-
Die Erfindung betrifft eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
-
Ein typischer Aufbau einer Fahrzeugtür weist ein Außenblech und ein Innenblech auf, welche im Wesentlichen die äußere Form sowie die mechanische Stabilität der Tür definieren. Diese Bleche werden in zusammengebautem Zustand auch als „Türrohbau“ bezeichnet. Innenseitig des Innenblechs ist normalerweise ein Türmodul angeordnet, das bspw. zur Überdeckung von Öffnungen im Innenblech und zum Halten von Funktionselementen wie elektrischen Fensterhebern, Lautsprechern, Verriegelungselementen etc. dient. U.a. aus ästhetischen Gründen muss das Türmodul auf Seiten des Fahrzeuginnenraums mit einer Türverkleidung abgedeckt werden. Die Türverkleidung kann am Innenblech oder am Türmodul befestigt sein. Diese Türverkleidung besteht üblicherweise aus Kunststoff, ggf. mit einer Oberflächenschicht, die eine ansprechende Optik und Haptik herstellt, und kann aus einem oder evtl. auch mehreren Verkleidungselementen bestehen.
-
Bei einem Seitenaufprall kann die Tür eines Fahrzeugs eingedrückt werden und so mit einem Insassen kollidieren, der auf einem Fahrzeugsitz sitzt. Die Kollision erfolgt dabei zunächst mit der Türverkleidung, welche den innersten Teil der Tür bildet. Bei einem Seitenaufprall kollidiert normalerweise ein und dasselbe Verkleidungselement mit dem unteren Brustkorb des Insassen, seinem Becken sowie mit dem Fahrzeugsitz selbst. Ein Teil des Sitzes, z.B. ein Rahmen des Sitzunterteils bzw. der Sitzlehne oder ein Einstellhebel, kann dabei seitlich nach außen im Vergleich zum Becken des Insassen vorstehen.
-
Kommt es zum Seitenaufprall, wird die Türverkleidung durch die genannten Sitzkomponenten komprimiert, bevor sie auf den Insassen trifft. Wenngleich von der Seite betrachtet ein erster Bereich des Verkleidungselements mit der Sitzkomponente kollidiert und ein hiervon verschiedener zweiter Bereich mit dem Insassen kollidiert, kommt es aufgrund der Steifigkeit des Verkleidungselements nicht nur zu einer Kompression des ersten, sondern gleichzeitig auch des zweiten Bereichs. Somit wird der zweite Bereich vorkomprimiert und ist beim Auftreffen auf den Insassen nicht oder nur noch wenig komprimierbar. Dies betrifft namentlich den Bereich, der dem Becken des Insassen zugeordnet ist. Das Risiko von Verletzungen steigt hierdurch deutlich an. Um dieser Problematik zu begegnen, wäre es zum einen möglich, den ersten Bereich durch Versteifungselemente, wie z.B. Rippen, zu verstärken, um die vorzeitige Kompression zu verhindern. Allerdings führt dies zwangsläufig auch zu einer Versteifung des zweiten Bereichs, was dessen Knautscheigenschaften verschlechtert. Eine andere Möglichkeit bestünde darin, die beiden Bereiche durch separate Verkleidungselemente mit unterschiedlicher Steifigkeit zu realisieren, was allerdings zu erhöhten Produktionskosten und einer komplizierteren Montage führen würde, z.B. im Hinblick auf die exakte Ausrichtung der beiden Verkleidungselemente zueinander. Weiterhin sind aktive Schutzsysteme wie Seitenairbags bekannt. Diese führen allerdings zu einem deutlich komplexeren Aufbau und erhöhen die Kosten für Material und Zusammenbau. In der Regel bedingen aktive Systeme auch ein höheres Gewicht bzw. eine höhere Masse.
-
In der gattungsbildenden
US 6 955 391 B1 ist eine einsetzbare Türinnenverkleidung für ein Kraftfahrzeug offenbart, die im mittleren Bereich trennbar ist, um den unteren Türverkleidungsteil von der Armlehne zu trennen. Die trennbare Türverkleidung ermöglicht es einem Beckenaufprallbock, den Insassen des Fahrzeugs bei einem Seitenaufprall zu erfassen, ohne dass die Armlehne in den Bauchbereich des Insassen gedrückt wird. Bei einer alternativen Ausführungsform ist der Trennbereich als eine Linie ausgebildet, die sich um einen entfaltbaren Teil der Türverkleidung erstreckt, der dem Beckenaufprallblock entspricht, so dass der Aufprallblock durch die Türverkleidung hindurchgehen kann, um den Beckenbereich des Insassen zu erfassen. Das Verhindern übermäßiger Auslenkungen der Bauchrippen bei Crash-Dummys verbessert die Leistungsbewertung bei IIHS-Seitenaufpralltests, ohne dass eine strukturelle Änderung der energieabsorbierenden Türstruktur des Fahrzeugs erforderlich ist.
-
Eine Fahrzeugtür gemäß der
GB 2 238 989 A enthält eine Außentafel und eine Innentafel, die aneinander befestigt sind und dazwischen einen Raum zum Anbringen des Fensterhebers und anderer in der Türe untergebrachter Bestandteile bestimmen.
-
Eine an der Innentafel angebrachte Türabdecktafel-Anordnung enthält eine Abdecktafel aus im Wesentlichen starrem Material, das eine dem Insassen zugewendete Dekor-Abdeckung trägt. Ein energieabsorbierend zusammenbrechbares Element ist zwischen Innentafel und Abdecktafel eingesetzt, um beim Zusammenbrechen darauf aufgebrachte Energie zu absorbieren. Die Abdecktafel besitzt strukturell geschwächte Abschnitte, vorzugsweise in Form einer Vielzahl von integral in die Tafel eingeformten Schlitzen, wodurch die Abdecktafel vorhersehbar nachgibt, um die Aufprallenergie zur Absorption in den Energieabsorber einzuleiten.
-
Die WO 2019 / 068 984 A1 betrifft ein Verkleidungsteil für eine Fahrzeugtür. Das Verkleidungsteil weist mindestens eine schwächere Zone auf, die so angeordnet ist, dass sie einer Aufprallzone zugewandt ist, wenn ein Aufprall mit einem Pfosten in Richtung eines sitzenden Passagiers, der dem Verkleidungsteil zugewandt ist, stattfindet, so dass das Verkleidungsteil in der Lage ist, sich in Übereinstimmung mit der Aufprallzone zu falten.
