DE102020107885A1 - Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs in einem Kurvenverlauf - Google Patents

Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs in einem Kurvenverlauf Download PDF

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem und einer Navigationseinrichtung in einem Kurvenverlauf einer Fahrbahn bereitgestellt, in dem eine Sollgeschwindigkeit auf der Basis einer theoretischen Geschwindigkeit und äußere Einflüsse widerspiegelnden dynamischen Parametern bestimmt wird. Es wird weiterhin ein Kraftfahrzeug zum Ausführen des Verfahrens bereitgestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeus mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage in einem Kurvenverlauf unter Berücksichtigung externer Faktoren, sowie ein Kraftfahrzeug zum Ausführen des Verfahrens.
  • Adaptive Geschwindigkeitsregelsysteme (adaptive cruise control, ACC), die die Drehzahl eines Motors automatisch derart regeln, dass das Fahrzeug eine vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit nach Möglichkeit einhält, sind bekannt. Viele Fahrzeuge weisen häufig ein Fahrassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers bei der Einhaltung des aktuellen Geschwindigkeitslimits auf dem augenblicklich befahrenen Straßenabschnitt auf, nämlich eine sogenannte Intelligente Geschwindigkeitsassistenz bzw. Intelligente Geschwindigkeitsregelsysteme (intelligent adaptive cruise control, IACC). Das IACC reagiert dabei auf andere Fahrzeuge und Verkehrszeichen, um die Geschwindigkeit des betreffenden Kraftfahrzeugs anzupassen.
  • Ein automatisches Anpassen der Geschwindigkeit ist in Kurvenfahrten, besonders in Kreisverkehren, nicht einfach. Das IACC muss die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der geplanten Abfahrt steuern, erkennen, wo sich das Kraftfahrzeug befindet und dass es wirklich abbiegt. In der DE 10 2012 213 933 A1 wird ein Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung vor, in und nach einer Kurvenfahrt beschreiben. In der DE 10 2015 226 840 A1 wird ein Verfahren zum Durchfahren eines Kreisverkehrs beschrieben, bei dem die Geschwindigkeit zwischen Einfahren in den und Ausfahren aus dem Kreisverkehr im Wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Zum Einstellen einer Geschwindigkeit für das Durchfahren einer Kurve werden häufig Informationen über die Fahrbahngeometrie verwendet. Externe Faktoren, wie z.B. Wetterbedingungen, Tageszeit und Einstellungen des Fahrers werden herkömmlicherweise nicht berücksichtigt. Es besteht die Aufgabe, die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs in einem Kurvenverlauf in Abhängigkeit von äußeren Faktoren dynamisch zu steuern.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 10 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, den Figuren und den Ausführungsbeispielen. Die Ausführungsformen der Erfindung können in vorteilhafter Weise miteinander kombiniert werden.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem und einer Navigationseinrichtung in einem Kurvenverlauf einer Fahrbahn, mit den Schritten:
    • - Erfassen des Kurvenverlaufs,
    • - Berechnen einer theoretischen Geschwindigkeit zum Durchfahren des Kurvenverlaufs auf der Basis von Informationen der Navigationseinrichtung in Bezug auf Eigenschaften der Fahrbahn,
    • - Ermitteln von Werten mindestens eines dynamischen Parameters, der das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs in dem Kurvenverlauf beeinflusst,
    • - Berechnen einer Sollgeschwindigkeit auf der Basis der theoretischen Geschwindigkeit und der dynamischen Parameterwerte,
    • - Einstellen der Sollgeschwindigkeit.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft, weil externe Faktoren in die Berechnung der Geschwindigkeit zur Kurvendurchfahrt einfließen. Durch das automatische Anpassen der Geschwindigkeit wird die Sicherheit des Fahrens erhöht.
  • Bevorzugt fließen mindestens zwei Parameter in die Berechnung der Sollgeschwindigkeit ein. Das Verwenden mehrerer Parameter hat den Effekt, dass der Einfluss äußerer Bedingungen auf das Fahrverhalten extrapoliert wird. Geschwindigkeitsänderungen auf der Basis von Ausreißern, die auf Werten nur eines Parameters beruhen, können unter bestimmten Bedingungen das Gegenteil bewirken, als die allgemeine Situation zulässt. Wenn mehrere Parameter darauf hindeuten, dass die Geschwindigkeit reduziert (oder ggf. erhöht) werden sollte, kann der gewünschte Effekt zuverlässiger erzielt werden. Besonders vorteilhaft fließt daher eine Reihe von Parametern in die Berechnung der Sollgeschwindigkeit ein.
