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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Assistenzsystem eines Kraftfahrzeugs und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Assistenzsystem. Mittels des Assistenzsystems wird insbesondere eine auf eine Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs wirkende Stützlast ermittelt.
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Bei Kraftfahrzeugen, wie Personenkraftwagen, ist es bekannt, Objekte, die zu groß für einen Innenraum des Kraftfahrzeugs sind, mittels eines Anhängers zu transportieren. Hierfür wird ein Anhänger an einer Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs lösbar befestigt, und die Objekte, wie Gegenstände oder Tiere, werden mittels des Anhängers transportiert. Bei diesem steht meist ein größerer Stauraum zur Verfügung steht, da hier keine Beschränkungen vorhanden sind, die aufgrund des Vorhandenseins einer Sitzreihe oder dergleichen herrühren. Auch sind Wohnwagen bekannt, die mittels eines Kraftfahrzeugs bewegt werden können, und die daher folglich keinen eigenen Antrieb aufweisen müssen.
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Aufgrund der Anhängerkupplung ist es dabei möglich, bei Nichtbedarf des Anhängers diesen von dem Kraftfahrzeug zu lösen, sodass kein Gespann mehr gebildet ist. Somit ist eine Stabilität und Agilität des Kraftfahrzeugs erhöht. Auch ist ein Energiebedarf zum Fortbewegen des Kraftfahrzeugs verringert und ein Rangieren vereinfacht.
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Aufgrund der lösbaren Anbindung an dem Kraftfahrzeug ist jedoch auch bei Bewegung des aus dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger gebildeten Gespanns eine Beweglichkeit des Anhängers bezüglich des Kraftfahrzeugs vorhanden. Hierbei ist es erforderlich, dass die von dem Anhänger auf die Anhängerkupplung vertikal aufgebrachte Kraft, die sogenannte Stützlast, einen Mindestwert erreicht. Anderenfalls könnte bei einer unebenen Fahrbahn der Anhänger sich von der Anhängerkupplung lösen oder zumindest die Hinterachse des Kraftfahrzeugs übermäßig entlasten, was zu einer Reduzierung der übertragbaren Seitenkräfte und somit zu einer verminderten Fahrstabilität führen kann. Somit ist das Gespann nicht oder lediglich vergleichsweise schwer steuerbar, was eine Sicherheit beeinträchtigt.
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Falls dahingegen die mittels des Anhängers auf die Anhängerkupplung aufgebrachte Stützlast zu groß ist, erfolgt eine übermäßige Belastung der Hinterachsen, was zu einem erhöhten Verschleiß führt. Auch ist es beispielsweise nicht mehr möglich, Frontscheinwerfer des Kraftfahrzeugs geeignet auszurichten. Zudem ist eine Last auf der Vorderachse des Kraftfahrzeugs verringert, weswegen eine Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs erschwert ist. Auch ist meist aufgrund der mechanischen Konstruktion des Kraftfahrzeugs eine maximale Stützlast vorgegeben, die nicht überschritten werden darf, da ansonsten eine Beschädigung und/oder Überbelastung des Kraftfahrzeugs erfolgen kann. Ferner ist das Einhalten der korrekten Stützlast auch aus verkehrsrechtlicher Sicht relevant, da diese bei der Berechnung der tatsächlichen Anhängelast verrechnet wird, und da die Einhaltung der Stützlast, insbesondere die korrekte Beladung des Anhängers, kontrolliert werden kann.
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Zum Einhalten der für das Kraftfahrzeug geltenden Stützlast ist daher eine geeignete Beladung des Anhängers erforderlich, was für ungeübte Nutzer vergleichsweise schwer zu bewerkstelligen ist. Zudem ist die Stützlast für unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen unterschiedlich, was das korrekte Beladen weiter erschwert. Alternativ ist es möglich, die Stützlast mittels einer geeigneten Waage zu bestimmen. Infolgedessen sind jedoch erhöhte Kosten vorhanden, und der Nutzer muss die Waage stets dann mitführen, wenn ein Anhänger genutzt werden soll, was einen Komfort schmälert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein besonders geeignetes Assistenzsystem eines Kraftfahrzeugs als auch ein besonders geeignetes Kraftfahrzeug anzugeben, wobei vorteilhafterweise eine Sicherheit erhöht ist.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1, hinsichtlich des Assistenzsystems durch die Merkmale des Anspruchs 9 und hinsichtlich des Kraftfahrzeugs durch die Merkmale des Anspruchs 10 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
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Das Verfahren dient dem Betrieb eines Assistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein landgebundenes Kraftfahrzeug und entsprechend auf einer Fahrbahn positionierbar. Insbesondere ist es möglich, das Kraftfahrzeug im Wesentlichen unabhängig von sonstigen Vorgaben auf der Fahrbahn zu positionieren. Mit anderen Worten ist das Kraftfahrzeug nicht schienengeführt oder dergleichen. Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder ein Bus. Besonders bevorzugt jedoch ist das Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw).
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Das Kraftfahrzeug weist eine Anhängerkupplung auf. Diese ist bezüglich einer Karosserie des Kraftfahrzeugs beispielsweise starr befestigt oder schwenkbar gelagert. Die Anhängerkupplung ist geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, mit einem Anhänger gekoppelt zu werden, sodass der Anhänger mittels des Kraftfahrzeugs gezogen werden kann. Die Krafteinleitung von dem Kraftfahrzeug auf den Anhänger erfolgt hierbei mittels der Anhängerkupplung. Als Anhänger wird beispielsweise ein Transportanhänger, Wohnwagen oder Pferdetransporter verwendet. Vorzugsweise ist die Anhängerkupplung eine sogenannte Kugelkopfkupplung, und der Anhänger wird zur Anbindung an dem Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Aufnahme auf einen Kugelkopf der Anhängerkupplung gesetzt, sodass eine Schwenkbewegung des Anhängers bezüglich des Kraftfahrzeugs möglich ist, was eine Kurvenfahrt erleichtert.
