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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbaugruppe mit zwei Bauteilen, wenigstens einem zwischen den Bauteilen vorhandenen Zwischenraum, wenigstens einer in dem Zwischenraum angeordneten Klebstoffschicht, über die die Bauteile miteinander verklebt sind, und wenigstens einem in dem Zwischenraum angeordneten Airbag in einem nicht aufgeblasenen Zustand.
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Für den Fall, dass der Wunsch gegeben ist, zwei Fahrzeugbauteile unter Verwendung von Airbags voneinander wegzudrücken, um eine weiche Aufprallzone, beispielsweise an einer Fronthaube, zur Schaffung eines Fußgängerschutzes zu erzeugen, und wenn diese Fahrzeugbauteile mittels eines Klebstoffs miteinander verklebt sind, um beispielsweise ein NVH-Verhalten möglichst nicht zu verschlechtern, hängt die Last, die ein Airbag auf das jeweilige Fahrzeugbauteil aufbringen muss, um die miteinander verklebten Bauteile voneinander wegzudrücken, von den Eigenschaften des Klebstoffs und der Verklebung ab. Dabei hat der Klebstoff die gegebenen Anforderungen zum Verkleben der beiden Fahrzeugbauteile miteinander zu erfüllen, was im Konflikt mit dem Wunsch stehen kann, die beiden Fahrzeugbauteile voneinander lösen zu können. Um die Klebekraft, mit der die Fahrzeugbauteile über den Klebstoff miteinander verklebt sind, zu reduzieren, kann der Klebstoff an verschiedenen Stellen lokal auf ein Fahrzeugbauteil aufgebracht werden, bis ein Punkt erreicht wird, ab dem die Verklebung aufgrund der Reduzierung nicht mehr den Anforderungen genügt.
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Die
DE 100 57 941 A1 offenbart eine energieabsorbierende Fronthaube an einem Fahrzeug mit einem Außenblech und einer dieses versteifenden Unterstruktur und zwischen diesen angeordneten Airbags, die durch von Gasgeneratoren freigesetztes Gas zur Anhebung des Außenblechs beaufschlagbar und entfaltbar sind. Die Airbags sind als Airbagschläuche ausgebildet und in Airbagsegmente unterteilt oder es sind jeweils mehrere Airbags nebeneinander angeordnet, wobei die Airbagsegmente bzw. Airbags sensorgesteuert jeweils separat mit Gas beaufschlagbar sind.
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Die
GB 2 547 791 A offenbart eine Fahrzeughaubenanordnung mit einer inneren Haube, einer äußeren Haube, die bezogen auf die innere Haube befestigt ist, und mehreren entfaltbaren Vorrichtungen, die zwischen der inneren Haube und der äußeren Haube voneinander beabstandet sind, wobei die entfaltbaren Vorrichtungen jeweils eine Aufblaskammer definieren und aus thermoplastischem Elastomer ausgebildet sind.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraft zum Trennen einer Verklebung zwischen zwei Fahrzeugbauteilen unter Verwendung von Airbags zu reduzieren.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Fahrzeugbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, die wenigstens ein fadenartiges Löseelement aufweist, das teilweise in die Klebstoffschicht eingebettet ist, wobei wenigstens ein Endabschnitt des Löseelements über einen Verbindungspunkt mit einem Abschnitt des Airbags verbunden ist.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß wird bei einer Entfaltung des Airbags das fadenartige Löseelement mitbewegt, wodurch das Löseelement gezogen bzw. gespannt wird und dabei durch die Klebstoffschicht schneidet und diese dadurch schwächt. Durch diese Schwächung der Klebstoffschicht kann die mittels der Klebstoffschicht bewirkte Verklebung der beiden Bauteile unter geringerer Kraft gelöst werden, da sich Abschnitte der Klebstoffschicht, die an die durch das Löseelement bewirkte Schwächung der Klebstoffschicht angrenzen, leichter voneinander trennen lassen. Folglich müssen mittels des Airbags zur sicheren Trennung der Klebstoffschicht lediglich geringere Kräfte auf die beiden Bauteile aufgebracht werden als im Fall einer nicht entsprechend geschwächten Klebstoffschicht. Dadurch kann der Airbag und ein damit verbundener Gasgenerator schwächer ausgelegt werden, was mit einer Kostenreduzierung und/oder Gewichtsreduzierung verbunden ist.
