DE102020104945B3 - Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul, eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben der Antriebsanordnung.Das Hybridmodul (2) für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Anschlusseinrichtung (26) zur Ankopplung an eine Verbrennungskraftmaschine (3), und mit der Anschlusseinrichtung (26) seriell gekoppelt eine Trennkupplung (10), mit der Trennkupplung (10) seriell gekoppelt eine rotierbar angeordnete Schwungmasse (20), mit der Schwungmasse (20) seriell gekoppelt eine Drehmomentübertragungseinrichtung (13), und mit der Drehmomentübertragungseinrichtung (13) seriell gekoppelt eine elektrische Rotationsmaschine (30), wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (13) parallel zueinander angeordnet eine Rutschkupplung (16) zur Übertragung von Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine (30) auf die Schwungmasse (20) sowie einen Freilauf (17) zur Übertragung von Drehmoment von der Anschlusseinrichtung (26) auf die elektrische Rotationsmaschine (30) aufweist.Mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul, der damit ausgestatteten Antriebsanordnung, dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang sowie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben der Antriebsanordnung lässt sich konstruktiv einfach und kostengünstig ein optimaler Fahrbetrieb gewährleisten.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul, eine Antriebsanordnung und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug.
    Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen_Antriebsanordnung.
  • Aus dem Stand der Technik sind diverse Antriebsanordnungen bekannt, die unterschiedlichste Ausführungen an Hybridmodulen aufweisen.
  • Diese Antriebsanordnungen umfassen in der Regel eine Verbrennungskraftmaschine, wobei das Hybridmodul der jeweiligen Antriebsanordnung meist mit einer Kupplungseinrichtung und zumindest einer elektrischen Rotationsmaschine ausgestattet ist.
  • Eine bekannte Ausgestaltung einer Antriebsanordnung wird als sogenannte P2-Anordnung bezeichnet. Diese arbeitet mit einer im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Rotationsmaschine angeordneten Trennkupplung, mittels derer ein An- und Abkoppeln der Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist. Die elektrische Rotationsmaschine ist hierbei mit einem Abtrieb der Antriebsanordnung verbunden. Ein Verfahren zum Starten der Verbrennungskraftmaschine einer Antriebsanordnung gemäß dem Stand der Technik sieht vor, die Verbrennungskraftmaschine unter Nutzung eines von der elektrischen Rotationsmaschine bereitgestellten Drehmoments zu starten.
  • Bei Betrieb einer derartigen Antriebsanordnung wird ein von der elektrischen Rotationsmaschine bereitgestelltes Drehmoment bei geöffneter Trennkupplung vollständig an den Abtrieb der Antriebsanordnung übertragen, zwecks Antriebs eines mit der Antriebsanordnung ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug realisiert entsprechend einen rein elektrischen Fahrbetrieb. Ist die Verbrennungskraftmaschine noch nicht gestartet und soll ein Fahrbetrieb mittels zumindest der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden, so wird die Verbrennungskraftmaschine derart gestartet, dass mittels der elektrischen Rotationsmaschine Drehmoment bereitgestellt wird, mit welchem die Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird. Insofern die elektrische Rotationsmaschine das Kraftfahrzeug antreibt, muss die elektrische Rotationsmaschine insgesamt ein Drehmoment leisten, mit welchem der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs störungsfrei gewährleistet wird und welches zusätzlich die Verbrennungskraftmaschine aus dem Stillstand beschleunigen kann. Die Trennkupplung wird zu diesem Zweck geschlossen. Damit keine unerwünschten Beschleunigungen und damit kein ruckartiges Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs auftritt, ist üblicherweise eine Regel- und/oder Steuerungseinrichtung vorgesehen zur Einstellung des mit der Trennkupplung übertragenen Drehmoments. Derartige Regel- und/oder Steuerungseinrichtungen sind jedoch mit hohen Kosten und Bauraumanforderungen verbunden und erhöhen die Komplexität der Antriebsanordnung bzw. des Hybridmoduls.
  • Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen 10 2019 128 169.5 sind des Weiteren Hybridmodule bekannt, die die kinetische Energie einer Schwungmasse nutzen, um den Startvorgang einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine zu ermöglichen. Ein solches Hybridmodul umfasst im Wesentlichen zwei Trennkupplungen, die beidseitig der Schwungmasse angeordnet sind, um bei Schließung einer Trennkupplung mittels der elektrischen Rotationsmaschine die Schwungmasse anzutreiben und durch Schließung einer weiteren Trennkupplung die kinetische Energie der rotierenden Schwungmasse der Verbrennungskraftmaschine zuzuleiten.
