts geöffnet sind. Einem zweiten Kraftstoff (z. B. Dieselkraftstoff) unter hohem Druck wird es erlaubt, durch die Düsenöffnungen in der Einspritzventilspitze 116 zu strömen, um Kraftstoffstrahlen zu bilden, die in die Brennkammer 100 eingehen. Jede Düsenöffnung bildet einen Kraftstoffstrahl 118, der im Allgemeinen auseinandergeht, um ein vorbestimmtes Kraftstoff-Luft-Gemisch zu bilden, das sich in einem Kompressionszündungsmotor selbst zündet und verbrennt, was zur Verbrennung des ersten Kraftstoffs führt. Auf die Verbrennung folgend wird Abgas von der Brennkammer 100 durch einen Abgaskanal 120 ausgestoßen, wenn eines oder mehrere Auslassventile 122 (eines gezeigt) während des Auslasstakts geöffnet ist/sind. Eine Menge, ein Zeitpunkt oder eine Rate der Kraftstoffeinspritzung durch eines oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile 114 können durch ein Steuersystem gesteuert werden, wie unten detaillierter beschrieben.
  • Wie oben angegeben wird 1 als Beispiel angeführt. Andere Beispiele können von dem abweichen, was in Verbindung mit 1 beschrieben ist.
  • 2 ist ein Diagramm einer Beispielumgebung 200, in der hierin beschriebene Systeme und/oder Verfahren umgesetzt werden können. Wie in 2 gezeigt, kann die Umgebung 200 einen Motor 101 und ein Steuersystem 205 umfassen. Der Motor 101 kann mindestens eine Brennkammer 100 umfassen, in die Kraftstoff durch eines oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile 114 eingespritzt wird. Das Steuersystem 205 kann eine oder mehrere Steuerungen 210, einen Speicher 215 und/oder einen oder mehrere Sensoren 220 umfassen. Der/die Sensor(en) 220 können sich in oder in der Nähe des Motors 101, der Brennkammer 100 und/oder des Kraftstoffeinspritzventils 114 befinden.
  • Das Steuersystem 205 kann eine Eingabe von dem/den Sensor(en) 220 empfangen, kann mit der Eingabe arbeiten und kann eine Ausgabe bereitstellen, um auf eines oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile 114 zu wirken. Zum Beispiel kann ein Sensor 220 während des Betriebs des Motors 101 einen oder mehrere Verbrennungsparameter messen und kann den einen oder die mehreren Verbrennungsparameter einer Steuerung 210 bereitstellen. Zusätzlich oder alternativ kann der Sensor 220 während des Betriebs des Motors 101 einen oder mehrere Werte messen, und die Steuerung 210 kann den einen oder die mehreren Werte verwenden, um den einen oder die mehreren Verbrennungsparameter abzuleiten (z. B. durch Durchführen von einer oder mehreren Berechnungen unter Verwendung des einen oder der mehreren Werte, durch Inferieren oder Schätzen des einen oder der mehreren Verbrennungsparameter unter Verwendung des einen oder der mehreren Werte und/oder dergleichen). Die Steuerung 210 kann einen geschätzten NOx-Emissionspegel basierend auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern bestimmen und kann den geschätzten NOx-Emissionspegel und den gewünschten NOx-Emissionspegel vergleichen, die in dem Speicher 215 gespeichert und/oder durch die Steuerung 210 auf den Verbrennungsparametern und/oder anderen Faktoren basierend bestimmt werden können. Die Steuerung 210 kann einen NOx-Fehler auf einem Vergleich des geschätzten NOx-Emissionspegels und des gewünschten NOx-Emissionspegels basierend bestimmen und kann eine Menge des in den Motor 101 eingespritzten Zündkraftstoffs auf dem NOx-Fehler basierend steuern. Zum Beispiel kann die Steuerung 210 die Menge des Zündkraftstoffs (z. B. eine Menge pro Einspritzung, eine Menge über Einspritzungen hinweg, eine Einspritzungsrate, ein Zeitpunkt der Einspritzung und/oder dergleichen) durch Steuern von einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen 114 steuern (z. B. durch Steuern von einem oder mehreren Aktoren eines Kraftstoffeinspritzventils 114, durch Bereitstellen eines Einlasses für eine Kraftstoffeinspritzsteuerung und/oder dergleichen).
  • Die Steuerung 210 ist in Hardware, Firmware und/oder einer Kombination aus Hardware und Software implementiert. Die Steuerung 210 kann einen Prozessor, eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit, CPU), einen Mikrocontroller oder eine andere Art Verarbeitungskomponente umfassen. Die Steuerung 210 kann programmierbar sein, um einen oder mehrere hierin beschriebene Vorgänge durchzuführen. Der Speicher 215 umfasst einen Direktzugriffsspeicher (random access memory, RAM), einen Festwertspeicher (read only memory, ROM) und/oder andere Arten von dynamischen oder statischen Speichergeräten, die Informationen und/oder Anweisungen zur Verwendung durch die Steuerung 210 speichern. Der Sensor 220 kann einen Drucksensor (z. B. einen Zylinderinnendrucksensor), einen Luftsystemsensor, einen Feuchtigkeitssensor oder eine andere Art Sensor, der fähig ist, einen oder mehrere hierin beschriebene Verbrennungsparameter zu messen, und/oder fähig ist, einen oder mehrere Werte, die verwendet werden, um den einen oder die mehreren hierin verwendeten Verbrennungsparameter abzuleiten, umfassen.