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Das Kraftfahrzeug weist ferner ein höhenverstellbares Fahrwerk auf. Mittels des Fahrwerks erfolgt eine Anbindung von Rädern des Kraftfahrzeugs an einem Chassis, insbesondere einer Karosserie, des Kraftfahrzeugs. Hierbei ist es möglich, die Höhe des Fahrwerks zu verändern und somit die Karosserie bezüglich des Bodens anzuheben oder abzusenken, auf dem die Räder aufstehen. Vorzugsweise ist es dabei möglich, die Höhe jedes einzelnen Rads bezüglich der Karosserie, also dessen Abstand, oder zumindest jeder der Achsen des Kraftfahrzeugs einzustellen, das vorzugsweise zwei derartige Achsen aufweist. Somit ist es möglich, die Karosserie des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen stets eben auszurichten.
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Vorzugsweise umfasst das höhenverstellbare Fahrwerk eine oder mehrere Luftfedern, die zweckmäßigerweise zusätzlich als Stoßdämpfer wirken. Jede Luftfeder weist hierbei insbesondere einen Luftsack auf, wobei mittels der Ausdehnung des Luftsacks die Höhe des Kraftfahrzeugs eingestellt wird. Die Ausdehnung des Luftsacks wird hierbei mittels des in dem Luftsack herrschenden (Luft-)Drucks eingestellt. Alternativ oder in Kombination umfasst das höhenverstellbare Fahrwerk eine Hydropneumatik oder Zusatztragfedern.
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Das Verfahren dient insbesondere dem Ermitteln der auf die Anhängerkupplung wirkenden Stützlast. Diese wird insbesondere von einem Anhänger auf die Anhängerkupplung ausgeübt, wenn dieser mit der Anhängerkupplung verbunden ist. Das Verfahren sieht vor, dass zunächst in einem ersten Zustand eine erste Kennlinie des Fahrwerks erstellt wird. In dem ersten Zustand ist dabei die Anhängerkupplung nicht belastet. In diesem Fall ist also zunächst kein Anhänger mit der Anhängerkupplung verbunden. Mittels der ersten Kennlinie ist die Höhe des Kraftfahrzeugs einer von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft oder einer hierzu korrespondierenden Größe gegenübergestellt und somit aufgetragen. Mit anderen Worten ist in der Kennlinie hinterlegt, auf welche Höhe sich das Kraftfahrzeug befindet, wenn mittels des Fahrwerks eine bestimmte Kraft ausgeübt wird. Vorzugsweise wird die erste Kennlinie lediglich für die Hinterachse des Kraftfahrzeugs erstellt, als eine Achse des Kraftfahrzeugs, die der Anhängerkupplung zugeordnet ist, oder die zumindest den geringsten Abstand zu dieser aufweist. Somit ist ein Aufwand verringert.
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Die erste Kennlinie weist zumindest zwei, vorzugsweise mindestens 3, 4, 5 oder 10 Datenpunkte auf. Vorzugsweise ist die Kennlinie zwischen zwei unterschiedlichen Höhen des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen kontinuierlich ausgestaltet und weist somit eine Vielzahl an Datenpunkten auf.
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Zum Erstellen der ersten Kennlinie wird beispielsweise das Kraftfahrzeug zunächst vollständig abgesenkt, zumindest auf die niedrigste Höhe, die mittels des höhenverstellbaren Fahrwerks realisierbar ist. Anschließend wird das Kraftfahrzeug auf die maximale Höhe verbracht. Falls das Fahrwerk einen bestimmten Sturz aufweist und/oder die Räder des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise blockiert sind, wirken auf etwaige Gummilager oder sonstige Verstrebungen des höhenverstellbaren Fahrwerks unterschiedliche Kräfte, und dieses wird somit verzwängt. Daher ist die erste Kennlinie nichtlinear und zeigt beispielsweise Änderungen der Steigung in Teilbereichen. Hierbei ist die erste Kennlinie auf den aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs abgestimmt, also die jeweils blockierten Räder des Kraftfahrzeugs, anhand derer eben die sogenannte Verzwängung, die zu den Artefakten der ersten Kennlinie führt, abgestimmt ist. Hierbei ist es nämlich möglich, dass lediglich die Räder der Vorderachse, die Räder der Hinterachse oder die Rädern der beiden Achsen blockiert sind, jeweils abhängig von der aktuell wirkenden Bremse, wie einer Parkbremse. Auch werden bei der ersten Kennlinie ein aktueller Verschleiß des Kraftfahrzeugs sowie der Boden, insbesondere der Straßenbelag, berücksichtigt, auf dem die Räder aufstehen. Zusätzlich wird ebenfalls eine aktuelle Elastizität eines Reifens jedes der Räder berücksichtigt, die zum Beispiel abhängig von einer aktuellen Temperatur, einem Luftdruck oder einem Verschleiß ist. Diese Werte können sich dabei zwischen unterschiedlichen Rädern unterscheiden. Zusammenfassend wird somit mittels der ersten Kennlinie die Höhe des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft bei den aktuellen Gegebenheiten beschrieben.
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In einem weiteren Arbeitsschritt wird in einem zweiten Zustand eine zweite Kennlinie des Fahrwerks erstellt. Die zweite Kennlinie beschreibt ebenfalls die Höhe des Kraftfahrzeugs gegenüber der von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft, jedoch in dem zweiten Zustand. Vorzugsweise wird dabei die zweite Kennlinie in gleicher Art und Weise wie die erste Kennlinie ermittelt und weist beispielsweise die gleiche Anzahl an Datenpunkte auf. Im zweiten Zustand ist jedoch die Anhängerkupplung belastet. Mit anderen Worten ist an die Anhängerkupplung ein Anhänger angehängt, sodass ein Gespann aus dem Kraftfahrzeug und dem Anhänger gebildet ist. Aufgrund der Belastung wirkt dabei auf die Anhängerkupplung eine Stützlast, die insbesondere aufgrund einer (ungleichmäßigen) Beladung des Anhängers hervorgerufen ist. Bei der zweiten Kennlinie wird dies und auch, genauso wie der erste Kennlinie, die aktuellen Gegebenheiten berücksichtigt.
