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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Freilauf-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Torsionsschwingungsdämpfer, der ein Primärelement und ein drehelastisch mit dem Primärelement gekoppeltes Sekundärelement aufweist, und einem Starterfreilauf, über den das Primärelement durch einen Startermotor antreibbar ist. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Freilauf-Dämpfer-Anordnung.
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Aus der Praxis sind Freilauf-Dämpfer-Anordnungen für ein Kraftfahrzeug bekannt, die innerhalb des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommen. Die bekannten Freilauf-Dämpfer-Anordnungen weisen einen Torsionsschwingungsdämpfer auf, der ein Primärelement, das als Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors in Drehmitnahmeverbindung steht, und ein drehelastisch mit dem Primärelement gekoppeltes Sekundärelement auf, das innerhalb des Antriebsstrangs mit einer Eingangswelle eines Getriebes in Drehmitnahmeverbindung steht. Der Torsionsschwingungsdämpfer soll etwaig auftretende Drehmomentstöße des Verbrennungsmotors dämpfen, ehe das Drehmoment auf die Eingangswelle des Getriebes übertragen wird. Zum Starten des Verbrennungsmotors ist ferner ein elektrischer Startermotor vorgesehen. Das Drehmoment des Startermotors wird über einen Starterfreilauf auf das Primärelement übertragen, so dass das Primärelement durch den Startermotor antreibbar ist. Startet daraufhin der Verbrennungsmotor, so dass sich das Primärelement schneller dreht als dies durch den Startermotor der Fall ist, so kann der Startermotor gestoppt werden. Dank des Starterfreilaufs kann die Drehmitnahmeverbindung zwischen der Ausgangsseite des Startermotors und der Eingangsseite des Starterfreilaufs permanent aufrechterhalten werden, wobei auch von einem permanent eingespurten Starterfreilauf gesprochen wird. Bei der bekannten Freilauf-Dämpfer-Anordnung sind der Starterfreilauf und der Torsionsschwingungsdämpfer in axialer Richtung nebeneinander angeordnet und als einzelne zusammensetzbare Module ausgebildet.
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Die bekannten Freilauf-Dämpfer-Anordnungen haben sich bewährt, sind jedoch insofern von Nachteil, als dass diese relativ bauraumintensiv sind und überdies einen erhöhten Fertigungs- und Montageaufwand bedingen.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Freilauf-Dämpfer-Anordnung der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, dass diese besonders kompakt und kleinbauend ausgebildet ist und überdies eine einfache Fertigung und Montage gewährleistet. Darüber hinaus liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer derart vorteilhaften Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 bzw. 10 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die erfindungsgemäße Freilauf-Dämpfer-Anordnung für ein Kraftfahrzeug weist einen Torsionsschwingungsdämpfer und einen Starterfreilauf auf. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist im Wesentlichen aus einem Primärelement und einem drehelastisch mit dem Primärelement gekoppelten Sekundärelement zusammengesetzt. Bei dem Primärelement kann es sich um die einer Antriebseinheit, beispielsweise Verbrennungsmotor, zugeordnete Eingangsseite oder um eine dem nachfolgenden Getriebe zugeordnete Ausgangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers handeln. Demgegenüber kann es sich bei dem Sekundärelement um eine dem Getriebe zugeordnete Ausgangsseite oder um eine der Antriebseinheit, beispielsweise dem Verbrennungsmotor, zugeordnete Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers handeln. Die drehelastische Kopplung zwischen Primär- und Sekundärelement erfolgt vorzugsweise über eine Federeinrichtung, die beispielsweise mehrere geradlinige oder gekrümmte Schraubenfedern aufweisen kann. Der Starterfreilauf ist derart angeordnet, dass das Primärelement über diesen durch einen Startermotor angetrieben werden kann, bei dem es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor handelt. Um einen besonders kompakten Aufbau der Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu erzielen, ist der Starterfreilauf in radialer Richtung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer geschachtelt angeordnet. Mithin kann der Starterfreilauf den Torsionsschwingungsdämpfer in radialer Richtung von außen umgeben oder der Torsionsschwingungsdämpfer selbst umgibt den Starterfreilauf in radialer Richtung von außen, um insbesondere die axiale Baulänge der Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu reduzieren und somit einen kompakten Aufbau der Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu erzielen. Auch ist es bevorzugt, wenn die Freilauf-Dämpfer-Anordnung ein zusammenhängendes Modul ausbildet, bei dem die Bestandteile bei der Freilauf-Dämpfer-Anordnung in Alleinstellung verliersicher aneinander angeordnet sind.