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Der Airbag kann mit einem der Bauteile verbunden sein. Diese Verbindung kann durch ein Gegenlager, eine symmetrische Verklebung oder eine bauteilseitige Verklebung realisiert sein. Der Airbag kann in dem nicht aufgeblasenem Zustand einfach flach zwischen die Bauteile gelegt oder auf bestimmte Art und Weise zusammengefaltet sein. Der Airbag kann ringförmig um die Klebstoffschicht herumgelegt sein. Der Gasgenerator kann in dem Zwischenraum oder außerhalb des Zwischenraums angebunden/gelagert sein. Der Airbag kann derart ausgebildet sein, dass durch einen Aufblasprozess seine auf ein Bauteil projizierte Grundfläche verkleinert wird, so dass hierdurch bereits der Verbindungspunkt von der Klebstoffschicht wegbewegt und somit eine Zugkraft auf das Löseelement ausgeübt wird.
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Das fadenartige Löseelement kann biegeschlaff ausgebildet sein. Das fadenartige Löseelement kann beispielsweise ein Faden, ein Seil, ein Draht, faserverstärkt, aus Nylon, ein Geflecht oder dergleichen sein. Das fadenartige Löseelement ist derart teilweise in die Klebstoffschicht eingebettet, dass zumindest die Endabschnitte des Löseelements nicht in die Klebstoffschicht eingebettet sind, um den wenigstens einen Endabschnitt mit dem Airbag verbinden zu können. Das fadenartige Löseelement ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass seine Kontaktfläche zu der Klebstoffschicht sehr klein im Vergleich zu einer Klebefläche der Klebstoffschicht ist, über die die Klebstoffschicht mit einem der Bauteile verklebt ist. Hierdurch wird die Klebekraft der Klebstoffschicht weitestgehend nicht durch die Einbettung des Löseelements in die Klebstoffschicht beeinträchtigt. Der wenigstens eine Endabschnitt des Löseelements kann an dem jeweiligen Verbindungspunkt stoffschlüssig mit dem Airbag verbunden sein. Alternativ oder additiv kann der wenigstens eine Endabschnitt des Löseelements an dem Verbindungspunkt mit dem Airbag vernäht sein. Ein Verlauf des Löseelements durch die Klebstoffschicht kann an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden, insbesondere um eine Schwächung der Klebstoffschicht mit bestimmter Stärke herbeiführen zu können.
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Der Airbag kann mit einem Bauteil verbunden sein. Dabei kann der Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem Airbag verbunden ist, an einem Abschnitt des Airbags angeordnet sein, der dem Bauteil abgewandt ist, mit dem der Airbag verbunden ist. Dadurch wird dieser Verbindungspunkt zusammen mit dem daran befestigten Endabschnitt des Löseelements bei der Entfaltung des Airbags in Richtung des Bauteils verlagert, mit dem der Airbag nicht verbunden ist, wodurch das Löseelement beispielsweise in Richtung seiner Längserstreckung oder quer dazu durch die Klebstoffschicht gezogen werden kann, um durch die relativ weiche Klebstoffschicht zu schneiden. Hierdurch wird die oben beschriebene Schwächung der Klebstoffschicht verursacht.
