DE102020106647A1

DE102020106647A1 - Drehschwingungsdämpfer mit einer Gleitlagerung zwischen dem Primärteil und einer Reibungskupplung

Info

Publication number: DE102020106647A1
Application number: DE102020106647.3A
Authority: DE
Inventors: Ralf Edl; Pascal Strasser; Christian Schurz; Mathias Girnus
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-03-11
Filing date: 2020-03-11
Publication date: 2021-09-16

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), der in einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs einsetzbar ist, das als Antrieb eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (1) ein Primärteil (2) und ein mehrteiliges Sekundärteil (3) umfasst, die um eine Drehachse (4) drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen eine Federdämpfereinrichtung (5) eingesetzt ist, deren Bogenfedern (6) einerseits an einem dem Sekundärteil (3) zugeordneten Trägerflansch (9) und andererseits an Anschlägen des Primärteils (2) abgestützt sind und an dem Trägerflansch (9) ein Kupplungsdeckel (18) einer auch K0-Kupplung genannten Reibungskupplung (17) befestigt ist, deren Kupplungsscheibe (20) mittels einer Kupplungsbetätigung zwischen einer Anpressplatte (19) und einer Reibfläche eines Abtriebselements (24) axial verlagerbar ist und der Trägerflansch (9) der K0-Kupplung (17) ist über einen abgewinkelten Schenkel (11) und das eine Gleitlagerung einschließende Stützlager (10) auf einer Mantelfläche (16) einer Tragschulter (12) verdrehbar abgestützt, die unmittelbar dem Primärteil (2) zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs einsetzbar ist, wobei der Drehschwingungsdämpfer ein Primärteil und ein mehrteiliges Sekundärteil umfasst, die um eine Drehachse drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen eine Federdämpfereinrichtung eingesetzt ist, deren Bogenfedern einerseits an einem dem Sekundärteil zugeordneten Trägerflansch und andererseits an Anschlägen des Primärteils abgestützt sind, wobei an dem Trägerflansch, der über ein Stützlager mit dem Primärteil verbunden ist, ein Kupplungsdeckel einer auch K0-Kupplung genannten Reibungskupplung befestigt ist, deren Kupplungsscheibe mittels einer Kupplungsbetätigung zwischen einer Anpressplatte und einer Reibfläche eines Abtriebselements axial verlagerbar ist.
In Kraftfahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen angetrieben werden, wird durch die Funktionsweise der Brennkraftmaschine von deren Kurbelwelle ein nicht kontinuierliches Drehmoment in Form von Drehschwingungen auf den Antriebsstrang übertragen. Zur Dämpfung der Drehschwingungen sind aus dem Stand der Technik als Zweimassenschwungräder (ZMS) aufgebaute Drehschwingungsdämpfer bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 10 2012 202 255 A1 einen derartigen zur Tilgung oder Dämpfung einsetzbaren Drehschwingungsdämpfer, der in Antriebssträngen zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und beispielsweise einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Schalttrennkupplung einsetzbar ist.
Bei Kraftfahrzeugen mit einem Hybridantrieb, der eine Brennkraftmaschine und zumindest einen Elektromotor einschließt, ist im Drehmomentfluss üblicherweise der Brennkraftmaschine ein Drehschwingungsdämpfer nachgeschaltet, dem wiederum der Elektromotor nachgeordnet ist. Weiterhin ist zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eine Trennkupplung vorgesehen, die ein Entkoppeln der Brennkraftmaschine ermöglicht, wenn der Antrieb des Kraftfahrzeugs ausschließlich über den Elektromotor erfolgen soll.
In der EP 2 769 112 A1 ist ein als Parallelhybrid-Antriebsstrang bezeichneter Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Dabei ist eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über einen Drehschwingungsdämpfer mit einer Eingangsseite einer auch K0-Kupplung bezeichneten Trenn- bzw. Reibungskupplung verbunden. Über diese Kupplung wird ein Drehmoment auf ein Abtriebselement der K0-Kupplung übertragen, das beispielsweise über eine Getriebeeingangswelle mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen baulich und/oder funktional verbesserten, eine Reibungskupplung einschließenden Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, der einen Zusammenbau des Drehschwingungsdämpfers vereinfacht und der kostengünstig herstellbar ist.