-
Die
US 10 000 112 B2 offenbart eine Türbaugruppe für ein Fahrzeug, umfassend eine Türplatte und eine Türverkleidungsplatte, die ein geformtes Merkmal zur Energieaufnahme von einem Beckenlastpfad umfasst, das an einer der Türplatte zugewandten Oberfläche der Türverkleidungsplatte angeordnet ist. Das Merkmal kann von einem Beckenlastpfad durch eine Vielzahl von abgestuften Oberflächen definiert sein, die in einem Material der Türverkleidungsplatte definiert ist. Insbesondere können die abgestuften Oberflächen einen abgestuften Querschnitt, einen bogenförmigen abgestuften Querschnitt, einen abgestuften Querschnitt in V-Form oder einen geneigten abgestuften Querschnitt definieren.
-
Die
US 9 266 489 B2 offenbart ein energieabsorbierendes Modul, welches an einer Türverkleidung montiert wird. Dieses ist schalenartig aufgebaut und weist eine von der Türverkleidung beabstandete Endwandung auf sowie eine Mehrzahl von Seitenwandungen, die sich von der Endwandung zur Türverkleidung erstrecken und mit letzterer über einen umlaufenden Flansch verbunden sind. Jede der Seitenwandungen kann Schlitze aufweisen, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. Außerdem können am Übergang von einer Seitenwandung zur Endwandung Ausnehmungen ausgebildet sein. An einer der Türverkleidung zugewandten Seite der Endwandung können Rippen ausgebildet sein.
-
Aus der
US 7 997 637 B2 ist Aufprallenergiedämpfer aus Harz bekannt, der zur Anbringung an einer Außenfläche einer Türverkleidung vorgesehen ist. Dieser weist eine Kreuzrippe auf, die vier Rippen und einen Verbindungsabschnitt umfasst, wobei sich die vier Rippen so in eine Richtung erstrecken, dass sie die Außenfläche der Türverkleidung queren und miteinander durch den Verbindungsabschnitt in einer einzigen Kreuzform verbunden sind. Weiterhin ist mindestens eine Außenwand vorgesehen, die mit mindestens einer der Seitenkanten der Rippen in einer T-Form verbunden ist, wobei die mindestens eine Außenwand eine Kontaktkante aufweist, die die Außenfläche der Türverkleidung berühren kann. Mindestens eine Stützfläche ist zum sicheren Befestigen der Kreuzrippe an der Außenfläche der Türverkleidung über die mindestens eine Außenwand vorgesehen, wobei sich die mindestens eine Stützfläche von der Kontaktkante der mindestens einen Außenwand und entlang der Außenfläche der Türverkleidung erstreckt.
-
Die
DE 10 2005 039 813 A1 zeigt eine Seitentür für einen Kraftwagen, bei der durch eine Türtragstruktur und eine, einem benachbarten Fahrzeugsitz zugewandte Türverkleidung ein Türhohlraum ausgebildet ist, innerhalb welchem ein Aufprallelement zur Beeinflussung des Aufpralls eines Sitzinsassen auf die Seitentür angeordnet ist. Das Aufprallelement ist beim Aufprall der Seitentür auf einen Sitzinsassen im Wesentlichen deformationssteif ausgebildet. Das Aufprallelement kann zum Zusammenwirken mit dem Becken des Sitzinsassen im hinteren unteren Bereich der Seitentür angeordnet sein und an der Türtragstruktur, insbesondere an einer Querstrebe der Seitentür, abgestützt sein. Die Türverkleidung kann im hinteren unteren Bereich der Seitentür eine Aufprallfläche umfassen und die Aufprallfläche kann an dem Aufprallelement flächig abgestützt sein.
-
Die
US 6 170 902 B1 offenbart eine Türverkleidung für eine Fahrzeugtür. Ein Verkleidungskörper weist eine erste Oberfläche auf, die dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, sowie eine zweite Oberfläche, die dem Türinnenblech zugewandt ist. Ein Flansch ist randseitig am Verkleidungskörper angeformt und verbindet letzteren mit dem Türinnenblech. Wenigstens eine Rippe verbindet einen Abschnitt der zweiten Oberfläche und den Flansch. An einem dem Türinnenblech zugewandten Rand weist die Rippe eine energiekonzentrierende Struktur auf, durch die bei einem Seitenaufprall ein lokaler Riss der Türverkleidung eingeleitet wird, wodurch Energie absorbiert wird. Die wenigstens eine Rippe ist an einem hinteren Ende der Türverkleidung oberhalb einer Armstütze ausgebildet.
-
Die US 2007 / 0 246 925 A1 offenbart eine Armstützen-Baugruppe für eine Fahrzeugtür, die ein Innenblech sowie ein Außenblech aufweist. Die Baugruppe erstreckt sich vom Innenblech nach innen. Eine eindrückbare Zellenstruktur weist ein flächiges Material auf, welches eine geschlossene Form bildet. Ein Verkleidungssegment neigt sich aufwärts sowie einwärts von der Türverkleidung und eine Armstützenauflage ist wenigstens teilweise durch das Verkleidungssegment gebildet. Die eindrückbare Zellenstruktur ist dazu ausgebildet, eingedrückt zu werden, wenn die Türverkleidung in Richtung auf das Türinnenblech eingedrückt wird.
-
Aus der
US 6 779 831 B2 ist Türstruktur für ein Fahrzeug bekannt, in der eine in einem Seitenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ausgebildete und in einer Richtung von hinten nach vorn durchgehende Öffnung durch eine vordere Seitentür und eine hintere Seitentür geöffnet und geschlossen wird, und die einen Überdeckungsbereich dort aufweist, wo ein hinteres Ende der vorderen Seitentür und ein vorderes Ende der hinteren Seitentür einander in Richtung der Fahrzeugbreite überdecken, wobei eine sich in der Richtung der Fahrzeugkarosserie von hinten nach vorn erstreckende vordere Aufprallschutzstrebe in der vorderen Seitentür angeordnet ist.
-
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Schutz des Beckenbereichs eines Insassen vor Verletzungen durch eine Fahrzeugtür bei einem Seitenaufprall noch Raum für Verbesserungen. Insbesondere ist es wünschenswert, diesen Schutz in konstruktiv möglichst einfacher sowie kostenoptimierter Weise zu gewährleisten.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen optimierten Schutz des Beckenbereichs eines Insassen vor Verletzungen durch eine Fahrzeugtür bei einem Seitenaufprall zu ermöglichen.
-
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Türbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
-
Durch die Erfindung wird eine Türbaugruppe für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um einen Pkw, aber auch um einen Lkw handeln. Die Türbaugruppe ist einer Fahrzeugtür zugeordnet, welche den Innenraum des Kraftfahrzeugs nach außen abschließt. Insbesondere wird mit der Erfindung eine zielführende Unterteilung und Durchtrennung einer Kraftfahrzeugtürverkleidung zwecks Optimierung des Energiemanagements im Seitenaufprall aufgezeigt.