  • Es besteht jedoch in Abhängigkeit der Ausgestaltungen der Trennkupplungen Energiebedarf, um diese im geschlossenen oder auch geöffneten Zustand zu halten. Zudem ist die Trennkupplung zwischen der Schwungmasse und der Verbrennungskraftmaschine oftmals mit einer relativ komplexen Steuerungseinrichtung ausgestattet, da üblicherweise vorgesehen ist, dass mit dieser Trennkupplung lediglich das Drehmoment übertragen wird, welches genau zum Antrieb der Verbrennungskraftmaschine benötigt wird.
  • Derartige Steuerungseinrichtungen sind jedoch mit erhöhtem Kostenaufwand und/oder erhöhtem Bauraumbedarf verbunden.
  • Zudem ist zwecks Umsetzung der Steuerungssignale an der Trennkupplung oftmals eine aufwändige Aktorik zur Betätigung der Trennkupplung notwendig, die sich ebenfalls kostenerhöhend bzw. bauraum intensiv auswirkt.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hybridmodul, eine Antriebsanordnung mit dem Hybridmodul und einen mit der Antriebsanordnung ausgestatteten Antriebsstrang sowie ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung zur Verfügung zu stellen, die konstruktiv einfach und kostengünstig einen optimalen Fahrbetrieb gewährleisten.
  • Die Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Hybridmoduls sind in den Unteransprüchen 2 bis 4 angegeben.
    Ergänzend wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, welche das erfindungsgemäße Hybridmodul aufweist, gemäß Anspruch 5 zur Verfügung gestellt und gemäß Anspruch 8 ein Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung zur Verfügung gestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Antriebsanordnung sind in den Unteransprüchen 6 und 7 angegeben. Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens ist in Unteranspruch 9 angegeben.
    Außerdem wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung, gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.
  • Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug.
    Das Hybridmodul umfasst eine Anschlusseinrichtung zur Ankopplung an eine Verbrennungskraftmaschine, und mit der Anschlusseinrichtung seriell gekoppelt eine Trennkupplung, mit der Trennkupplung seriell gekoppelt eine rotierbar angeordnete Schwungmasse, mit der Schwungmasse seriell gekoppelt eine Drehmomentübertragungseinrichtung, und mit der Drehmomentübertragungseinrichtung seriell gekoppelt eine elektrische Rotationsmaschine. Die Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst parallel zueinander angeordnet eine Rutschkupplung zur Übertragung von Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine auf die Schwungmasse und damit indirekt auf die Anschlusseinrichtung und entsprechend auf eine angeschlossene Verbrennungskraftmaschine. Des Weiteren umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Freilauf zur Übertragung von Drehmoment von der Anschlusseinrichtung über die Schwungmasse auf die elektrische Rotationsmaschine.
  • Insbesondere erfolgt die Kopplung der seriell angeordneten Aggregate aneinander drehfest. Der drehfeste Anschluss an der elektrischen Rotationsmaschine erfolgt dabei am Rotor der elektrischen Rotationsmaschine.
  • Die Rutschkupplung, die auch als Schleppmomenteinrichtung bezeichnet werden kann, ist dazu eingerichtet, bei Überschreitung eines definierten Drehmoments einen Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und der Schwungmasse zu unterbrechen.
  • Die Rutschkupplung ist vorteilhafterweise dazu eingerichtet, lediglich zwei Betriebszustände aufweisen zu können, nämlich die vollständige Schließung des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und der Schwungmasse, sowie eine teilweise Öffnung des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und der Schwungmasse.
  • Entsprechend ist ein nur geringer Steuerungsaufwand notwendig, um den Drehmoment-Übertragungspfad zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine zu schließen bzw. zu öffnen, da lediglich die Trennkupplung betätigt werden muss.
  • Eine derartige Trennkupplung ist entsprechend kostengünstiger ausführbar als eine vergleichbare Trennkupplung mit Steuerungseinrichtung und/oder Regelungseinrichtung, wodurch das Hybridmodul insgesamt kostengünstiger herstellbar ist.
    Dabei kann das Hybridmodul allerdings eine Steuerungseinrichtung aufweisen, die dazu ausgestaltet ist, bei Anforderung eines Startens einer mit dem Hybridmodul gekoppelten Verbrennungskraftmaschine die Trennkupplung derart anzusteuern, dass die Trennkupplung geschlossen wird, so dass durch Übertragung von Drehmoment von der Schwungmasse über die Trennkupplung die Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird, und die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird.