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Es können auch beide Endabschnitte des Löseelements über Verbindungspunkte mit dem Airbag verbunden sein, wobei die beiden Verbindungspunkte an einer Seite, beispielsweise der der Klebstoffschicht zugewandten Seite, des Airbags angeordnet sein können. Dabei können die beiden Verbindungspunkte derart an dem Airbag angeordnet sein, dass sie sich beim Aufblasen bzw. Entfalten des Airbags voneinander entfernen, wodurch das Löseelement schneidend durch die Klebstoffschicht bewegt wird. Alternativ können die Verbindungspunkte derart an dem Airbag angeordnet sein, dass sie beide beim Entfalten des Airbags von der Klebstoffschicht wegbewegt werden, sodass dabei das Löseelement schneidend durch die Klebstoffschicht bewegt wird. Dabei kann der Airbag bezüglich einer Ebene parallel zu den Bauteilen ortsfest gehalten werden, beispielsweise durch eine Verklebung mit einem Bauteil oder durch Fäden oder durch eine andersartige direkte Verbindung, wie etwa eine Verschraubung durch eine Naht.
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Die Klebstoffschicht kann in einer Abstandsrichtung zwischen den beiden Bauteilen stark gegenüber Zug und Druckbelastungen, jedoch insgesamt schwach gegenüber Scherkräften, beispielsweise Schneidkräften, sein.
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Eine Bewegung des Löseelements durch die Klebstoffschicht kann beispielsweise parallel zu einer Verbindungsebene zwischen der Klebstoffschicht und dem jeweiligen Bauteil, senkrecht zu der Verbindungsebene oder unter einem von 90° abweichenden Winkel zu der Verbindungsebene ausgerichtet sein.
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Die Bauteile können beispielsweise flächig ausgebildet und jeweils eine Schale eines zweischaligen Fahrzeugbauteils, beispielsweise einer Fronthaube, sein, das somit eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe bilden kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist ein anderer Endabschnitt des Löseelements entweder an einem Befestigungspunkt an einem der Bauteile oder an einem weiteren Verbindungspunkt an einem in dem Zwischenraum angeordneten weiteren Airbag in einem nicht aufgeblasenen Zustand befestigt, wobei die Klebstoffschicht zumindest teilweise zwischen dem Airbag und dem Befestigungspunkt bzw. zwischen den Airbags angeordnet ist. Der weitere Airbag kann mit einem der Bauteile verbunden sein. Dadurch wird der andere Endabschnitt des Löseelements entweder an dem Befestigungspunkt an einem der Bauteile im Wesentlichen ortsfest gehalten oder zusammen mit dem weiteren Airbag bei der Entfaltung des weiteren Airbags in Richtung desjenigen Bauteils verlagert, mit dem der weitere Airbag nicht verbunden ist, wobei die Airbags vorzugsweise gleichzeitig entfaltet werden. Die Klebstoffschicht kann teilweise oder vollständig zwischen dem Airbag und dem Befestigungspunkt bzw. zwischen den Airbags angeordnet sein. Es können auch mehr als zwei Airbags vorhanden sein, wobei das Löseelement mit wenigstens einem Zwischenabschnitt über einen Verbindungspunkt mit einem dritten Airbag verbunden sein kann. Eine minimale Länge des Löseelements sollte sich an der Distanz zwischen den Verbindungspunkten bei entfalteten Airbags orientieren, damit der Airbag bzw. die Airbags nicht an ihrer Entfaltung gehindert werden. Eine maximale Länge des Löseelements sollte nicht überschritten werden, damit der gewünschte Zug auf das Löseelement aufgebracht werden kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist wenigstens ein Airbag derart zusammengefaltet, dass der Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem jeweiligen Airbag verbunden ist, in dem zusammengefalteten Zustand des Airbags näher an der Klebstoffschicht angeordnet ist als in einem entfalteten Zustand des Airbags. Beim Entfalten des jeweiligen Airbags werden hierdurch zusätzliche Zugkräfte auf das Löseelement im Wesentlichen in dessen Längsrichtung ausgeübt, wodurch das Löseelement gespannt wird. Ist das Löseelement mit beiden Airbags verbunden, können auch beide Airbags entsprechend zusammengefaltet sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem Airbag verbunden ist, bezüglich einer quer zu einer Höhenrichtung des Zwischenraums ausgerichteten Ebene und quer zu einer in der Ebene liegenden Abstandsrichtung zwischen dem Airbag und dem Befestigungspunkt bzw. zwischen den Airbags ausgerichteten Versatzrichtung versetzt zu dem Befestigungspunkt bzw. dem weiteren Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem weiteren Airbag verbunden ist, angeordnet ist. Hierdurch kann mittels des Löseelements beim Entfalten des bzw. der Airbags die Klebstoffschicht in einer im Wesentlichen parallel zu den beiden Bauteilen angeordneten Ebene oder einer geneigt zu dieser Ebene angeordneten Ebene getrennt bzw. geschwächt werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind die Airbags beide mit einem der Bauteile verbunden, wobei die Verbindungspunkte, über die das Löseelement mit den Airbags verbunden ist, an Abschnitten der Airbags angeordnet sind, die dem Bauteil abgewandt sind, mit dem die Airbags verbunden sind. Beim Entfalten der Airbags werden somit beide Endabschnitte des Löseelements in Richtung desjenigen Bauteils verlagert, mit dem die beiden Airbags nicht verbunden sind.