  • Wie oben angegeben, wird 2 als Beispiel angeführt. Andere Beispiele können von dem abweichen, was in Verbindung mit 2 beschrieben ist. Zum Beispiel kann eine Umgebung 200 zusätzliche Elemente, weniger Elemente, andere Elemente oder anders angeordnete Elemente umfassen als die in 2 gezeigten.
  • 3 ist ein Diagramm eines Beispielsteuersystems 205 zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer 100 eines Motors 101. Eine oder mehrere unten in Verbindung mit 3 beschriebene Vorgänge können durch das Steuersystem 205 und/oder eine oder mehrere Komponenten des Steuersystems 205 wie Steuerung 210, Speicher 215 und/oder Sensor(en) 220 durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere unten in Verbindung mit 3 beschriebene Komponenten die Steuerung 210, den Speicher 215 und/oder dergleichen umfassen oder darin beinhaltet sein.
  • Bei 305 kann das Steuersystem 205 (z. B. unter Verwendung eines oder mehrerer Sensoren 220) einen oder mehrere Verbrennungsparameter eines Motors 101 bestimmen. Wie gezeigt, kann/können der/die Verbrennungsparameter von einem oder mehreren Sensoren 220 in eine NOx-Korrelationskomponente 310 eingegeben werden. In einigen Ausführungen kann ein Verbrennungsparameter während des Betriebs des Motors 101 durch einen oder mehrere Sensoren 220 gemessen werden und kann durch den einen oder die mehreren Sensoren 220 der NOx-Korrelationskomponente 310 übermittelt werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Steuersystem 205 einen Verbrennungsparameter auf dem einen oder den mehreren Werten, die von dem einen oder den mehreren Sensoren 220 erhalten wurden, basierend bestimmen und kann den Verbrennungsparameter der NOx-Korrelationskomponente 310 bereitstellen.
  • Der eine oder die mehreren Verbrennungsparameter können zum Beispiel einen Zylinderspitzendruck, eine Lage des Zylinderspitzendrucks, eine Höchstrate des Anstiegs des Zylinderdrucks, eine momentan maximale Wärmefreisetzungsrate, eine Lage der momentan maximalen Wärmefreisetzungsrate, eine Lage des durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs (z. B. Lage von 1 % Treibstoffverbrauch, eine Lage von 5 % Treibstoffverbrauch, eine Lage von 10 % Treibstoffverbrauch, eine Lage von 50 % Treibstoffverbrauch, eine Lage von 90 % Treibstoffverbrauch und/oder dergleichen), eine Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens bis zu einer Lage des durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs (z. B. eine Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens zu einer Lage von 1 % Treibstoffverbrauch, eine Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens zu einer Lage von 5 % Treibstoffverbrauch, eine Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens zu einer Lage von 10 % Treibstoffverbrauch und/oder dergleichen) eine Brenndauer für eine Verbrennungslage (z. B. eine Brenndauer für eine Reihe von Verbrennungslagen, wie 5 % bis 90 % Verbrennung, 10 % bis 90 % Verbrennung und/oder dergleichen), ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Feuchtigkeit oder einen Abgasrückführungsparameter umfassen. Wie hierin verwendet, kann sich eine Lage des durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs auf eine Kurbelwinkellage beziehen, in der der durchschnittliche Schwellentreibstoff in der Brennkammer 100 verbrannt wird.
  • Bei 315 kann die NOx-Korrelationskomponente 310 einen geschätzten NOx-Emissionspegel auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern basierend bestimmen und kann den NOx-Emissionspegel einem Komparator 320 ausgeben. In einigen Ausführungen kann die NOx-Korrelationskomponente 310 eine Funktion speichern und kann die Funktion auf empfangene Verbrennungsparameterwerte anwenden, um den geschätzten NOx-Emissionspegel zu bestimmen. Die Funktion kann verschiedene Gewichtungswerte auf verschiedene Verbrennungsparameter anwenden und/oder kann eine Weise angeben, bei der verschiedene Verbrennungsparameter kombiniert werden sollen, um den geschätzten NOx-Emissionspegel von den eingegebenen Verbrennungsparametern zu bestimmen. Die Funktion kann eine Polynomfunktion sein, wie beispielsweise eine Polynomfunktion ersten Grades, eine Polynomfunktion zweiten Grades, eine Polynomfunktion dritten Grades oder dergleichen.
  • Die NOx-Korrelationskomponente 310 kann fähig sein, eine sehr genaue Schätzung von NOx-Emissionen mit relativ geringer Rechenkomplexität zu bestimmen. Zum Beispiel kann ein Verwenden von zwei Verbrennungsparametern (z. B. eine Lage des Zylinderspitzendrucks und eine maximale Wärmefreisetzungsrate) und einer Polynomfunktion zweiten Grades zu einer sehr genauen (z. B. 98 % genauen) Schätzung der NOx-Emissionspegel führen. Die NOx-Korrelationskomponente 310 kann unter Verwendung von drei Verbrennungsparametern (z. B. einer Lage des Zylinderspitzendrucks, einer maximalen Wärmefreisetzungsrate und einer Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens bis zu einer Lage von 10 % Treibstoffverbrauch) und einer Polynomfunktion zweiten Grades eine noch genauere Schätzung (z. B. 99 % genau) bestimmen. Höhere Genauigkeit kann unter Verwendung von zwei Verbrennungsparametern oder drei Verbrennungsparametern mit einer Polynomfunktion dritten Grades erreicht werden.