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung weist der Starterfreilauf einen von dem Startermotor antreibbaren ersten Laufring, einen mit dem Primärelement in Drehmitnahmeverbindung stehenden zweiten Laufring und Klemmelemente zwischen dem ersten und zweiten Laufring auf. So kann es sich bei dem ersten Laufring um einen Innen- oder Außenring handeln, während es sich bei dem zweiten Laufring um einen Außen- oder Innenring handeln kann. Bei den Klemmelementen kann es sich beispielsweise um Klemmrollen oder Sperrklinken handeln. Auch ist es bevorzugt, wenn der erste Laufring in einer ersten Drehrichtung relativ zu dem zweiten Laufring verdreht werden kann, während der erste Laufring in der entgegengesetzten zweiten Drehrichtung relativ zu dem zweiten Laufring über die Klemmelemente mit dem zweiten Laufring in Drehmitnahmeverbindung steht.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist zumindest einer der Bestandteile des Starterfreilaufs in radialer Richtung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer geschachtelt angeordnet. So kann der erste Laufring oder/und der zweite Laufring in radialer Richtung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer geschachtelt angeordnet sein oder/und die Klemmelemente sind in radialer Richtung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer geschachtelt angeordnet. Hierbei ist nicht zwangsläufig eine vollständige geschachtelte Anordnung der genannten Bestandteile in radialer Richtung mit dem Torsionsschwingungsdämpfer erforderlich, vielmehr kann auch schon ein abschnittsweiser axialer Überlappungsbereich vorteilhaft sein.
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Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung weist der Torsionsschwingungsdämpfer eine Federeinrichtung zur drehelastischen Kopplung von Primär- und Sekundärelement auf. Wie bereits eingangs angedeutet, kann es sich bei der Federeinrichtung beispielsweise um mehrere geradlinig ausgebildete oder gekrümmte Schraubenfedern handeln. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn der Starterfreilauf, gegebenenfalls dessen erster Laufring oder/und zweiter Laufring oder/und Klemmelemente, in radialer Richtung mit der Federeinrichtung geschachtelt angeordnet ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung umgibt der Starterfreilauf den Torsionsschwingungsdämpfer in radialer Richtung von außen. Indem der Starterfreilauf den Torsionsschwingungsdämpfer in radialer Richtung von außen umgibt, können eine Vielzahl von kleinen und platzsparenden Klemmelementen zum Einsatz kommen, was zum einen die notwendige Stabilität mit Blick auf das zu übertragende Drehmoment und zum anderen einen relativ kompakten Aufbau des Starterfreilaufs gewährleistet. Hierbei ist es bevorzugt, wenn der erste Laufring oder/und der zweite Laufring oder/und die Klemmelemente den Torsionsschwingungsdämpfer, besonders bevorzugt die Federeinrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers, in radialer Richtung von außen umgibt bzw. umgeben, um einen besonders kompakten Aufbau der Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu erzielen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der erste Laufring drehfest mit einem ersten Drehmomentübertragungselement verbunden, über das der erste Laufring durch den Startermotor angetrieben werden kann. Auf diese Weise ist eine größere Beabstandung des ersten Laufrings vom Startermotor und mithin eine flexiblere Anordnung des ersten Laufrings innerhalb der Freilauf-Dämpfer-Anordnung möglich. Auch kann das erste Drehmomentübertragungselement beispielsweise ringscheibenförmig ausgebildet sein, um dennoch eine kompakte Bauweise zu erzielen. So hat es sich beispielsweise als vorteilhaft herausgestellt, das erste Drehmomentübertragungselement als ringscheibenförmiges Blech auszubilden, um einen kompakten Aufbau einerseits und eine sichere Drehmomentübertragung vom Startermotor auf den ersten Laufring andererseits zu erzielen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist das erste Drehmomentübertragungselement einstückig mit dem ersten Laufring ausgebildet. Hierdurch ist zum einen eine sichere Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Drehmomentübertragungselement und dem ersten Laufring sichergestellt, zum anderen ist die Herstellung vereinfacht und die Teilezahl reduziert, zumal der erste Laufring und das erste Drehmomentübertragungselement nicht mehr zusammengefügt werden müssen, vielmehr werden diese durch entsprechende Materialbearbeitung in einem Stück, mithin einstückig, gefertigt. Der Querschnitt von erstem Laufring in Verbindung mit dem ersten Drehmomentübertragungselement ist vorzugsweise L-förmig.