-
Die Türbaugruppe weist eine fahrzeuginnenseitig an einem Türkörper befestigte Türverkleidung auf. In diesem Zusammenhang ist „Türkörper“ als Oberbegriff für den Türrohbau, bestehend aus Innenblech und Außenblech, sowie für ein ggf. vorhandenes Türmodul zu verstehen. Ein solches Türmodul ist innenseitig des Innenblechs angeordnet und dient bspw. zur Überdeckung von Öffnungen im Innenblech sowie zum Halten von Funktionselementen wie elektrischen Fensterhebern, Lautsprechern, Verriegelungselementen etc. Das Innen- und Außenblech bestehen in der Regel aus Metall, wenngleich der Begriff „Blech“ in diesem Zusammenhang nicht einschränkend auszulegen ist und bspw. auch eine Ausbildung aus Faserverbundstoff denkbar wäre. Demgegenüber ist das Türmodul normalerweise aus Kunststoff gefertigt, ggf. auch aus faserverstärktem Kunststoff. Die Türverkleidung ist fahrzeuginnenseitig am Türkörper befestigt, also an der Seite, die bei geschlossener Tür dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist. Sie kann insbesondere am Innenblech oder am Türmodul befestigt sein. Die Türverkleidung besteht üblicherweise aus Kunststoff. Sie kann auch eine Oberflächenschicht aufweisen, die eine ansprechende Optik und Haptik herstellt. Diese Oberflächenschicht kann z.B. aus Leder, Kunstleder oder Stoff bestehen. Die Türverkleidung kann ein- oder mehrstückig ausgebildet sein, also ggf. aus mehreren Verkleidungselementen bestehen. Die Art der Befestigung ist im Rahmen der Erfindung nicht beschränkt, wobei hier normalerweise lösbare Verbindungsmittel wie Clips, also Klammern, Schnappverbinder oder Schrauben eingesetzt werden.
-
Die Türverkleidung weist einen ersten Aufprallbereich, der auch als Sitzaufprallbereich bezeichnet werden kann, auf, der beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung einem Fahrzeugsitz gegenüberliegt, sowie einen hiermit einstückig ausgebildeten zweiten Aufprallbereich, der z.B. einem Beckenbereich eines Insassen gegenüberliegt und insofern als Beckenaufprallbereich bezeichnet werden kann. Diese Aussagen sind selbstverständlich auf den Betriebszustand des Fahrzeugs bezogen, in welchem die Tür sowie der Fahrzeugsitz bestimmungsgemäß eingebaut sind und ein Insasse auf dem Fahrzeugsitz sitzt. Hier liegt ein Bereich der Türverkleidung, der als Sitzaufprallbereich bezeichnet wird, in Fahrzeugquerrichtung (also entlang der Y-Achse) dem Fahrzeugsitz gegenüber. Richtungsangaben wie „in Fahrzeugquerrichtung“ beziehen sich hinsichtlich der Türbaugruppe auf die bestimmungsgemäß eingebaute und geschlossene Fahrzeugtür. Insbesondere kann der Sitzaufprallbereich einem Rahmen eines Sitzunterteils bzw. einer Sitzlehne oder einem seitlich am Fahrzeugsitz angeordneten Stellelement gegenüberliegen. Wenn bei einem Seitenaufprall die Tür in Fahrzeugquerrichtung eingedrückt wird, kollidiert der Sitzaufprallbereich mit dem Fahrzeugsitz. Ein anderer Bereich, der als Beckenaufprallbereich bezeichnet wird, liegt in Fahrzeugquerrichtung dem Beckenbereich des Insassen gegenüber. Beim Seitenaufprall kommt es also zu einer Kollision dieses Bereichs mit dem Beckenbereich des Insassen. Der Sitzaufprallbereich ist einstückig bzw. einteilig mit dem Beckenaufprallbereich ausgebildet, d.h. sofern die Türverkleidung aus mehreren Verkleidungselementen zusammengesetzt ist, sind der Sitzaufprallbereich und der Beckenaufprallbereich Teile ein und desselben Verkleidungselements. Bei dem Fahrzeugsitz kann es sich um den Fahrersitz, den Beifahrersitz oder auch einen Rücksitz bzw. eine Rückbank handeln. Dementsprechend kann die Fahrzeugtür die Fahrertür, Beifahrertür oder auch eine der hinteren Türen sein. Natürlich soll der jeweilige Begriff „Sitzaufprallbereich“ und „Beckenaufprallbereich“, der jeweils im Folgenden benutzt wird, nicht beschränkend sein. Grundsätzlich ist der Gegenstand der Erfindung als Insassenschutz zu sehen, so dass Verletzungen der Insassen im gesamten Körperbereich vermeidbar sind.
-
An jedem der Aufprallbereiche ist ein Zwischenraum zwischen der Türverkleidung und dem Türkörper ausgebildet. D.h. die Türverkleidung liegt mit keinem der Aufprallbereiche (vollständig) am Türkörper an, sondern ist zu diesem wenigstens bereichsweise beabstandet. Somit ist - in Fahrzeugquerrichtung - ein Zwischenraum zwischen der Türverkleidung und dem Türkörper gegeben. Dies bezieht sich selbstverständlich auf den unbeschädigten, nicht verformten Zustand der Tür. Der Zwischenraum ist bevorzugt als Hohlraum ausgebildet, d.h. er ist wenigstens überwiegend leer bzw. Luft gefüllt, wenngleich es möglich ist, dass verschiedene Elemente wie bspw. Kabel für Komponenten, die am Türmodul befestigt sind, wenigstens teilweise innerhalb des Zwischenraums angeordnet sind. Aufgrund des Abstands bzw. des Zwischenraums kann jeder der Aufprallbereiche grundsätzlich als Knautschelement bzw. als energieabsorbierendes Element dienen. Von besonderer Bedeutung ist die Funktion des Beckenaufprallbereichs, der mit dem Insassen kollidiert und bei geeigneter Verformung maßgeblich dazu beitragen kann, die auf den Insassen einwirkende Maximalkraft zu begrenzen. D.h. er kann bei einer Kollision mit dem Insassen nachgeben. Demgegenüber ist das Türinnenblech typischerweise so stabil, dass er nicht in nennenswerter Weise nachgibt und sich gegenüber dem Körper des Insassen wie eine fester, starrer Körper verhalten würde.