  • Zusätzlich oder alternativ kann die NOx-Korrelationskomponente 310 Informationen speichern (z. B. in einer Datenstruktur, einer Tabelle und/oder dergleichen), die eine Übereinstimmung zwischen jeweiligen Sets von Verbrennungsparameterwerten und entsprechenden geschätzten NOx-Emissionspegeln identifizieren. Zum Beispiel können die Informationen einen ersten NOx-Emissionspegel angeben, der einem ersten Set von Verbrennungsparameterwerten entspricht, einen zweiten NOx-Emissionspegel, der einem zweiten Set von Verbrennungsparameterwerten entspricht, und so weiter angeben. Die NOx-Korrelationskomponente 310 kann ein gespeichertes Set von Verbrennungsparameterwerten bestimmen, das am nächsten an den empfangenen Verbrennungsparameterwerten ist, und kann einen geschätzten NOx-Emissionspegel identifizieren, der dem gespeicherten Set von Verbrennungsparametern entspricht.
  • Bei 325 kann das Steuersystem 205 einen gewünschten NOx-Emissionspegel empfangen. Wie gezeigt, kann der gewünschte NOx-Emissionspegel dem Komparator 320 eingegeben werden. Der gewünschte NOx-Emissionspegel kann in dem Speicher 215 gespeichert sein und kann den NOx-Emissionshöchstpegeln, die durch Regulierungsbehörden definiert sind, entsprechen. In einigen Fällen kann der gewünschte NOx-Emissionspegel abhängig von einer Motorlast, einer Motordrehzahl (z. B. in Umdrehungen pro Minute (rpm) gemessen) und/oder einem oder mehreren Verbrennungsparametern variieren. Der gewünschte NOx-Emissionspegel kann unter Verwendung einer Funktion und/oder einer Datenstruktur, die in dem Speicher 215 gespeichert ist (z. B. einer Datenstruktur, die jeweilige Motorbetriebsbedingungen jeweiligen gewünschten NOx-Emissionspegeln zuordnet) in ähnlicher Weise wie oben in Verbindung mit dem Bestimmen des geschätzten NOx-Emissionspegels beschrieben bestimmt werden.
  • Der Komparator 320 kann den geschätzten NOx-Emissionspegel und den gewünschten NOx-Emissionspegel vergleichen. Zum Beispiel kann der Komparator eine Differenz zwischen dem gewünschten NOx-Emissionspegel und dem geschätzten NOx-Emissionspegel (z. B. durch Subtrahieren des gewünschten NOx-Emissionspegels von dem gewünschten NOx-Emissionspegel oder umgekehrt), ein Verhältnis zwischen dem gewünschten NOx-Emissionspegel und dem geschätzten NOx-Emissionspegel (z. B. durch Dividieren des geschätzten NOx-Emissionspegels durch den gewünschten Emissionspegel oder umgekehrt) und/oder dergleichen bestimmen. Auf dem Vergleich basierend kann der Komparator 320 einen NOx-Fehler bestimmen. Da der gewünschte NOx-Emissionspegel und der geschätzte Emissionspegel abhängig von den Motorbetriebsbedingungen beide variieren können, kann ein dynamisches Bestimmen dieser Werte während des Motorbetriebs, um einen NOx-Fehler zu berechnen, es dem Steuersystem 205 erlauben, die Zündkraftstoffmenge als Reaktion auf veränderte Motorbetriebsbedingungen schnell anzupassen.
  • Bei 330 kann der Komparator 320 den NOx-Fehler einer NOx-Steuerung 335 ausgeben. Die NOx-Steuerung 335 kann eine Menge an Zündkraftstoff, der in den Motor 101 eingespritzt wird, auf dem NOx-Fehler basierend steuern. In einigen Ausführungen kann das Steuersystem 205 die Menge an Zündkraftstoff wie in 3 gezeigt steuern. Alternativ kann das Steuersystem 205 die Menge an Zündkraftstoff wie in 4 gezeigt steuern. Die NOx-Steuerung (und/oder die Steuerung 210) kann eine Regelungssteuerung mit geschlossener Rückführung und/oder eine Proportional-Integral-Differential-Steuerung umfassen, die konfiguriert ist, die Menge an in den Motor 101 eingespritztem Zündkraftstoff durch Anwenden eines Zündkraftstoff-Korrekturfaktors zu steuern, um den NOx-Fehler zu verringern.
  • Bei 340 kann die NOx-Steuerung 335 einen Reaktivitätsparameter (z. B. einen Kraftstoffreaktivitätsparameter) auf dem NOx-Fehler basierend bestimmen. Der Reaktivitätsparameter kann ein Verhältnis zwischen einer Cetanzahl (cetane number, CN) von in dem Motor 101 vorhandenem Dieselkraftstoff und einer Methanzahl (methan number, MN) von in dem Motor 101 vorhandenem Erdgas darstellen (als CN / MN gezeigt). Die Cetanzahl und die Methanzahl der Kraftstoffe können vor dem Betanken des Motors oder vor dem Betreiben des Motors messbar sein, doch diese Zahlen können auch nicht direkt während des Betriebs des Motors messbar sein und können während des Motorbetriebs abhängig von einem Kraftstoffgemisch, den Motorbetriebsbedingungen und/oder dergleichen variieren. Durch Ableiten oder Schätzen des Reaktivitätsparameters während des Betriebs des Motors 101 kann das Steuersystem 205 durch Anpassen einer Menge Zündkraftstoff dynamisch auf veränderte Motorbetriebsbedingungen reagieren, anstatt dass unter Verwendung von statischen Annahmen der Cetanzahl und der Methanzahl, die außerhalb des Motorbetriebs bestimmt werden, gearbeitet wird, wodurch die Motorleistung verbessert wird, während die Emissionsnormen eingehalten werden. Wie gezeigt, kann die NOx-Steuerung 335 den Reaktivitätsparameter einer Zündkraftstoff-Korrekturkomponente 345 ausgeben. Der Reaktivitätsparameter kann verwendet werden, um die Menge an in den Motor 101 eingespritztem Zündkraftstoff wie unten beschrieben zu steuern.