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Airbag mit einem der Bauteile und der weitere Airbag mit einem anderen der Bauteile verbunden, wobei der Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem Airbag verbunden ist, an einem Abschnitt des Airbags angeordnet ist, der dem einen Bauteil abgewandt ist, und wobei der Verbindungspunkt, über den das Löseelement mit dem weiteren Airbag verbunden ist, an einem Abschnitt des weiteren Airbags angeordnet ist, der dem anderen Bauteil abgewandt ist. Beim Entfalten des Airbags wird somit der mit diesem Airbag verbundene Endabschnitt des Löseelements in Richtung des anderen Bauteils verlagert, während beim Entfalten des weiteren Airbags der mit diesem weiteren Airbag verbundene Endabschnitt des Löseelements in Richtung des einen Bauteils verlagert wird. Hierdurch kann das Löseelement in Höhenrichtung des Zwischenraums bzw. der Klebstoffschicht durch die Klebstoffschicht schneiden, um diese zu schwächen.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass das Löseelement zickzackförmig oder schlaufenförmig durch die Klebstoffschicht verläuft. Hierdurch kann das Löseelement beim Entfalten des Airbags bzw. der Airbags eine größere Schnittfläche in der Klebstoffschicht erzeugen, was mit einer stärkeren Schwächung der Klebstoffschicht einhergeht. Hierdurch können die Kräfte, die von dem Airbag bzw. den Airbags aufzubringen sind, um die beiden Bauteile voneinander zu lösen, weiter reduziert werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Abschnitt des Löseelements in die Klebstoffschicht eingegossen. Hierdurch ist der Abschnitt des Löseelements formschlüssig in die Klebstoffschicht integriert, wodurch die Klebstoffschicht weitestgehend unbeeinträchtigt bleibt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Fahrzeugbaugruppe eine energieabsorbierende Fronthaube. Bei Frontaufprall eines Passanten bzw. Fußgängers auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, kann es vorkommen, dass der Passant auf die Fronthaube bzw. Motorhaube des Kraftwagens aufprallt, beispielsweise mit seinem Kopf. Die energieabsorbierende Fronthaube kann nach einer sensorischen Erfassung eines Passantenaufpralls aktiviert werden, wodurch der Airbag bzw. die Airbags entfalten wird bzw. werden, wodurch das eine Außenhaut der Fronthaube bildende äußere Bauteil der Fronthaube nach dem Lösen der Verklebung gegenüber dem hierzu auf einer Fahrzeuginnenseite angeordneten inneren Bauteil der Fronthaube angehoben wird. Hierdurch wird das äußere Bauteil über den Airbag bzw. die Airbags gegenüber dem inneren Bauteil abgefedert, wodurch der Aufprall des Passanten auf die Fronthaube abgemildert wird, was das Verletzungsrisiko für den Passanten reduziert.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigt
- 1A eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand,
- 1 B eine schematische Seitenansicht der in 1A gezeigten Fahrzeugbaugruppe in einem aktivierten Zustand,
- 2A eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand,
- 2B eine schematische Seitenansicht der in 2A gezeigten Fahrzeugbaugruppe in einem aktivierten Zustand,
- 3A eine schematische Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand,
- 3B eine schematische Draufsicht der in 3A gezeigten Fahrzeugbaugruppe in einem aktivierten Zustand
- 4 eine schematische Draufsicht eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand und
- 5A eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand,
- 5B eine schematische Seitenansicht der in 5A gezeigten Fahrzeugbaugruppe in einem aktivierten Zustand,
- 6A eine schematische Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe in einem deaktivierten Zustand und
- 6B eine schematische Draufsicht der in 6A gezeigten Fahrzeugbaugruppe in einem aktivierten Zustand.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1A zeigt eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 1, die als energieabsorbierende Fronthaube ausgebildet sein kann, in einem deaktivierten Zustand.