  • Im Vergleich zu herkömmlichen Ausführungsformen, die auf der Anwendung einer weiteren Trennkupplung zwischen der Schwungmasse und der elektrischen Rotationsmaschine basieren, ist keine Energie aufzuwenden, um die Trennkupplung dauerhaft in einem geöffneten oder geschlossenen Zustand zu halten.
  • Der Freilauf ermöglicht eine Relativ-Rotationsbewegung zwischen der elektrischen Rotationsmaschine und der Schwungmasse ohne Drehmomentübertragung, wenn von der elektrischen Rotationsmaschine mehr Drehmoment zur Verfügung gestellt wird als von der Anschlusseinrichtung bzw. einer daran angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine benötigt wird und demzufolge die elektrische Rotationsmaschine schneller läuft als die Anschlusseinrichtung bzw. eine daran angeschlossene Verbrennungskraftmaschine.
    Der Freilauf überträgt dann Drehmoment von der Anschlusseinrichtung bzw. einer daran angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine, wenn von der Anschlusseinrichtung bzw. der angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine mehr Drehmoment zur Verfügung gestellt wird als von der elektrischen Rotationsmaschine.
  • Insgesamt ermöglicht das erfindungsgemäße Hybridmodul, dass mit außerordentlich geringem Steuerungs- und Betätigungsaufwand die kinetische Energie bzw. das Massenträgheitsmoment einer Schwungmasse genutzt wird, um eine angekoppelte Verbrennungskraftmaschine zu starten.
  • Die Anschlusseinrichtung ist dabei mit einer Eingangsseite der Trennkupplung verbunden, wobei eine Ausgangsseite der Trennkupplung mit der Eingangsseite der Schwungmasse verbunden ist.
  • Eine Ausgangsseite der Schwungmasse ist mit der Eingangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppelt.
  • Eine Ausgangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung ist drehfest mit der Eingangsseite eines Rotors der elektrischen Rotationsmaschine gekoppelt.
  • Mit dem Rotor drehfest verbunden oder auch von diesem ausgebildet ist eine Ausgangsseite der elektrischen Rotationsmaschine, die zum Anschluss an einen Abtrieb, gegebenenfalls in Form eines Getriebes, ausgestaltet ist.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die Rutschkupplung lediglich zum Schließen und Öffnen ausgestaltet und weist keine Steuerungseinrichtung und/oder Regelungseinrichtung auf, mit der die Größe des von der Rutschkupplung übertragenen Drehmoments steuerbar bzw. regelbar ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Anschlusseinrichtung durch eine weitere Schwungmasse ausgebildet ist.
    In diesem Fall ist eine Eingangsseite der weiteren Schwungmasse dazu eingerichtet, mit einer Verbrennungskraftmaschine drehfest gekoppelt zu werden. Eine Ausgangsseite der weiteren Schwungmasse ist seriell mit der Trennkupplung gekoppelt. Die weitere Schwungmasse kann dabei Bestandteil eines Schwingungsdämpfers sein.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform steht das Massenträgheitsmoment J1 der ersten Schwungmasse zum Massenträgheitsmoment J2 der weiteren Schwungmasse in folgendem Verhältnis: J1/J2 = 0,2 ... 0,5.
  • Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die ein erfindungsgemäßes Hybridmodul sowie eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, wobei die Verbrennungskraftmaschine drehfest mit der Anschlusseinrichtung des Hybridmoduls gekoppelt ist.
  • Das bedeutet, dass die Verbrennungskraftmaschine mit dem Hybridmodul, und damit mit dessen Aggregaten, in Reihe angeordnet ist.
  • Der Freilauf des Hybridmoduls ist dabei dazu eingerichtet, zumindest das von der Verbrennungskraftmaschine maximal zur Verfügung stellbare Drehmoment zu übertragen.
    Die Rutschkupplung ist dazu eingerichtet, zumindest das zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine als Motorbremse zu übertragene Drehmoment zu übertragen.
  • Bei einem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine als Motorbremse kann ein von der Abtriebsseite der Antriebsanordnung, wie zum Beispiel von Rädern eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs, über die elektrische Rotationsmaschine eingeleitetes Drehmoment nicht über den Freilauf an die Verbrennungskraftmaschine geleitet werden, da in dieser Relativ-Rotationsbewegung der Freilauf seine Freilauf-Funktion erfüllt.