  • Bei 350 kann die Zündkraftstoff-Korrekturkomponente 345 einen Zündkraftstoff Korrekturfaktor bestimmen. Zum Beispiel kann die Zündkraftstoff-Korrekturkomponente 345 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor auf dem Reaktivitätsparameter basierend bestimmen. Die gesteuerte Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, kann sich ferner umgekehrt proportional zu dem Reaktivitätsparameter verhalten. Das heißt, für einen höheren Reaktivitätsparameter kann im Vergleich zu einem geringeren Reaktivitätsparameter eine geringere Menge Zündkraftstoff eingespritzt werden (unter der Annahme, dass die anderen Faktoren konstant gehalten werden). Der Zündkraftstoff-Korrekturfaktor kann unter Verwendung einer Funktion und/oder einer Datenstruktur, die in dem Speicher 215 gespeichert ist (z. B. einer Datenstruktur, die jeweilige Reaktivitätsparameterwerte jeweiligen Zündkraftstoff-Korrekturfaktoren zuordnet) in ähnlicher Weise wie oben beschrieben bestimmt werden. In 3 wird der Zündkraftstoff-Korrekturfaktor als indirekt von dem NOx-Fehler bestimmt gezeigt (z. B. durch Berechnen eines Reaktivitätsparameters von dem NOx-Fehler und Bestimmen des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors von dem Reaktivitätsparameter). In einigen Ausführungen kann der Zündkraftstoff-Korrekturfaktor direkt von dem NOx-Fehler bestimmt werden, wie unten in Verbindung mit 4 beschrieben. Wie gezeigt, kann die Zündkraftstoff Korrekturkomponente 345 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor einem Komparator 355 ausgeben.
  • Bei 360 kann das Steuersystem 205 eine Angabe einer Drehzahl und/oder einer Last, die mit dem Motor 101 verbunden ist, empfangen. Wie gezeigt, kann die die Angabe einer gewünschten Zündkraftstoffkomponente 365 eingegeben werden. Die Drehzahl (z. B. rpm) und/oder Last kann durch einen oder mehrere Sensoren 220 gemessen werden und kann der gewünschten Zündkraftstoffkomponente 365 eingegeben werden.
  • Bei 370 kann die gewünschte Zündkraftstoffkomponente 365 einen gewünschten Zündkraftstoffpegel bestimmen. Zum Beispiel kann der gewünschte Zündkraftstoffpegel auf der Drehzahl und/oder der Last des Motors 101 basieren (z. B. kann für eine höhere Drehzahl des Motors 101 und/oder eine höhere Belastung des Motor 101 ein höherer Zündkraftstoffpegel benötigt werden). Der gewünschte Zündkraftstoffpegel kann unter Verwendung einer Funktion und/oder einer Datenstruktur, die in dem Speicher 215 gespeichert ist (z. B. einer Datenstruktur, die jeweilige Drehzahl- und/oder Lastwerte entsprechenden Zündkraftstoffpegeln zuordnet) in ähnlicher Weise wie oben beschrieben bestimmt werden. Wie gezeigt, kann die gewünschte Zündkraftstoffkomponente 365 dem Komparator 355 eine Angabe des gewünschten Zündkraftstoffpegels ausgeben.
  • Bei 375 kann der Komparator 355 einen Zündkraftstoffbefehl bestimmen. Der Zündkraftstoffbefehl kann auf dem Zündkraftstoff-Korrekturfaktor und dem gewünschten Zündkraftstoffpegel basierend bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Komparator 355 den gewünschten Zündkraftstoffpegel unter Verwendung des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors anpassen (z. B. durch Subtrahieren des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors von dem gewünschten Zündkraftstoffpegel, durch Addieren des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors zu dem gewünschten Zündkraftstoffpegel oder dergleichen).
  • Wie gezeigt, kann der Komparator 355 den Zündkraftstoffbefehl ausgeben, was dazu verwendet werden kann, eine Menge an durch eines oder mehrere Einspritzventile 114 in die Brennkammer 100 eingespritztem Zündkraftstoff zu steuern. Zum Beispiel kann der Zündkraftstoffbefehl einem Aktor eines Kraftstoffeinspritzventils 114 und/oder einer Steuerung, die den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils 114 steuert, ausgegeben werden. Der Zündkraftstoffbefehl kann eine Menge an pro Einspritzung einzuspritzendem Zündkraftstoff (z. B. für eine oder mehrere spezifische Einspritzungen), eine Einspritzrate, eine Einspritzzeit und/oder dergleichen bestimmen.
  • Wie oben angegeben, wird 3 als Beispiel angeführt. Andere Beispiele können von dem abweichen, was in Verbindung mit 3 beschrieben ist.
  • 4 ist ein Diagramm eines anderen Beispielsteuersystems 205 zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in eine Brennkammer 100 eines Motors 101. Einer oder mehrere unten in Verbindung mit 4 beschriebene Vorgänge können durch das Steuersystem 205 und/oder eine oder mehrere Komponenten des Steuersystems 205 wie Steuerung 210, Speicher 215 und/oder Sensor(en) 220 durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere unten in Verbindung mit 4 beschriebene Komponenten die Steuerung 210, den Speicher 215 und/oder dergleichen umfassen oder darin beinhaltet sein.