Die zuvor genannte Problemstellung wird mittels eines gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 aufgebauten Drehschwingungsdämpfers gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Trägerflansch der Reibungskupplung über einen abgewinkelten Schenkel und einer als Gleitlagerung ausgeführtes Stützlager auf einer äußeren Mantelfläche einer Tragschulter verdrehbar abgestützt ist, die unmittelbar oder mittelbar dem Primärteil zugeordnet ist.
Durch den Einsatz einer Gleitlagerung ist vorteilhaft ein bauraumoptimiertes Stützlager des Trägerflansches realisierbar, welches gegenüber Wälzlagern wesentlich robuster und unempfindlicher gegenüber Stößen oder Verunreinigungen ist. Des Weiteren sind Gleitlager im Vergleich zu Wälzlagern geräuschärmer, einfacher montierbar und weisen zudem bessere Dämpfungseigenschaften auf. Weiterhin ist durch die Anwendung der Gleitlagerung gegenüber Wälzlagern ein Kostenvorteil realisierbar.
Bei bekannten früheren Lösungen mit als Rillenkugellager ausgeführten Wälzlagern als Stützlager war die Lagermontage schwierig, da beim Auf- bzw. Einpressen des Wälzlagers der Lagerrinnenring oder der Lageraußenring über den Pressestempel kraftbeaufschlagt wurde. Damit wurde die von dem Pressstempel aufgebrachte Aufpresskraft über den Kugelsatz auf den zugehörigen weiteren Lagerring übertragen, was zu Beschädigungen des Wälzlagers führen konnte.
Im Gegensatz dazu bereitet die erfindungsgemäß eingesetzte Gleitlagerung vorteilhaft keine Montageprobleme. Zunächst wird die Gleitlagerung in eine von dem abgewinkelten Schenkel begrenzte zentrale Öffnung des Trägerflansches der Reibungskupplung eingepresst und danach der UZSB (Unterzusammenbau) auf die äußere Mantelfläche der dem Primärteil zugeordneten Tragschulter gefügt. Hierbei ist keine Zugänglichkeit zu der Gleitlagerung erforderlich. Weiterhin werden die gegenüber einem Wälzlager geringen Fügekräfte aufgrund geringer Spannungen von den Umgebungsbauteilen der Gleitlagerung problemlos aufgenommen.
Der Einbau einer Gleitlagerung anstelle eines Wälzlagers bietet sich an, da die K0-Kupplung normalerweise geschlossen ist und in diesem Zustand kein Schwingwinkel auftritt. Eine Ausrückkraft stellt sich nur bei abgekoppelter Brennkraftmaschine ein. Weiterhin ist eine radiale Lagerlast durch Gewichtskraft und/oder Unwucht gering und kann als unkritisch bezüglich der Lagerbelastung bewertet werden. Folglich ist kein bzw. nur ein geringer Lagerverschleiß zu erwarten, aufgrund nicht gleichzeitig auftretender Ausrückkraft und Relativbewegung.
Die als K0-Kupplung ausgeführte Reibungskupplung ist ausschließlich als Trennkupplung eingesetzt, so dass kein bzw. nur ein geringer, unkritischer Schlupf auftritt, der zu einem nachteiligen Wärmeeintrag des K0-Flansches und der Lagerung führt. Außerdem kann selbst bei einem Start der Brennkraftmaschine über den Elektromotor von geringen Schlupfanteilen ausgegangen werden, da sich die K0-Kupplung nicht als Anfahrkupplung eignet.
Nach dem Einbau der Gleitlagerung in den Trägerflansch kann diese Baueinheit vereinfacht auf die dem Primärteil zugeordnete Tragschulter axial gefügt werden, was den Zusammenbau bzw. den Unterzusammenbau (UZSB) des modulartig aufgebauten Drehschwingungsdämpfers vereinfacht.
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme ist ein baulich und funktional verbesserter, eine K0-Kupplung einschließender Drehschwingungsdämpfer darstellbar. Die wenig Bauraum erfordernde Gleitlagerung erfüllt die gestellten Belastungsanforderungen. Das erfindungsgemäße Konzept zeichnet sich vorteilhaft aus durch einen vereinfachten Aufbau sowie eine optimale Montierbarkeit und führt im Vergleich zu bisherigen Lösungen zu einer Kostenersparnis.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform schließt die Gleitlagerung eine Gleitlagerbuchse ein. Alternativ dazu bietet es sich an, eine Bundbuchse für die Gleitlagerung vorzusehen, deren endseitiger Bord gleichzeitig einen Axialanschlag für den Trägerflansch bildet. Unabhängig von der Gleitlagergestaltung erstrecken sich diese weitestgehend über die gesamte Breite von dem abgewinkelten Schenkel des Trägerflansches. Bevorzugt ist ein zweiteiliger Schichtaufbau für die Gleitlagerbuchse sowie die Bundbuchse vorgesehen, bestehend aus einer Trägerschicht sowie einer in Richtung des zu lagernden Bauteils ausgerichteten Gleitlagerwerkstoffschicht.