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Alternativ zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist das erste Drehmomentübertragungselement in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung mit dem ersten Laufring verschweißt. Dies kann beispielsweise dann von Vorteil sein, wenn sich der erste Laufring ausgehend von dem ersten Drehmomentübertragungselement in beide entgegengesetzten Axialrichtungen erstrecken soll, um einerseits die Abstützung der Klemmelemente des Starterfreilaufs und andererseits die gleitende Abstützung an einer Gleitlagereinrichtung zu bewirken.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der erste Laufring vermittels eines drehfest mit dem ersten Drehmomentübertragungselement verbundenen Zahnkranzes durch den Startermotor antreibbar. Der genannte Zahnkranz kann beispielsweise in eine Verzahnung eines Zahnrades auf der Abtriebswelle des Startermotors eingreifen, um die Drehmomentübertragung sicherzustellen. Wie bereits vorangehend angedeutet, kann das Zahnrad des Startermotors dabei dauerhaft in den Zahnkranz eingreifen, so dass es sich um einen permanent eingespurten Starterfreilauf handelt. Bei dieser Ausführungsform ist es besonders vorteilhaft, wenn der Zahnkranz über eine Presspassung mit dem ersten Drehmomentübertragungselement verbunden ist, um einen geringen Verzug des Drehmomentübertragungselements bei der Verbindung mit dem Zahnkranz sicherzustellen, wie er gegebenenfalls bei einer Schweißverbindung auftreten kann. Dennoch kann der Zahnkranz alternativ jedoch auch mit dem ersten Drehmomentübertragungselement verschweißt sein. Die erwähnte Presspassung zwischen Zahnkranz und erstem Drehmomentübertragungselement hat sich insbesondere bei einer Ausführungsform als vorteilhaft herausgestellt, bei der - wie bereits vorangehend erwähnt - der erste Laufring einstückig mit dem ersten Drehmomentübertragungselement ausgebildet ist, zumal hier dann gänzlich auf Schweißverbindungen verzichtet werden kann.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der zweite Laufring drehfest mit einem zweiten Drehmomentübertragungselement verbunden, über das der zweite Laufring mit dem Primärelement in Drehmitnahmeverbindung steht. Der Einsatz des zweiten Drehmomentübertragungselements gewährleistet eine größere Beabstandung des zweiten Laufrings von dem Primärelement des Torsionsschwingungsdämpfers, mithin eine flexiblere Anordnung des zweiten Laufrings innerhalb der Freilauf-Dämpfer-Anordnung. Auch kann das zweite Drehmomentübertragungselement im Wesentlichen ringscheibenförmig oder als ringscheibenförmiges Blechteil ausgebildet sein, um einen kompakten Aufbau zu erzielen, der eine gleichermaßen sichere Drehmomentübertragung zwischen dem zweiten Laufring und dem Primärelement gewährleistet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist das Primärelement als Dämpfergehäuse zur Aufnahme der Federeinrichtung ausgebildet. Mithin ist innerhalb des als Dämpfergehäuse ausgebildeten Primärelements ein Federaufnahmeraum für die Federeinrichtung vorgesehen. Das Dämpfergehäuse ist aus einem ersten Dämpfergehäuseteil und einem zweiten Dämpfergehäuseteil zusammengesetzt, wobei das erste und zweite Dämpfergehäuseteil vorzugsweise in axialer Richtung zusammengesetzt und gegebenenfalls miteinander verschweißt sind.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist das zuvor erwähnte zweite Drehmomentübertragungselement einstückig mit dem zweiten Dämpfergehäuseteil ausgebildet, um den Fertigungsaufwand zu reduzieren und insbesondere den Einsatz weiterer Verbindungsmittel zwischen dem zweiten Drehmomentübertragungselement und dem Primärelement des Torsionsschwingungsdämpfers, wie beispielsweise Nieten, Schrauben oder Schweißnähte, zu vermeiden. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn das zweite Dämpfergehäuseteil in radialer Richtung über das erste Dämpfergehäuseteil hervorsteht, um den über das erste Dämpfergehäuseteil hervorstehenden Abschnitt des zweiten Dämpfergehäuseteils drehfest mit dem zweiten Laufring zu verbinden. Auch hat es sich bei dieser Ausführungsform aus fertigungstechnischen Gesichtspunkten als vorteilhaft herausgestellt, wenn das zweite Dämpfergehäuseteil im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet ist, während das erste Dämpfergehäuseteil im Wesentlichen schalenförmig mit einem sich in radialer Richtung erstreckenden Boden und einer sich in axialer Richtung erstreckenden Außenwand ausgebildet ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der erste Laufring mittelbar oder unmittelbar an einer Gleitlagereinrichtung abstützbar oder abgestützt. Die Gleitlagereinrichtung ist beim Einbau der Freilauf-Dämpfer-Anordnung in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs drehfest an einer Komponente des Antriebsstrangs befestigbar oder befestigt. Dabei ist die Gleitlagereinrichtung vorzugsweise lösbar an der genannten Komponente des Antriebsstrangs befestigbar oder befestigt, wobei die Komponente des Antriebsstrangs beispielsweise von einem feststehenden Gehäuse, wie beispielsweise einem Motorgehäuse oder Getriebegehäuse, gebildet sein kann. Überdies sind an der Gleitlagereinrichtung vorzugsweise Befestigungsmittel zur Befestigung an der Komponente des Antriebsstrangs vorgesehen, wobei die Befestigungsmittel beispielsweise in einfachen Bohrungen oder Aussparungen bestehen können, um die Gleitlagereinrichtung beispielsweise mit der Komponente des Antriebsstrangs verschrauben zu können.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung weist die Gleitlagereinrichtung ein erstes Gleitlagerteil und ein zweites Gleitlagerteil auf, die drehfest aneinander befestigt sind. Dank der Zwei- oder Mehrteiligkeit der Gleitlagereinrichtung kann diese besonders einfach unter gleichzeitiger Einbringung und Abstützung des ersten Laufrings hergestellt bzw. montiert werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der erste Laufring in der einen axialen Richtung an dem ersten Gleitlagerteil der Gleitlagereinrichtung und in der entgegengesetzten axialen Richtung an dem zweiten Gleitlagerteil abstützbar oder abgestützt. Mithin ist auf besonders einfache Weise eine gleitende Abstützung in den einander entgegengesetzten axialen Richtungen möglich, zumal eine sichere Positionierung des ersten Laufrings an oder in der Gleitlagereinrichtung sichergestellt ist. Überdies ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn der erste Laufring in radialer Richtung an dem genannten ersten oder zweiten Gleitlagerteil abstützbar oder abgestützt ist, so dass zumindest eines der beiden Gleitlagerteile eine Abstützung sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung ermöglicht.
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Um einen besonders einfachen, leichtgewichtigen und bauraumsparenden Aufbau der Gleitlagereinrichtung und mithin der gesamten Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu erzielen, sind die zuvor genannten Gleitlagerteile in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung als Blechformteile ausgebildet.
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Um während der Montage oder auch während des Betriebes eine einfache Handhabung der Freilauf-Dämpfer-Anordnung zu ermöglichen, ist die Gleitlagereinrichtung in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung bei der Freilauf-Dämpfer-Anordnung in Alleinstellung verliersicher gehalten. Hierbei ist es bevorzugt, wenn die Gleitlagereinrichtung in axialer Richtung verliersicher an dem Torsionsschwingungsdämpfer oder dessen Primärelement abstützbar oder abgestützt ist. Um dies auf besonders einfache Weise zu erreichen, ist es bei dieser Ausführungsform ferner bevorzugt, wenn die verliersichere Abstützbarkeit oder Abstützung in axialer Richtung an dem Torsionsschwingungsdämpfer oder dessen Primärelement über einen an dem Torsionsschwingungsdämpfer oder dessen Primärelement, gegebenenfalls lösbar, befestigten Stützring erfolgt. So kann es sich bei dem Stützring in einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante beispielsweise um ein Blechformteil, besonders bevorzugt ein im Wesentlichen ringscheibenförmiges Blechformteil handeln. Die Befestigung des Stützrings kann bei dauerhafter Befestigung durch Verschweißen mit dem Primärelement oder bei lösbarer oder dauerhafter Befestigung durch eine Presspassung zwischen Primärelement und Stützring erzielt werden.
