DE102020100832A1 - Kupplungsvorrichtung und Hybridanordnung - Google Patents

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Ralph Schlagenhauf
Tobias Hebgen
Oliver Nöhl
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung (14) zur Drehmomentübertragung in einem Hybridantriebsstrang (12) eines Fahrzeugs und aufweisend eine wirksam zwischen einem Verbrennungsmotor (22) und einem Elektromotor (12) angeordnete erste Kupplung (16) mit einem ersten Kupplungseingang (36) und einem über ein erstes Betätigungselement (46) mit dem ersten Kupplungseingang (36) lösbar reibschlüssig verbindbaren ersten Kupplungsausgang (44), eine in Reihe zu der ersten Kupplung (16) und wirksam zwischen dem Zwischenelement (52) und einer Abtriebsvorrichtung (24) angeordnete zweite Kupplung (18) mit einem zweiten Kupplungseingang (54) und einem über ein zweites Betätigungselement (66) mit dem zweiten Kupplungseingang (54) lösbar reibschlüssig verbindbaren zweiten Kupplungsausgang (62), wobei das erste Betätigungselement (46) auf einer ersten axialen Seite (82) der Kupplungsvorrichtung (14) und das zweite Betätigungselement (66) auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite (84) der Kupplungsvorrichtung (14) angeordnet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Hybridanordnung (10) mit einer derartigen Kupplungsvorrichtung (14).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Hybridanordnung mit einer derartigen Kupplungsvorrichtung.
  • Eine Hybridanordnung ist beispielsweise aus DE 10 2015 215 153 A1 bekannt. Darin wird eine Hybridanordnung für einen Hybridantriebsstrang eines Fahrzeugs beschrieben, die einen Elektromotor mit einem drehbaren Rotor und eine Kupplungsvorrichtung mit einer ersten und in Reihe dazu wirksam angeordneten zweiten Kupplung aufweist. Die erste Kupplung ist wirksam zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor und die zweite Kupplung ist wirksam zwischen dem Elektromotor und einem Getriebe angeordnet. Der Rotor ist mit einer Zentralplatte, die über ein Wälzlager auf einer Getriebeeingangswelle drehbar abgestützt ist, fest verbunden. Die erste Kupplung wird über eine erste Betätigungseinrichtung und die zweite Kupplung über eine zweite Betätigungseinrichtung betätigt. Die erste und zweite Betätigungseinrichtung sind auf einer gleichen axialen Seite der Kupplungsvorrichtung angeordnet.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung einfacher, kostengünstiger und zuverlässiger aufzubauen. Die abzustützenden Betätigungskräfte bei Betätigung der Kupplungsvorrichtung sollen verringert werden.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Kupplungsvorrichtung kostengünstiger und kompakter ausgeführt werden. Die Betätigungskräfte sind einfacher und zuverlässiger abstützbar. Weiterhin können die Axialkräfte in der Kupplungsvorrichtung verringert werden. Ein vorhandenes Abstützlager zur Abstützung der Betätigungskräfte kann entlastet werden.
  • Die Kupplungsvorrichtung kann in einem Hybridantriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet sein. Der Verbrennungsmotor kann ein erstes Antriebsdrehmoment und der Elektromotor alternativ oder zusätzlich ein zweites Antriebsdrehmoment zur Fortbewegung des Fahrzeugs bereitstellen. Der Hybridantriebsstrang kann auf einem P2-Hybridsystem aufbauen. Der Elektromotor kann einem 48 V System zugeordnet sein.
  • Die erste und/oder zweite Kupplung kann nass laufend, insbesondere spritzgekühlt, betrieben sein. Die erste und zweite Kupplung können gleichzeitig betätigbar sein. Die erste und/oder zweite Kupplung kann in Normally-Open-Betriebsweise ausgeführt sein. Die erste Kupplung kann eine KO-Kupplung sein. Die zweite Kupplung kann eine Anfahrkupplung sein.
  • Das erste Betätigungselement kann über eine CSC-Betätigungsvorrichtung und/oder eine vollhydraulische Betätigungsvorrichtung auslenkbar sein. Das zweite Betätigungselement kann über eine CSC-Betätigungsvorrichtung und/oder eine vollhydraulische Betätigungsvorrichtung auslenkbar sein. Das erste Betätigungselement kann antriebsseitig und das zweite Betätigungselement kann abtriebsseitig angeordnet sein.