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Die Fahrzeugbaugruppe 1 weist zwei Bauteile 2 und 3, einen zwischen den Bauteilen 2 und 3 vorhandenen Zwischenraum 4, eine in dem Zwischenraum 4 angeordnete Klebstoffschicht 5, über die die Bauteile 2 und 3 miteinander verklebt sind, und zwei in dem Zwischenraum 4 angeordnete Airbags 6 und 7 jeweils in einem zusammengefalteten Zustand auf. Die Airbags 6 und 7 sind beide mit dem Bauteil 3 verbunden.
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Zudem weist die Fahrzeugbaugruppe 1 ein fadenartiges Löseelement 8 auf, das teilweise in die Klebstoffschicht 5 eingebettet bzw. eingegossen ist. Ein Endabschnitt des Löseelements 8 ist über einen Verbindungspunkt 9 mit einem Abschnitt des Airbags 6 verbunden, der dem Bauteil 3 abgewandt ist. Ein anderer Endabschnitt des Löseelements 8 ist über einen weiteren Verbindungspunkt 10 mit einem Abschnitt des weiteren Airbags 7 verbunden, der ebenfalls dem Bauteil 3 abgewandt ist. Die Klebstoffschicht 5 ist zwischen den Airbags 6 und 7 angeordnet. Das Löseelement 8 kann zickzackförmig oder schlaufenförmig durch die Klebstoffschicht 5 verlaufen.
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Jeder Airbag 6 bzw. 7 ist in dem deaktivierten Zustand der Fahrzeugbaugruppe 1 derart zusammengefaltet, dass der Verbindungspunkt 9 bzw. 10, über den das Löseelement 8 mit dem jeweiligen Airbag 6 bzw. 7 verbunden ist, in dem zusammengefalteten Zustand des jeweiligen Airbags 6 bzw. 7 näher an der Klebstoffschicht 5 angeordnet ist als in einem entfalteten Zustand des jeweiligen Airbags 6 bzw. 7, was sich auch aus einer Zusammenschau der 1A und 1B ergibt. In 1A sind die Verbindungspunkte 9 und 10 in einem Abstand A1 relativ zueinander angeordnet.
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Der Verbindungspunkt 9, über den das Löseelement 8 mit dem Airbag 6 verbunden ist, kann bezüglich einer quer zu einer Höhenrichtung H des Zwischenraums 4 ausgerichteten Ebene E und quer zu einer in der Ebene E liegenden Abstandsrichtung A zwischen den Airbags 6 und 7 ausgerichteten, senkrecht auf der Zeichenebene stehenden Versatzrichtung versetzt zu dem weiteren Verbindungspunkt 10, über den das Löseelement 8 mit dem weiteren Airbag 7 verbunden ist, angeordnet sein.
