DE102020114626A1

DE102020114626A1 - Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges sowie Hybrid-Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020114626A1
Application number: DE102020114626.4A
Authority: DE
Inventors: Markus Lang
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2020-06-02
Filing date: 2020-06-02
Publication date: 2021-12-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges, umfassend die Schritte:a) Prädiktives Bestimmen der benötigten elektrischen Energie für die Strecke bis zum Erreichen eines Wegpunktes und/oder eines Fahrzieles,b) Nutzung eines Effizienzreglers (18) für die Steuerung einer Verbrennungsmaschine und/oder einer Brennstoffzellenvorrichtung (1) und einer Traktionsbatterie (16), derart, dass die mindestens eine Verbrennungsmaschine und/oder einer Brennstoffzelle (5) in Betriebspunkten betrieben wird, in denen ihr Wirkungsgrad mindestens 75 % des maximalen Wirkungsgrades erreicht, undc) Verteilung der durch die Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzelle (5) mit dem hohen Wirkungsgrad generierten elektrischen Energie an einen Traktionsmotor (20) und die Traktionsbatterie (16) derart, dass eine Leistungsanforderung auf der Strecke erfüllt ist (19).Die Erfindung betrifft weiterhin ein Hybrid-Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges, umfassend die Schritte:

a) Prädiktives Bestimmen der benötigten elektrischen Energie für die Strecke bis zum Erreichen eines Wegpunktes und/oder eines Fahrzieles,
b) Nutzung eines Effizienzreglers für die Steuerung einer Verbrennungsmaschine und/oder einer Brennstoffzellenvorrichtung und einer Traktionsbatterie, derart, dass die mindestens eine Verbrennungsmaschine und/oder eine Brennstoffzelle in Betriebspunkten betrieben wird, in denen ihr Wirkungsgrad mindestens 75 % des maximalen Wirkungsgrades erreicht, und
c) Verteilung der durch die Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzelle mit dem hohen Wirkungsgrad generierten elektrischen Energie an einen Traktionsmotor und die Traktionsbatterie derart, dass eine Leistungsanforderung auf der Strecke erfüllt ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Hybrid-Kraftfahrzeug.

Brennstoffzellenvorrichtungen werden für die chemische Umsetzung eines Brennstoffs mit Sauerstoff zu Wasser genutzt, um elektrische Energie zu erzeugen. Hierfür enthalten Brennstoffzellen als Kernkomponente die sogenannte Membran-Elektroden-Einheit, die ein Verbund aus einer protonenleitenden Membran und jeweils einer, beidseitig an der Membran angeordneten Elektrode, nämlich Anode und Kathode ist.
Im Betrieb der Brennstoffzellenvorrichtung mit einer Mehrzahl zu einem Brennstoffzellenstapel zusammengefasster Brennstoffzellen wird der Brennstoff, insbesondere Wasserstoff H₂ oder ein wasserstoffhaltiges Gasgemisch der Anode zugeführt, wo eine elektrochemische Oxidation von H₂ zu H⁺ unter Abgabe von Elektronen stattfindet. Über den Elektrolyten oder die Membran, welche die Reaktionsräume gasdicht voneinander trennt und elektrisch isoliert, erfolgt ein Transport der Protonen H⁺ aus dem Anodenraum in den Kathodenraum. Die an der Anode bereitgestellten Elektronen werden über eine elektrische Leitung der Kathode zugeleitet. Der Kathode wird Sauerstoff oder ein sauerstoffhaltiges Gasgemisch zugeführt, so dass eine Reduktion von O₂ zu O^2- unter Aufnahme der Elektronen stattfindet. Gleichzeitig reagieren im Kathodenraum diese Sauerstoffanionen mit den über die Membran transportierten Protonen unter Bildung von Wasser. Dabei liegen im Betrieb der Brennstoffzellenvorrichtung sogenannte Betriebspunkte vor, in denen diese besonders effizient, mit einem hohen Wirkungsgrad und geringen Verlusten betrieben werden kann.