  • Der Begriff „dynamische Parameter“ wird hier verwendet, um Parameter zu kennzeichnen, deren Werte sich laufend ändern können. Im Unterschied dazu sind die bestimmte Parameter konstant, d.h. ändern sich nicht oder nur über lange Zeiträume, wie Verlauf und Gefälle einer Fahrbahn.
  • Bevorzugt werden die Informationen der Navigationseinrichtung aus der Gruppe umfassend die Zahl der Fahrspuren, das Material der Fahrbahn und das Gefälle der Fahrbahn ausgewählt.
  • Vorzugsweise beruhen die dynamischen Parameter auf Eingaben des Fahrers zum Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs. Bevorzugt werden die Parameter aus der Gruppe umfassend den Fahrtmodus und Abstandseinstellungen zu anderen Fahrzeugen ausgewählt. Der Fahrtmodus ist dabei eine Einstellung zum Betriebsverhalten, z.B. besonders ökonomisch oder auch sportlich zu fahren. Die Abstandseinstellungen betreffen dabei den Mindestabstand, der zu anderen Fahrzeugen einzuhalten ist.
  • Vorzugsweise beruhen die dynamischen Parameter auf Sensordaten des Kraftfahrzeugs. Bevorzugt werden die Sensordaten ausgewählt aus der Gruppe umfassend die Gierrate, Lenkradwinkel, Umgebungstemperatur, Niederschlag, Fahrspurweite, Anzahl der Fahrspuren, Reifendruck, Reifenprofil, Alter der Reifen und Lichtverhältnisse. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Sensordaten mit den Eingaben des Fahrers und den Daten der Navigationseinrichtung in Kombination berücksichtigt werden, um die optimale Sollgeschwindigkeit zu berechnen.
  • Vorzugsweise haben die dynamischen Parameter einen multiplikativen Einfluss auf die Geschwindigkeit. Dabei wird aus jedem Parameterwert ein Multiplikator fm ermittelt (z.B. wie in Tabelle 1). Mehrere Multiplikatoren werden miteinander in ein Gesamtprodukt multipliziert. Zum Berechnen der Sollgeschwindigkeit vs wird die theoretische Geschwindigkeit vt mit den Multiplikatoren multipliziert, vs = fm*vt (I). Dabei ist ein Multiplikator gleich eins, wenn die Werte der dynamischen Parameter einem normativen Wert entsprechen. In diesem Fall würde die Multiplikation mit dem Multiplikator keine Änderung der theoretischen Geschwindigkeit vt bewirken, so dass vt = vs. Wird der Multiplikator größer als 1, wird die Sollgeschwindigkeit vs höher als die theoretische Geschwindigkeit vt (vs>vt). Wird der Multiplikator kleiner als 1, wird die Sollgeschwindigkeit geringer als die theoretische Geschwindigkeit (vs<vt). Die Werte der dynamischen Parameter können dabei in Bereiche eingeteilt werden, in denen sie einem bestimmten Multiplikator entsprechen. Beispielsweise kann die Temperatur in Bezug auf die Gefahr von sich bildender Straßenglätte dahingehend in einen Bereich über 4°C, in dem der Multiplikator gleich 1 ist, dann einen Bereich zwischen 4°C und -4°C, in dem sich der Multiplikator graduell in Abhängigkeit von der Temperatur ändert, und einen Bereich unter -4°C, in dem sich der Multiplikator nicht mehr ändert, eingeteilt werden.
  • Alternativ haben die dynamischen Parameter vorzugsweise einen additiven Einfluss auf die Geschwindigkeit. Die dynamischen Parameter werden dabei zum Berechnen der Sollgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Parameterwert addiert bzw. subtrahiert.
  • Es können beim Berechnen der Sollgeschwindigkeit sowohl dynamische Parameter verwendet werden, die einen multiplikativen Einfluss auf die Geschwindigkeit haben, also auch dynamische Parameter, die einen additiven Einfluss auf die Geschwindigkeit haben. Dabei fließen über den additiven Einfluss insbesondere geschwindigkeitsunabhängige Parameter und über den multiplikativen Einfluss insbesondere geschwindigkeitsabhängige Parameter in die Berechnung ein.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem, einer Navigationseinrichtung und einer Steuerungseinrichtung, bei dem die Steuerungseinrichtung ausgebildet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren zu steuern. Die Vorteile des Kraftfahrzeugs entsprechen den Vorteilen des Verfahrens.
  • Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen
    • 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
    • 2 ein Fließdiagramm zum Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens.
    • 3 eine graphische Darstellung eines Kurvenverlaufs einer Fahrbahn.