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Um ein sicheres Gleiten des ersten Laufrings innerhalb der Gleitlagereinrichtung zu gewährleisten, weist die Gleitlagereinrichtung in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung mindestens zwei Gleitringe auf, an denen der erste Laufring an der Gleitlagereinrichtung, gegebenenfalls dem ersten oder/und zweiten Gleitlagerteil, abstützbar oder abgestützt ist. Dank des Einsatzes der mindestens zwei Gleitringe ist ein besonders einfaches Einbringen des ersten Laufrings sichergestellt. Die mindestens zwei Gleitringe können dabei an den zuvor erwähnten Gleitlagerteilen befestigt sein. Auch ist es bevorzugt, wenn die mindestens zwei Gleitringe voneinander beabstandet angeordnet sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist ein erster Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in einer axialen Richtung und in radialer Richtung und ein zweiter Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in der entgegengesetzten axialen Richtung vorgesehen. Mithin dient der erste Gleitring hier sowohl der Abstützung in axialer Richtung als auch in radialer Richtung, so dass auf einen zusätzlichen Gleitring, der wie der zweite Gleitring der Abstützung des Laufrings in der entgegengesetzten axialen Richtung dient, verzichtet werden kann, so dass die Teilevielzahl reduziert und die Herstellung und Montage vereinfacht ist.
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Alternativ zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform kann jedoch je nach Ausgestaltungsvariante der Freilauf-Dämpfer-Anordnung ein weiterer Gleitring von Vorteil sein. So ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ein erster Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in der einen axialen Richtung, ein zweiter Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in der entgegengesetzten axialen Richtung und ein dritter Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in radialer Richtung vorgesehen. Auch die dreiteilige Ausführung hat den Vorteil, dass der erste Laufring im Rahmen der Montage besonders einfach zwischen bzw. an die Gleitringe herangeführt werden kann.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in radialer Richtung mit den Klemmelementen in radialer Richtung geschachtelt angeordnet, um eine möglichst direkte gleitende Abstützung des Starterfreilaufs an der Gleitlagereinrichtung zu gewährleisten. Alternativ ist der Gleitring zur Abstützung des ersten Laufrings in radialer Richtung von den Klemmelementen in axialer Richtung beabstandet angeordnet. Letzteres ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine in axialer Richtung besonders kurzbauende Gleitlagereinrichtung gewünscht ist, zu der sich in diesem Fall der erste Laufring erstreckt, um in radialer Richtung abgestützt zu sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung ist der erste Laufring aus einem ersten Laufringabschnitt, an dem die Klemmelemente unmittelbar abstützbar oder abgestützt sind, und einem drehfest an dem ersten Laufringabschnitt befestigten zweiten Laufringabschnitt zusammengesetzt, über den der erste Laufringabschnitt an der Gleitlagereinrichtung abstützbar oder abgestützt ist. Hierdurch wird der unterschiedlichen Belastung der beiden Laufringabschnitte Rechnung getragen, zumal der erste Laufringabschnitt eher punktuell oder bereichsweise an den Klemmelementen abgestützt oder abstützbar ist, während der zweite Laufringabschnitt großflächig an der Gleitlagereinrichtung abstützbar oder abgestützt sein kann. Mithin ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn der zweite Laufringabschnitt aus einem weicheren Material als der erste Laufringabschnitt gefertigt ist. Selbst wenn dies nicht der Fall ist, so kann dank der Aufteilung des ersten Laufrings in einen ersten Laufringabschnitt und einen separat gefertigten zweiten Laufringabschnitt sichergestellt werden, dass der erste Laufringabschnitt besonders exakt hergestellt werden kann, während der zweite Laufringabschnitt ohne Verzug am ersten Laufringabschnitt in die ihm zugedachte Form zur radialen und axialen Abstützung an der Gleitlagereinrichtung gebracht werden kann, ehe die beiden Teile zusammengefügt werden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Freilauf-Dämpfer-Anordnung weist der zweite Laufringabschnitt einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden ersten Teilabschnitt, an dem der erste Laufringabschnitt drehfest befestigt ist, und einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckenden zweiten Teilabschnitt auf, der sich unter Abstützung des ersten Laufrings in zumindest einer der einander entgegengesetzten axialen Richtungen in radialer Richtung zwischen die Gleitlagerteile der Gleitlagereinrichtung erstreckt.