  • Außerdem wird ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung zur Verfügung gestellt, bei welchem zum Starten der Verbrennungskraftmaschine die elektrische Rotationsmaschine im Rotationsbetrieb betrieben wird, die Rutschkupplung geschlossen wird oder in einem geschlossenen Zustand gehalten wird und durch Übertragung von Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine über die Rutschkupplung die Schwungmasse beschleunigt wird. Die Trennkupplung wird geschlossen, und durch Übertragung von Drehmoment von der Schwungmasse wird über die Trennkupplung die Verbrennungskraftmaschine beschleunigt und die Verbrennungskraftmaschine wird gestartet.
    Das heißt, dass die kinetische Energie der Schwungmasse über die Trennkupplung der Verbrennungskraftmaschine zugeleitet wird, und dort genutzt wird, um die Kolben der Verbrennungskraftmaschine in Bewegung zu versetzen und entsprechend einen Zünd- bzw. Startvorgang durchführen zu können.
  • Das bedeutet, dass die Bewegungsenergie der ersten Schwungmasse genutzt wird, um die Verbrennungskraftmaschine in ihrem Startvorgang zu beschleunigen.
  • Aufgrund dessen, dass beim Starten der Verbrennungskraftmaschine eine DrehzahlDifferenz zwischen der Abtriebsseite der Verbrennungskraftmaschine und der Schwungmasse einerseits sowie dem Rotor der elektrischen Rotationsmaschine andererseits besteht, muss die Rutschkupplung dazu eingerichtet sein, diese Relativ-Rotationsbewegung zuzulassen.
    Das bedeutet, dass bis auf den Startprozess der Verbrennungskraftmaschine die Rutschkupplung vorteilhafterweise ständig geschlossen ist bzw. keine Relativ-Rotationsbewegung ihrer beiden Seiten zulässt.
    Beim Startvorgang der Verbrennungskraftmaschine muss entsprechend die elektrische Rotationsmaschine derart angesteuert werden, dass sie eine höhere Leistung aufweist, um die in der Rutschkupplung in Wärme umgesetzte Energie zu kompensieren und entsprechend einen Drehzahl-Abfall am Ausgang der elektrischen Rotationsmaschine und entsprechend eine negative Beschleunigung eines mit der Antriebsanordnung ausgestatteten Kraftfahrzeugs zu vermeiden.
  • Insofern zwischen der Schwungmasse und der Verbrennungskraftmaschine noch eine weitere Schwungmasse angeordnet ist, dient auch die Bewegungsenergie der weiteren Schwungmasse zur Beschleunigung der zweiten Verbrennungskraftmaschine.
  • Beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine wird das von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellte Drehmoment über den Freilauf der elektrischen Rotationsmaschine zugeleitet. Die Rutschkupplung kann in diesem Betriebszustand geschlossen bleiben, sorgt aber nicht im Wesentlichen für die Übertragung des Drehmoments von der Verbrennungskraftmaschine zur elektrischen Rotationsmaschine.
  • Zudem wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung und ein Getriebe zur Verfügung gestellt, wobei ein Getriebe-Eingang des Getriebes drehfest mit dem Rotor der elektrischen Rotationsmaschine gekoppelt ist.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung, welche eine bevorzugte Ausgestaltung zeigt, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematische Zeichnung in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt ist. Es ist dargestellt in
    • 1: eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul.
  • Die Antriebsanordnung 1 umfasst neben einem erfindungsgemäßen Hybridmodul 2 weiterhin eine Verbrennungskraftmaschine 3. Das Hybridmodul 2 umfasst eine Anschlusseinrichtung 26, eine Trennkupplung 10, eine Schwungmasse 20, eine Drehmomentübertragungseinrichtung 13 sowie eine elektrische Rotationsmaschine 30 mit einem Stator 31 und einem drehbaren Rotor 32. Die Anschlusseinrichtung 26 ist dabei durch eine weitere Schwungmasse 23 ausgebildet, wobei eine Eingangsseite 24 der weiteren Schwungmasse 23 mit der Verbrennungskraftmaschine 3 drehfest verbunden ist, zwecks Anschluss der Verbrennungskraftmaschine 3 an das Hybridmodul 2.
