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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe ein einer Drehunförmigkeit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann, um die Drehunförmigkeit zu dämpfen.
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Aus
WO 2016/058 880 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, bei dem ein aus einem Außenring und einem Innenring zusammengesetzter Trägerflansch von zwei axial äußeren Deckscheiben miteinander verbunden sind und Pendelmassen zwischen den Deckscheiben an dem Außenring und dem Innenring pendelbar geführte sind. Auf dem Innenring ist schlauchartig über die gesamte axiale Erstreckung des Innenrings ein ringförmig geschlossener Elastomerring aufgestülpt, an dem die Pendelmassen bei einem Wegfall von angreifenden Fliehkräften schwerkraftbedingt anschlagen können.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis ein geräuscharmes Fliehkraftpendel kostengünstig herstellen zu können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein kostengünstig herstellbares geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit einem um eine Drehachse drehbaren und mit der Antriebswelle koppelbaren Trägerflansch, mindestens einer relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, einem radial innerhalb zu der Pendelmasse mit dem Trägerflansch verbundenen Massering und mehreren in Umfangsrichtung zueinander beabstandeten separaten Anschlagdämpfern zur Geräuschdämpfung einer anschlagenden Pendelmasse, wobei die Anschlagdämpfer mit dem Massering formschlüssig verbunden sind und nach radial außen von dem Massering abstehen.
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Der Massering kann in axialer Richtung von dem Trägerflansch abstehen und dadurch in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Pendelmasse positioniert sein. Wenn das Fliehkraftpendel in ein Zweimassenschwungrad integriert ist, kann der Massering in der Art einer Zusatzmasse zur Beeinflussung des Massenträgheitsmoment beitragen, so dass durch den Massering kein zusätzliches Bauteil vorgesehen ist, sondern ein ansonsten sowieso vorzusehendes Bauteil mit einer weiteren Funktion versehen wird. Die mit dem Massering verbundenen Anschlagdämpfer können zusammen mit dem Massering in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Pendelmasse vorgesehen sein. Wenn die Pendelmasse bei einem Wegfall angreifender Fliehkräfte schwerkraftbedingt nach radial innen herunterfallen sollte, kann die Pendelmasse an dem Anschlagdämpfer anschlagen, so dass ein metallisches Anschlagen an dem Trägerflansch und/oder an dem Massering vermieden ist. Unnötige Geräuschemissionen durch Anschlaggeräusche sind dadurch vermieden. Im Vergleich zu einem in Umfangsrichtung geschlossenen ringförmigen Anschlagdämpfer ist es bei den mehreren separat ausgeführten Anschlagdämpfern nicht erforderlich den Anschlagdämpfer aufzuschrumpfen und/oder aufzustülpen. Stattdessen kann der jeweils separate Anschlagdämpfer, beispielsweise über eine formschlüssige Verbindung in der Art einer Clipverbindung, leicht mit dem Massering verbunden werden. Ein elastisches Aufdehnen des Anschlagdämpfers während der Montage ist nicht erforderlich und kann eingespart werden. Da der Anschlagdämpfer nicht rein reibschlüssig, sondern formschlüssig befestigt ist, kann eine Änderung der Relativlage des Anschlagdämpfers während des laufenden Betriebs leicht vermieden werden ohne hierzu besondere Anpresskräfte bereitzustellen. Dadurch kann der Anschlagdämpfer auch bei einer Alterung seines Materials noch problemlos in der gewünschten Position gehalten werden. Es ist sogar möglich den Anschlagdämpfer mit Spiel mit dem Massering zu verbinden und den Anschlagdämpfer durch den Formschluss verliersicher in dem Massering zurückzuhalten, so dass geringere Toleranzanforderungen gestellt werden können. Die Herstellungskosten sowie der Montageaufwand können dadurch reduziert werden. Durch die mehreren formschlüssig mit dem Massering verbundenen Anschlagdämpfer ist ein kostengünstig herstellbares geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglicht.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die neutrale Mittellage („Nulllage“) der Pendelmasse ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Insbesondere ist der Trägerflansch in axialer Richtung zwischen zwei miteinander verbundenen Pendelmassen vorgesehen, wobei an beiden Axialseiten des Trägerflanschs oder an nur genau einer Axialseite des Trägerflanschs der Massering vorgesehen ist. Dadurch kann der Umstand ausgenutzt werden, dass die an den unterschiedlichen Axialseiten vorgesehenen Pendelmassen miteinander verbunden sind. Mit nur einem einzigen Massering kann an der einen Axialseite des Trägerflanschs die Anschlagdämpfung der Pendelmasse erfolgen, während die an der anderen Axialseite vorgesehene und mit der gedämpften Pendelmasse verbundene Pendelmasse mit abgebremst wird. Dadurch ist es möglich mit einem nur an einer Axialseite vorgesehen Massering mit Anschlagdämpfern die an beiden Axialseiten des Trägerflanschs vorgesehene Pendelmassen zu dämpfen. Wenn an beiden Axialseiten jeweils ein Massering mit Anschlagdämpfern vorgesehen ist, können die beim Anschlagen auftretenden Kräfte besser verteilt werden, so dass eine geringere Flächenpressung auftritt und gegebenenfalls ein Verkippen der miteinander verbundenen Pendelmassen um eine im Wesentlichen tangential verlaufende Kippachse sicher vermieden werden kann.