    • 4 ein Fließdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In 1 ist eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Steuerungseinrichtung 2 auf. In der Steuerungseinrichtung 2 ist ein Intelligentes Geschwindigkeitsregelsystem (IACC) 3 implementiert. Die Steuerungseinrichtung 2 ist ausgebildet, Signale von verschiedenen Sensoren in und am Kraftfahrzeug 1 zu empfangen, die Werte von Parametern zu äußeren Einflüssen betreffen. Als Sensoren sind in 1 beispielhaft eine Kamera 4 als optische Bildgebungseinrichtung im Frontbereich sowie ein Niederschlagssensor 5 im Bereich der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs 1 gezeigt. Weitere Sensoren sind beispielsweise ein Lichtsensor 6 zum Erfassen der Tageslichtverhältnisse, Reifendrucksensoren 7, ein Temperatursensor und Umfeldsensoren auf Ultraschall-, RADAR- oder LIDAR-Basis, die besonders zum Erfassen von Abständen zu anderen Fahrzeugen geeignet sind, ohne auf diese Aufzählung beschränkt zu sein. Weiterhin kann das Kraftfahrzeug 1 zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ausgebildet sein.
  • Die Steuerungseinrichtung 2 ist weiterhin ausgebildet, die besagten Parameter in die Berechnung einer Geschwindigkeit aufzunehmen, mit der sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt, und entsprechende Steuerungsbefehle an Motorsteuerung und Bremsen zu erteilen. Die Steuerungseinrichtung 2 ist weiterhin mit einer Navigationseinrichtung 8 verbunden.
  • In 2 ist das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in einem Kurvenverlauf dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich gemäß der Darstellung von 3 auf einer Fahrbahn 9. Der Pfeil indiziert die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug bewegt sich auf einen Kurvenverlauf 10 zu.
  • Auf der Basis von Karteninformationen 20 wird eine theoretische Geschwindigkeit vt berechnet, die unter Idealbedingungen ein sicheres Durchfahren eines Kurvenverlaufs ermöglicht. Die theoretische Geschwindigkeit vt dient als Grundlage zum Berechnen der Sollgeschwindigkeit vs im IACC 3. In das Berechnen der Sollgeschwindigkeit vs fließen äußere Einflüsse 21 ein. Die äußeren Einflüsse 21 werden durch dynamische Parameter verdeutlicht. Diese haben vorzugsweise einen multiplikativen Einfluss 22, d.h. mit Ihnen werden Multiplikatoren berechnet, die in ein der Sollgeschwindigkeit vs entsprechendes Produkt multipliziert werden. Beispielhaft ist der Zusammenhang zwischen den äußeren Bedingungen und dem Berechnen der Multiplikatoren aus den entsprechenden dynamischen Parametern in Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1
    Parameter Multiplikator
    Lichtverhältnisse 1 - Dunkelheits-Geschwindigkeitsverringerungsfaktor
    Fahrbahnneigung 1 - Neigungsfaktor * Neigungswinkel
    Temperaturbedingung 1 - Temperatur-Geschwindigkeitsverringerungsfaktor * Temperaturabweichung vom Normwert
    Niederschlagsbedingung 1 - Wetter-Geschwindigkeitsverringerungsfaktor * Wassermenge
    Zahl der Fahrspuren 1 + Fahrspurfaktor * (tatsächliche Fahrspurzahl - normative Fahrspurzahl)
    Weite der Fahrspur 1 + Weitenfaktor * (tatsächliche Spurweite - normative Spurweite)
    Straßentyp 1 + Straßentyp-Faktor
    Reifenzustand 1 + Reifenverschleißfaktor * (tatsächlicher Reifendruck -
    Abstandsregelung normativer DrucK 1 - Abstandsfaktor * (eingestellter Abstand - normativer Abstand)
  • Die Faktoren haben jeweils einen bestimmten Wert, der zur Berechnung der des Multiplikators geeignet ist. Die explizit als Faktoren bezeichneten Faktoren (Wetter-Geschwindigkeitsverringerungsfaktor etc.) sind dabei Kraftfahrzeugtypen-spezifisch, so dass bei einer Implementierung des Verfahrens immer auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt werden muss. Für den Multiplikator kann ein Maximum und/oder ein Minimum eingestellt werden.
  • Alternativ, oder in Kombination mit dem multiplikativen Einfluss können die dynamischen Parameter auch additiven Einfluss 23 haben.