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In einem weiteren Arbeitsschritt wird anhand der beiden Kennlinie die auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast ermittelt. Beispielsweise werden hierfür die beiden Kennlinien verglichen oder Datenpunkte der beiden Kennlinie entsprechend ausgewertet.
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Da die Stützlast aus den beiden Kennlinien ermittelt wird, die jeweils die aktuellen Gegebenheiten berücksichtigen, ist die auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast genvergleichsweise genau ermittelt. Somit ist feststellbar, ob die Stützlast einen bestimmten vorgegebenen Wert überschreitet oder größer als ein weiterer Wert ist. In Abhängigkeit hiervon können bestimmte Maßnahmen getroffen werden, was eine Sicherheit erhöht. Mit anderen Worten erfolgt somit eine Kalibrierung der Stützlast anhand der Kennlinien, wobei unterschiedliche Szenarien, nämlich die aktuelle Gegebenheiten, berücksichtigt werden. Diese werden beispielsweise aufgrund der Verzwängung hervorgerufen, die beispielsweise aufgrund einer Blockierung der Räder des Kraftfahrzeugs hervorgerufen wird. Auch beeinflusst der Untergrund des Kraftfahrzeugs, also der Boden/Straßenbelag, die Kennlinien, da dieser über ein Reibverhältnis, also die Reibung, oder das unterschiedliche Abrollen der Räder ein Einfluss auf die jeweilige von dem Fahrwerk ausgeübte Kraft ausüben.
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Zweckmäßigerweise weist das Assistenzsystem eine Steuereinheit auf, mittels derer zumindest teilweise das Verfahren durchgeführt wird. Die Steuereinheit umfasst dabei beispielsweise einen Computer, wie einen Mikroprozessor, der insbesondere programmierbar ausgestaltet ist. Vorzugweise umfasst in diesem Fall die Steuereinheit ein Computerprogrammprodukt, das den Computer veranlasst, das Verfahren durchzuführen. In einer Alternative hierzu weist das Assistenzsystem ein anwendungsspezifischer Schaltkreis (ASIC) auf.
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Vorzugsweise ist das Assistenzsystem signaltechnisch mit dem höhenverstellbaren Fahrwerk gekoppelt, geeigneterweise über ein Bussystem. Somit ist eine Ermittlung der Kennlinie mittels des höhenverstellbaren Fahrwerks selbst möglich, und das Assistenzsystem benötigt keine weiteren Sensoren oder dergleichen. Vielmehr erfolgt zum Erstellen der Kennlinien eine Einstellung des höhenverstellbaren Fahrwerks sowie ein Auslesen der damit produzierten Messdaten mittels des Assistenzsystems über die signaltechnische Verbindung. Somit sind Herstellungskosten und ein Gewicht reduziert.
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Beispielsweise werden die Kennlinien mittels linearer Vergrößerung der Höhe oder der Kraft ermittelt. Alternativ hierzu wird ein bestimmtes, vorgegebenes Muster abgefahren und/oder die einzelnen Datenpunkte werden mehrmals ermittelt. Auf diese Weise werden insbesondere ein Losbrechmoment, also eine Haftreibung, und/oder eine Hysterese berücksichtigt. Auch erfolgt auf diese Weise eine Berücksichtigung eines etwaigen ungleichen Verschleißes. Beispielsweise wird der erste Zustand anhand von Messdaten des höhenverstellbaren Fahrwerks bestimmt. Mit anderen Worten wird anhand dieser Daten überprüft, ob der erste Zustand vorliegt. Somit ist ein Komfort erhöht. Alternativ wird mittels einer (Be-)Nutzereingabe eingegeben, dass die Anhängerkupplung nicht belastet ist. Auf diese Weise ist eine Fehleranfälligkeit reduziert, insbesondere sofern auf den Heckbereich des Kraftfahrzeugs bereits eine Kraft wirkt, beispielsweise aufgrund einer Beladung eines Kofferraums des Kraftfahrzeugs.
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Die zweite Kennlinie wird beispielsweise dann erstellt, wenn die Belastung der Anhängerkupplung festgestellt wird. Dies wird insbesondere anhand von Messdaten des höhenverstellbaren Fahrwerks abgeleitet. Alternativ hierzu erfolgt der Beginn der Erstellung der zweiten Kennlinie dann, wenn eine entsprechende Benutzereingabe, auch als Nutzereingabe bezeichnet, erfolgt ist. Somit ist eine Fehleranfälligkeit reduziert. In einer weiteren Alternative erfolgt das Ermitteln der zweiten Kennlinie dann, wenn beispielsweise eine elektrische Verbindung des Anhängers mit dem Kraftfahrzeug erfolgt, wofür insbesondere entsprechende Stecker ineinandergesteckt werden. Folglich ist eine zusätzliche Bedienung, wie die Eingabe eine Benutzereingabe, für den Nutzer nicht erforderlich, was einen Komfort erhöht. Auch ist in diesem Fall sichergestellt, dass der Anhänger mit der Anhängerkupplung verbunden ist, was eine fehlerhafte Bestimmung des zweiten Zustands vermeidet.
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Vorzugsweise ist das höhenverstellbare Fahrwerk ein sogenanntes Luftfahrwerk und weist folglich eine oder mehrere Luftfedern auf. Die Kraft wird dabei mittels der Luftfedern ausgeübt, wobei hierfür jede Luftfeder einen bestimmten Druck aufweist. Da die Ausübefläche des Drucks bei jeder Luftfeder konstruktiv bedingt konstant ist, ist der Druck proportional zur Kraft. Somit ist eine Erstellung der Kennlinie in vereinfacht.