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Vorzugsweise ist der jeweilige Anschlagdämpfer über einen in dem Massering ausgebildeten Hinterschnitt in radialer Richtung formschlüssig zurückgehalten. Dadurch ist es möglich die Anschlagdämpfer über eine Relativbewegung in axialer Richtung in den Massering einzusetzen und in radialer Richtung durch das an dem Hinterschnitt anschlagbare Material des Anschlagdämpfers verliersicher festzuhalten. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass bei einem Anschlagen der Pendelmasse an dem Anschlagdämpfer im Wesentlichen keine Axialkräfte auf den Anschlagdämpfer aufgeprägt werden, so dass der Anschlagdämpfer nicht aus dem Massering herausrutschen kann. Zudem ist es möglich den Massering zwischen dem Trägerflansch und einen Drehmomentübertragungselement, beispielsweise eine Ausgangsnabe, einen Mitnehmerring oder eine Reibplatte einer Reibungskupplung, axial einzuklemmen und die Anschlagdämpfer zwischen dem Trägerflansch und dem Drehmomentübertragungselement in axialer Richtung verliersicher zurückzuhalten. Die Anschlagdämpfer können dadurch leicht montiert und sicher befestigt werden.
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Besonders bevorzugt weist der Anschlagdämpfer einen von dem Massering nach radial außen abstehenden Anschlagkopf auf, wobei der Anschlagkopf nach radial innen teilweise an dem Massering anliegt und über einen in den Massering hineinragenden, insbesondere puzzleteilförmig ausgestalteten, Fortsatz formschlüssig an dem Massering festgehalten ist. Der Anschlagkopf kann beispielsweise pilzförmig ausgestaltet sein. Wenn die Pendelmasse an dem Anschlagdämpfer anschlägt, kann der Anschlagkopf zwischen der Pendelmasse und dem Massering elastisch verformt werden, um das Anschlagen zu dämpfen und Geräuschemissionen zu vermeiden. Der Fortsatz kann sich radial innerhalb zu dem Hinterschnitt mit dem Hinterschnitt verhaken, so dass der Anschlagdämpfer nicht von alleine von dem Massering abfallen kann. Durch eine einfache und kostengünstige Geometrie kann eine sichere Befestigung erreicht werden.
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Insbesondere weist der Anschlagdämpfer einen in einer Radialebene liegenden im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt auf, wobei ein Mittelpunkt des kreisförmigen Querschnitts radial innerhalb zu einem Außenumfang des Masserings angeordnet ist und der Massering einen Teil eines Umfangs des Anschlagdämpfers radial außen umgreift. Der Anschlagdämpfer kann dadurch in einer beliebig um seine Längsachse verdrehten Relativlage in den Massering eingesetzt werden, so dass die Montage vereinfacht ist. Zudem weist der Anschlagdämpfer eine besonders einfache und kostengünstige Geometrie auf, wobei durch den teilweise überkragenden Hinterschnitt eine in radialer Richtung verliersichere Befestigung erreicht ist. Gegebenenfalls kann bewusst eine Relativdrehung des Anschlagdämpfers in dem Massering zugelassen werden, um durch die Pendelmasse aufgeprägte Scherkräfte abzumildern.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass für ein radial inneres Anschlagen der Pendelmasse nur genau ein Anschlagdämpfer oder nur genau zwei Anschlagdämpfer vorgesehen sind. Die Anzahl der vorgesehenen Anschlagdämpfer kann dadurch auf eine geringe Anzahl begrenzt sein, wodurch die Herstellungskosten gering gehalten werden können.