Ferner ist vorgesehen, dass unabhängig von der ausgeführten Gleitlagerung als Gleitlagerbuchse oder Bundbuchse die zugehörige Gleitlagerwerkstoffschicht aus einem verschleißfesten sowie selbstschmierenden und folglich wartungsfreien Gleitlagermaterial hergestellt ist. Das Gleitlagermaterial bildet zusammen mit einer Trägerschicht ein Verbundgleitlager. Bevorzugt ist PA 46 PTFE 15 (Polytetrafluorethylen), ein Trockenschmierstoff, als Gleitlagermaterial geeignet, mit dem die mit der Tragschulter des Primärteils zusammenwirkende Kontaktfläche bzw. Lauffläche zumindest beschichtet ist zur Schaffung einer wartungsfreien Lagerstelle. Außerdem kann ein Metall-Polymer-Verbundgleitlager eingesetzt werden. Diese sich aus der Kombination von Kunststoff und Metall wie zum Beispiel Zinn-, Aluminium- oder Kupferlegierungen sowie Sintermetallen ergebende Materialverbindung ermöglicht verschleißarme Gleiteigenschaften bei gleichzeitig hoher Tragfähigkeit und Wärmeleitfähigkeit.
Nach dem Einpressen der als Gleitlagerbuchse oder Bundbuchse ausgeführten Gleitlagerung in den Trägerflansch und einer anschließenden formschlüssigen Sicherung, beispielsweise mittels einer axialen Verstemmung der Gleitlagerbuchse oder der Bundbuchse, kann diese Baueinheit vereinfacht auf die dem Primärteil zugeordnete Tragschulter axial gefügt werden. Bevorzugt bildet die Verstemmung der Gleitlagerung auf der zum Primärteil gerichteten Seite einen radialen Bord, über den der Trägerflansch an der Tragschulter axial abgestützt und geführt ist.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Tragschulter als ein einstückig mit dem Primärteil verbundener Schenkel ausgeführt ist. Dazu ist die Tragschulter in einem Herstellungsprozess gemeinsam mit dem Primärteil herstellbar. Alternativ dazu kann erfindungsgemäß die Tragschulter ein separates Halteelement bilden, welches zusammen mit dem Primärteil und folglich mit dem gesamten Drehschwingungsdämpfer über eine Verschraubung an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt ist.
Als Maßnahme zur kostengünstigen Herstellung und zur Gewichtsoptimierung ist zumindest der Trägerflansch des Drehschwingungsdämpfers als ein Blechumformteil ausgeführt. Bevorzugt eignet sich dazu ein spanloses Stanz- und/oder Umformverfahren, mit dem gleichzeitig der zur Aufnahme der Gleitlagerung bestimmte abgewinkelte Schenkel an dem Trägerflansch anformbar ist. Mit diesem Verfahren ist der Trägerflansch selbst mit relativ geringen Wandstärken in einer ausreichenden Steifigkeit herstellbar. Ergänzend dazu bietet es sich an, weitere Bauteile wie beispielsweise das Primärteil, die Tragschulter sowie weitere Bauteile des Sekundärteils durch ein Stanz- und/oder Umformverfahren herzustellen.
Vorteilhaft ist die erfindungsgemäß eingesetzte Gleitlagerung auch für den Trägerflansch einer als Doppelkupplung ausgeführten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsdämpfers übertragbar. Der kompakte, modulartig aufgebaute Doppelkupplungsdämpfer ist einsetzbar, um mittels einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung eine Antriebswelle der Brennkraftmaschine und/oder eines Elektromotors eines Hybridantriebs in einem zumindest überwiegend zugkraftunterbrechungsfreien Wechsel mit einer ersten Getriebeeingangswelle eines ersten Teilgetriebes sowie mit einer zweiten Getriebeeingangswelle eines zweiten Teilgetriebes eines Fahrzeuggetriebes kuppeln zu können. Die beiden Teilkupplungen können jeweils von einem eigenen Betätigungssystem unabhängig voneinander geöffnet und geschlossen werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von zwei bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Gleiche bzw. wirkungsgleiche Bauteile sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei zeigen:

1 einen Drehschwingungsdämpfer im Halbschnitt mit einer ersten Ausführungsform einer Gleitlagerung zwischen Primärteil und Flansch einer K0-Kupplung; und
2 einen Drehschwingungsdämpfer im Halbschnitt mit einer zweiten Ausführungsform einer Gleitlagerung zwischen Primärteil und Flansch einer K0-Kupplung.

Die 1 zeigt einen Drehschwingungsdämpfer 1, der vorzugsweise für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs bestimmt ist, das als Antrieb eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor einschließt. Der Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst antriebsseitig ein mit der Brennkraftmaschine verschraubtes Primärteil 2 sowie ein mehrteiliges, einer Abtriebsseite zugeordnetes Sekundärteil 3, die gemeinsam um eine Drehachse 4 drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 ist eine Bogenfedern 6 einschließende Federdämpfereinrichtung 5 angeordnet. Zur Drehmomentübertragung stützen sich die in einem vom Primärteil 2 und einem zugehörigen Deckel 7 begrenzten Federraum 8 eingesetzten Bogenfedern 6 einerseits an dem Primärteil 2 und andererseits an einem dem Sekundärteil 3 zugeordneten Trägerflansch 9 ab. Dabei bildet der Trägerflansch 9 in dem Drehschwingungsdämpfer 1 das Ausgangselement der Federdämpfereinrichtung 5.
Die relative Verdrehung zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 ermöglicht ein als Gleitlager ausgeführtes Stützlager 10. Dazu bildet der Trägerflansch 9 einen abgewinkelten Schenkel 11, der konzentrisch eine unmittelbar mit dem Primärteil 2 verbundene, axial vorstehende Tragschulter 12 umschließt. Ein Ringspalt zwischen dem Schenkel 11 und der Tragschulter 12 ist zur Aufnahme einer Gleitlagerbuchse 13 bestimmt, die kraftschlüssig in die zentrale Öffnung des Trägerflansches 9 eingepresst und radial innenseitig auf einer Mantelfläche 16 von dem Schenkel 11 abgestützt geführt ist. Zur Lagesicherung ist die Gleitlagerbuchse 13 an beiden Enden verstemmt und bildet radial nach außen gerichtete, an dem Schenkel anliegende Borde 14, 15, wobei der Bord 14 gleichzeitig die Funktion einer Axialführung von dem Trägerflansch 9 an dem Primärteil 2 übernimmt.
Weiterhin schließt der Drehschwingungsdämpfer 1 eine mit dem Sekundärteil 3 verbundene K0-Kupplung 17 ein. Die als Reibungskupplung ausgeführte K0-Kupplung 17 weist einen Kupplungsdeckel 18, eine Anpressplatte 19 und eine auch Mitnehmerscheibe genannte Kupplungsscheibe 20 auf, der beidseitig Reibbeläge 21, 22 zugeordnet sind. Der Kupplungsdeckel 18 ist dabei an dem als K0-Flansch bezeichneten Trägerflansch 9 befestigt, so dass die Anpressplatte 19 bei einer Kupplungsbetätigung axial zwischen dem Kupplungsdeckel 18 und dem Trägerflansch 9 axial verlagerbar angeordnet ist.
In der 1 ist die K0-Kupplung 17 in einer eingerückten Position abgebildet, in der eine schwenkbare, tellerfederartig gestaltete Hebelfeder 23 über die Anpressplatte 19 eine Axialkraft auf die Kupplungsscheibe 20 ausübt, welche an dem K0-Flansch 9 geführt ist. Ein auch Drehmomentpfad genannter Kraftfluss verläuft von dem K0-Flansch bzw. dem Trägerflansch 9 auf die Kupplungsscheibe 20, die unmittelbar mit einem scheibenartig ausgeführten Abtriebselement 24 verbunden ist. Eine radial innenseitig positionierte, einstückig mit dem Abtriebselement 24 verbundene Abtriebsnabe 25 weist eine Innenverzahnung auf, in die bei eingebautem Drehschwingungsdämpfer 1 beispielsweise eine Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt) formschlüssig eingreift. Zum Lösen der K0-Kupplung 17 wird die ein Schaltelement bildende, innerhalb der K0-Kupplung schwenkbar gelagerte Hebelfeder 23 im Uhrzeigersinn von einer Kupplungsbetätigung (nicht gezeigt) kraftbeaufschlagt, wodurch sich ein Kraftschluss der Kupplungsscheibe 20 löst und folglich der Abtrieb abgekoppelt ist.
Die 2 zeigt in einer zweiten Ausführungsform eine Gleitlagerung zwischen Primärteil 2 und dem Trägerflansch 9 der K0-Kupplung 17. Gleiche bzw. wirkungsgleiche Bauteile sind übereinstimmend mit der 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur dort, wo für das Verständnis notwendig, mehrfach erwähnt oder beschrieben.
Gemäß 2 umfasst der Drehschwingungsdämpfer 1 ein Stützlager 30 mit einer Bundbuchse 33 als Gleitlagerung, die übereinstimmend mit 1 in eine Zentralöffnung von dem Trägerflansch 9 bzw. dem K0-Flansch eingepresst ist. Über einen endseitigen Bund 34 ist die Bundbuchse 33 axial an dem Primärteil 2 geführt. Auf der zur K0-Kupplung 17 gerichteten Seite ist die Bundbuchse 33 über die zu einem Bord 35 geformte Verstemmung an dem Schenkel 11 von dem K0-Flansch 9 lagefixiert. Die Bundbuchse 33 ist radial innenseitig auf der Tragschulter 32 eines separaten Halteelementes 31 geführt, welches gemeinsam mit dem Primärteil 2 mittels einer Kurbelwellenverschraubung 36 an der in 2 nicht gezeigten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt ist. Aufgrund eines in Richtung der K0-Kupplung gerichteten Schenkels 11 verringert sich im Vergleich zu der in 1 gezeigten Ausführungsform die axiale Breite des Drehschwingungsdämpfers 1.
Bezugszeichenliste