  • Bei 405 kann das Steuersystem 205 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor direkt aus dem NOx-Fehler bestimmen (z. B. anstatt, dass ein Reaktivitätsparameter aus dem NOx-Fehler bestimmt wird und der Reaktivitätsparameter verwendet wird, um den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor zu bestimmen). Zum Beispiel kann die die NOx-Steuerung 335 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor unter Verwendung einer Funktion und/oder einer Datenstruktur, die in dem Speicher 215 gespeichert ist (z. B. einer Datenstruktur, die jeweilige NOx-Fehlerwerte entsprechenden Zündkraftstoff-Korrekturfaktoren zuordnet), in ähnlicher Weise wie oben beschrieben bestimmen. Wie gezeigt, kann die Zündkraftstoff-Korrekturkomponente 345 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor einem Komparator 355 ausgeben, der einen Zündkraftstoffbefehl in ähnlicher Weise wie oben beschrieben bestimmen und ausgeben kann.
  • Bei 410 kann die NOx-Steuerung 335 (oder der Komparator 320) den NOx-Fehler einer Reaktivitätskorrelationskomponente 415 ausgeben. Zusätzlich oder alternativ kann die NOx-Steuerung 335 den Zündkraftstoff-Korrekturfaktor der Reaktivitätskorrelationskomponente 415 ausgeben. Die Reaktivitätskorrelationskomponente 415 kann einen Reaktivitätsparameter aus dem NOx-Fehler und/oder dem Zündkraftstoff-Korrekturfaktor in ähnlicher Weise wie oben in Verbindung mit 3 beschrieben bestimmen.
  • Bei 420 kann die Reaktivitätskorrelationskomponente 415 den Reaktivitätsparameter ausgeben. In diesem Fall kann der Reaktivitätsparameter einer Kalibrierungskomponente (nicht gezeigt) ausgegeben werden, die eine oder mehrere Komponenten der 2-4 kalibrieren kann, um die Genauigkeit von einer oder mehreren Berechnungen zu verbessern. Zum Beispiel kann die Kalibrierungskomponente eine Funktion anpassen, um zu einer genaueren Schätzung zu führen, kann in einer Datenstruktur gespeicherte Daten anpassen, um zu einer genaueren Schätzung zu führen, und/oder dergleichen.
  • Wie oben angegeben wird 4 als Beispiel angeführt. Andere Beispiele können von dem abweichen, was in Verbindung mit 4 beschrieben ist.
  • 5 ist ein Flussdiagramm eines Beispielprozesses 500 zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einem Motor. In einigen Ausführungen können ein oder mehrere Prozessblöcke von 5 durch ein Steuersystem ausgeführt werden (z. B. Steuersystem 205). In einigen Ausführungen können ein oder mehrere Prozessblöcke von 5 durch ein anderes Gerät oder eine Gruppe von Vorrichtungen ausgeführt werden, die getrennt von dem Steuersystem 205 sind oder es umfassen, wie beispielsweise einer Steuerung 210, einem Speicher 215, Sensor(en) 220, Kraftstoffeinspritzventil(en) 114 und/oder dergleichen.
  • Wie in 5 gezeigt, kann Prozess 500 ein Bestimmen von einem oder mehreren Verbrennungsparametern des Zweistoffmotors während des Betriebs des Zweistoffmotors umfassen (Block 510). Wie ferner in 5 gezeigt, kann Prozess 500 ein Bestimmen eines geschätzten NOx-Emissionspegels basierend auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern umfassen (Block 520). Wie ferner in 5 gezeigt, kann Prozess 500 ein Vergleichen des geschätzten NOx-Emissionspegels und eines gewünschten NOx-Emissionspegels umfassen (Block 530). Wie ferner in 5 gezeigt, kann Prozess 500 ein Bestimmen eines NOx-Fehlers basierend auf dem Vergleichen des geschätzten NOx-Emissionspegels und des gewünschten NOx-Emissionspegels umfassen (Block 540). Wie ferner in 5 gezeigt, kann Prozess 500 ein Steuern einer Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, basierend auf dem NOx-Fehler umfassen (Block 550).
  • Obschon 5 Beispielblöcke von Prozess 500 zeigt, kann Prozess 500 in einigen Ausführungen zusätzliche Blöcke, weniger Blöcke, andere Blöcke oder anders angeordnete Blöcke als die in 5 dargestellten umfassen. Zusätzlich oder alternativ können zwei oder mehr der Blöcke von Prozess 500 parallel ausgeführt werden.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Durch Schätzen und/oder Bestimmen von einem oder mehreren Parametern in Bezug auf einen Motorenbetrieb (z. B. einem NOx-Emissionspegel, einem gewünschten NOx-Emissionspegel, einem NOx-Fehler, einem Reaktivitätsparameter, einem Zündkraftstoff-Korrekturfaktor, einem gewünschten Zündkraftstoffpegel und/oder dergleichen) während des Betriebs des Motors 101 kann das Steuersystem 205 die Zündkraftstoffmenge als Reaktion auf veränderte Motorbetriebsbedingungen, die diese Parameter beeinflussen, schnell anpassen. Darüber hinaus kann das Steuersystem 205 unter Verwendung eines Reaktivitätsparameters, das ein Verhältnis von Cetanzahl zu Methanzahl darstellt, durch Anpassen einer Menge Zündkraftstoff dynamisch auf veränderte Motorbetriebsbedingungen reagieren, anstatt dass unter Verwendung von statischen Annahmen der Cetanzahl und der Methanzahl, die außerhalb des Motorbetriebs bestimmt werden, gearbeitet wird, wodurch die Motorleistung verbessert wird, während die Emissionsnormen eingehalten werden. Zum Beispiel können die Cetanzahl und die Methanzahl der Kraftstoffe vor dem Betanken des Motors oder vor dem Betreiben des Motors oder in Simulationen messbar sein, doch diese Zahlen können auch nicht direkt während des Betriebs des Motors messbar sein und können während des Motorbetriebs abhängig von einem Kraftstoffgemisch, den Motorbetriebsbedingungen und/oder dergleichen variieren. Als Ergebnis kann das Steuersystem 205 eine bessere Motorleistung, verringerte NOx-Emissionen und/oder dergleichen bereitstellen.