-
Zwischen den Aufprallbereichen, also dem beispielhaften Sitzaufprallbereich und dem beispielhaften Beckenaufprallbereich ist eine Sollbruchlinie ausgebildet, entlang welcher der Sitzaufprallbereich durch eine in Fahrzeugquerrichtung einwirkende Kraft vom Beckenaufprallbereich trennbar ist. Man kann sagen, dass die Sollbruchlinie wenigstens bereichsweise den Sitzaufprallbereich vom Beckenaufprallbereich abgrenzt bzw. die Grenze der beiden Aufprallbereiche bildet. Die Kontur und die Position des Fahrzeugsitzes ist maßgeblich für die Unterteilung der Türverkleidung in den Sitzaufprallbereich sowie den Beckenaufprallbereich und bestimmt somit den Verlauf der Sollbruchlinie. So kann sich bei einer Überlappung von Fahrzeugsitz und Türverkleidung typischerweise ein L-förmiger Verlauf der Sollbruchlinie ergeben oder beispielsweise ein horizontaler Verlauf sofern die Rücklehne des Fahrzeugsitzes außerhalb/hinter des Türbereiches befindlich ist. Die Sollbruchlinie ist als linienhafte Schwächungsstruktur innerhalb der Türverkleidung ausgebildet. In aller Regel beruht die Schwächung auf einer Entfernung von Material bzw. dem Weglassen von Material im Vergleich zu angrenzenden Bereichen. Normalerweise ist das Material der Türverkleidung entlang der Sollbruchlinie ausgedünnt, bspw. durch wenigstens eine Nut oder Kerbe. Mit der Erfindung ist es so z.B. möglich darauf zu verzichten, dass die Sollbruchlinie durch ein anderes, mechanisch schwächeres Material gebildet ist als die angrenzenden Bereiche, was im Hinblick auf die Herstellung sehr aufwändig wäre. Die entsprechende Schwächung muss im Sinne der Erfindung nicht entlang der gesamten Sollbruchlinie gegeben sein. Bspw. könnten entlang der Sollbruchlinie eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Nuten ausgebildet sein, die ein Muster entsprechend einer gestrichelten Linie ergeben.
-
Durch das Vorhandensein der Sollbruchlinie ist der Sitzaufprallbereich vom Beckenaufprallbereich trennbar, wenn eine Kraft in Fahrzeugquerrichtung auf den Sitzaufprallbereich wirkt. Letzteres ist bei einem Seitenaufprall der Fall, insbesondere dann, wenn der Sitzaufprallbereich mit dem Sitz kollidiert, bevor ein Kontakt zwischen dem Beckenaufprallbereich und dem Beckenbereich des Insassen zustande kommt. In diesem Fall kann der Sitzaufprallbereich entlang der Sollbruchlinie vom Beckenaufprallbereich abbrechen bzw. abreißen, was wiederum dazu führt, dass er weitgehend separat vom Beckenaufprallbereich verformt werden kann. Wenn also zunächst eine Kollision mit dem Fahrzeugsitz erfolgt, kann der Sitzaufprallbereich bereits verformt werden, ohne dass dies eine nennenswerte Kompression am Beckenaufprallbereich zur Folge haben muss. Wenn der Beckenaufprallbereich dann mit dem Beckenbereich des Insassen kollidiert, ist er weitgehend unverformt und bildet eine vergleichsweise nachgiebige Anlagefläche für den Beckenbereich. Die auf den Beckenbereich wirkenden maximalen Kräfte können somit begrenzt werden und das Verletzungsrisiko für den Insassen wird reduziert.
-
In vielen Fällen muss das vorgesehene Abreißen bzw. Abbrechen des Sitzaufprallbereichs durch ergänzende Maßnahmen unterstützt werden. Gemäß einer entsprechenden Ausführungsform erstreckt sich wenigstens ein Abstützungselement in Fahrzeugquerrichtung zwischen einem benachbart zur Sollbruchline ausgebildeten Randbereich des Beckenaufprallbereichs und dem Türkörper, wobei eine Ausdehnung des Abstützungselements in Fahrzeugquerrichtung wenigstens 70% einer Ausdehnung des Zwischenraums entspricht. Das wenigstens eine Abstützungselement erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung, also in der Richtung, in welcher die Türverkleidungen vom Türkörper beabstandet ist. Es erstreckt sich zwischen einem Randbereich des Beckenaufprallbereichs, der benachbart zu Sollbruchlinie ausgebildet ist, und dem Türkörper. Der Randbereich ist bevorzugt besonders nah an der Sollbruchlinie ausgebildet, bspw. weniger als 1 cm oder weniger als 5 mm von der Sollbruchlinie entfernt. Das Abstützungselement erstreckt sich zwischen dem Randbereich und dem Türkörper, wobei es in unbeschädigtem Zustand der Türbaugruppe jedoch nicht notwendigerweise mit dem Randbereich oder dem Türkörper in Kontakt stehen muss. Allerdings entspricht seine Ausdehnung in Fahrzeugquerrichtung wenigstens 70 % einer Ausdehnung des Zwischenraums, bzw. eines Abstands zwischen dem Randbereich und dem Türkörper. Die entsprechende Ausdehnung kann bevorzugt auch wenigstens 80 % oder wenigstens 90 % der Ausdehnung des Zwischenraums entsprechen. Das Abstützungselement ist dazu ausgebildet, den Randbereich (und somit den Beckenaufprallbereich) in Fahrzeugquerrichtung gegenüber dem Türkörper abzustützen. Sofern sich das Abstützungselement in unbeschädigtem Zustand der Tür nicht vollständig vom Randbereich zum Türkörper erstreckt, erfolgt die entsprechende Abstützung nach einer gewissen Verformung des Beckenaufprallbereichs. Wenn bspw. die Ausdehnung des Abstützungselements 70 % des Abstands entspricht, kann der Beckenaufprallbereich um 30 % des Abstands in Richtung auf den Türkörper bewegt werden (bzw. umgekehrt), bevor das Abstützungselement beiderseitig in Anlage kommt und die entsprechende Abstützung bewirkt. Sobald dies der Fall ist, wirkt das Abstützungselement einer Verformung des Beckenaufprallbereichs entgegen und erzeugt eine Gegenkraft zu einer seitens des Sitzaufprallbereichs einwirkenden Kraft. Es entsteht somit ein Kräftepaar, welches das Abreißen bzw. Abbrechen des Sitzaufprallbereichs entlang der Sollbruchlinie unterstützt. Insgesamt kann eine Mehrzahl von Abstützungselementen vorgesehen sein.