Wird eine derartige Brennstoffzellenvorrichtung in einem Hybrid-Fahrzeug gegebenenfalls ergänzend oder alternativ zu einem Verbrennungsmotor verwendet für die Versorgung eines elektrischen Traktionsmotores und/oder der Verbrennungsmaschine liegen häufig wechselnde Leistungsanforderungen vor, was auch den Betrieb an ungünstigen Betriebspunkten einschließen kann. Weiterhin besteht zum einen die Möglichkeit, den Traktionsmotor direkt zu speisen oder zum anderen zusätzlich noch ein Speichermedium für elektrische Energie, nämlich die wiederaufladbare Batterie zu nutzen. Diese Batterie ermöglicht eine schnellere Reaktion auf Leistungsanfragen, besitzt also eine kürzere Reaktionszeit, und bietet den Vorteil der Speicherung durch Rekuperation gewonnener Energie. Die Steuerung der Batterie erfolgt nur über die aktuelle Leistungsanfrage.
In der JP 2007053051 A wird bei einem Brennstoffzellenfahrzeug die für einen Streckenabschnitt erforderliche Gesamtleistung prädiktiv bestimmt, um das Einhalten der Kühlmitteltemperatur sicher stellen zu können durch eine Anpassung der generierten Leistung. In der DE 10 2017 203 356 A1 wird ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Traktionsbatterie beschrieben, das in Abhängigkeit von dem ermittelten elektrischen Gesamtenergieverbrauch und einem Ladezustand der Traktionsbatterie die Zeit zum Aufladen der Traktionsbatterie entlang der geplanten Route berücksichtigt. Die DE 11 2012 005 964 T5 offenbart ein Brennstoffzellensystem mit einer Steuervorrichtung für die Leistungswiederherstellung der Katalysatorschicht, wobei die Steuervorrichtung einen Zeitpunkt einer gewünschten Leistungserhöhung vorhersagt und die Notwendigkeit und den Umfang eines Leistungswiederherstellungsprozesses basierend auf einem Vorhersageergebnis bestimmt. In der DE 10 2018 103 269 A1 ist ein Brennstoffzellen-Fahrzeug beschrieben, das eine Controller aufweist, der den Strom, der dem Traktionsmotor von der Brennstoffzelle und der Batterie zugeführt wird, steuert, wobei durch der Controller die Batterie derart auflädt, dass der Ladezustand der Batterie innerhalb eines vorbestimmten Spektrums gehalten wird, wenn prognostiziert ist, dass eine ansteigende Straße befahren werden wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges anzugeben, mit dem der Betrieb der Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzellenvorrichtung in ihrem optimalen Bereich erleichtert ist. Aufgabe ist weiterhin, ein verbessertes Hybrid-Fahrzeug bereit zu stellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Hybrid-Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das eingangs genannte Verfahren beseitigt den Nachteil, dass das Potential der Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzellenvorrichtung zum Betrieb im idealen Arbeitsbereich, also an den Betriebspunkten mit einem hohen Wirkungsgrad nicht ausgenutzt wird, indem der Vorteil bereit gestellt ist, dass eben an diesen Betriebspunkten die Verbrennungsmaschine und/oder die Brennstoffzellenvorrichtung nahezu durchgehend betrieben werden kann, da fehlende Leistung auf der Strecke durch die Traktionsbatterie bereit gestellt werden kann, die durch überschüssige Leistung geladen wird. Über die Prädiktion ist bekannt, wie die Leistungsanforderungen aussehen, so dass bei einer nahezu konstanten Leistungsabgabe der Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzellenvorrichtung ein Glätten der Leistungsanforderungen durch die Traktionsbatterie ermöglicht ist.
Vorteilhaft ist dabei, wenn das prädiktive Bestimmen ergänzt ist durch eine Vorausberechnung der Verlustleistung mindestens einer Einzelkomponente und/oder des Hybrid-Fahrzeugs und/oder dessen Subkomponenten. Dadurch ist insbesondere auch eine Steigerung der Effizienz möglich, indem eine Betriebsart gewählt wird, bei der die Verlustleistung gering oder minimal ist, wobei auch ein stufiges Leistungsverhalten gesteuert werden kann, durch die Kombination der unterschiedlichen Leistungsquellen für den Traktionsmotor, z.B. auch mit unterschiedlichen Brennstoffzellen oder einer unterschiedlichen Anzahl von Brennstoffzellen unterschiedliche Leistungsklassen bereitgestellt sind. Dies ermöglicht auch die Steuerung eines stufigen Leistungsverhaltens.