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Der erfindungsgemäße Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug weist eine Antriebseinheit, vorzugsweise einen Verbrennungsmotor, und ein Getriebe auf. Darüber hinaus ist eine Freilauf-Dämpfer-Anordnung gemäß einer Ausführungsform der vorangehend beschriebenen Art in axialer Richtung zwischen der Antriebseinheit, deren Ausgangsseite mit dem Primärelement in Drehmitnahmeverbindung steht, und dem Getriebe, dessen Eingangsseite mit dem Sekundärelement in Drehmitnahmeverbindung steht, angeordnet.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Gleitlagereinrichtung drehfest an einer nicht drehenden bzw. feststehenden Komponente des Antriebsstrangs befestigt. Bei der Komponente handelt es sich vorzugsweise um ein Gehäuse, vorzugsweise das Motorgehäuse der Antriebseinheit.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist ferner ein Startermotor vorgesehen, durch den das Primärelement über den Starterfreilauf angetrieben werden kann. Der Startermotor ist vorzugsweise an einer Komponente des Antriebsstrangs, gegebenenfalls einem Gehäuse der Antriebseinheit, befestigt. Bei dem Startermotor handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Gleitlagereinrichtung oder/und das erste Drehmomentübertragungselement in axialer Richtung zwischen dem Starterfreilauf und der Antriebseinheit angeordnet.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist das zweite Drehmomentübertragungselement in axialer Richtung zwischen dem Starterfreilauf und dem Getriebe oder Getriebegehäuse angeordnet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine teilweise Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Freilauf-Dämpfer-Anordnung innerhalb eines Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung und
- 2 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform einer Freilauf-Dämpfer-Anordnung innerhalb eines Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 innerhalb des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. In den Figuren sind die einander entgegengesetzten axialen Richtungen 4, 6, die einander entgegengesetzten radialen Richtungen 8, 10 und die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 12, 14 anhand entsprechender Pfeile angedeutet, wobei die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 bzw. deren Bestandteile um eine sich in den axialen Richtungen 4, 6 erstreckende Drehachse 16 drehbar sind. Innerhalb des Antriebsstrangs ist die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 in axialer Richtung 4, 6 zwischen einer Antriebseinheit 18 und einem Getriebe 20 angeordnet, wobei die Antriebseinheit 18, bei der es sich vorzugsweise um einen Verbrennungsmotor handelt, und das Getriebe 20 lediglich schematisch angedeutet sind.
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Die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 setzt sich im Wesentlichen aus einem Torsionsschwingungsdämpfer 22, einem Starterfreilauf 24 und einer Gleitlagereinrichtung 26 zusammen, wobei die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 in Alleinstellung, also im Ausbauzustand der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 außerhalb des Antriebsstrangs, mitsamt dem Torsionsschwingungsdämpfer 22, dem Starterfreilauf 24 und der Gleitlagereinrichtung 26 ein zusammenhängendes Modul ausbildet, bei dem der Torsionsschwingungsdämpfer 22, der Starterfreilauf 24 und die Gleitlagereinrichtung 26 verliersicher aneinander angeordnet sind.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer 22 weist ein Primärelement 28 auf, das mittelbar oder unmittelbar mit der Ausgangsseite der Antriebseinheit 18 in Drehmitnahmeverbindung steht, wie dies anhand der Schraubverbindung 30 angedeutet ist, die beispielsweise der drehfesten Verbindung mit einer nicht näher dargestellten Abtriebswelle der Antriebseinheit 18 dienen kann. Das Primärelement 28 ist als Dämpfergehäuse ausgebildet und aus einem ersten Dämpfergehäuseteil 32 und einem zweiten Dämpfergehäuseteil 34 zusammengesetzt. Das erste Dämpfergehäuseteil 32 ist im Wesentlichen schalen- oder topfförmig ausgebildet und weist einen sich in den radialen Richtungen 8, 10 erstreckenden Boden 36 und eine sich ausgehend von dem Boden 36 und in radialer Richtung 8 an den Boden 36 anschließende Außenwand 38 auf, die sich ausgehend von dem Boden 36 in axiale Richtung 6 erstreckt. Das zweite Dämpfergehäuseteil 34 ist im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet und in axialer Richtung 4 mit dem ersten Dämpfergehäuseteil 32 zusammengesetzt. Genauer gesagt ist das zweite Dämpfergehäuseteil 34 drehfest mit dem in axiale Richtung 6 weisenden Ende der Außenwand 38 des ersten Dämpfergehäuseteils 32 verbunden, hier verschweißt. Das zweite Dämpfergehäuseteil 34 endet in radialer Richtung 8 jedoch nicht auf Höhe der Außenwand 38 des ersten Dämpfergehäuseteils 32, vielmehr steht das zweite Dämpfergehäuseteil 34 in radialer Richtung 8 nach außen über die Außenwand 38 bzw. das erste Dämpfergehäuseteil 32 mit einem Gehäuseteilabschnitt 40 hervor.