  • Der erste Kupplungseingang und/oder der zweite Kupplungsausgang kann als Innenlamellenträger ausgeführt sein. Der erste Kupplungsausgang und/oder der zweite Kupplungseingang kann als Aussenlamellenträger ausgeführt sein.
  • Das Zwischenelement kann mit einem zweiten Abtriebselement drehfest verbunden sein. Das zweite Abtriebselement kann durch ein Übertragungselement drehfest mit dem Zwischenelement verbunden sein. Das Übertragungselement kann ein Mitnehmerblech sein. Das Übertragungselement kann mit dem zweiten Abtriebselement drehfest verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. Das Übertragungselement kann lösbar mit dem Zwischenelement verbunden sein. Das Übertragungselement kann eine Gegenanlagefläche für den ersten und/oder zweiten Reibbereich zur Abstützung der ersten und/oder zweiten Betätigungskraft aufweisen. Das Übertragungselement kann durch einen Sicherungsring an dem Zwischenelement axial gesichert sein.
  • Das zweite Abtriebselement kann unabhängig von dem ersten Abtriebselement sein. Dadurch können zwei Drehmomentwege zur Abtriebsvorrichtung bereitgestellt werden. Das an die Abtriebsvorrichtung von der Kupplungsvorrichtung ausgegebene Drehmoment kann wenigstens immer über das Übertragungselement und das zweite Abtriebselement übertragbar sein.
  • Das erste Abtriebselement kann eine erste Getriebeeingangswelle oder ein mit dieser drehfest verbundenes Bauteil, beispielsweise eine erste Abtriebsnabe, sein. Das zweite Abtriebselement kann eine zweite Getriebeeingangswelle oder ein mit dieser drehfest verbundenes Bauteil, beispielsweise eine zweite Abtriebsnabe, sein. Die erste Getriebeeingangswelle kann als Hohlwelle und die zweite Getriebeeingangswelle kann als Vollwelle ausgeführt sein. Die erste Abtriebsnabe kann mit dem zweiten Kupplungsausgang drehfest verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein.
  • Ein Abstützlager zur Abstützung der ersten und/oder zweiten Betätigungskraft bei Betätigung der ersten und/oder zweiten Kupplung kann zwischen dem Zwischenelement an einem festgelegten Gehäuse angeordnet sein. Das Abstützlager kann ein Wälzlager sein. Das Gehäuse kann ein Kupplungsdeckel, ein Hybridmodulgehäuse und/oder ein Getriebegehäuse sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das erste Betätigungselement zur Betätigung der ersten Kupplung in eine erste axiale Richtung auslenkbar und das zweite Betätigungselement zur Betätigung der zweiten Kupplung in eine entgegengesetzte zweite axiale Richtung auslenkbar. Dadurch können sich die Betätigungskräfte der ersten und zweiten Kupplung bei gleichzeitiger Betätigung zumindest teilweise aufheben.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das erste Betätigungselement auf einer ersten axialen Seite in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich und das zweite Betätigungselement auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich angeordnet. Der erste und zweite Reibbereich kann axial zwischen dem ersten und zweiten Betätigungselement angeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die erste Betätigungskraft und die zweite Betätigungskraft über das Zwischenelement abstützbar. Das Abstützlager kann unmittelbar zwischen dem Gehäuse und dem Zwischenelement angeordnet sein.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist ein um die Drehachse drehbarer Rotor des Elektromotors mit dem Zwischenelement drehfest verbunden. Der Rotor kann mit dem Zwischenelement form-, kraft-, stoff- und/oder reibschlüssig verbunden sein. Der Rotor kann auf einem Rotorträger drehfest aufgenommen sein. Das Zwischenelement kann einteilig mit dem Rotorträger ausgeführt sein. Der erste Kupplungsausgang und/oder der zweite Kupplungseingang kann mit dem Rotorträger drehfest verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind der erste Kupplungsausgang und der zweite Kupplungseingang fest miteinander verbunden. Dadurch kann eine unmittelbare Kraftübertragung zwischen dem ersten Kupplungsausgang und dem zweiten Kupplungseingang erfolgen.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung sind der erste Kupplungsausgang und der zweite Kupplungseingang jeweils als Aussenlamellenträger ausgeführt und einteilig mit dem Zwischenelement ausgebildet. Die Kupplungslamellen des ersten und zweiten Reibbereichs können unmittelbar in dem Zwischenelement drehfest eingehängt sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die erste und zweite Kupplung radial übereinander und axial überlappend angeordnet. Dadurch kann der axiale Bauraum der Kupplungsvorrichtung verringert werden. Die erste Kupplung kann antriebsseitig und die zweite Kupplung kann abtriebsseitig angeordnet sein.