-
Einerseits um Material zu sparen und andererseits, um eine möglichst hohe strukturelle Stabilität des Abstützungselements zu erreichen, ist es bevorzugt, dass wenigstens ein Abstützungselement rippenförmig ausgebildet ist. Das Abstützungselement ist rippenförmig, d.h. seine Form ist an eine zweidimensionale, flächige Form angenähert. Es erstreckt sich einerseits entlang der Fahrzeugquerrichtung, allerdings nicht notwendigerweise parallel zu dieser. Um die in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Kräfte optimal aufnehmen zu können, ist es allerdings bevorzugt, dass das Abstützungselement in einem Winkel von weniger als 30°, weniger als 20° oder weniger als 10° zur Fahrzeugquerrichtung verläuft. Andererseits erstreckt sich das Abstützungselement entlang einer Verlaufsrichtung, die im Allgemeinen lokal unterschiedlich sein kann. Entsprechend der Rippenform ist eine Dimension des Abstützungselements quer zur Verlaufsrichtung wesentlich geringer als entlang der Verlaufsrichtung.
-
Es ist weiterhin bevorzugt, dass wenigstens ein Abstützungselement wenigstens abschnittsweise dem Verlauf der Sollbruchlinie folgt. D.h., die Verlaufsrichtung dieses Abstützungselements orientiert sich wenigstens abschnittsweise am Verlauf der Sollbruchlinie. Es kann dabei exakt parallel zur Sollbruchlinie verlaufen oder auch teilweise hiervon abweichen.
-
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das wenigstens eine Abstützungselement wenigstens indirekt am Beckenaufprallbereich befestigt. D.h., es kann entweder direkt am Beckenaufprallbereich befestigt sein oder indirekt, also über ein weiteres, zwischengeordnetes Element. Die Befestigung kann formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig ausgebildet sein. Unter Umständen kann das Abstützungselement auch einstückig mit dem Beckenaufprallbereich ausgebildet sein, also bspw. beim Urformen der Türverkleidung direkt an den Beckenaufprallbereich angeformt werden. Je nach geometrischer Ausgestaltung und Anordnung des Abstützungselements kann dies allerdings den Herstellungsprozess verkomplizieren, in welchem Fall eine separate Fertigung und nachträgliche Befestigung bevorzugt ist. Unter Umständen kann das Abstützungselement Teil eines ersten Verkleidungselement sein, während der Beckenaufprallbereich und der Sitzaufprallbereich Teil eines zweiten Verkleidungselements sind, welches mit dem ersten Verkleidungselement verbunden sein kann. Die Befestigung des Abstützungselements ist normalerweise nahe dem o.g. Randbereich gegeben, allerdings nicht notwendigerweise unmittelbar am Randbereich. Allerdings ist es bevorzugt, dass ein Teil des Abstützungselements unmittelbar benachbart zum Randbereich angeordnet ist oder diesen sogar kontaktiert. Auf diese Weise kann ein optimaler Kraftfluss zwischen dem Randbereich und dem Abstützungselement sichergestellt werden.
-
Wie oben dargestellt, ist in einigen Fällen eine separate Fertigung des Abstützungselements einerseits und des Beckenaufprallbereichs andererseits vorteilhaft. Um in diesem Fall eine sichere Befestigung des Abstützungselements zu gewährleisten, insbesondere dann, wenn dieses wie oben beschrieben rippenförmig ausgebildet ist, kann vorteilhafter Weise wenigstens ein Abstützungselement einstückig mit einem Anlageelement ausgebildet sein, das flächig am Beckenaufprallbereich anliegt und hieran befestigt ist. Normalerweise ist das Anlageelement gegenüber dem Abstützungselement abgewinkelt. Das Anlageelement liegt flächig am Beckenaufprallbereich an und kann bspw. wenigstens annähernd parallel zu diesem verlaufen, während das Abstützungselement wenigstens annähernd in Fahrzeugquerrichtung verlaufen kann, wodurch sich in der Regel ein relativ großer Winkel zwischen dem Verlauf des Anlageelements einerseits und dem Verlauf des Abstützungselements andererseits ergibt (bspw. zwischen 70° und 90°). Im Querschnitt können das Abstützungselement und das Anlageelement zusammen eine Art L-Profil bilden. Das Anlageelement seinerseits kann bspw. an den Beckenaufprallbereich angeklebt oder angeschweißt sein (z.B. durch Ultraschallschweißen), wobei auch andere Befestigungsmethoden denkbar sind.
-
Auch wenn das Abstützungselement am Beckenaufprallbereich befestigt ist und mit diesem in Kontakt steht, bestehen unterschiedliche Möglichkeiten im Hinblick auf das räumliche Verhältnis des Abstützungselements gegenüber dem Türkörper. So kann wenigstens ein Abstützungselement in Fahrzeugquerrichtung vom Türkörper beabstandet sein. D.h., die Ausdehnung des Abstützungselements entspricht weniger als 100 % des Abstands zwischen Beckenaufprallbereich und Türkörper. Wenn der Beckenaufprallbereich verformt wird, kommt das Abstützungselement mit dem Türkörper in Kontakt und sorgt für die oben beschriebene Abstützung. Es ist auch möglich, dass wenigstens ein Abstützungselement den Türkörper kontaktiert, wobei es gewissermaßen lose am Türkörper anliegt. Schließlich ist es möglich, dass wenigstens ein Abstützungselement gegen den Türkörper vorgespannt ist. D.h., das Abstützungselement überträgt auch in unbeschädigtem Zustand der Türbaugruppe eine Kraft in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Beckenaufprallbereich und dem Türkörper. Dies kann unter Umständen ein frühzeitiges Abtrennen des Sitzaufprallbereichs vom Beckenaufprallbereich unterstützen.
-
Das kontrollierte Abtrennen des Sitzaufprallbereichs vom Beckenaufprallbereich kann weiter dadurch unterstützt werden, dass der Beckenaufprallbereich in sich versteift wird. Normalerweise besteht die Türverkleidungen aus vergleichsweise dünnwandigen Material, das nur eine begrenzte Steifigkeit aufweist. Durch strukturelle Verstärkung kann die Steifigkeit des Beckenaufprallbereichs verbessert werden und es können ggf. auch Spannungen im Bereich der Sollbruchlinie konzentriert werden. Gemäß einer entsprechenden Ausführungsform ist am Sitzaufprallbereich auf einer dem Türkörper zugewandten B-Seite der Türverkleidung wenigstens ein rippenförmiges Verstärkungselement ausgebildet, das sich zur Sollbruchlinie hin erstreckt. Das jeweilige Verstärkungselement ist rippenförmig und ragt zum Türkörper hin von der Türverkleidung ab. Es ist somit auf der B-Seite der Türverkleidung ausgebildet, welche dem Türkörper zugewandt ist. Im Unterschied zum oben erwähnten rippenförmigen Abstützungselement folgt das Verstärkungselement allerdings nicht dem Verlauf der Sollbruchlinie, sondern verläuft zur Sollbruchlinie hin (bzw. von dieser fort, je nach Betrachtungsweise). Es verläuft also im Winkel zur Sollbruchlinie, bspw. in einem Winkel zwischen 45° und 90°. Das Verstärkungselement kann auch dazu dienen, bei einer Belastung des Sitzaufprallbereichs in einigem Abstand zur Sollbruchlinie die Kraft bzw. Spannung weiterzuleiten, so dass diese vorrangig im Bereich der Sollbruchlinie wirksam ist. Es versteht sich, dass auch eine Mehrzahl von entsprechenden Verstärkungselementen vorgesehen sein können.