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Besonders bevorzugt weist der Anschlagdämpfer an seinen in tangentialer Richtung weisenden Endbereichen unterschiedlich ausgeformte Anschlagkonturen zum Anschlagen an der Pendelmasse auf. Dies ermöglicht bei unterschiedlichen Schwingrichtungen der Pendelmasse unterschiedliche Dämpferkennlinien mit ein und demselben Anschlagdämpfer.
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Insbesondere weist der Anschlagdämpfer mindestens eine Aussparung zur Aufnahme einer elastischen Verformung eines Teils des Anschlagdämpfers auf. Der Anschlagdämpfer kann dadurch eine weichere Feder- beziehungsweise Dämpferkennlinie aufweisen, so dass ein hartes Anschlagen der Pendelmasse sicher vermieden werden kann. Zudem kann die, beispielsweise durch eine Bohrung erzeugte, mindestens eine Aussparung die Dämpferkennlinie geeignet beeinflussen, um einen gewünschten Dämpfungsverlauf zu erreichen.
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Eine weitere Ausführungsform betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem zu übertragenen Drehmoment in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Fliehkraftpendel, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, und einem zum Trägerflansch des Fliehkraftpendels axial beabstandeten Bauteil, wobei eine axiale Erstreckung des in axialer Richtung zwischen dem Trägerflansch und dem Bauteil vorgesehenen Massering größer als die axiale Erstreckung der in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Massering angeordneten Pendelmasse ist. Durch die mehreren formschlüssig mit dem Massering des Fliehkraftpendels verbundenen Anschlagdämpfer ist ein kostengünstig herstellbares geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglicht. Der Massering kann hierbei als Abstandshalter fungieren, der ein Anschlagen des axial nachfolgenden Bauteils an dem Trägerflansch und/oder an der mindestens einen Pendelmasse verhindern soll. Da der Massering in diesem Fall als Abstandshalter sowieso eine größere axiale Erstreckung aufweist, kann das Material des Masserings leicht zur formschlüssigen Befestigung der Anschlagdämpfer funktionalisiert werden.
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Vorzugsweise ist eine Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, eine zu der Primärmasse über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement angekoppelte begrenzt relativ verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines drehschwingungsgedämpften Drehmoments vorgesehen, wobei die Sekundärmasse den Trägerflansch des Fliehkraftpendels oder den Massering des Fliehkraftpendels ausbildet. Das Fliehkraftpendel kann leicht zum Energiespeicherelement radial innen angeordnet sein und dadurch bauraumsparend in dem übrigen Drehschwingungsdämpfer integriert sein. Der Massering kann hierbei als Abstandshalter ein Anschlagen der Pendelmasse und/oder des Trägerflanschs an einem anderen Bauteil verhindern.
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Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers,
- 2: eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer ersten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels für den Drehschwingungsdämpfer aus 1,
- 3: eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer zweiten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels für den Drehschwingungsdämpfer aus 1 und
- 4: eine schematische Draufsicht auf einen Teil einer ersten Ausführungsform eines Fliehkraftpendels für den Drehschwingungsdämpfer aus 1.
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Der in 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebswelle 11 eines Kraftfahrzeugmotors eingeleitete Drehschwingungen im zu übertragenen Drehmoment dämpfen. Hierzu weist der Drehschwingungsdämpfer 10 ein um eine Drehachse 12 drehbares Zweimassenschwungrad 14 auf, das eine Primärmasse 16 und eine über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 18 angekoppelte begrenzt relativ verdrehbare Sekundärmasse 20 aufweist. Die Primärmasse 16 weist einen angeschweißten Deckel 22 auf, wodurch ein Aufnahmeraum 24 teilweise begrenzt wird, in dem das Energiespeicherelement 18 mit Schmierfett geschmiert aufgenommen ist. Die Sekundärmasse weist einen tangential an dem Energiespeicherelement 18 anschlagbaren Ausgangsflansch 26 auf, mit dem eine Gegenplatte 28 einer im Zugbetrieb nachfolgenden Reibungskupplung über ein als Nietverbindung ausgestaltetes Verbindungsmittel 30 befestigt ist. Die etwas abgekröpft verlaufende Gegenplatte 28 ist radial innen zusammen mit der Sekundärmasse 20 über ein abgedichtetes Lager 32 an der Primärmasse 16 gelagert. Mit Hilfe des sowieso vorgesehenen Verbindungsmittels 30 ist eine Dichtmembran 34 mit der Sekundärmasse 20 vernietet. Die Dichtmembran 34 ist über einen Gleitring 36 an dem Deckel 22 der Primärmasse 16 relativ verdrehbar abgestützt. Die Dichtmembran 34 ist hierbei zwischen dem Deckel 22 und der Sekundärmasse 20 axial verspannt, so dass die Dichtmembran 34 mit einer entsprechend hohen Anpresskraft an dem Deckel 22 angreift und den Aufnahmeraum 24 abdichten kann. Zudem weist die Primärmasse 16 eine mit der Antriebswelle 11 verbundenen mehrlagige Flexplate 38 auf, um Axialschwingungen ausgleichen zu können.