  • Alternativ können die erste und zweite Kupplung axial nebeneinander, insbesondere auch radial überlappend zueinander, angeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist die erste Kupplung radial innerhalb der zweiten Kupplung angeordnet. Dadurch kann die Übertragungskapazität der zweiten Kupplung erhöht werden. Die Übertragungskapazität der zweiten Kupplung kann größer als die der ersten Kupplung bemessen sein.
  • Wenigstens eine der zuvor angegebenen Aufgaben wird auch durch eine Hybridanordnung für einen Hybridantriebsstrang eines Fahrzeugs, aufweisend einen Elektromotor mit einem um eine Drehachse drehbaren Rotor und einer Kupplungsvorrichtung mit wenigstens einem der zuvor genannten Merkmale gelöst.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Einen schematischen Aufbau einer Hybridanordnung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 2: Einen Halbschnitt einer Hybridanordnung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 3: Einen Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung aus 2.
    • 4: Einen weiteren Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung aus 2.
    • 5: Einen Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung aus 4.
    • 6: Einen weiteren Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung aus 2.
    • 7: Einen weiteren Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung aus 6.
    • 8: Einen weiteren Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung aus 2.
    • 9: Einen weiteren Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung aus 8.
    • 10: Einen schematischen Halbschnitt einer Hybridanordnung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt einen schematischen Aufbau einer Hybridanordnung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Hybridanordnung 10 weist einen Elektromotor 12 und eine Kupplungsvorrichtung 14, bestehend aus einer ersten Kupplung 16 und einer zweiten Kupplung 18, auf. Die Hybridanordnung 10 ist zur Drehmomentübertragung in einem Hybridantriebsstrang 20 eines Fahrzeugs angeordnet.
  • Die erste Kupplung 16 ist wirksam zwischen einem Verbrennungsmotor 22 und dem Elektromotor 12 und die zweite Kupplung 18 ist wirksam zwischen dem Elektromotor 12 und einer Abtriebsvorrichtung 24 angeordnet. Die Abtriebsvorrichtung 24 kann ein Getriebe sein. Der Verbrennungsmotor 22 kann ein erstes Antriebsdrehmoment und der Elektromotor 12 alternativ oder zusätzlich ein zweites Antriebsdrehmoment zur Fortbewegung des Fahrzeugs bereitstellen.
  • Die zweite Kupplung 18 bewirkt eine Drehmomentübertragung entlang eines ersten Drehmomentwegs 28 und eine Ausgabe zu der Abtriebsvorrichtung 24. Weiterhin ist ein parallel zu dem ersten Drehmomentweg 28 verlaufender zweiter Drehmomentweg 30 vorhanden, entlang dessen das Drehmoment von dem Elektromotor 12 zu der Abtriebsvorrichtung 24 unter Umgehung der zweiten Kupplung 18 übertragbar ist. Dadurch kann eine flexible Drehmomentabgabe an die Abtriebsvorrichtung 24 ermöglicht werden.
  • In 2 ist ein Halbschnitt einer Hybridanordnung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die erste Kupplung 16 ist wirksam zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor 12 angeordnet und weist einen um eine Drehachse 34 drehbaren ersten Kupplungseingang 36 auf. Der erste Kupplungseingang 36 ist mit einem Antriebselement 38 drehfest verbunden. Das Antriebselement 38 kann dem Verbrennungsmotor zugeordnet sein. Auch kann das Antriebselement 38 mit einem Zweimassenschwungrad gekoppelt sein.