1: Drehschwingungsdämpfer
2: Primärteil
3: Sekundärteil
4: Drehachse
5: Federdämpfereinrichtung
6: Bogenfeder
7: Deckel
8: Federraum
9: Trägerflansch
10: Stützlager
11: Schenkel
12: Tragschulter
13: Gleitlagerbuchse
14: Bord
15: Bord
16: Mantelfläche
17: K0-Kupplung
18: Kupplungsdeckel
19: Anpressplatte
20: Kupplungsscheibe
21: Reibbelag
22: Reibbelag
23: Hebelfeder
24: Abtriebselement
25: Abtriebsnabe
30: Stützlager
31: Haltelement
32: Tragschulter
33: Bundbuchse
34: Bund
35: Bord
36: Kurbelwellenverschraubung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012202255 A1 [0002]
EP 2769112 A1 [0004]

Claims

Drehschwingungsdämpfer (1), einsetzbar in einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, wobei der Drehschwingungsdämpfer (1) ein Primärteil (2) und ein mehrteiliges Sekundärteil (3) umfasst, die um eine Drehachse (4) drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen eine Federdämpfereinrichtung (5) eingesetzt ist, deren Bogenfedern (6) einerseits an einem dem Sekundärteil (3) zugeordneten Trägerflansch (9) und andererseits an Anschlägen des Primärteils (2) abgestützt sind, wobei an dem Trägerflansch (9), der über ein Stützlager (10, 30) an dem Primärteil (2) abgestützt ist, ein Kupplungsdeckel (18) einer Reibungskupplung (17) befestigt ist, deren Kupplungsscheibe (20) mittels einer Kupplungsbetätigung zwischen einer Anpressplatte (19) und einer Reibfläche eines Abtriebselements (24) axial verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerflansch (9) der Reibungskupplung (17) über einen abgewinkelten Schenkel (11) und das ein Gleitlager einschließende Stützlager (10, 30) auf einer Mantelfläche (16) einer Tragschulter (12, 32) verdrehbar abgestützt ist, die unmittelbar oder mittelbar dem Primärteil (2) zugeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitlagerung des Stützlagers (10) eine Gleitlagerbuchse (13) einschließt.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitlagerung des Stützlagers (30) eine Bundbuchse (33) einschließt.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitlagerbuchse (13) und die Bundbuchse (33) der Gleitlagerungen aus einem wartungsfreien Gleitlagermaterial hergestellt sind.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der der Trägerflansch (9) gemeinsam mit der formschlüssig und kraftschlüssig an dem Schenkel (11) befestigten Gleitlagerbuchse (13) oder der Bundbuchse (33) auf die Tragschulter (12, 32) des Primärteils (2) axial gefügt ist.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitlagerbuchse (13) und die Bundbuchse (33) im Einbauzustand an beiden Endseiten mit einem radial nach außen gerichteten Bord (14, 15) oder einem Bord (34) und einem Bund (35) an dem Schenkel (11) des Trägerflansches (9) abgestützt sind.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einstückig mit dem Primärteil (2) verbundene Tragschulter (12) als ein abgewinkelter Schenkel ausgeführt ist.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Tragschulter (32) ein separates Halteelement (31) vorgesehen ist, das gemeinsam mit dem Primärteil (2) über eine Kurbelwellenverschraubung (36) befestigt ist.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerflansch (9) der Reibungskupplung (17) als ein Blechumformteil ausgeführt ist.
Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerflansch (9) einer als Doppelkupplung ausgeführten Reibungskupplung zugeordnet ist.