  • In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß 4 wird in die Situation von 3 zugrunde gelegt. In einem ersten Schritt S1 ein Kurvenverlauf 10 der Fahrbahn 9 erfasst, auf dem sich das Kraftfahrzeug 1 bewegt. Dazu wertet die Steuerungseinrichtung 2 Karteninformationen und Positionsdaten der Navigationseinrichtung 3 aus, die auf einen bevorstehenden Kurvenverlauf 10 der Fahrbahn 9 hinweisen. Alternativ oder in Kombination mit der Navigationseinrichtung 8 können beispielsweise auch Daten der Kamera 4 und/oder eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation genutzt werden.
  • In einem zweiten Schrift S2 wird eine theoretische Geschwindigkeit vt zum Durchfahren des Kurvenverlaufs 10 auf der Basis von Informationen der Navigationseinrichtung 8 berechnet. Die Informationen beziehen sich dabei auf Eigenschaften der Fahrbahn 9, die einerseits auf Karteninformationen beruhen, z.B. Kurvenradius, und andererseits auf gespeicherten Informationen über die den Zustand der Fahrbahn, z.B. das Material der Fahrbahn.
  • In einem dritten Schritt S3 wird jeweils ein Wert der dynamischen Parameter ermittelt, der das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs in dem Kurvenverlauf 8 beeinflussen kann. Mittels der Kamera 4 werden Informationen zur Fahrspurzahl, Fahrspurweite und zur Beschaffenheit der Fahrbahn und mittels Niederschlagssensor 5 Informationen zum Regen aufgenommen. Es liegen Temperaturen um 20°C vor (beispielhaft, bestimmt durch ein nicht gezeigtes Thermometer im Kraftfahrzeug 1). Mittels Lichtsensor 6 werden normale Tageslichtbedingungen festgestellt, d.h. es wird eine ausreichende Sicht ermöglicht, ohne dass eine künstliche Beleuchtung erforderlich ist. Mittels Reifendrucksensor 7 wird festgestellt, dass der Reifendruck den vom Hersteller vorgegebenen Sollwerten entspricht. Das Reifenprofil wird als ausreichend angenommen, wie aus Informationen über den letzten Reifenwechsel geschlossen werden kann.
  • In einem vierten Schritt S4 wird auf der Basis der theoretischen Geschwindigkeit vt und der dynamischen Parameterwerte eine Sollgeschwindigkeit vs berechnet. Dabei werden aus den Parameterwerten entsprechend Tabelle 1 Multiplikatoren ermittelt. Zum Berechnen der Sollgeschwindigkeit vs wird die theoretische Geschwindigkeit vt gemäß Formel (I) mit den Multiplikatoren multipliziert. Dabei ist ein Multiplikator gleich eins, wenn die Werte der dynamischen Parameter einem normativen Wert entsprechen. In diesem Fall würde die Multiplikation mit dem Multiplikator keine Änderung der theoretischen Geschwindigkeit vt bewirken, so dass vt = vs. Wird der Multiplikator größer als 1, wird die Sollgeschwindigkeit vs höher als die theoretische Geschwindigkeit vt (vs>vt). Wird der Multiplikator kleiner als 1, wird die Sollgeschwindigkeit geringer als die theoretische Geschwindigkeit (vs<vt).
  • Wie oben erwähnt, liegen Tageslicht und 20°C vor. Die Kamerainformationen ergeben, dass die Fahrspurzahl, die Fahrspurweite und die Fahrbahnbeschaffenheit den Informationen der Navigationseinrichtung 8 entsprechen. Der Reifenzustand wird als normal angenommen (der Reifendruck entspricht der Norm, gemessen durch einen nicht gezeigten Sensor). Neben dem Kraftfahrzeug 1 ist kein weiteres Fahrzeug auf der Fahrbahn 9. Die Fahrbahnneigung liegt bei 0%. Die Werte der aufgenommenen Parameter entsprechen außer dem Niederschlag einem normativen Wert. Damit sind diese Multiplikatoren gleich 1. Der Niederschlagssensor 5 hat dabei aber mäßigen Regen in einer bestimmten Menge detektiert, so dass bei Temperaturen um 20°C von der Gefahr eines Aquaplanings, aber nicht von Glätte ausgegangen werden kann. Der entsprechende Multiplikator wird dabei gemäß Tabelle 1 durch Multiplikation der Multiplikatoren für die Niederschlagsbedingung und die Temperaturbedingung mit (1 - Wetter-Geschwindigkeitsverringerungsfaktor * Wassermenge) * (1 - Temperaturabweichung vom Normwert * Wassermenge) ermittelt, so dass er kleiner als 1 wird, und gemäß vs = fm*vt folgt vs<vt. Die tatsächliche vorteilhafte Geschwindigkeit zum Durchfahren des Kurvenverlaufs ist bei den gegebenen Bedingungen geringer als die auf der Basis von Karteninformationen berechnete Geschwindigkeit. Berechnungen der Sollgeschwindigkeit sind in Tabelle 2 beispielhaft dargestellt. Dabei müssen die Faktoren auf einen jeweiligen Fahrzeugtyp abgestimmt werden. Für die Niederschlagsbedingung und die Temperaturbedingung ist das Maximum jeweils 1. Für die Niederschlagsbedingung ist das Minimum 0,94, für die Temperaturbedingung ist das Minimum 0,95. Tabelle 2