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Insbesondere wird die Stützlast aus der Differenz der von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft in unterschiedlichen Höhen in den unterschiedlichen Zuständen ermittelt. Besonders bevorzugt jedoch wird die Stützlast aus der Differenz der aufgebrachten Kraft in den beiden Zuständen bei der gleichen Höhe, insbesondere einer vordefinierten, also bestimmten Höhe ermittelt. Somit ist eine Ermittlung vereinfacht, da beispielsweise eine Geometrie des Fahrwerks nicht berücksichtigt werden muss. Vielmehr wird aus beiden Kennlinien bei der gleichen, nämlich der bestimmten, Höhe, die wirkende Kraft ermittelt, und die Differenz hieraus korrespondiert zu der Stützlast. Insbesondere wird zur Ermittlung der Stützlast die Differenz durch einen bestimmten Faktor geteilt, insbesondere die Erdbeschleunigung. Beispielsweise ist die bestimmte Höhe die niedrigste oder höchste Höhe, die durch das Kraftfahrzeug eingenommen werden kann, also die mittels des Fahrwerks eingestellt werden kann. Besonders bevorzugt jedoch entspricht die bestimmte Höhe der Höhe, in der sich das Kraftfahrzeug vor Beginn des Verfahrens befindet, also vor Ermittlung der ersten Kennlinie. Somit ist eine Genauigkeit der ermittelten Stützlast bei dieser Höhe verbessert.
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Beispielsweise wird nach Ermitteln der Stützlast das Kraftfahrzeug auf die niedrigste oder höchste Höhe eingestellt oder auf der Höhe belassen, auf der sich das Kraftfahrzeug nach Ermittlung der zweiten Kennlinie befindet. Alternativ hierzu wird das Kraftfahrzeug auf eine Höhe eingestellt, die abhängig von der aktuellen Stützlast gewählt wird. Diese wird beispielsweise anhand eines Kennfelds ermittelt oder mittels einer Formel berechnet. Besonders bevorzugt jedoch wird die Höhe des Kraftfahrzeugs auf die gleiche Höhe eingestellt, die das Kraftfahrzeug vor Ermitteln der ersten Kennlinie aufwies, also auf die Höhe, die das Kraftfahrzeug vor Belasten der Anhängerkupplung aufwies. Somit ist nach Abschluss des Verfahrens die Position des Kraftfahrzeugs die gleiche wie vor Beginn des Verfahrens, sodass für einen Nutzer keine weiteren Eingaben erforderlich sind, was einen Komfort erhöht.
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Vorzugsweise wird nach Erstellen der ersten Kennlinie eine Aufforderung zur Belastung der Anhängerkupplung ausgegeben. Somit ist für einen Nutzer erkennbar, dass die erste Kennlinie erstellt wurde, und dass nun das Befestigen des Anhängers erforderlich ist. Vorzugsweise wird die Aufforderung in einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs ausgegeben, sodass der Zustand des Kraftfahrzeugs, wie dessen Höhe, durch ein Ein- und/oder Aussteigen des Nutzers aus dem Kraftfahrzeug nicht verfälscht wird. Vorzugsweise wird die Aufforderung mittels eines Funkschlüssels oder eines Smartphone ausgegeben, die hierfür jeweils geeignet sind, insbesondere vorgesehen und eingerichtet. Vorzugsweise wird nach Ausgabe der Aufforderung das Kraftfahrzeug mittels des höhenverstellbaren Fahrwerks abgesenkt, sodass ein Ankoppeln/Anhängen des Anhängers erleichtert ist.
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Bevorzugt wird die erste Kennlinie nach Erfassen einer Benutzereingabe ermittelt. Mit anderen Worten wird das Verfahren somit mittels einer Benutzereingabe gestartet. Folglich ist ein Arbeitsaufwand reduziert. Alternativ hierzu wird das Verfahren beispielsweise stets dann gestartet, wenn das Kraftfahrzeug abgestellt wird. Mit anderen Worten wird dann stets die erste Kennlinie ermittelt. Falls dabei nachfolgend kein Anhänger befestigt und somit keine Stützlast ermittelt wird, kann anhand des Vergleichs mehrere ermittelter erster Kennlinien ein Verschleiß des Kraftfahrzeugs festgestellt werden.
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Geeigneterweise wird die Benutzereingabe, nach deren Erfassen die erste Kennlinie ermittelt wird, von außerhalb des Kraftfahrzeugs erstellt. Mit anderen Worten ist es erforderlich, die Benutzereingabe von außerhalb des Kraftfahrzeugs zu erstellen. Dies erfolgt beispielsweise mittels eines Funkschlüssels oder eines Smartphones. Somit wird die erste Kennlinie dann aufgenommen, wenn der Nutzer sich nicht in dem Kraftfahrzeug befindet, und ein Aussteigen des Nutzers aus dem Kraftfahrzeug führt zu keiner Verfälschung der ersten Kennlinie. Auch ist in diesem Fall eine Ermittlung der Stützlast vereinfacht, da ein Gewicht des Nutzers, der anderenfalls sich bei Erstellen der ersten Kennlinie innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, nicht berücksichtigt werden muss, sofern die zweite Kennlinie dann erstellt wird, wenn sich der Nutzer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Alternativ hierzu erfolgt die Benutzereingabe innerhalb des Kraftfahrzeugs, wobei die erste Kennlinie erst dann erstellt wird, wenn der Nutzer das Kraftfahrzeug verlassen hat, was insbesondere mittels der Messdaten des höhenverstellbaren Fahrwerks bestimmt wird.
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In einer weiteren Alternative werden sowohl die erste als auch die zweite Kennlinie dann erstellt, wenn sich der Fahrer innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. In diesem Fall wird das Ermitteln der ersten und der zweiten Kennlinie somit lediglich dann gestartet, wenn sich der Fahrer in dem Kraftfahrzeug befindet. Geeigneterweise wird dabei die jeweilige Kennlinie jeweils in Abhängigkeit einer Benutzereingabe gestartet, die der Nutzer lediglich innerhalb des Kraftfahrzeugs durchführen kann, beispielsweise mittels Betätigung eines Touchpads. Somit ist sichergestellt, dass sich der Nutzer tatsächlich innerhalb des Kraftfahrzeugs befindet.