  • Eine Ausgangsseite 25 der weiteren Schwungmasse 23 ist mit einer Eingangsseite 11 der Trennkupplung 10 verbunden, wobei eine Ausgangsseite 12 der Trennkupplung 10 mit der Eingangsseite 21 der Schwungmasse 20 verbunden ist. Eine Ausgangsseite 22 der Schwungmasse 20 ist mit der Eingangsseite 14 der Drehmomentübertragungseinrichtung 13 gekoppelt. Eine Ausgangsseite 15 der Drehmomentübertragungseinrichtung 13 ist drehfest mit einer Eingangsseite 33 des Rotors 32 der elektrischen Rotationsmaschine 30 gekoppelt, wobei eine Ausgangsseite 34 der elektrischen Rotationsmaschine 30 zum Anschluss an einen Abtrieb (hier nicht dargestellt) ausgestaltet ist.
  • Die Elemente Verbrennungskraftmaschine 3, weitere Schwungmasse 23, Trennkupplung 10, Schwungmasse 20, Drehmomentübertragungseinrichtung 13, Rotor 32 der elektrischen Rotationsmaschine 30 und der hier nicht dargestellte Abtrieb sind somit in der genannten Reihenfolge in Reihe angeordnet.
    Die Drehmomentübertragungseinrichtung 13 weist parallel angeordnet eine Rutschkupplung 16 sowie einen Freilauf 17 auf.
  • Im geschlossenen Zustand der Rutschkupplung 16 und bei Drehbewegung der elektrischen Rotationsmaschine 30 wird Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine 30 über die Rutschkupplung 16 an die Schwungmasse 20 übertragen, sodass die Schwungmasse 20 beschleunigt wird. Beim Schließen der Trennkupplung 10 wird, bedingt durch das Massenträgheitsmoment der Schwungmasse 20, Drehmoment von der Schwungmasse 20 über die Trennkupplung 10 an die Verbrennungskraftmaschine 3 übertragen, sodass die Verbrennungskraftmaschine 3 gestartet werden kann.
  • Ein Verfahren zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 3 kann entsprechend derart realisiert werden, dass zunächst die elektrische Rotationsmaschine 30 Drehmoment zur Verfügung stellt. Die Rutschkupplung 16 wird geschlossen und überträgt Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine 30 an die Schwungmasse 20. Die Schwungmasse 20 wird auf eine Drehzahl beschleunigt, die in etwa der Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschine 3 entspricht. Nachdem die Schwungmasse 20 diese Drehzahl erreicht hat, wird die Trennkupplung 10 geschlossen.
  • Durch Übertragung eines Drehmoments von der Schwungmasse 20 über die Trennkupplung 10 werden die weitere Schwungmasse 23 sowie die Verbrennungskraftmaschine 3 beschleunigt. Die Verbrennungskraftmaschine 3 wird somit durch die Bewegungsenergie der Schwungmasse 20 beschleunigt und gestartet.
  • Beim Startvorgang wird dabei ein Drehzahl-Unterschied zwischen dem Rotor 32 der elektrischen Rotationsmaschine 30 und der Verbrennungskraftmaschine 3 dadurch ermöglicht, dass die Rutschkupplung 16 im Schlupf betrieben wird. Der Freilauf 17 wiederum erfüllt hier seine Freilauf-Funktion.
  • Läuft nun die Verbrennungskraftmaschine 3 selbsttätig und erzeugt mehr Drehmoment als von der elektrischen Rotationsmaschine 30 zur Verfügung gestellt wird, so wird Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine 3 über die weitere Schwungmasse 23, die geschlossene Trennkupplung 10 und die Schwungmasse 20 über den Freilauf 17 an den Rotor 32 der elektrischen Rotationsmaschine 30 übertragen. In diesem Betriebszustand wird im Wesentlichen das vollständige, von der Verbrennungskraftmaschine 3 zur Verfügung gestellte Drehmoment über den Freilauf 17 übertragen, und nur ein sehr geringer oder gar kein Anteil des übertragenen Drehmoments wird über die Rutschkupplung 16 übertragen.