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Das Primärelement 28 des Torsionsschwingungsdämpfers 22 ist über eine Federeinrichtung 42 drehelastisch mit einem Sekundärelement 44 des Torsionsschwingungsdämpfers 22 gekoppelt. Das Sekundärelement 44, das im Wesentlichen als sogenannter Dämpferflansch ausgebildet ist, steht über eine Nabe 46 mit einer nicht näher dargestellten Eingangsseite, vorzugsweise einer Eingangswelle, des Getriebes 20 in Drehmitnahmeverbindung, wobei die Nabe 46 vorzugsweise lösbar mit der Eingangsseite des Getriebes 20 in Drehmitnahmeverbindung steht, hier über eine Steckverbindung, die eine nabenseitige Innenverzahnung und eine Außenverzahnung an der Eingangsseite oder Eingangswelle des Getriebes 20 aufweist.
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Die Federeinrichtung 42 ist innerhalb eines sich in den Umfangsrichtungen 12, 14 erstreckenden Federaufnahmeraums 48 angeordnet, der in axialer Richtung 4 durch das erste Dämpfergehäuseteil 32, in axialer Richtung 6 durch das zweite Dämpfergehäuseteil 34 und in radialer Richtung 8 nach außen durch das erste Dämpfergehäuseteil 32 begrenzt ist, wobei das Sekundärelement 44 in Form des Dämpferflansches in radialer Richtung 8 nach außen in den Federaufnahmeraum 48 eingreift. Bei der Federeinrichtung 42 handelt es sich vorzugsweise um mehrere Federelemente, besonders bevorzugt um geradlinig oder gekrümmt ausgebildete Schraubenfedern, wobei sowohl an dem Primärelement 28 als auch an dem Sekundärelement 44 Drehmitnehmer 50 vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung 12, 14 zwischen den Federelementen der Federeinrichtung 42 angeordnet sind, um eine drehelastische Drehmitnahmeverbindung zwischen Primärelement 28 und Sekundärelement 44 zu erzielen.
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Das Sekundärelement 44 in Form des Dämpferflansches ist in axialer Richtung 4, 6 bis zu einem gewissen Maße spielbehaftet innerhalb des Primärelements 28 in Form des Dämpfergehäuses angeordnet. Mit anderen Worten ist das Sekundärelement 44 in Grenzen in axialer Richtung 4, 6 relativ zu dem Primärelement 28 bewegbar. Das Sekundärelement 44 ist jedoch mittels eines Federelements 52 in eine axiale Ausgangsposition relativ zu dem Primärelement 28 gehalten oder vorgespannt, wobei das Sekundärelement 44 nur entgegen der Rückstellkraft des Federelements 52 aus der axialen Ausgangsposition relativ zu dem Primärelement 28 bewegt werden kann. Das Federelement 52, das hier beispielhaft als Tellerfeder ausgebildet ist, ist in radialer Richtung 10 unterhalb der Federeinrichtung 42 angeordnet, so dass das Federelement 52 in radialer Richtung 10 mit der Federeinrichtung 42 geschachtelt angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform wirkt das Federelement 52 beispielhaft zwischen dem Sekundärelement 44 und dem zweiten Dämpfergehäuseteil 34 des Primärelements 28, während das Sekundärelement 44 in axialer Richtung 4 über einen feststehenden Anschlag 54 an dem ersten Dämpfergehäuseteil 32 des Primärelements 28 gleitend abstützbar oder abgestützt ist.
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Der Starterfreilauf 24 dient dem Übertragen eines Drehmoments von einem Startermotor 56 auf das Primärelement 28. Bei dem lediglich schematisch angedeuteten Startermotor 56 handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor. So weist der dargestellte Startermotor 56 eine von dem Startermotor 56 antreibbare Abtriebswelle 58 auf, an der ein Zahnrad 60 drehfest angeordnet ist. Der Startermotor 56 kann, wie in 1 dargestellt, auf der Seite der Antriebseinheit 18 angeordnet sein, beispielsweise an dem Gehäuse der Antriebseinheit 18 bzw. des Verbrennungsmotors. Alternativ kann der Startermotor 56 auch getriebeseitig angeordnet sein, beispielsweise an dem Gehäuse des Getriebes 20 befestigt sein, wenngleich die dargestellte motorseitige Anordnung des Startermotors 56 bevorzugt ist. Mithin ist das Primärelement 28 nicht nur durch die Antriebseinheit 18, sondern beim Startvorgang auch über den Starterfreilauf 24 durch den Startermotor 56 antreibbar.