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Vorzugsweise wird der Wert der Stützlast ausgegeben, beispielsweise akustisch oder bevorzugt visuell, zweckmäßigerweise mittels einer an einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs angeordneten Ausgabeeinheit. Somit ist für den Nutzer die aktuelle Stützlast wahrnehmbar, sodass dieser eine Beladung des Anhängers verändern kann, falls die Stützlast nicht einer gewünschten Stützlast entspricht. Alternativ oder in Kombination hierzu wird der Wert der Stützlast beispielsweise zu einem Smartphone oder einem Funkschlüssel des Nutzers gesandt. Besonders bevorzugt erfolgt wird auch ein Vergleich der Stützlast mit einer zulässigen Stützlast ausgegeben, die insbesondere in einem Bordcomputer des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist, und die von dem Assistenzsystem von dort abgefragt wird. Alternativ hierzu ist die zulässige Stützlast in dem Assistenzsystem hinterlegt. Dann, wenn der Wert der Stützlast nicht mit der zulässigen Stützlast übereinstimmt, wird dies insbesondere ebenfalls ausgegeben, sodass dem Nutzer bewusst ist, dass in der derzeitigen Konfiguration ein sicherer Betrieb nicht möglich ist. Folglich ist eine Sicherheit erhöht.
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Falls die ermittelte Stützlast einer Vorgabe, wie dem Überschreiten einer maximalen Stützlast oder dem Erreichen einer bevorzugten Stützlast, nicht entspricht, wird dies geeigneterweise ausgegeben. Somit ist für den Nutzer ersichtlich, dass die Beladung des Anhängers zum Erfüllen der Vorgabe angepasst werden muss. Zweckmäßigerweise ist dabei vorgesehen, dass nach Durchführen dieser Tätigkeit die zweite Kennlinie erneut erstellt wird, beispielsweise automatisch oder in Abhängigkeit einer Tätigkeit des Nutzers, wie das Durchführen einer entsprechenden Eingabe. Folglich wird die Stützlast erneut ermittelt, und es wird erneut überprüft, ob die Vorgabe erreicht wird. Dabei ist ein Ab- und erneutes Ankoppeln des Anhängers nicht erforderlich. Zusammenfassend wird somit insbesondere die zweite Kennlinie und die Stützlast ohne neuerliches Abkoppeln in einer Schleife ermittelt, wenn nach der ersten Ermittlung nicht die gewünschte Stützlast erreicht wurde.
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Besonders bevorzugt wird zwischen Beginn der Ermittlung der ersten Kennlinie und Ende der Ermittlung der zweiten Kennlinie überwacht, ob eine Bewegung des Kraftfahrzeugs erfolgt. Hierfür werden insbesondere Raddrehzahlsensoren ausgelesen, die zweckmäßigerweise signaltechnisch mit dem Assistenzsystem verbunden sind, zum Beispiel über das etwaige Bussystem. Dann, wenn eine Bewegung des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, wird die Ermittlung der Stützlast zweckmäßigerweise abgebrochen. Mit anderen Worten wird zum Beispiel dann, wenn während der Erstellung der ersten Kennlinie oder während der Stellung der zweiten Kennlinie oder zwischen dem Erstellen der beiden Kennlinien die Bewegung festgestellt wird, die Ermittlung der Stützlast abgebrochen. Aufgrund der Bewegung des Kraftfahrzeugs wird hierbei eine etwaige Verzwängung des Fahrwerks aufgehoben, sodass eine direkte Vergleichbarkeit der beiden Kennlinie nicht mehr gegeben ist. Da die Ermittlung der Stützlast in diesem Fall abgebrochen wird, ist eine fehlerhafte Ermittlung der Stützlast ausgeschlossen, was eine Sicherheit erhöht. Zusammenfassend ist somit ein dynamischer Einfluss auf das Fahrwerk bei der Ermittlung der Stützlast ausgeschlossen.
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Besonders bevorzugt wird die Stützlast zusätzlich anhand einer weiteren Kennlinie erstellt, wobei beispielsweise eine Kalibrierung der beiden Kennlinien mittels der weiteren Kennlinie erfolgt. Alternativ oder in Kombination hierzu werden beispielsweise die Grenzen der beiden Kennlinie mittels der weiteren Kennlinie ermittelt und somit eine maximal zulässige Höhe/aufzubringende Kraft. Die weitere Kennlinie wird beispielsweise während der Fahrt des Kraftfahrzeugs erstellt, insbesondere in periodischen Abständen. Alternativ oder in Kombination hierzu wird die weitere Kennlinie bei einer Wartung des Kraftfahrzeugs erneut erstellt. Bei der weiteren Kennlinie ist ebenfalls, wie bei der ersten Kennlinie, die Höhe des Kraftfahrzeugs der von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft gegenübergestellt. Mittels der weiteren Kennlinie ist somit eine Genauigkeit erhöht. Insbesondere wird mittels der weiteren Kennlinie eine Alterung des höhenverstellbaren Fahrwerks ermittelt, was eine Sicherheit erhöht. Auch ist anhand der weiteren Kennlinie ableitbar, wie sich in das Gespann bei eine anschließenden Bewegung des Kraftfahrzeugs voraussichtlich verhalten wird.
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Zweckmäßigerweise erfolgt ein Abgleich/Unterstützung der ersten/zweiten/weiteren Kennlinie mit gespeicherten Daten des höhenverstellbaren Fahrwerks. Diese Daten sind oder betreffen z.B. eine während der Fahrt dynamisch vorgenommene Achslastschätzung (Vertikaldynamik) / Gesamtmassenschätzung (Vertikal- und Längsdynamik). Somit ist eine Ermittlung der Stützlast genauer und/oder verifizierbar. Besonders bevorzugt erfolgt ein Speichern vergangener Stützlastmessungen, wobei die Zeitreihe die Stützlasten mit und/oder ohne angekoppelten Anhänger umfasst. Geeigneterweise wird die Zeitreihe mit den dynamisch während der Fahrt ermittelten Daten abgeglichen, sodass bei zukünftigen Ermittlungen der Stützlast eine Genauigkeit erhöht ist.