Ein Effizienzgewinn lässt sich auch erzielen, indem die Traktionsbatterie neben der Funktion als Energiespeicher auch als Wärmespeicher genutzt und angesteuert wird. Auch wird die Genauigkeit des prädiktiven Bestimmens gesteigert, wenn eine Vorausberechnung der Kühlleistung im Wärmemanagement der Traktionsbatterie erfolgt.
Die benötigte elektrische Energie lässt sich insbesondere dann genauer bestimmen, wenn die Daten eines Navigationssystems und/oder eines Verkehrsmeldedienstes und/oder eines Wetterdienstes genutzt werden für die Durchführung des Schrittes a).
Vorteilhaft ist auch, wenn bei Nutzung von Assistenzsystemen für einen autonomen oder teil-autonomen Fahrbetrieb des Hybrid-Fahrzeugs ein Derating berücksichtigt wird, also das Erfordernis eines Deratings für den Erhalt der Leistungsfähigkeit der Brennstoffzellenvorrichtung berücksichtigt wird. Dies ermöglicht insbesondere auch kurzzeitig ein höheres Leistungsprofil zu nutzen beziehungsweise durch die höhere Leistungsverfügbarkeit die Subkomponenten auf eine kleinere Systemtemperatur auszulegen und so Gewicht und Kosten einzusparen.
Alternativ oder auch ergänzend können unterschiedliche Fahrmodi bei Nutzung der Assistenzsysteme berücksichtigt werden, also zum Beispiel Fahrmodi für „Normal“, „Sport“, „Komfort“ oder „Traktion“. Andere Fahrmodi wie „Eco“ sind gleichfalls möglich, so dass der Fahrmodus bei der prädiktiven Bestimmung der benötigten elektrischen Energie berücksichtigt wird. Auch kann ein Vorschlag zur Wahl eines Fahrmodus erfolgen, z.B. ein Wechsel von „Sport“ zu „Eco“, wenn dies zum Erreichen des Wegpunktes günstig ist.
Auch ist eine optische Darstellung der Wirkung des Effizienzreglers, gegebenenfalls in Abhängigkeit der Fahrmodi, möglich, um in einen Anzeigekonzept bezogen auf einzelne Wegpunkte oder das Fahrziel den Gesamtenergieverbrauch darzustellen mit erforderlichen oder möglichen Tankungen, wobei das Fahrverhalten einbezogen oder empfohlen werden kann durch eine Vorgabe einer effizienzoptimierten Geschwindigkeit.
Besonders bevorzugt ist es, wenn mindestens ein Sensor vorgesehen ist für die Erfassung von Daten, die ausgewählt sind aus einer Gruppe, die die Position des Hybrid-Fahrzeugs, dessen Geschwindigkeit, dessen Sitzbelegung, dessen Reifendruck, die Nutzung und Belegung einer Dachbox, die Nutzung einer Anhängerkupplung, den Fahrpedalwert, die Gangwahl, den Füllstand wie auch die Qualität des Brennstoffs, die Luftqualität, die Sauerstoffkonzentration betreffen, und dass dieser mindestens eine Sensor mit dem Effizienzregler zur Bereitstellung der Daten vernetzt ist. Anhand dieser Daten liegt eine bessere Kenntnis des Systemzustandes vor mit der verbesserten Möglichkeit einer präziseren prädiktiven Bestimmung des Bedarfs an Energie.