  • Der erste Kupplungseingang 36 ist dabei als Innenlamellenträger 40 ausgeführt und über einen ersten Reibbereich 42 mit einem ersten Kupplungsausgang 44 lösbar reibschlüssig verbindbar. Der erste Reibbereich 42 wird durch ein erstes Betätigungselement 46, welches durch eine erste Betätigungsvorrichtung 48 auslenkbar ist, zur Betätigung der ersten Kupplung 16 mit einer ersten Betätigungskraft beaufschlagt. Dabei können die in dem ersten Reibbereich 42 angeordneten Kupplungslamellen miteinander reibschlüssig verbunden und dadurch das Drehmoment über die erste Kupplung 16 übertragen werden. Die Rückstellung des ersten Betätigungselements 46 ausgehend von einer betätigten Stellung der ersten Kupplung 16 kann durch ein erstes Rückstellfederelement 50 bewirkt werden.
  • Der erste Kupplungsausgang 44 ist mit einem Zwischenelement 52 einteilig ausgeführt. Das Zwischenelement 52 ist auch einteilig mit einem zweiten Kupplungseingang 54 der zweiten Kupplung 18 ausgeführt. Dabei ist der erste Kupplungsausgang 44 als Aussenlamellenträger 56 und der zweite Kupplungseingang 54 als Aussenlamellenträger 58 ausgeführt. Die zweite Kupplung 18 ist wirksam zwischen dem Elektromotor 12 und der Abtriebsvorrichtung, beispielsweise einem Getriebe angeordnet. Der zweite Kupplungseingang 54 ist über einen zweiten Reibbereich 60 mit einem zweiten Kupplungsausgang 62 lösbar reibschlüssig verbindbar. Der zweite Kupplungsausgang 62 ist als Innenlamellenträger 64 ausgeführt. Der zweite Reibbereich 60 ist durch ein zweites Betätigungselement 66, welches über eine zweite Betätigungsvorrichtung 68 zur Betätigung der zweiten Kupplung 18 auslenkbar ist, mit einer zweiten Betätigungskraft beaufschlagbar. Ein zweites Rückstellfederelement 70, welches an einem an dem Zwischenelement 52 angebrachten Federhaltemittel 72 abgestützt ist, bewirkt eine Rückstellkraft auf das zweite Betätigungselement 66.
  • Das Zwischenelement 52 ist einteilig mit einem Rotorträger 74 zur Aufnahme eines Rotors 76 des Elektromotors 12 ausgeführt. Der Rotor 76 ist dabei radial außerhalb der ersten und zweiten Kupplung 16, 18 angeordnet und liegt radial innerhalb von einem Stator 78, welcher an einem festgelegten Gehäuse 80, beispielsweise einem Getriebegehäuse, befestigt ist.
  • Die erste und zweite Kupplung 16, 18 sind radial übereinander und axial überlappend zueinander angeordnet. Das erste Betätigungselement 50 ist auf einer ersten axialen Seite 82 der Kupplungsvorrichtung 14 und das zweite Betätigungselement 66 ist auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite 84 der Kupplungsvorrichtung 14 angeordnet. Dadurch kann die Kupplungsvorrichtung 14 kostengünstiger und kompakter ausgeführt werden. Die Betätigungskräfte sind einfacher und zuverlässiger abstützbar.
  • Das erste Betätigungselement 50 ist in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich 42, 60 auf einer ersten axialen Seite 86 und das zweite Betätigungselement 66 ist in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich 42, 60 auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite 88 angeordnet. Die erste Betätigungsvorrichtung 48 und die zweite Betätigungsvorrichtung 68 ist jeweils als CSC-Betätigungsvorrichtung ausgeführt. Die erste Betätigungsvorrichtung 48 ist antriebsseitig und die zweite Betätigungsvorrichtung 68 ist abtriebsseitig angeordnet.
  • Das erste Betätigungselement 50 ist zur Betätigung der ersten Kupplung 16 in eine erste axiale Richtung 90 und das zweite Betätigungselement 66 ist zur Betätigung der zweiten Kupplung 18 in eine entgegengesetzte zweite axiale Richtung 92 auslenkbar. Dadurch können sich die Betätigungskräfte der ersten und zweiten Kupplung 16, 18 bei gleichzeitiger Betätigung zumindest teilweise aufheben.