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1B zeigt eine schematische Seitenansicht der in 1A gezeigten Fahrzeugbaugruppe 1 in einem aktivierten Zustand. Der aktivierte Zustand geht aus dem in 1A gezeigten deaktivierten Zustand dadurch hervor, dass die Airbags 6 und 7 entfaltet worden sind, wodurch die Verbindungspunkte 9 und 10 voneinander entfernt worden sind. Hierdurch ist das Löseelement 8 gespannt und schneidend durch die Klebeschicht 5 bewegt worden, wodurch die Klebeschicht 5 geschwächt worden ist. Bei der anschließenden Aufbringung der Lösekräfte mittels der Airbags 6 und 7 auf die Bauteile 2 und 3 ist die Klebeschicht 5 derart zerstört worden, dass die durch die Klebeschicht 5 bewirkte Verklebung der Bauteile 2 und 3 aufgehoben worden ist. In 1B sind die Verbindungspunkte 9 und 10 in einem Abstand A2 relativ zueinander angeordnet, wobei A2 > A1 gilt.
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2A zeigt eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 11, die als energieabsorbierende Fronthaube ausgebildet sein kann, in einem deaktivierten Zustand.
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Die Fahrzeugbaugruppe 11 unterscheidet sich dadurch von dem in den 1A und 1B gezeigten Ausführungsbeispiel, dass der Airbag 6 mit dem Bauteil 3 und der weitere Airbag 7 mit dem Bauteil 2 verbunden ist, wobei der Verbindungspunkt 9, über den das Löseelement 8 mit dem Airbag 6 verbunden ist, an einem Abschnitt des Airbags 6 angeordnet ist, der dem Bauteil 3 abgewandt ist, und wobei der Verbindungspunkt 10, über den das Löseelement 8 mit dem weiteren Airbag 7 verbunden ist, an einem Abschnitt des weiteren Airbags 7 angeordnet ist, der dem Bauteil 2 abgewandt ist.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ansonsten auf die obige Beschreibung zu 1A verwiesen.
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2B zeigt eine schematische Seitenansicht der in 2A gezeigten Fahrzeugbaugruppe 11 in einem aktivierten Zustand. Der aktivierte Zustand geht aus dem in 2A gezeigten deaktivierten Zustand dadurch hervor, dass die Airbags 6 und 7 entfaltet worden sind, wodurch die Verbindungspunkte 9 und 10 voneinander entfernt worden sind. Hierdurch ist das Löseelement 8 gespannt und schneidend durch die Klebeschicht 5 bewegt worden, wodurch die Klebeschicht 5 geschwächt worden ist. Bei der anschließenden Aufbringung der Lösekräfte mittels der Airbags 6 und 7 auf die Bauteile 2 und 3 ist die Klebeschicht 5 derart zerstört worden, dass die durch die Klebeschicht 5 bewirkte Verklebung der Bauteile 2 und 3 aufgehoben worden ist. In 2B sind die Verbindungspunkte 9 und 10 in einem Abstand A2 relativ zueinander angeordnet, wobei auch hier A2 > A1 gilt.
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3A zeigt eine schematische Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 12 in einem deaktivierten Zustand, wobei die den Zwischenraum 4 begrenzenden Bauteile der Fahrzeugbaugruppe 12 weggelassen sind. Die Fahrzeugbaugruppe 12 unterscheidet sich dadurch von dem in den 1A und 1B oder 2A und 2B gezeigten Ausführungsbeispiel, dass das Löseelement 8 zickzackförmig durch die Klebstoffschicht 5 verläuft.
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Der Verbindungspunkt 9, über den das Löseelement 8 mit dem Airbag 6 verbunden ist, ist hierbei bezüglich der quer zu der senkrecht auf der Zeichenebene stehenden Höhenrichtung des Zwischenraums 4 ausgerichteten, in der Zeichenebene liegenden Ebene und quer zu der in der Ebene liegenden Abstandsrichtung A zwischen den Airbags 6 und 7 ausgerichteten, in der Zeichenebene liegenden Versatzrichtung V um einen Wert A3 versetzt zu dem weiteren Verbindungspunkt 10, über den das Löseelement 8 mit dem weiteren Airbag 7 verbunden ist, angeordnet.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird im Übrigen auf die obige Beschreibung zu den 1A und 1B bzw. 2A und 2B verwiesen.