  • Wie hierin verwendet, sollen die Artikel „ein“ und „eine“ eines oder mehrere Elemente umfassen und sie können austauschbar mit „ein(e) oder mehrere“ verwendet werden. Wie hierin verwendet, sollen zudem die Begriffe „hat“ oder „haben“ oder dergleichen offene Begriffe sein. Ferner soll die Formulierung „basierend auf“ „mindestens teilweise basierend auf“ bedeuten.
  • Die vorgehende Offenbarung stellt eine Veranschaulichung und Beschreibung bereit, soll jedoch nicht erschöpfend sein oder die Ausführungen der präzise offenbarten Form beschränken. Modifikationen und Abweichungen können angesichts der obigen Offenbarung vorgenommen werden oder in der Praxis der Ausführungen erworben werden. Die Spezifikation soll nur als Beispiel gesehen werden, wobei der wirkliche Umfang der Offenbarung durch die folgenden Ansprüche und ihre Äquivalente angegeben wird. Obschon bestimmte Kombinationen von Elementen in den Ansprüchen dargelegt werden und/oder in der Spezifikation offenbart werden, sollen diese Kombinationen die Offenbarung verschiedener Ausführungen nicht beschränken. Obschon jeder unten aufgelistete abhängige Anspruch von nur einem Anspruch direkt abhängen kann, umfasst die Offenbarung von verschiedenen Ausführungen jeden abhängigen Anspruch mit jedem anderem Anspruchssatz.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 7007661 [0004]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einen Zweistoffmotor, umfassend: Bestimmen, durch ein Steuersystem, von einem oder mehreren Verbrennungsparametern des Zweistoffmotors während des Betriebs des Zweistoffmotors; Bestimmen, durch das Steuersystem, eines geschätzten Stickoxid-Emissionspegels (NOx) basierend auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern; Vergleichen, durch das Steuersystem, des geschätzten NOx-Emissionspegels und eines gewünschten NOx-Emissionspegels; Bestimmen, durch das Steuersystem, eines NOx-Fehlers basierend auf dem geschätzten NOx-Emissionspegel und dem gewünschten NOx-Emissionspegel; und Steuern, durch das Steuersystem, einer Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, basierend auf dem NOx-Fehler.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Ableiten eines Kraftstoffreaktivitätsparameters basierend auf dem NOx-Fehler, wobei der Kraftstoffreaktivitätsparameter ein Verhältnis zwischen einer Cetanzahl von in dem Zweistoffmotor vorhandenem Dieselkraftstoff und einer Methanzahl von in dem Zweistoffmotor vorhandenem Erdgas darstellt; und Steuern der Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner basierend auf dem Kraftstoffreaktivitätsparameter.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei sich die gesteuerte Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner umgekehrt proportional zu dem Kraftstoffreaktivitätsparameter verhält.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der eine oder die mehreren Verbrennungsparameter mindestens eines aus einer momentan maximalen Wärmefreisetzungsrate, einer Lage des Zylinderspitzendrucks, einer Brenndauer, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder einer Lage eines durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs umfassen.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: Bestimmen eines Zündkraftstoff-Korrekturfaktors basierend auf dem NOx-Fehler; Vergleichen des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors und des gewünschten Zündkraftstoffpegels; und Steuern der Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner basierend auf dem Vergleich des Zündkraftstoff-Korrekturfaktors mit dem gewünschten Zündkraftstoffpegel.
  6. Steuersystem zum Steuern der Zündkraftstoffeinspritzung in einen Zweistoffmotor, umfassend: Speicher; einen oder mehrere Sensoren; und eine oder mehrere Steuerungen, die kommunikativ mit dem Speicher gekoppelt sind, dazu konfiguriert: unter Verwendung von Messungen von dem einen oder den mehreren Sensoren während des Betriebs des Zweistoffmotors einen oder mehrere Verbrennungsparameter, die mit dem Zweistoffmotor verbunden sind, zu bestimmen; einen geschätzten Stickoxid-Emissionspegel (NOx) basierend auf dem einen oder den mehreren Verbrennungsparametern zu bestimmen; einen NOx-Fehler basierend auf dem Vergleich zwischen dem geschätzten NOx-Emissionspegel und einem gewünschten NOx-Emissionspegel zu bestimmen; und eine Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, basierend auf dem NOx-Fehler zu steuern.