  • Das Zwischenelement 52 ist an einem an dem Gehäuse 80 aufgenommenen Abstützlager 94 abgestützt. Über das Abstützlager 94 können die durch das Zwischenelement 52 aufgenommene erste Betätigungskraft und/oder zweite Betätigungskraft abgestützt werden. Das Abstützlager 94 ist als doppelreihiges Wälzlager ausgeführt. Radial innerhalb von dem Abstützlager 94 ist zwischen dem Gehäuse 80 und dem Antriebselement 38 ein Dichtelement 96 eingebracht, über welches ein innerhalb von dem Gehäuse 80 vorhandener Innenraum 98 abgedichtet ist. Die erste und zweite Kupplung 16, 18 ist bevorzugt jeweils als nasse Kupplung ausgeführt, die durch ein Kühlfluid in dem Innenraum 98 spritzgekühlt sein kann.
  • Der zweite Kupplungsausgang 62 ist einteilig mit dem ersten Abtriebselement 100, das eine erste Abtriebsnabe ist, ausgeführt. Das Zwischenelement 52 ist lösbar und drehfest mit einem einteilig mit dem zweiten Abtriebselement 102 ausgeführten Übertragungselement 104 verbunden. Das Übertragungselement ist durch einen Sicherungsring 106 axial an dem Zwischenelement 52 gesichert.
  • Das zweite Abtriebselement 102 ist unabhängig von dem ersten Abtriebselement 100 ausgeführt. Das zweite Abtriebselement 102 ist eine zweite Abtriebsnabe. Das erste Abtriebselement 100 kann mit einer der Abtriebsvorrichtung zugeordneten ersten Getriebeeingangswelle, beispielsweise einer Hohlwelle, drehfest verbunden werden. Das zweite Abtriebselement kann mit einer der Abtriebsvorrichtung auch zugeordneten zweiten Getriebeeingangswelle, beispielsweise einer Vollwelle, drehfest verbunden werden.
  • Das an die Abtriebsvorrichtung von der Kupplungsvorrichtung 14 ausgegebene Drehmoment ist bei betriebenem Elektromotor 12 unabhängig von einer Betätigung der ersten und zweiten Kupplung 16, 18 wenigstens immer über das Übertragungselement 104 und das zweite Abtriebselement 102 übertragbar. Das Übertragungselement 104 kann ein Mitnehmerblech sein und eine Gegenanlagefläche 108 für den ersten Reibbereich 42 zur Abstützung der ersten Betätigungskraft aufweisen.
  • 3 zeigt einen Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 2. Der Elektromotor 12 gibt ein Drehmoment über den Rotor 76 an das Zwischenelement 52 und das Übertragungselement 104 an das zweite Abtriebselement 102 aus. Die erste und zweite Kupplung 16, 18 sind dabei geöffnet.
  • In 4 ist ein weiterer Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 2 dargestellt. Die erste Kupplung 16 ist betätigt und dabei geschlossen. Das von dem Verbrennungsmotor über das Antriebselement 38 eingeleitete Drehmoment wird entlang von einem Drehmomentweg 110 über die erste Kupplung 16 auf den ersten Kupplungsausgang 44 und das Zwischenelement 52 übertragen.
  • Der Elektromotor 12 stellt ein weiteres Drehmoment über den Rotor 76 an dem Zwischenelement 52 bereit, das zusammen mit dem Drehmoment des Verbrennungsmotors als Summendrehmoment entlang von dem zweiten Drehmomentweg 30 über das Übertragungselement 104 an das zweite Abtriebselement 102 übergeben wird. Die zweite Kupplung 18 ist dabei geöffnet.
  • 5 zeigt einen Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 4. Die erste Betätigungskraft der betätigten ersten Kupplung 16 wird über das Abstützlager 94 und das Gehäuse 80 abgestützt. Der dabei gebildete Betätigungskraftweg 112 verläuft innerhalb von der Kupplungsvorrichtung 14.
  • In 6 ist ein weiterer Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 2 dargestellt. Die zweite Kupplung 18 ist geschlossen und das durch den Elektromotor 12 über den Rotor 76 eingeleitete Drehmoment wird über den ersten Drehmomentweg 28 und den parallel dazu verlaufenden zweiten Drehmomentweg 30 übertragen. Dabei wird das Drehmoment in dem ersten Drehmomentweg 28 auf das erste Abtriebselement 100 und das Drehmoment in dem zweiten Drehmomentweg 30 auf das zweite Abtriebselement 102 geleitet.