Vorgesehen ist weiterhin, dass der Effizienzregler vernetzt ist mit den Subkomponenten des Hybrid-Fahrzeugs und die Betriebspunkte der Subkomponenten vorgibt. Der Effizienzregler muss also nicht nur auf die Verbrennungsmaschine und/oder die Brennstoffzellenvorrichtung und die Traktionsbatterie einwirken, sondern kann auch andere Komponenten wie das Kühlsystem, die Leistungselektronik, den Traktionsmotor oder Komfortsysteme berücksichtigen.
Wenn eine Funkschnittstelle genutzt wird zum Informationsaustausch zwischen dem Hybrid-Fahrzeug und dessen Hersteller und/oder Wartungsverantwortlichen, besteht die Möglichkeit einer Kommunikation für Updates, Kalibrierungen und insbesondere für externe Berechnungen, die dem Effizienzregler zu dessen Entlastung zur Verfügung gestellt werden können.
Günstig ist auch, wenn für das prädiktive Bestimmen der benötigen elektrischen Energie berücksichtigt wird, ob bei einzelnen der Wegpunkte und/oder des Fahrzieles eine Tank- und/oder Lademöglichkeit gegeben ist.
Die vorstehend genannten Vorteile und Wirkungen gelten sinngemäß auch für ein Hybrid-Fahrzeug mit einem Effizienzregler, der eingerichtet ist zur Durchführung der vorstehend genannten Verfahren. Hybrid-Fahrzeug ist in diesem Sinne weit zu verstehen, kann also auch die Kombination eines konventionellen Verbrennungsmotors mit einer Batterie oder einer Brennstoffzellenvorrichtung mit einer Batterie umfassen.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:

1 ein Brennstoffzellensystem eines Hybrid-Fahrzeugs (schematisch gezeigt), und
2 ein schematisches Schaltbild zum Zusammenwirken der Komponenten Hybrid-Fahrzeug unter Einfluss des Effizienzreglers.

In 1 ist eine über eine Kommunikationsverbindung 8 mit einem Navigationssystem 2 verbundene Brennstoffzellenvorrichtung 1 gezeigt, welche einen Brennstoffzellenstapel 5 umfasst, der eine Mehrzahl von in Reihe geschalteten Brennstoffzellen aufweist. Die Brennstoffzellenvorrichtung 1 und das Navigationssystem 2 sind Teile eines Hybrid-Fahrzeugs 19, das auch Zugriff hat auf Wetterdaten 11 und Verkehrsinformationen 7. Das Hybrid-Fahrzeug kann alternativ und/oder ergänzend eine Verbrennungsmaschine, also einen konventionellen Verbrennungsmotor, umfassen. Nachfolgend wird die Anwendung in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug geschildert.
Die gezeigte Brennstoffzellenvorrichtung 1 versorgt mindestens einen Traktionsmotor 20 des Hybrid-Fahrzeugs 19 mit elektrischer Leistung. Ergänzend ist vorliegend auch eine Traktionsbatterie 16 für die elektrische Versorgung des Traktionsmotors 20 vorhanden, so dass ein hybrides System aus Brennstoffzelle und Traktionsbatterie 16 vorliegt, bei dem die verfügbare Leistung durch das Zusammenwirken von der Brennstoffzellenvorrichtung 1 und der Traktionsbatterie 16 bestimmt ist und bei hohen Leistungsanforderungen, die nicht allein durch die Brennstoffzellenvorrichtung 1 gedeckt werden können, ergänzend auch die Traktionsbatterie 16 genutzt werden kann.
Ein besonders vorteilhaftes und energieeffizientes Verfahren zum Betreiben des Hybrid-Fahrzeuges 19 umfasst die Schritte:

a) Prädiktives Bestimmen der benötigten elektrischen Energie für die Strecke bis zum Erreichen eines Wegpunktes und/oder eines Fahrzieles,
b) Nutzung eines Effizienzreglers 18 für die Steuerung einer Brennstoffzellenvorrichtung 1 und einer Traktionsbatterie 16, derart, dass die mindestens eine Brennstoffzelle in Betriebspunkten betrieben wird, in denen ihr Wirkungsgrad mindestens 75 % des maximalen Wirkungsgrades erreicht, und
c) Verteilung der durch die Brennstoffzelle mit dem hohen Wirkungsgrad generierten elektrischen Energie an einen Traktionsmotor 20 und die Traktionsbatterie 16 derart, dass eine Leistungsanforderung auf der Strecke erfüllt ist, wobei das prädiktive Bestimmen ergänzt ist durch eine Vorausberechnung der Verlustleistung mindestens einer Einzelkomponente und/oder des Hybrid-Fahrzeugs 19 und/oder dessen Subkomponenten.