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Das Assistenzsystem ist ein Bestandteil eines Kraftfahrzeugs und weist eine Steuereinheit auf. Die Steuereinheit umfasst beispielsweise einen Mikroprozessor, der zweckmäßigerweise programmierbar ausgestaltet ist. Alternativ oder in Kombination hierzu weist die Steuereinheit einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC) auf. Vorzugsweise weist das Assistenzsystem eine Schnittstelle zur signaltechnischen Verbindung mit einem Bussystem des Kraftfahrzeugs auf. Hierbei ist die Schnittstelle geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet, über das Bussystem zu kommunizieren und ist vorzugsweise entsprechend des jeweiligen Standards betrieben. Das Bussystem ist zum Beispiel ein CAN-Bussystem oder ein Flexray- Bussystem.
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Das Assistenzsystem ist in ein Kraftfahrzeug eingebaut, das eine Anhängerkupplung, insbesondere eine Kugelkopfkupplung, aufweist. Ferner weist das Kraftfahrzeug ein höhenverstellbares Fahrwerk, auch lediglich nur als Fahrwerk bezeichnet, auf, das insbesondere ein Luftfahrwerk ist. Das Luftfahrwerk oder zumindest das Fahrwerk, weist vorzugsweise eine weitere Steuereinheit auf, die signaltechnisch mit dem Assistenzsystem gekoppelt ist, geeigneterweise über das Bussystem. Mittels der weiteren Steuereinheit erfolgt insbesondere eine Einstellung des höhenverstellbaren Fahrwerks, vorzugsweise eine Einstellung der Höhe des Kraftfahrzeugs.
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Das Assistenzsystem ist gemäß einem Verfahren betrieben, bei dem in einem ersten Zustand, bei dem die Anhängerkupplung nicht belastet ist, eine erste Kennlinie des Fahrwerks, die eine Höhe des Kraftfahrzeugs einer von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft gegenüberstellt, erstellt wird. In einem zweiten Zustand, bei dem die Anhängerkupplung belastet ist, wird eine zweite Kennlinie des Fahrwerks erstellt wird. Anhand der beiden Kennlinien wird eine auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast ermittelt. Zweckmäßigerweise wird das Verfahren mittels der Steuereinheit des Assistenzsystems durchgeführt, die somit gemäß dem Verfahren betrieben ist. Die Steuereinheit ist somit für zur Durchführung des Verfahrens geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet.
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Das Kraftfahrzeug ist zweckmäßigerweise ein landgebundenes Kraftfahrzeugs und weist vorzugsweise eine Anzahl an Rädern auf, mittels derer ein Kontakt zu einer Fahrbahn erfolgt. Beispielsweise ist zumindest eines, vorzugsweise zwei oder vier der Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben, vorzugsweise mittels eines Hauptantriebs. Der Hauptantrieb umfasst beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus. Das Kraftfahrzeug ist zum Beispiel ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder ein Bus. Besonders bevorzugt jedoch ist das Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw).
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Das Kraftfahrzeug umfasst eine Anhängerkupplung und ein (höhenverstellbares) Fahrwerk, das insbesondere eine Anzahl an Luftfeder aufweist und somit ein Luft(feder)fahrwerk ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug ein Assistenzsystem mit einer Steuereinheit, die gemäß einem Verfahren betrieben ist, bei dem in einem ersten Zustand, bei dem die Anhängerkupplung nicht belastet ist, eine erste Kennlinie des Fahrwerks, die eine Höhe des Kraftfahrzeugs einer von dem Fahrwerk aufgebrachten Kraft gegenüberstellt, erstellt wird. In einem zweiten Zustand, bei dem die Anhängerkupplung belastet ist, wird eine zweite Kennlinie des Fahrwerks erstellt. Anhand der beiden Kennlinien wird eine auf die Anhängerkupplung wirkende Stützlast ermittelt.
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Die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen sind sinngemäß auch auf das Assistenzsystem/Kraftfahrzeug zu übertragen und umgekehrt.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 schematisch vereinfacht ein Kraftfahrzeug mit einem Assistenzsystem,
- 2 ein Verfahren zum Betrieb des Assistenzsystems,
- 3, 4 das Kraftfahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten während des Verfahrens.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist schematisch vereinfacht ein Kraftfahrzeug 2 mit einer Anzahl an Rädern 4 dargestellt, die auf einem Boden 6, auch als Fahrbahnbelag, Stra-ße oder Untergrund bezeichnet, aufstehen. Die Räder 4 sind mittels eines höhenverstellbaren Fahrwerks 8 an einer Karosserie 10 des Kraftfahrzeugs angebunden, wobei mittels des höhenverstellbaren Fahrwerks 8 eine Höhe der Karosserie 10 oberhalb des Bodens 6 eingestellt werden kann. Hierfür weist das höhenverstellbare Fahrwerk 8 eine Anzahl an Luftfedern 12 auf, wobei jede der Luftfedern 12 jeweils einem der Räder 4 zugeordnet ist.
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Jede der Luftfeder 12 weist einen nicht näher dargestellten Luftsack auf, dessen Ausdehnung mittels eines darin herrschenden Luftdrucks bestimmt ist. Mittels einer nicht näher dargestellten Pumpe ist es möglich, den Luftdruck in jedem der Luftsäcke individuell einzustellen. Auch ist ein Ablassen von Luft aus dem jeweiligen Luftsack möglich. Folglich ist es möglich, jedes der Räder 4 individuell bezüglich der Karosserie 10 einzustellen. Die Steuerung der Luftfedern 12 erfolgt mittels einer weiteren Steuereinheit 14 des höhenverstellbaren Fahrwerks 8.