  • 7 zeigt einen Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 6. Die zweite Betätigungskraft bei betätigter zweiter Kupplung 18 wird entlang von einem Betätigungskraftweg 114, der über das Abstützlager 94 und das Gehäuse 80 und über dieses außerhalb von der Kupplungsvorrichtung 14 verläuft, abgestützt.
  • In 8 ist ein weiterer Drehmomentwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 2 dargestellt. Die erste Kupplung 16 ist betätigt und überträgt das von dem Verbrennungsmotor über das Antriebselement 38 bereitgestellte Drehmoment auf das Zwischenelement 52. Die zweite Kupplung 18 ist auch geschlossen und überträgt einen Teil des an dem Zwischenelement 52 anliegenden Summendrehmoments des Verbrennungsmotors und des Elektromotors 12 entlang von dem ersten Drehmomentweg 28 an das erste Abtriebselement 100. Ein weiterer Teil des Summendrehmoments an dem Zwischenelement 52 wird über den zweiten Drehmomentweg 30 auf das zweite Abtriebselement 102 ausgegeben.
  • 9 zeigt einen Betätigungskraftwegverlauf in der Hybridanordnung 10 aus 8. Die erste Betätigungskraft der betätigten ersten Kupplung 16 wird über das Abstützlager 94 und das Gehäuse 80 abgestützt. Der dabei gebildete Betätigungskraftweg 112 verläuft innerhalb von der Kupplungsvorrichtung 14. Die Betätigungskraft bei betätigter zweiter Kupplung 18 wird entlang von dem Betätigungskraftweg 114, der über das Abstützlager 94 und das Gehäuse 80 und über dieses außerhalb von der Kupplungsvorrichtung 14 zu der an dem Gehäuse 80 aufgenommenen zweiten Betätigungsvorrichtung 68 verläuft, abgestützt.
  • In 10 ist ein schematischer Halbschnitt einer Hybridanordnung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die erste Kupplung 16 ist axial neben und radial überlappend zu der zweiten Kupplung 18 angeordnet. Die erste Betätigungsvorrichtung 48 ist auf einer antriebsseitigen ersten axialen Seite 82 der Kupplungsvorrichtung 14 und die zweite Betätigungsvorrichtung 68 ist auf einer gegenüberliegenden abtriebsseitigen zweiten axialen Seite 84 der Kupplungsvorrichtung 14 angeordnet.
  • Der auf dem Rotorträger 74 aufgenommene Rotor 76 des Elektromotors 12 ist einteilig mit dem ersten Kupplungsausgang 44 und dem zweiten Kupplungseingang 54, sowie dem Zwischenelement 52 ausgeführt. Das Übertragungselement 104 ist lösbar und drehfest mit dem Rotorträger 74 verbunden und schließt abtriebsseitig an das zweite Abtriebselement 102 an.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridanordnung
    12
    Elektromotor
    14
    Kupplungsvorrichtung
    16
    erste Kupplung
    18
    zweite Kupplung
    20
    Hybridantriebsstrang
    22
    Verbrennungsmotor
    24
    Abtriebsvorrichtung
    28
    erster Drehmomentweg
    30
    zweiter Drehmomentweg
    34
    Drehachse
    36
    erster Kupplungseingang
    38
    Antriebselement
    40
    Innenlamellenträger
    42
    erster Reibbereich
    44
    erster Kupplungsausgang
    46
    erstes Betätigungselement
    48
    erste Betätigungsvorrichtung
    50
    erstes Rückstellfederelement
    52
    Zwischenelement
    54
    zweiter Kupplungseingang
    56
    Aussenlamellenträger
    58
    Aussenlamellenträger
    60
    zweiter Reibbereich
    62
    zweiter Kupplungsausgang
    64
    Innenlamellenträger
    66
    zweites Betätigungselement
    68
    zweite Betätigungsvorrichtung
    70
    zweites Rückstellfederelement
    72
    Federhaltemittel
    74
    Rotorträger
    76
    Rotor
    78
    Stator
    80
    Gehäuse
    82
    erste axiale Seite
    84
    zweite axiale Seite
    86
    erste axiale Seite
    88
    zweite axiale Seite
    90
    erste axiale Richtung
    92
    zweite axiale Richtung
    94
    Abstützlager
    96
    Dichtelement
    98
    Innenraum
    100
    erstes Abtriebselement
    102
    zweites Abtriebselement
    104
    Übertragungselement
    106
    Sicherungsring
    108
    Gegenanlagefläche
    110
    Drehmomentweg
    112
    Betätigungskraftweg
    114
    Betätigungskraftweg