Weiterhin wird die Traktionsbatterie 16 neben der Funktion als Energiespeicher auch als Wärmespeicher genutzt und angesteuert, so dass das Kühlsystem 17 verbessert ist und eine verbesserte Vorausberechnung der Kühlleistung sowie der Verluste möglich ist.
Weiterhin werden die Daten des Navigationssystems 2 und/oder eines Verkehrsmeldedienstes 7 und/oder eines Wetterdienstes 11 genutzt für die Durchführung des Schrittes a).
Bei Nutzung von unterschiedlicher Fahrmodi und/oder Assistenzsystemen für einen autonomen oder teil-autonomen Fahrbetrieb des Brennstoffzellen-Fahrzeugs 19 wird ein Derating berücksichtigt.
Zu beachten ist, dass mindestens ein Sensor, bei der in 2 gezeigten Ausführungsform eine Mehrzahl von Sensoren vorgesehen sind für die Erfassung von Daten, die ausgewählt sind aus einer Gruppe, die die Position des Hybrid-Fahrzeugs 19, dessen Geschwindigkeit, dessen Sitzbelegung, dessen Reifendruck, die Nutzung und Belegung einer Dachbox, die Nutzung einer Anhängerkupplung, den Fahrpedalwert, die Gangwahl, den Füllstand wie auch die Qualität des Brennstoffs, die Luftqualität, Höheneinstellung des Fahrwerks die Sauerstoffkonzentration betreffen. Die Sensoren sind mit dem Effizienzregler 18 zur Bereitstellung der Daten vernetzt.
Weiterhin ist der Effizienzregler 18 vernetzt mit den Subkomponenten des Hybrid-Fahrzeugs 19, wobei dieser die Betriebspunkte der Subkomponenten vorgibt (2).
Ausgewertet und berücksichtig werden können daher bezüglich der Traktionsbatterie 16 deren Ladezustand (state of charge SOC), Temperatur, Stromzuführung, Stromabfuhr, Wirkungsgrad sowie die Alterungskurven und die Wärmespeicherfähigkeit. Bezüglich des Kühlsystems 17 können berücksichtigt werden die Temperatur des Kühlmedium und der Umgebung, der Lüfterstrom, der Heiz- und Kühlgradient, die Wärmespeicherfähigkeit und die Geschwindigkeit des Hybrid-Fahrzeugs 19 und bezüglich der Brennstoffzelle 5 insbesondere deren Temperatur, der Brennstoffdruck, der Volumenstrom des Brennstoffs, der Druck der komprimierten Luft, die Stromstärke.
Es wird eine Funkschnittstelle 21 genutzt zum Informationsaustausch zwischen dem Hybrid-Fahrzeugs 19 und einem externen Server 22 des Herstellers und/oder Wartungsverantwortlichen. Des Weiteren kann eine Car to Car Schnittstelle integriert oder angebunden sein, was den Vorteil der direkten Fahrzeugkommunikation ermöglicht, so dass insbesondere für die Prädiktion auch die Daten eines Fahrzeugs ausgewertet werden können, das zuvor die Fahrstrecke durchfahren ist.
Für das prädiktive Bestimmen der benötigen elektrischen Energie wird berücksichtigt, ob bei einzelnen der Wegpunkte und/oder des Fahrzieles eine Tank- und/oder Lademöglichkeit gegeben ist, ob also eine Reserve bereit gehalten werden muss.
2 zeigt die Vernetzung und das Zusammenwirken des Effizienzreglers mit den Subkomponenten zur Effizienzoptimierung des Brennstoffzellen-Fahrzeugs 19.