-
Erfindungsgemäß weist die Sollbruchline einen sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckenden unteren Abschnitt auf und einen hiervon ausgehenden, sich aufwärts erstreckenden hinteren Abschnitt. Der untere Abschnitt begrenzt den Beckenaufprallbereich nach unten, während der hintere Abschnitt den Beckenaufprallbereich nach hinten begrenzt. Der untere Abschnitt verläuft nach hinten in Fahrzeuglängsrichtung, wobei er allerdings im Allgemeinen nicht parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufen muss, sondern gegen diese geneigt sein kann. Die Neigung kann bspw. an eine Neigung der Sitzfläche oder eines Rahmens eines Sitzunterteils angepasst sein. An den unteren Abschnitt schließt sich der hintere Abschnitt an, der aufwärts verläuft, allerdings normalerweise nicht parallel zur Hochachse des Fahrzeugs. In der Regel ist der hintere Abschnitt gegen die Hochachse geneigt, was bspw. in etwa der Neigung einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes entsprechen kann. Der Übergang vom unteren Abschnitt zum hinteren Abschnitt kann mehr oder weniger klar definiert sein, so kann bspw. am Übergang eine gebogene oder eine abgewinkelte Linienführung gegeben sein.
-
Wie bereits oben beschrieben, stellt die Sollbruchlinie eine linienhafte Schwächungsstruktur innerhalb der Türverkleidung dar. Diese kann durch Weglassen oder Abtragen von Material definiert sein. Gemäß einer Ausführungsform ist die Sollbruchlinie wenigstens teilweise durch wenigstens eine erste Nut definiert, die auf der B-Seite der Türverkleidung ausgebildet ist. Die Nut kann bspw. beim Urformen der Türverkleidung eingeformt werden. Alternativ kann sie bspw. nachträglich mechanisch oder mittels eines Lasers eingeschnitten werden. Verschiedene andere Möglichkeiten sind denkbar, wie bspw. eine Umformung der Türverkleidung, etwa derart, dass die Nut eingeprägt oder eingestanzt wird. Der Querschnitt der Nut kann bspw. rechteckig, V-förmig oder auch U-förmig, also abgerundet, sein. Neben einer einzigen Nut kann auch eine Aneinanderreihung von Nuten entlang der Sollbruchlinie gegeben sein. Die Länge der einzelnen Nut könnte auch so weit verkürzt werden, dass das man statt einer Reihe von Nuten von einer Reihe von Blindlöchern, die von der B-Seite ausgehen, sprechen kann. Allgemein kann man von wenigstens einer auf der B-Seite angeordneten ersten Ausnehmung sprechen, welche wenigstens eine erste Ausnehmung entlang der Sollbruchlinie ausgebildet ist. Die jeweilige Ausnehmung, die auch als Blindausnehmung bezeichnet werden kann, kann als Nut oder als Blindloch ausgebildet sein.
-
Unter Umständen könnten Bruchkanten, welche sich beim Abtrennen des Sitzaufprallbereichs vom Beckenaufprallbereich ergeben, ein Verletzungsrisiko für den Insassen darstellen. Dieses Verletzungsrisiko lässt sich dadurch vermindern, dass das Profil der Türverkleidung so angepasst wird, dass die Bruchkanten gewissermaßen in Richtung auf den Türkörper und somit vom Insassen fort verlagert werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführung ist auf einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten A-Seite der Türverkleidung entlang der Sollbruchlinie wenigstens eine zweite Nut ausgebildet, wobei die Türverkleidung beiderseits der zweiten Nut ein abgerundetes Profil aufweist. Die zweite Nut kann unter Umständen breiter ausgebildet sein als die o.g. erste Nut. Ihre Funktion besteht nicht primär darin, die Schwächungsstruktur der Sollbruchlinie auszubilden, sondern darin, dass Profil lokal im Bereich der Sollbruchlinie vom Insassen fort zu verlagern. Die oben genannte wenigstens eine erste Nut (bzw. allgemeiner die wenigstens eine erste Ausnehmung) liegt dabei in Fahrzeugquerrichtung der zweiten Nut gegenüber. Die sich im Bereich der wenigstens einen ersten Nut ausbildenden Bruchkanten befinden sich dann gewissermaßen auf dem Boden der zweiten Nut, womit zumindest ein unmittelbarer Kontakt zum Insassen verhindert wird. Der Insasse kommt vielmehr in Kontakt zu den Abschnitten des Beckenaufprallbereichs sowie ggf. des Sitzaufprallbereich, die unmittelbar seitlich der zweiten Nut ausgebildet sind. Das Verletzungsrisiko für den Insassen wird weiter dadurch gemindert, dass das Profil beiderseits der zweiten Nut gerundet, d.h. konvex gerundet, ausgebildet ist.
-
Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von unterschiedlichen, in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
- 1 eine Schnittdarstellung einer Vorderansicht eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Türbaugruppe mit einem Insassen entlang der Linie A-A aus 3c;
- 2 eine Schnittdarstellung einer Vorderansicht des Fahrzeugs mit der Türbaugruppe aus 1 bei einem Seitenaufprall entlang der Linie A-A aus 3c;
- 3a eine Seitenansicht auf einen Fahrzeugsitz mit darauf sitzender stilisierter Person (Dummy);
- 3b eine Seitenansicht einer Türverkleidung der Türbaugruppe aus 1;
- 3c eine Zusammenschau der 3a und 3b;
- 4 eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie IV-IV in 3a -c;
- 5A-5F Detaildarstellungen von 4 entsprechend unterschiedlicher Ausführungsformen;
- 6 eine Schnittdarstellung entsprechend der Linie VI-VI in 3a-c;
- 7A-7B Detaildarstellungen von 6, die das Abtrennen eines ersten Aufprallbereiches in der Ausgestaltung als Sitzaufprallbereich von einem zweiten Aufprallbereich in der Ausgestaltung als Beckenaufprallbereich gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulichen; sowie
- 8A-8B Detaildarstellungen, die das Abtrennen eines ersten Aufprallbereiches in der Ausgestaltung als Sitzaufprallbereich von einem zweiten Aufprallbereich in der Ausgestaltung als Beckenaufprallbereich gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulichen.