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015215153 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Kupplungsvorrichtung (14) zur Drehmomentübertragung in einem Hybridantriebsstrang (12) eines Fahrzeugs und aufweisend eine wirksam zwischen einem Verbrennungsmotor (22) und einem Elektromotor (12) angeordnete erste Kupplung (16) mit einem um eine Drehachse (34) drehbaren ersten Kupplungseingang (36) und einem über ein eine erste Betätigungskraft auf einen ersten Reibbereich (42) zur Betätigung der ersten Kupplung (16) bewirkendes erstes Betätigungselement (46) mit dem ersten Kupplungseingang (36) lösbar reibschlüssig verbindbaren und mit einem Zwischenelement (52) drehfest verbundenen ersten Kupplungsausgang (44), eine in Reihe zu der ersten Kupplung (16) und wirksam zwischen dem Zwischenelement (52) und einer Abtriebsvorrichtung (24) angeordnete zweite Kupplung (18) mit einem an dem Zwischenelement (52) drehfest angebundenen zweiten Kupplungseingang (54) und einem über ein eine zweite Betätigungskraft auf einen zweiten Reibbereich (60) zur Betätigung der zweiten Kupplung (18) bewirkendes zweites Betätigungselement (66) mit dem zweiten Kupplungseingang (54) lösbar reibschlüssig verbindbaren und mit einem der Abtriebsvorrichtung (24) zugeordneten ersten Abtriebselement (10)0 drehfest verbundenen zweiten Kupplungsausgang (62), dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungselement (46) auf einer ersten axialen Seite (82) der Kupplungsvorrichtung (14) und das zweite Betätigungselement (66) auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite (84) der Kupplungsvorrichtung (14) angeordnet ist.
  2. Kupplungsvorrichtung (14) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungselement (46) zur Betätigung der ersten Kupplung (16) in eine erste axiale Richtung (90) auslenkbar und das zweite Betätigungselement (66) zur Betätigung der zweiten Kupplung (18) in eine entgegengesetzte zweite axiale Richtung (92) auslenkbar ist.
  3. Kupplungsvorrichtung (14) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Betätigungselement (46) auf einer ersten axialen Seite (86) in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich (42), (60) und das zweite Betätigungselement (66) auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite (88) in Bezug auf den ersten und zweiten Reibbereich (42), (60) angeordnet ist.
  4. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betätigungskraft und die zweite Betätigungskraft über das Zwischenelement (52) abstützbar sind.
  5. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein um die Drehachse (34) drehbarer Rotor (76) des Elektromotors (12) mit dem Zwischenelement (52) drehfest verbunden ist.
  6. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsausgang (44) und der zweite Kupplungseingang (54) fest miteinander verbunden sind.
  7. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsausgang (44) und der zweite Kupplungseingang (54) jeweils als Aussenlamellenträger (56), (58) ausgeführt und einteilig mit dem Zwischenelement (52) ausgebildet sind.
  8. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Kupplung (16), (18) radial übereinander und axial überlappend angeordnet sind.
  9. Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (16) radial innerhalb der zweiten Kupplung (18) angeordnet ist.
  10. Hybridanordnung (10) für einen Hybridantriebsstrang (20) eines Fahrzeugs und aufweisend einen Elektromotor (12) mit einem um eine Drehachse (34) drehbaren Rotor (76) und einer Kupplungsvorrichtung (14) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4323602A1 (de) * 1993-07-09 1995-01-12 Mannesmann Ag Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug
DE102015215153A1 (de) 2015-08-07 2017-02-09 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul für Handschalter- und automatisiertes Handschaltgetriebe eines Hybridfahrzeuges
FR3069296B1 (fr) * 2017-07-21 2020-02-28 Valeo Embrayages Dispositif de transmission pour vehicule hybride

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