    Theoretische Geschwindigkeit vt (km/h) Wischerstufe Temperatur (°C) resultierender Faktor Sollgeschwindigkeit vs (km/h) Beschreibung des Niederschlags
    60 <1 20 1 x 1 60 höchstens leichter Nieselregen, der Wischer könnte im Intervall laufen
    60 1 20 0,97 x 1 58,2 normaler Regen, Der Wischer läuft dauerhaft
    60 2 5 0,94 x 1 56,4 Starker Regen, aber noch keine Frostgefahr
    60 <1 3 1 x 0,99 59,4 höchstens leichter Nieselregen, aber beginnende Frostgefahr
    60 <1 -1 1 x 0,95 57 höchstens leichter Nieselregen oder leichter Schneefall, aber leichter Frost
    60 2 -5 0,94 x 0,95 53,58 starker Schneefall und Frost
  • Die Sollgeschwindigkeit würde daher bei normalen Temperaturen und mäßigem Regen, ausgehend von einer theoretischen Geschwindigkeit von 60 km/h, 58,2 km/h betragen.
  • In einem fünften Schritt S5 wird die Sollgeschwindigkeit vs vor dem Erreichen des Kurvenverlaufs 10 eingestellt. Während des Durchfahrens kann die Sollgeschwindigkeit vs angepasst werden, wenn sich die Bedingungen im Verlauf des Durchfahrens des Kurvenverlaufs 10 ändern.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Steuerungseinrichtung
    3
    Intelligentes Geschwindigkeitsregelsystem
    4
    Kamera
    5
    Niederschlagssensor
    6
    Lichtsensor
    7
    Reifendrucksensor
    8
    Navigationseinrichtung
    9
    Fahrbahn
    10
    Kurvenverlauf
    20
    Karteninformation
    21
    äußerer Einfluss
    22
    multiplikativer Einfluss
    23
    additiver Einfluss
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102012213933 A1 [0003]
    • DE 102015226840 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem (3) und einer Navigationseinrichtung (8) in einem Kurvenverlauf (10) einer Fahrbahn (9), mit den Schritten: - Erfassen des Kurvenverlaufs (10), - Berechnen einer theoretischen Geschwindigkeit zum Durchfahren des Kurvenverlaufs (10) auf der Basis von Informationen der Navigationseinrichtung (8) in Bezug auf Eigenschaften der Fahrbahn (9), - Ermitteln von Werten mindestens eines dynamischen Parameters, der das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) in dem Kurvenverlauf beeinflusst, - Berechnen einer Sollgeschwindigkeit auf der Basis der theoretischen Geschwindigkeit und der dynamischen Parameterwerte, - Einstellen der Soll-Geschwindigkeit.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Werte von mindestens zwei dynamischen Parametern ermittelt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Informationen der Navigationseinrichtung (8) ausgewählt werden aus der Gruppe umfassend die Zahl der Fahrspuren, das Material der Fahrbahn und das Gefälle der Fahrbahn.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die dynamischen Parameter auf Eingaben des Fahrers zum Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) beruhen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Eingaben des Fahrers ausgewählt werden aus der Gruppe umfassend den Fahrtmodus und Abstandseinstellungen zu anderen Fahrzeugen.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die dynamischen Parameter auf Sensordaten des Kraftfahrzeugs (1) beruhen.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Sensordaten ausgewählt werden aus der Gruppe umfassend die Gierrate, Lenkradwinkel, Umgebungstemperatur, Niederschlag, Fahrspurweite, Anzahl der Fahrspuren, Alter der Reifen, Reifenprofil, Reifendruck und Lichtverhältnisse.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die dynamischen Parameter einen multiplikativen Einfluss auf die Berechnung der Sollgeschwindigkeit haben.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die dynamischen Parameter einen additiven Einfluss auf die Berechnung der Sollgeschwindigkeit haben.
  10. Kraftfahrzeug (1) mit einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem (3), einer Navigationseinrichtung (2) und einer Steuerungseinrichtung (2), bei dem die Steuerungseinrichtung (2) ausgebildet ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-9 zu steuern.
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