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3B zeigt eine schematische Draufsicht der in 3A gezeigten Fahrzeugbaugruppe 12 in einem aktivierten Zustand. Der aktivierte Zustand geht aus dem in 3A gezeigten deaktivierten Zustand dadurch hervor, dass die Airbags 6 und 7 entfaltet worden sind, wodurch die Verbindungspunkte 9 und 10 voneinander entfernt worden sind. Hierdurch ist das Löseelement 8 gespannt und schneidend durch die Klebeschicht 5 bewegt worden, wodurch die Klebeschicht 5 geschwächt worden ist. Bei der anschließenden Aufbringung der Lösekräfte mittels der Airbags 6 und 7 auf die Bauteile 2 und 3 ist die Klebeschicht 5 derart zerstört worden, dass die durch die Klebeschicht 5 bewirkte Verklebung der Bauteile 2 und 3 aufgehoben worden ist. In 3B sind die Verbindungspunkte 9 und 10 in einem Abstand A2 relativ zueinander angeordnet, wobei auch hier A2 > A1 gilt. In 3B ist eine Schnittfläche S angedeutet, die beim Durchschneiden der Klebstoffschicht 5 mittels des Löseelements 8 entstanden ist.
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4 zeigt eine schematische Draufsicht eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 13 in einem deaktivierten Zustand, wobei die den Zwischenraum 4 begrenzenden Bauteile der Fahrzeugbaugruppe 13 weggelassen sind. Die Fahrzeugbaugruppe 13 unterscheidet sich dadurch von dem in den 3A und 3B gezeigten Ausführungsbeispiel, dass das Löseelement 8 geradlinig durch die Klebstoffschicht 5 verläuft.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird im Übrigen auf die obige Beschreibung zu den 3A und 3B verwiesen.
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5A zeigt eine schematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 14, die als energieabsorbierende Fronthaube ausgebildet sein kann, in einem deaktivierten Zustand.
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Die Fahrzeugbaugruppe 14 unterscheidet sich dadurch von dem in den 1A und 1B gezeigten Ausführungsbeispiel, dass jeder Airbag 15 bzw. 16 in dem gezeigten nicht ausgeblasenen Zustand nicht auf bestimmte Art und Weise zusammengefaltet ist und dass jeder Airbag 15 bzw. 16 derart ausgebildet ist, dass sich die Geometrie des jeweiligen Airbags 15 bzw. 16 ändert, wenn der jeweilige Airbag 15 bzw. 16 aufgeblasen wird. Insbesondere ist der jeweilige Airbag 15 bzw. 16 derart ausgebildet, dass sich seine Geometrie von einem nicht aufgeblasenen Zustand mit einer geringen Höhe und einer auf das jeweilige Bauteil 2 bzw. 3 projizierten großen Grundfläche in einen aufgeblasenen Zustand mit einer größeren Höhe und einer auf das jeweilige Bauteil 2 bzw. 3 projizierten kleineren Grundfläche ändert. Hierdurch wird ein Abstand L1 zwischen der Klebstoffschicht 5 und dem jeweiligen Airbag 15 bzw. 16 auf L2 vergrößert, wie es in 5B gezeigt ist. Hierdurch wird auch der Abstand zwischen den Verbindungspunkten 9 und 10 des Löseelements 8 mit den Airbags 15 und 16 von A1 auf A2 vergrößert, was sich aus einer Zusammenschau der 5A und 5B ergibt. Hierdurch wird eine Zugkraft auf das Löseelement 8 ausgeübt, was mit der gewünschten Schwächung der Klebstoffschicht 5 einhergeht. Die Airbags 15 und 16 liegen ununterbrochen an beiden Bauteilen 2 und 3 an.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ansonsten auf die obige Beschreibung zu 1A verwiesen.