-
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
-
1 zeigt eine Vorderansicht eines PKWs mit einer erfindungsgemäßen Türbaugruppe 2 als Teil einer Fahrzeugtür 1 sowie mit einem Fahrzeugsitz 22 mit einem darauf befindlichen Insassen 25, der hier schematisch als Dummy dargestellt ist. Die meisten Komponenten des PKWs sind hier aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen. Die Fahrzeugtür 1 weist einen Türkörper 3 mit einem Innenblech 4 sowie einem Außenblech 5 auf. Innenseitig ist am Innenblech 4 eine Türverkleidung 6 befestigt. Während der Türkörper 3 aus Metallblech gefertigt ist, ist die Türverkleidung 6 aus Kunststoff gefertigt. Innerhalb der Türverkleidung 6 lässt sich ein erster Aufprallbereich 9 definieren, der im Folgenden beispielhaft als Sitzaufprallbereich 9 bezeichnet wird. Der Sitzaufprallbereich 9 liegt in Fahrzeugquerrichtung (also entlang einer Y-Achse) dem Fahrzeugsitz 22 gegenüber, insbesondere besonders harten Sitzkomponenten wie bspw. einem Stellhebel oder einem Sitzrahmen.
-
Bei einem Seitenaufprall kollidiert der Sitzaufprallbereich 9 dementsprechend ausschließlich oder überwiegend mit dem Fahrzeugsitz 22.
-
Des Weiteren lässt sich ein zweiter Aufprallbereich 10, definieren, der im Folgenden beispielhaft als Beckenaufprallbereich 10 bezeichnet wird. Der Beckenaufprallbereich 10 liegt in Fahrzeugquerrichtung einem Beckenbereich 26 des Insassen 25 gegenüber. Dementsprechend kollidiert er bei einem Seitenaufprall überwiegend oder ausschließlich mit dem Beckenbereich 26.
-
Wie in 1 erkennbar ist, ist in Fahrzeugquerrichtung in jedem der Aufprallbereiche 9, 10 ein Zwischenraum zwischen der Türverkleidung 6 und dem Türkörper 3, genauer gesagt dem Innenblech 4, gegeben. Aufgrund des Zwischenraums und der insgesamt vergleichsweise leichten Verformbarkeit des Kunststoffmaterials, aus welchem die Türverkleidung 6 besteht, kann jeder Aufprallbereiche 9, 10 bei einem Seitenaufprall nachgeben bzw. eingedrückt werden. Dies bedeutet im Hinblick auf den Beckenaufprallbereich 10, dass die auf den Beckenbereich 26 wirkenden Maximalkräfte begrenzt werden können, um Verletzungen des Insassen 25 zu verhindern.
-
In den 1 und 2 ist ein Darstellung entlang der Insassenmittellinie A-A gezeigt, die durch den betroffenen Beckenbereich verläuft.
-
In der 2 ist eine typische Situation während eines Seitenaufpralls dargestellt, in welcher ein anderes Kraftfahrzeug 30 (oder eine Barriere) u.a. seitlich auf die Fahrzeugtür 1 trifft und diese in Richtung auf den Fahrzeugsitz 22 mit dem Insassen 25 deformiert. Im Zuge des Seitenaufpralls ist es allerdings so, dass der Sitzaufprallbereich 9 mit den o.g. harten Teilen des Fahrzeugsitzes 22 kollidiert, bevor es zu einer Kollision zwischen dem Beckenaufprallbereich 10 und dem Beckenbereich 26 kommt. D.h., eine Kompression innerhalb des Sitzaufprallbereichs 9 beginnt, bevor der Beckenaufprallbereich 10 überhaupt in Kontakt mit dem Insassen 25 kommt. Um zu verhindern, dass die Vorkompression sich in maßgeblicher Weise auf den Beckenaufprallbereich 10 ausbreitet, ist zwischen dem Sitzaufprallbereich 9 und dem Beckenaufprallbereich 10 eine Sollbruchlinie 11 ausgebildet, deren Verlauf in den 3a, 3b und 3c dargestellt ist. 3 a zeigt den Fahrzeugsitz 22 mit darauf sitzendem Insassen 25 (Dummy), wobei die Sollbruchlinie 11 angedeutet ist, um das Verhältnis von Sitzposition, Beckenbereich und Sitzaufprallbereich beispielhaft darzustellen. 3b zeigt ausschließlich die Türverkleidung 6 mit Sollbruchlinie 11, und zwar gemäß einer Ansicht außen bezogen auf die vorgesehene Einbauposition innerhalb des Fahrzeugs. 3c ist eine Zusammenschau der 3a und 3b, wobei auch die Linie A-A erkennbar ist.
-
U.a. weist die Türverkleidung 6 ein erstes Verkleidungselement 7 sowie ein zweites Verkleidungselement 8 auf, wie am besten der 3b zu entnehmen ist. Die beiden Verkleidungselemente 7,8 können aus Kunststoff gefertigt sein. Sie weisen jeweils eine Struktur auf, die als dünnwandig sowie schalenähnlich bezeichnet werden kann. Die Sollbruchlinie 11 ist innerhalb des zweiten Verkleidungselements 8 ausgebildet und lässt sich grob in einen unteren Abschnitt 11.1 sowie einen hinteren Abschnitt 11.2 unterteilen. Der untere Abschnitt 11.1 verläuft entlang der X-Achse nach hinten, wobei er leicht abwärts geneigt ist. Dieser Verlauf entspricht in etwa der oberen Kontur der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes 22. Der hintere Abschnitt 11.2 schließt sich an den unteren Abschnitt 11.1 an und ist gegenüber diesem abgewinkelt, d.h. er verläuft schräg nach oben. Sein Verlauf entspricht in etwa der vorderen Kontur der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 22.
-
Die Funktion der Sollbruchlinie 11 besteht darin, ein Abtrennen des Sitzaufprallbereichs 9 vom Beckenaufprallbereich 10 zu ermöglichen, wenn eine Kraft F in Fahrzeugquerrichtung (also entlang der Y-Achse) auf den Sitzaufprallbereich 9 einwirkt. Die Sollbruchlinie 11 stellt eine linienartige Schwächungsstruktur dar. Entlang der Sollbruchlinie 11 ist auf einer dem Türkörper 3 zugewandten B-Seite 6.2 der Türverkleidung 6 eine erste Nut 12 ausgebildet, wodurch das Material des zweiten Verkleidungselements 8 ausgedünnt und somit geschwächt ist. Dies ist bspw. in den Schnittdarstellungen in 4 und 6 erkennbar. Um das Abtrennen des Sitzaufprallbereichs 9 zu unterstützen, sind auf der B-Seite 6.2 eine Reihe von Rippenelementen 13 am Sitzaufprallbereich 9 ausgebildet, die in Fahrzeugquerrichtung abragen und (bspw. im rechten Winkel) auf die Sollbruchlinie 11 zu verlaufen. Durch diese Rippenelemente 13 wird der Sitzaufprallbereich 9 in sich stabilisiert und an einer beliebigen Stelle einwirkende etwaige Kräfte werden in den Bereich der Sollbruchlinie 11 übertragen.