  7. Steuersystem nach Anspruch 6, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ferner konfiguriert sind: einen Kraftstoffreaktivitätsparameter basierend auf dem NOx-Fehler abzuleiten, wobei der Kraftstoffreaktivitätsparameter ein geschätztes Verhältnis zwischen einer Cetanzahl von in dem Zweistoffmotor vorhandenem Dieselkraftstoff und einer Methanzahl von in dem Zweistoffmotor vorhandenem Erdgas darstellt; und die Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner auf dem Kraftstoffreaktivitätsparameter basierend zu bestimmen.
  8. Steuersystem nach Anspruch 7, ferner umfassend: Bestimmen eines Zündkraftstoff-Korrekturfaktors basierend auf dem Kraftstoffreaktivitätsparameter und unter Verwendung einer Datenstruktur, die in dem Speicher gespeichert ist, der eine Vielzahl Zündkraftstoff-Korrekturfaktorwerte und eine entsprechende Vielzahl Kraftstoffreaktivitätsparameterwerte speichert; und Steuern der Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner basierend auf dem Zündkraftstoff-Korrekturfaktor.
  9. Steuersystem nach Anspruch 6, ferner umfassend: Bestimmen eines Zündkraftstoff-Korrekturfaktors basierend auf dem NOx-Fehler und unter Verwendung einer Datenstruktur, die in dem Speicher gespeichert ist, der eine Vielzahl Zündkraftstoff-Korrekturfaktorwerte und eine entsprechende Vielzahl NOx-Fehlerwerte speichert; und Steuern der Menge an Zündkraftstoff, der in den Zweistoffmotor eingespritzt wird, ferner basierend auf dem Zündkraftstoff-Korrekturfaktor.
  10. Steuersystem nach Anspruch 6, wobei der eine oder die mehreren Verbrennungsparameter mindestens eines aus einem Zylinderspitzendruck, einer Lage des Zylinderspitzendrucks, einer Höchstrate des Anstiegs des Zylinderdrucks, einer momentan maximalen Wärmefreisetzungsrate, einer Lage der momentan maximalen Wärmefreisetzungsrate, einer Lage des durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs, einer Zündverzögerung von einem Beginn des Einspritzens bis zu einer Lage des durchschnittlichen Schwellentreibstoffverbrauchs, einer Brenndauer für eine Verbrennungslage, einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einer Feuchtigkeit oder einem Abgasrückführungsparameter umfassen.
DE102020115059.8A 2019-06-06 2020-06-05 Steuern der zündkraftstoffeinspritzung in einem motor Pending DE102020115059A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/433,839 2019-06-06
US16/433,839 US11035317B2 (en) 2019-06-06 2019-06-06 Controlling pilot fuel injection in an engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020115059A1 true DE102020115059A1 (de) 2020-12-10

Family

ID=73459767

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020115059.8A Pending DE102020115059A1 (de) 2019-06-06 2020-06-05 Steuern der zündkraftstoffeinspritzung in einem motor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11035317B2 (de)
CN (1) CN112049734B (de)
DE (1) DE102020115059A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023186972A1 (de) * 2022-03-30 2023-10-05 Man Truck & Bus Se Steuervorrichtung für eine dual-fuel-brennkraftmaschine

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11480119B2 (en) 2020-12-15 2022-10-25 Caterpillar Inc. System, apparatus, and method for controlling an engine system to account for varying fuel quality
US11306669B1 (en) 2020-12-15 2022-04-19 Caterpillar Inc. System, apparatus, and method for controlling an engine system to account for varying fuel quality
US11933244B2 (en) * 2021-09-01 2024-03-19 Caterpillar Inc. Ducted fuel injection systems and methods implementing pilot injection

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69936081T2 (de) * 1998-02-23 2008-01-17 Cummins, Inc., Columbus Regelung einer verbrennungskraftmaschine mit kompressionszündung und kraftstoff-luftvormischung
US6289871B1 (en) * 1998-03-06 2001-09-18 Caterpillar Inc. Method for achieving minimum liquid pilot fuel delivery to each cylinder of a dual fuel engine while operating in a dual fuel mode
JP3881243B2 (ja) * 2000-05-08 2007-02-14 カミンス インコーポレイテッド 可変速度ｓｏｃ制御を有する予混合チャージ圧縮点火エンジン及び作動方法
JP4196535B2 (ja) * 2000-11-02 2008-12-17 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置および記録媒体
US6666185B1 (en) * 2002-05-30 2003-12-23 Caterpillar Inc Distributed ignition method and apparatus for a combustion engine
JP4114425B2 (ja) * 2002-07-29 2008-07-09 三菱ふそうトラック・バス株式会社 エンジン制御装置
JP4096834B2 (ja) * 2003-07-30 2008-06-04 日産自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
US7707992B2 (en) * 2003-10-31 2010-05-04 Woodward Governor Company Method and apparatus for controlling exhaust gas recirculation and start of combustion in reciprocating compression ignition engines with an ignition system with ionization measurement
US7007661B2 (en) * 2004-01-27 2006-03-07 Woodward Governor Company Method and apparatus for controlling micro pilot fuel injection to minimize NOx and UHC emissions
JP4409376B2 (ja) 2004-06-30 2010-02-03 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4667347B2 (ja) 2006-09-11 2011-04-13 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4738304B2 (ja) 2006-09-27 2011-08-03 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2008261264A (ja) * 2007-04-11 2008-10-30 Toyota Motor Corp 燃料噴射装置
US8150596B2 (en) 2008-06-02 2012-04-03 GM Global Technology Operations LLC Fuel ignition quality detection
US9759142B2 (en) 2009-03-09 2017-09-12 GM Global Technology Operations LLC Fuel ignition quality detection systems and methods