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5B zeigt eine schematische Seitenansicht der in 5A gezeigten Fahrzeugbaugruppe 14 in einem aktivierten Zustand. Der aktivierte Zustand geht aus dem in 5A gezeigten deaktivierten Zustand dadurch hervor, dass die Airbags 15 und 16 entfaltet worden sind, wodurch die Verbindungspunkte 9 und 10 voneinander entfernt worden sind. Hierdurch ist das Löseelement 8 gespannt und schneidend durch die Klebeschicht 5 bewegt worden, wodurch die Klebeschicht 5 geschwächt worden ist. Bei der anschließenden Aufbringung der Lösekräfte mittels der Airbags 15 und 16 auf die Bauteile 2 und 3 ist die Klebeschicht 5 derart zerstört worden, dass die durch die Klebeschicht 5 bewirkte Verklebung der Bauteile 2 und 3 aufgehoben worden ist. In 5B sind die Verbindungspunkte 9 und 10 in einem Abstand A2 relativ zueinander angeordnet, wobei auch hier A2 > A1 gilt.
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6A zeigt eine schematische Draufsicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Fahrzeugbaugruppe 17, die als energieabsorbierende Fronthaube ausgebildet sein kann, in einem deaktivierten Zustand.
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Die Fahrzeugbaugruppe 14 unterscheidet sich dadurch von dem in den 5A und 5B gezeigten Ausführungsbeispiel, dass mehrere Löseelemente 8 und 8a vorhanden sind, die jeweils mit einem der Airbags 15 bzw. 16 verbunden und jeweils schlaufenförmig durch die Klebstoffschicht 5 geführt sind. Dabei weist ein Löseelement 8a eine größere Dicke als die übrigen Löseelemente 8 auf. In 6A sind die Airbags 15 und 16 in einem Abstand L1 zu der Klebstoffschicht 5 angeordnet. Die Löseelemente 8 und 8a können beispielsweise mit nicht gezeigten Nähten der Airbags 15 und 16 verbunden sein.
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Zur Vermeidung von Wiederholungen wird ansonsten auf die obige Beschreibung zu 5A verwiesen.
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6B zeigt eine schematische Draufsicht der in 6A gezeigten Fahrzeugbaugruppe 17 in einem aktivierten Zustand. Der aktivierte Zustand geht aus dem in 6A gezeigten deaktivierten Zustand dadurch hervor, dass die Airbags 15 und 16 entfaltet worden sind, wodurch die Airbags 15 und 16 voneinander entfernt worden sind. Hierdurch sind die Löseelemente 8 und 8a schneidend durch die Klebeschicht 5 bewegt worden, wodurch die Klebeschicht 5 geschwächt worden ist. Bei der anschließenden Aufbringung der Lösekräfte mittels der Airbags 15 und 16 auf die Bauteile 2 und 3 ist die Klebeschicht 5 derart zerstört worden, dass die durch die Klebeschicht 5 bewirkte Verklebung der Bauteile 2 und 3 aufgehoben worden ist. In 6B sind die Airbags 15 und 16 in einem Abstand L2 zu der Klebstoffschicht 5 angeordnet, wobei auch hier L2 > L1 gilt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugbaugruppe
- 2
- Bauteil
- 3
- Bauteil
- 4
- Zwischenraum
- 5
- Klebstoffschicht
- 6
- Airbag
- 7
- Airbag
- 8
- Löseelement
- 8a
- Löseelement
- 9
- Verbindungspunkt
- 10
- Verbindungspunkt
- 11
- Fahrzeugbaugruppe
- 12
- Fahrzeugbaugruppe
- 13
- Fahrzeugbaugruppe
- 14
- Fahrzeugbaugruppe
- 15
- Airbag
- 16
- Airbag
- 17
- Fahrzeugbaugruppe
- A
- Abstandsrichtung
- A1
- Abstand
- A2
- Abstand
- A3
- Abstand
- L1
- Abstand
- L2
- Abstand
- E
- Ebene
- H
- Höhenrichtung
- S
- Schnittfläche
- V
- Versatzrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10057941 A1 [0003]
- GB 2547791 A [0004]