    Es ist ersichtlich, dass es für die Realisierung des Startvorgangs der Verbrennungskraftmaschine 3 sowie auch deren Dauerbetriebs keiner aufwändigen Steuerung bedarf, da lediglich die Trennkupplung 10 zu betätigen ist.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul, der damit ausgestatteten Antriebsanordnung, dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang sowie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Starten der Verbrennungskraftmaschine lässt sich konstruktiv einfach und kostengünstig ein optimaler Fahrbetrieb gewährleisten.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsanordnung
    2
    Hybridmodul
    3
    Verbrennungskraftmaschine
    10
    Trennkupplung
    11
    Eingangsseite der Trennkupplung
    12
    Ausgangsseite der Trennkupplung
    13
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    14
    Eingangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung
    15
    Ausgangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung
    16
    Rutschkupplung
    17
    Freilauf
    20
    Schwungmasse
    21
    Eingangsseite der Schwungmasse
    22
    Ausgangsseite der Schwungmasse
    23
    weitere Schwungmasse
    24
    Eingangsseite der weiteren Schwungmasse
    25
    Ausgangsseite der weiteren Schwungmasse
    26
    Anschlusseinrichtung
    30
    elektrische Rotationsmaschine
    31
    Stator
    32
    Rotor
    33
    Eingangsseite des Rotors der elektrischen Rotationsmaschine
    34
    Ausgangsseite der elektrischen Rotationsmaschine

Claims (10)

  1. Hybridmodul (2) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Anschlusseinrichtung (26) zur Ankopplung an eine Verbrennungskraftmaschine (3), und mit der Anschlusseinrichtung (26) seriell gekoppelt eine Trennkupplung (10), mit der Trennkupplung (10) seriell gekoppelt eine rotierbar angeordnete Schwungmasse (20), mit der Schwungmasse (20) seriell gekoppelt eine Drehmomentübertragungseinrichtung (13), und mit der Drehmomentübertragungseinrichtung (13) seriell gekoppelt eine elektrische Rotationsmaschine (30), wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (13) parallel zueinander angeordnet eine Rutschkupplung (16) zur Übertragung von Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine (30) auf die Schwungmasse (20) sowie einen Freilauf (17) zur Übertragung von Drehmoment von der Anschlusseinrichtung (26) auf die elektrische Rotationsmaschine (30) aufweist.
  2. Hybridmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (16) lediglich zum Schließen und Öffnen ausgestaltet ist und keine Steuerungseinrichtung und/oder Regelungseinrichtung aufweist, mit der die Größe des von der Rutschkupplung (16) übertragenen Drehmoments steuerbar bzw. regelbar ist.
  3. Hybridmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlusseinrichtung (26) durch eine weitere Schwungmasse (23) ausgebildet ist.
  4. Hybridmodul nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitsmoment J1 der Schwungmasse (20) zum Massenträgheitsmoment J2 der weiteren Schwungmasse (23) in folgendem Verhältnis steht: J1/J2 = 0,2 ... 0,5 .
  5. Antriebsanordnung (1) für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Hybridmodul (2) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 sowie eine Verbrennungskraftmaschine (3), die drehfest mit der Anschlusseinrichtung (26) des Hybridmoduls (2) gekoppelt ist.
  6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (17) dazu eingerichtet ist, zumindest das von der Verbrennungskraftmaschine (3) maximal zur Verfügung stellbare Drehmoment zu übertragen.
  7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutschkupplung (16) dazu eingerichtet ist, zumindest das zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (3) als Motorbremse zu übertragene Drehmoment zu übertragen.
  8. Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung (1) gemäß einem der Ansprüche 5-7, bei dem zum Starten der Verbrennungskraftmaschine (3) - die elektrische Rotationsmaschine (30) im Rotationsbetrieb betrieben wird, - die Rutschkupplung (16) geschlossen wird oder in einem geschlossenen Zustand gehalten wird und durch Übertragung von Drehmoment von der elektrischen Rotationsmaschine (30) über die Rutschkupplung (16) die Schwungmasse (20) beschleunigt wird, - die Trennkupplung (10) geschlossen wird, - durch Übertragung von Drehmoment von der Schwungmasse (20) über die Trennkupplung (10) die Verbrennungskraftmaschine (3) beschleunigt wird, und - die Verbrennungskraftmaschine (3) gestartet wird.
  9. Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Betrieb der Verbrennungskraftmaschine (3) das von der Verbrennungskraftmaschine (3) zur Verfügung gestellte Drehmoment über den Freilauf (17) der elektrischen Rotationsmaschine (30) zugeleitet wird.
  10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebsanordnung (1) gemäß einem der Ansprüche 5-7 sowie ein Getriebe, dessen Getriebe-Eingang drehfest mit einem Rotor (32) der elektrischen Rotationsmaschine (30) gekoppelt ist.
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DE102019128169A1 (de) * 2019-10-18 2021-04-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine einer Antriebsanordnung und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

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