Bezugszeichenliste

1: Brennstoffzellenvorrichtung
2: Navigationssystem
3: Routenbestimmungseinrichtung
4: Datenempfangseinrichtung
5: Brennstoffzellenstapel
6: GPS-Sensor
7: Verkehrsmeldedienst
8: Kommunikationsverbindung
9: Sensor
10: Speichereinheit
11: Wetterdienst
12: Positionsdaten
13: Verdichter
14: Ladeluftkühler
15: Befeuchter
16: Traktionsbatterie
17: Kühlsystem
18: Effizienzregler
19: Hybrid-Fahrzeug
20: Traktionsmotor
21: Funkschnittstelle
22: externer Server
23: Leistungselektronik
24: Komfortsysteme
25: Wärmetauscher
26: Brennstoffspeicher

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007053051 A [0005]
DE 102017203356 A1 [0005]
DE 112012005964 T5 [0005]
DE 102018103269 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Fahrzeuges (19), umfassend die Schritte: a) Prädiktives Bestimmen der benötigten elektrischen Energie für die Strecke bis zum Erreichen eines Wegpunktes und/oder eines Fahrzieles, b) Nutzung eines Effizienzreglers (18) für die Steuerung einer Verbrennungsmaschine und/oder einer Brennstoffzellenvorrichtung (1) und einer Traktionsbatterie (16), derart, dass die mindestens eine Verbrennungsmaschine und/oder eine Brennstoffzelle (5) in Betriebspunkten betrieben wird, in denen ihr Wirkungsgrad mindestens 75 % des maximalen Wirkungsgrades erreicht, und c) Verteilung der durch die Verbrennungsmaschine und/oder der Brennstoffzelle (5) mit dem hohen Wirkungsgrad generierten elektrischen Energie an einen Traktionsmotor (20) und die Traktionsbatterie (16) derart, dass eine Leistungsanforderung auf der Strecke erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das prädiktive Bestimmen ergänzt ist durch eine Vorausberechnung der Verlustleistung mindestens einer Einzelkomponente und/oder des Hybrid-Fahrzeugs (19) und/oder dessen Subkomponenten.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionsbatterie (16) neben der Funktion als Energiespeicher auch als Wärmespeicher genutzt und angesteuert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten eines Navigationssystems (2) und/oder eines Verkehrsmeldedienstes (7) und/oder eines Wetterdienstes (11) genutzt werden für die Durchführung des Schrittes a).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nutzung von Assistenzsystemen für einen autonomen oder teil-autonomen Fahrbetrieb des Hybrid-Fahrzeugs (19) ein Derating berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Sensor vorgesehen ist für die Erfassung von Daten, die ausgewählt sind aus einer Gruppe, die die Position des Brennstoffzellen-Fahrzeugs (19), dessen Geschwindigkeit, dessen Sitzbelegung, dessen Reifendruck, die Nutzung und Belegung einer Dachbox, die Nutzung einer Anhängerkupplung, den Fahrpedalwert, die Gangwahl, den Füllstand wie auch die Qualität des Brennstoffs, die Luftqualität, Höheneinstellung des Fahrwerks, die Sauerstoffkonzentration betreffen, und dass dieser mindestens eine Sensor mit dem Effizienzregler (18) zur Bereitstellung der Daten vernetzt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Effizienzregler (18) vernetzt ist mit den Subkomponenten des Hybrid-Fahrzeugs (19) und die Betriebspunkte der Subkomponenten vorgibt.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Funkschnittstelle (21) genutzt wird zum Informationsaustausch zwischen dem Hybrid-Fahrzeug (19) und dessen Hersteller und/oder Wartungsverantwortlichen oder einem anderen Fahrzeug in einer Car to Car-Kommunikation.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für das prädiktive Bestimmen der benötigen elektrischen Energie berücksichtigt wird, ob bei einzelnen der Wegpunkte und/oder des Fahrzieles eine Tank- und/oder Lademöglichkeit gegeben ist.
Hybrid-Fahrzeug (19) mit einem Effizienzregler, der eingerichtet ist, zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9.