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Die weitere Steuereinheit 14 ist mit einem Assistenzsystem 16 mittels eines Bussystems 18 signaltechnisch verbunden. Das Assistenzsystem 16 dient der Ermittlung einer Stützlast, die auf eine Anhängerkupplung 20 des Kraftfahrzeugs 2 wirkt. Das Assistenzsystem 16 weist eine Steuereinheit 22 auf, die einen nicht näher dargestellten Mikroprozessor sowie einen Speicher umfasst. Hierbei ist es möglich, mittels des Assistenzsystems 16 das höhenverstellbares Fahrwerk 8 einzustellen, wofür entsprechende Anforderung über das Bussystem 18 zu der weiteren Steuereinheit 14 übertragen werden. Auch ist es möglich, einzelne Messdaten des höhenverstellbaren Fahrwerks 8, nämlich die Höhe der Karosserie 10 oberhalb des Bodens 6, über das Bussystem 18 auszulesen.
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In 2 ist ein Verfahren 24 zum Betrieb des Assistenzsystems 16 dargestellt. Mit anderen Worten ist das Assistenzsystem 16 gemäß dem Verfahren 24 betrieben, wobei das Verfahren 24 zumindest teilweise mittels der Steuereinheit 22 durchgeführt wird. In einem ersten Arbeitsschritt 26 wird eine Benutzereingabe 28 erfasst, die ein Benutzer 30, auch als Nutzer bezeichnet, außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 erstellt. Von diesem wird hierfür ein mobiles Gerät 32, wie ein Funkschlüssel oder ein Smartphone, entsprechend betätigt. Von dem mobilen Gerät 32 wird anschließend ein Funksignal zu dem Kraftfahrzeug 2 übermittelt, das mittels einer entsprechenden Funkeinrichtung empfangen und über das Bussystem 18 zu dem Assistenzsystem 16 übermittelt wird.
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Der Nutzer 30 ist der Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 und hat das Kraftfahrzeug 2 vor Erstellung der Benutzereingabe 28 abgestellt und ist aus diesem ausgestiegen. Zum Abstellen wurden beispielsweise bei einer Automatik die Stufe „P“ gewählt und/oder eine Parkbremse betätigt. Infolgedessen sind einige der Räder 4 blockiert, sodass ein Bewegen des Kraftfahrzeugs 2, wie ein unkontrolliertes Wegrollen, nicht möglich ist. Aufgrund der Blockade der Räder 4 erfolgt jedoch auch bei einer Kraftausübung auf die Karosserie 10, die nicht direkt in dessen Schwerpunkt angreift und senkrecht zum Boden 6 gerichtet ist, ein teilweises Abrollen der Räder 4 und daher eine Ausübung von Kraft auf das höhenverstellbare Fahrwerk 8, sodass eine Verzwängung erfolgt.
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In einem sich anschließenden zweite Arbeitsschritt 34 wird eine erste Kennlinie 36 erstellt, also dann wenn sich das Kraftfahrzeug 2 in einem erste Zustand 38 befindet. Im ersten Zustand 38 ist hierbei die Anhängerkupplung 20 nicht belastet, wie in 1 dargestellt. Bei der ersten Kennlinie 36 des verstellbaren Fahrwerks 8 ist dabei die Höhe des Kraftfahrzeugs 2 einer von dem Fahrwerk 8 aufgebrachten Kraft gegenübergestellt. Zur Erstellung der ersten Kennlinie 36 werden die den hinteren Rädern 4 zugeordneten Luftfedern 12 vollständig abgesenkt und anschließend auf deren vollständige Höhe ausgelängt. Währenddessen wird der in jeder dieser Luftfedern 12 enthaltener Luftdruck erfasst und somit die erste Kennlinie 36 erstellt. Zur Erstellung der erste Kennlinie 36 wird mittels des Assistenzsystems 16 des höhenverstellbaren Fahrwerks 8 entsprechend angesteuert und die von dem höhenverstellbaren Fahrwerk 8 gelieferten Messdaten, also die Luftdrücke der Luftfedern 12 ausgelesen. Da konstruktionsbedingt der in jeder der Luftfedern 12 vorhandene Druck stets auf die gleiche Fläche ausgeübt wird, ist die Kraft proportional zu dem in der jeweiligen Luftfeder 12 herrschenden Druck. Somit wird anhand des (Luft-)Drucks die Kraft und somit die erste Kennlinie 36 ermittelt. Das Absenken und Anheben der Karosserie 10 des Kraftfahrzeugs 2 mittels des höhenverstellbaren Fahrwerks 8 im Bereich der hinteren Räder 4 erfolgt dabei mehrmals sowie in iterativen Schritten, sodass eine Haftreibung, also ein Losbrechmoment und eine Hysterese ausgeglichen werden.
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In einem sich anschließenden dritten Arbeitsschritt, der nach Erstellen der ersten Kennlinie 36 ausgeführt wird, wird eine Aufforderung 42 zur Belastung der Anhängerkupplung 20 ausgegeben. Hierfür wird die nicht näher dargestellte Funkeinrichtung zum Senden der Aufforderung 42 an das mobile Gerät 32 angesteuert, sodass für den Nutzer 30 die Aufforderung 42 wahrnehmbar ist. Mittels der Aufforderung 42 wird der Benutzer 30 aufgefordert einen Anhänger 44 an der Anhängerkupplung 20 zu befestigen.
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Wenn dies geschehen ist, wird mittels des Anhängers 44 auf die Anhängerkupplung 20 eine Stützlast ausgeübt, weswegen das Kraftfahrzeug 2 heckseitig abgesenkt wird, sodass sich dieses in einem zweiten Zustand 46 befindet, der in 3 dargestellt ist. Da zumindest einige der Räder 4 blockiert sind, ist das Absenken der Karosserie 10 abhängig von dem Rollwiderstand der Räder 4 auf dem Boden 6 sowie der Anzahl als auch Position der blockierten Räder 4.