-
Der Beckenaufprallbereich 10 wiederum kann in einem angrenzend an die Sollbruchlinie 11 angeordneten Randbereich 10.1 durch ein rippen- bzw. plattenartiges Abstützungselement 14 abgestützt werden. Das Abstützungselement 14 erstreckt sich durch den Zwischenraum zwischen dem zweiten Verkleidungselement 8 in Richtung auf das Innenblech 4, wobei seine Ausdehnung in Fahrzeugquerrichtung in diesem Beispiel ca. 90 % der Ausdehnung des Zwischenraums entspricht, so dass es in nichtverformtem Zustand der Türbaugruppe 2 noch vom Innenblech 4 beabstandet ist. Schon eine geringfügige Verformung des zweiten Verkleidungselements 8 genügt, damit das Abstützungselement 14 in Kontakt mit dem Innenblech 4 gelangt und somit eine Kraft F' zwischen dem Innenblech 4 (und somit dem Türkörper 3) und dem Randbereich 10.1 übertragen kann (siehe hierzu auch 7A, 7B, 8A sowie 8B).
-
Im gezeigten Beispiel ist das Abstützungselement 14 nicht unmittelbar mit dem Beckenaufprallbereich 10 verbunden, sondern über ein einstückig mit ihm ausgebildetes Anlageelement 15, welches gegenüber dem Abstützungselement 14 abgewinkelt ist und somit flächig am Beckenaufprallbereich 10 anliegt. Die Verbindung zwischen dem Anlageelement 15 und dem Beckenaufprallbereich 10 kann bspw. stoffschlüssig durch kleben oder verschweißen hergestellt sein. Das Abstützungselement 14 sowie das Anlageelement 15 sind aus fertigungstechnischen Gründen einstückig mit dem ersten Verkleidungselement 7 ausgebildet, wie auch in 3 angedeutet ist. Alternativ wäre es auch möglich, wenngleich komplizierter, dass Abstützungselement 14 unmittelbar an den Beckenaufprallbereich 10 anzuformen.
-
Wenn eine Kraft F auf den Sitzaufprallbereich 9 in Richtung auf den Türkörper 3 einwirkt, so wird diese über dem Bereich der Sollbruchlinie 11 auch auf den Beckenaufprallbereich 10 übertragen, wo sie allerdings durch eine durch das Abstützungselement 14 übertragene Gegenkraft F' seitens des Türkörpers 3 kompensiert wird. Es kommt somit zu einer Spannung, die sich im Bereich der Sollbruchlinie 11 konzentriert. Dies zusammen mit der dort gegebenen Materialschwächung führt zu dem vorgesehenen Abreißen bzw. Abbrechen des Sitzaufprallbereichs 9, welches in 2 sowie in 7B und 8B dargestellt ist.
-
Hinsichtlich der Herstellung der ersten Nut 12 bestehen unterschiedliche Möglichkeiten, welche in den vergrößerten Detailansichten in 5A bis 5C angedeutet sind. Die erste Nut 12 kann bspw. eingestanzt bzw. eingeprägt werden, wie in 5A durch den vergleichsweise breiten, trapezförmigen Querschnitt angedeutet. Alternativ kann die erste Nut 12 mechanisch oder mittels eines Lasers eingeschnitten werden, wie durch den schmalen rechteckigen Querschnitt in 5B dargestellt. Schließlich kann die Nut 12 auch beim Urformen bereits vorgesehen werden, wie durch den keilförmigen Querschnitt in 5C angedeutet. Jede der dargestellten Möglichkeiten kann mit einer zweiten Nut 16 auf der dem Fahrzeug Innenraum zugewandten A-Seite 6.1 kombiniert werden. Beiderseits der zweiten Nut 16 weist das zweite Verkleidungselement 8 ein abgerundetes Profil 17 auf. Bei dieser Konfiguration sind etwaige scharfe Bruchkanten 18, die sich an der Sollbruchlinie 11 ergeben, in Richtung auf den Türkörper 3 zurück verlagert, so dass dem Fahrzeuginnenraum und somit dem Insassen 25 nur das abgerundete Profil 17 zugewandt ist. Hierdurch wird das Verletzungsrisiko für den Insassen 25 verringert. Entsprechende Ausführungsformen sind in 5D bis 5F dargestellt. Wie aus der Darstellung in 3b deutlich wird, erstreckt sich das Abstützungselement 14 entlang der gesamten Sollbruchlinie 11. Alternativ könnte im Bereich des unteren Abschnitts 11.1 auch ein anderes Abstützungselement 14 als im Bereich des hinteren Abschnitts 11.2 angeordnet sein.
-
7A entspricht weitgehend 5C und zeigt die bei einem Seitenaufprall auf den Sitzaufprallbereich 9 wirkende Kraft F sowie die seitens des Abstützungselements 14 entgegen wirkende Kraft F', welche beide im Bereich der Sollbruchlinie 11 einwirken und schließlich zu einem Abreißen bzw. Abbrechen führen, welches in 7B dargestellt ist. Dabei entstehen allerdings Bruchkanten 18, welche unter Umständen ein Verletzungsrisiko für den Insassen 25 darstellen könnten. 8A entspricht im Wesentlichen 5F, einschließlich der 2. Nut 16 und des abgerundeten Profils 17 derselben. Kommt es hier zu einem Abreißen des Sitzaufprallbereichs 9, entstehen ebenfalls Bruchkanten 18, die allerdings nicht unmittelbar dem Insassen 25 zugewandt sind, sondern gewissermaßen hinter dem abgerundeten Profil 17 abgeschirmt sind.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeugtür
- 2
- Türbaugruppe
- 3
- Türkörper
- 4
- Innenblech
- 5
- Außenblech
- 6
- Türverkleidung
- 7, 8
- Verkleidungselement
- 9
- Sitzaufprallbereich
- 10
- Beckenaufprallbereich
- 11
- Sollbruchlinie
- 11.1
- unterer Abschnitt
- 11.2
- hinterer Abschnitt
- 12,16
- Nut
- 13
- Rippenelement
- 14
- Abstützungselement
- 15
- Anlageelement
- 17
- abgerundetes Profil
- 18
- Bruchkante
- 22
- Fahrzeugsitz
- 25
- Insasse
- 26
- Beckenbereich
- 30
- Kraftfahrzeug
- F, F'
- Kraft
- X
- X-Achse
- Y
- Y-Achse
- Z
- Z-Achse