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Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist zudem ein Fliehkraftpendel 40 zur weiteren Drehschwingungsdämpfung auf, wobei das Fliehkraftpendel 40 vorzugsweise im Aufnahmeraum 24 vorgesehen ist. Das Fliehkraftpendel 40 weist einen Trägerflansch 42 auf, an dessen beiden Axialseiten an dem Trägerflansch 42 pendelbar geführte Pendelmassen 44 vorgesehen sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Trägerflansch 42 von dem Ausgangsflansch 26 der Sekundärmasse 20 ausgebildet, so dass der Trägerflansch 42 und der Ausgangsflansch 26 in einem gemeinsamen Bauteil zusammenfallen. Der Trägerflansch 42 beziehungsweise der Ausgangsflansch 26 ist über einen als Abstandshalter wirkenden Massering 46 mit der Gegenplatte 28 oder alternativ einem anderen Drehmomentübertragungselement mit Hilfe des Verbindungsmittels 30 vernietet.
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Wie in 2 dargestellt ist, können am Außenumfang des Masserings 46 mehrere pilzförmige Anschlagdämpfer 48 vorgesehen sein. Der jeweilige Anschlagdämpfer 48 weist einen im Wesentlichen halbkugelförmigen Anschlagkopf 50, der flächig an dem Außenumfang des Masserings 46 anliegen kann, und einen von dem Anschlagkopf 50 nach radial innen in den Massering 46 puzzleteilförmig eingreifenden Fortsatz 52 auf. Wenn die in 1 in der neutralen Mittellage dargestellte Pendelmasse 44 in eine ihrer maximal weit ausgeschwungenen Endlage ankommt, kann die Pendelmasse 44 entweder an dem einen Anschlagdämpfer 48 oder an dem anderen Anschlagdämpfer 48 anschlagen und gedämpft werden, so dass keine Anschlaggeräusche entstehen.
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Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 kann im Vergleich zu der in 2 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 der Abstand der Anschlagdämpfer 48 in Umfangsrichtung soweit verkürzt sein, dass die in 3 in einer maximal weit ausgeschwungenen Endlage dargestellte Pendelmasse 44 an zwei Anschlagdämpfern 48 gleichzeitig anschlägt. Die Anschlagkräfte können dadurch auf mehrere Anschlagdämpfer 48 verteilt werden.
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Bei der in 4 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 ist im Vergleich zu der in 2 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 der Anschlagkopf 50 der Anschlagdämpfer 48 an den unterschiedlichen in tangentialer Richtung weisenden Seiten unterschiedlich ausgeformt. Dadurch kann erforderlichenfalls ein unterschiedliches Dämpfungsverhalten in Abhängigkeit von der Schwingrichtung der Pendelmasse 44 erreicht werden.
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Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 ist im Vergleich zu der in 2 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 40 der Anschlagdämpfer 48 als elastischer Hohlzylinder mit einer zentralen Aussparung 54 ausgestaltet. Der Anschlagdämpfer 48 kann dadurch in beliebigen um seine Längsachse verdrehten Relativlagen axial in den Massering 46 eingesteckt werden und gegebenenfalls innerhalb des Massering 46 drehbar aufgenommen sein. Ein aus dem Massering 46 nach radial außen abstehender Teil des Anschlagdämpfers 48 kann bei einem Anschlagen durch die Pendelmasse 44 teilweise in die Aussparung hineinfedern, um eine entsprechend weiche Dämpferkennlinie zu realisieren.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 11
- Antriebswelle
- 12
- Drehachse
- 14
- Zweimassenschwungrad
- 16
- Primärmasse
- 18
- Energiespeicherelement
- 20
- Sekundärmasse
- 22
- Deckel
- 24
- Aufnahmeraum
- 26
- Ausgangsflansch
- 28
- Gegenplatte
- 30
- Verbindungsmittel
- 32
- Lager
- 34
- Dichtmembran
- 36
- Gleitring
- 38
- Flexplate
- 40
- Fliehkraftpendel
- 42
- Trägerflansch
- 44
- Pendelmasse
- 46
- Massering
- 48
- Anschlagdämpfer
- 50
- Anschlagkopf
- 52
- Fortsatz
- 54
- Aussparung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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