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Nach der mechanischen Befestigung des Anhängers 44 an der Anhängerkupplung 20 ist es für den Nutzer 30 erforderlich, eine nicht näher dargestellte signaltechnischen Verbindung zwischen dem Anhänger 44 und dem Kraftfahrzeug 2 herzustellen, sodass etwaige Fahrtrichtungsanzeiger entsprechend aktiviert werden können. Sobald mittels des Assistenzsystems 16 festgestellt wird, dass die signaltechnische Verbindung erstellt wurde, wird ein vierter Arbeitsschritt 48 durchgeführt. In diesem wird eine zweite Kennlinie 50 erstellt, wobei die Erstellung der zweiten Kennlinie 50 in gleicher Weise wie die Erstellung der ersten Kennlinie 36 erfolgt. Auch hier wird das höhenverstellbare Fahrwerk 8 entsprechend angesteuert und somit die Karosserie 20 mehrmals angehoben sowie abgesenkt. Währenddessen wird die Höhe des Kraftfahrzeugs 2 sowie die hierfür erforderliche und von dem höhenverstellbaren Fahrwerk 8 aufgebrachte Kraft ermittelt.
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Wenn die zweite Kennlinie 50 erstellt wurde, wird ein fünfter Arbeitsschritt 52 durchgeführt. In diesem wird anhand der beiden Kennlinie 36, 50 sowie einer weiteren Kennlinie 54 die von dem Anhänger 44 auf die Anhängerkupplung 20 wirkende Stützlast ermittelt. Hierbei wird aus der erste Kennlinie 36 sowie der zweite Kennlinie 50 jeweils bei einer bestimmten Höhe die von dem Fahrwerk 8 aufgebrachte Kraft ermittelt. Mit anderen Worten wird sowohl in dem erste Zustand 38 als auch im zweite Zustand 46 ermittelt, welche Kraft von dem höhenverstellbaren Fahrwerk 8 aufgebracht werden muss, damit die gleiche Höhe, nämlich die bestimmte Höhe, realisiert ist. Als bestimmte Höhe wird dabei die Höhe des Kraftfahrzeugs 2 herangezogen, die dieses im ersten Arbeitsschritt 26 aufwies.
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Die Kräfte werden dabei anhand der beiden Kennlinie 36, 50 ermittelt, und die Differenz der beiden Kräfte wird gebildet. Dieser Wert wird durch die Erdbeschleunigung, also 9,81 N/kg geteilt. Zusätzlich wird bei der Ermittlung der Stützlast eine weitere Kennlinie 54 berücksichtigt. Die weitere Kennlinie 54 wurde dabei während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 2 erstellt, also als das Kraftfahrzeug 2 von dem Nutzer 30 bewegt wurde. Bei Ermittlung der weiteren Kennlinie 54 erfolgt jedoch eine geringeres Anheben und Absenken des Kraftfahrzeugs 2, sodass dies für den Nutzer 30 im Wesentlichen nicht wahrnehmbar ist. Mittels der weiteren Kennlinie 54 erfolgt eine Korrektur, die insbesondere abhängig von der bestimmten Höhe ist.
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Sobald die Stützlast anhand der drei Kennlinien 36, 50, 54 ermittelt wurde, wird der Wert der Stützlast mittels des mobilen Geräts 32 ausgegeben, wofür mittels des Assistenzsystems 16 eine entsprechende Ansteuerung der Funkeinrichtung erfolgt. Dabei wird auch eine maximal zulässige Stützlast des Kraftfahrzeugs 2 mit zu dem mobilen Gerät 32 übermittelt. Somit ist für den Nutzer 30 ersichtlich, ob der Anhänger 44 in der derzeitigen Konfiguration, also mit der derzeitigen Beladung, sicher mit dem Kraftfahrzeug 2 bewegt werden kann.
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Zudem wird das höhenverstellbare Fahrwerk 8 mittels des Assistenzsystems 16 derart angesteuert, dass das Kraftfahrzeug 2 erneut auf die Höhe angehoben wird, die das Kraftfahrzeug 2 in dem ersten Arbeitsschritt 26 aufwies, also vor Ermittlung der ersten Kennlinie 36. Auch wird hierbei die Karosserie 10 des Kraftfahrzeugs 2 im Wesentlichen parallel zu dem Boden 6 oder zumindest horizontal ausgerichtet. Somit ist ein Komfort für den Nutzer 30 erhöht, und dieser kann vergleichsweise einfach in das Kraftfahrzeug 2 einsteigen
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Mittels des Assistenzsystems 16 werden zwischen dem zweiten und vierten Arbeitsschritt 34, 48 nicht näher dargestellte Raddrehzahlsensoren ausgelesen, wobei jedem Rad 4 des Kraftfahrzeugs 2 ein derartiger Raddrehzahlsensor zugeordnet ist. Anhand dieser Messdaten wird überprüft, ob das Kraftfahrzeug 2 bewegt wird. Falls zwischen dem zweiten und vierten Arbeitsschritt 34, 48 eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 2 festgestellt wird, also zwischen Beginn der Ermittlung der ersten Kennlinie 36 und Ende der Ermittlung der zweiten Kennlinie 50, wird die Ermittlung der Stützlast abgebrochen. In diesem Fall ist nämlich eine Vergleichbarkeit der beiden Kennlinien 36, 50 nicht mehr gegeben, sodass die Stützlast nicht korrekt ermittelt werden kann. Auch in diesem Fall erfolgt eine Übertragung einer entsprechenden Mitteilung an das mobile Gerät 32, sodass der Nutzer 30 das Verfahren 24 erneut starten kann.
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Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise mit einander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- Rad
- 6
- Boden
- 8
- höhenverstellbares Fahrwerk
- 10
- Karosserie
- 12
- Luftfeder
- 14
- weitere Steuereinheit
- 16
- Assistenzsystem
- 18
- Bussystem
- 20
- Anhängerkupplung
- 22
- Steuereinheit
- 24
- Verfahren
- 26
- erster Arbeitsschritt
- 28
- Benutzereingabe
- 30
- (Be-)Nutzer
- 32
- mobiles Gerät
- 34
- zweiter Arbeitsschritt
- 36
- erste Kennlinie
- 38
- erster Zustand
- 40
- dritter Arbeitsschritt
- 42
- Aufforderung
- 44
- Anhänger
- 46
- zweiter Zustand
- 48
- vierter Arbeitsschritt
- 50
- zweite Kennlinie
- 52
- fünfter Arbeitsschritt
- 54
- weitere Kennlinie