GB2477538B (en) * 2010-02-05 2017-04-19 Gm Global Tech Operations Llc Method for operating an injection system of an internal combustion engine
EP2606215B1 (de) * 2010-08-16 2023-11-29 Westport Fuel Systems Canada Inc. Mit einer stöchiometrischen mischung von zwei kraftstoffen angetriebener verbrennungsmotor mit kompressionszündung
EP2860380B1 (de) 2012-06-08 2017-10-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vorrichtung zur diagnose von verbrennungszuständen bei verbrennungsmotoren
JP5962768B2 (ja) * 2012-11-19 2016-08-03 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9255542B2 (en) * 2013-02-04 2016-02-09 Ford Global Technologies, Llc System and method for compensating biodiesel fuel
US9212618B2 (en) 2013-04-01 2015-12-15 Caterpillar Inc. Injection timing management in dual fuel engine system
CA2838120C (en) * 2013-12-23 2015-06-23 Westport Power Inc. Method and apparatus for fuel injection and dynamic combustion control
CN105020073B (zh) * 2014-04-29 2018-01-16 长城汽车股份有限公司 用于双燃料发动机的喷油方法、装置和汽车
AT516289B1 (de) * 2014-10-06 2016-07-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Selbstzündungs-Brennkraftmaschine
US20160208764A1 (en) * 2015-01-20 2016-07-21 General Electric Company Systems and methods for estimating fuel quality in an engine
US9709543B2 (en) * 2015-05-06 2017-07-18 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for determining NOx content in an exhaust gas feedstream of an internal combustion engine
EP3336335B1 (de) * 2016-12-15 2021-01-27 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Verfahren zum betrieb eines verbrennungsmotors mit gasförmigem brennstoff
EP3336337B1 (de) * 2016-12-15 2021-01-27 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors mit gasförmigem brennstoff
KR102506940B1 (ko) * 2018-09-28 2023-03-07 현대자동차 주식회사 녹스 발생량 예측 및 제어 방법
US10823106B1 (en) * 2019-05-13 2020-11-03 Caterpillar Inc. Early pilot lean burn strategy in dual fuel engine using targeted pilot flames
US11639698B1 (en) * 2022-04-11 2023-05-02 Caterpillar Inc. Compression-ignited dual liquid fuel system and control strategy for flexible fuel operation

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023186972A1 (de) * 2022-03-30 2023-10-05 Man Truck & Bus Se Steuervorrichtung für eine dual-fuel-brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
US20200386175A1 (en) 2020-12-10
CN112049734A (zh) 2020-12-08
US11035317B2 (en) 2021-06-15
CN112049734B (zh) 2024-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102020115059A1 (de) Steuern der zündkraftstoffeinspritzung in einem motor
DE19536098C2 (de) System und Verfahren zur Steuerung der Katalysatoraktivierung in einem Motor mit Kraftstoffdirekteinspritzung
DE112008001123B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors
DE102010008464B4 (de) Methodik zum Erweitern der Grenze eines HCCI-Betriebs bei hoher Last durch Anpassen des Einspritzungszeitpunkts und des Zündfunkenzeitpunkts
DE69207553T2 (de) Steuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschinen
DE102005019193A1 (de) Kraftmaschine mit Kompressionszündung einer homogenen Ladung und Verfahren zum Betreiben der Kraftmaschine mit Kompressionszündung einer homogenen Ladung
DE102009050313B4 (de) Verfahren und System zum Zünden eines mageren Kraftstoffgemisches in einer Hauptkammer eines Verbrennungsmotors
EP1775584A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Qualität eines Kraftstoffs für Brennkraftmaschine
DE112008000616B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einem Motor mit homogener Kompressionszündung
DE112008000497T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Motors mit homogener Kompressionszündung
DE102010037003A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Gas als Kraftstoff und Brennkraftmaschine zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
DE102013200323A1 (de) Überwachungsvorrichtung für Luft-Kraftstoff-Ungleichgewicht
DE102020133434A1 (de) Systeme und verfahren zum einstellen der kraftstoffzufuhr in einem zylinder mit einer vorkammer
DE112012000300T5 (de) Kraftstoffsteuersysteme und -verfahren für ein Mehrkraftstoff-Fahrzeug
DE112006002869T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von Verbrennung in einer strahlgeführten fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102014105173A1 (de) Verbesserte kraftstoffeinspritzung basierend auf der drosseldurchflussmenge
DE102016100194A1 (de) System und Verfahren zur Vorhersage und Verhinderung von Vorentflammung
WO2013092188A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur klopfregelung einer brennkraftmaschine
DE102012204112A1 (de) Maschinensteuerungssystem mit stellgliedsteuerung
DE102012205446A1 (de) HCCI-Kraftstoffeinspritzungseinrichtungen für eine robuste Selbstzündung und Flammenausbreitung
DE102016121804A1 (de) Regelung für kraftstoffreformer-kraftmaschinensystem
DE60209437T2 (de) Verbrennungskraftmaschine, Verfahren zu deren Betrieb mit Selbstzündung und Computer lesbares Speichermedium
DE112012000283T5 (de) Sytstem und Verfahren zum Steuern von mehreren Kraftstoffsystemen
DE102014109113A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Verbrennung eines Verbrennungsmotors mit Mischverbrennungsmodus
DE102019208930A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum steuern einer temperatur einer in einer zündvorrichtung einer brennkraftmaschine enthaltenen vorkammer

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: DF-MP DOERRIES FRANK-MOLNIA & POHLMAN PATENTAN, DE