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Der Starterfreilauf 24 weist einen von dem Startermotor 56 antreibbaren ersten Laufring 62 auf, der hier als Innenring ausgebildet ist. In der Ausführungsform nach 1 ist der erste Laufring 62 zweiteilig ausgebildet, nämlich aus einem ersten Laufringabschnitt 64 und einem drehfest an dem ersten Laufringabschnitt 64 befestigten zweiten Laufringabschnitt 66 zusammengesetzt. Während an dem ersten Laufringabschnitt 64 die später näher beschriebenen Klemmelemente des Starterfreilaufs 24 unmittelbar abstützbar oder abgestützt sind, ist der erste Laufringabschnitt 64 bzw. der gesamte Starterfreilauf 24 über den zweiten Laufringabschnitt 66 an der später näher beschriebenen Gleitlagereinrichtung 26 gleitend abstützbar oder abgestützt. Auch ist der erste Laufringabschnitt 64 vorzugsweise aus einem härteren Material gefertigt als der zweite Laufringabschnitt 66. Die drehfeste Verbindung zwischen erstem und zweitem Laufringabschnitt 64, 66 kann - wie in 1 dargestellt - über eine Presspassung erfolgen, es ist jedoch auch möglich, die genannten Abschnitte miteinander zu verschweißen. Der zweite Laufringabschnitt 66 weist überdies einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung 4, 6 erstreckenden, rohrförmigen ersten Teilabschnitt 68 auf, an dem der erste Laufringabschnitt 64 drehfest befestigt ist, wobei sich der erste Teilabschnitt 68 ausgehend von dem ersten Laufringabschnitt 64 in die axiale Richtung 4 erstreckt. An das in axiale Richtung 4 weisende Ende des ersten Teilabschnitts 68 schließt sich ein zweiter Teilabschnitt 70 des zweiten Laufringabschnitts 66 an, der sich ausgehend von dem ersten Teilabschnitt 68 im Wesentlichen in radialer Richtung 8 nach außen erstreckt und im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet ist.
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Der Starterfreilauf 24 weist ferner einen mit dem Primärelement 28 in Drehmitnahmeverbindung stehenden zweiten Laufring 72 auf, der in der dargestellten Ausführungsform als Außenring ausgebildet ist, so dass der zweite Laufring 72 mit dem ersten Laufring 62 in radialer Richtung 8, 10 geschachtelt angeordnet ist und den ersten Laufring 62 in radialer Richtung 8 außen umgibt.
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In radialer Richtung 8, 10 zwischen dem ersten Laufring 62 und dem zweiten Laufring 72 ist ein umlaufender Freiraum ausgebildet, in dem mehrere in Umfangsrichtung 12, 14 hintereinander angeordnete Klemmelemente 74 angeordnet sind. Bei den Klemmelementen 74 kann es sich, wie in 1 dargestellt, um Klemmrollen handeln, es ist jedoch ebenso möglich, die Klemmelemente 74 als Sperrklinken im Sinne eines Sperrklinkenfreilaufs auszubilden. Die Klemmelemente 74 wirken derart mit den beiden Laufringen 62, 72 zusammen, dass eine Relativdrehung des ersten Laufrings 62 gegenüber dem zweiten Laufring 72 in Umfangsrichtung 12 zu einer Drehmitnahmekopplung zwischen den Laufringen 62, 72 über die Klemmelemente 74 führt, während bei einer Relativdrehung des ersten Laufrings 62 in Umfangsrichtung 14 gegenüber dem zweiten Laufring 72 zu keiner Drehmitnahmekopplung zwischen den Laufringen 62, 72 führt, der erste Laufring 62 vielmehr frei in Umfangsrichtung 14 relativ zu dem zweiten Laufring 72 verdrehbar ist.
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Um einen besonders kompakten Aufbau der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 zu erzielen, ist der Starterfreilauf 24 in radialer Richtung 8, 10 mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 22 geschachtelt angeordnet. Genauer gesagt umgibt der Starterfreilauf 24 den Torsionsschwingungsdämpfer 22 in radialer Richtung 8 von außen. So ist der Starterfreilauf 24 in der dargestellten Ausführungsform mitsamt dem ersten Laufring 62, dem zweiten Laufring 72 und den Klemmelementen 74 in radialer Richtung 8, 10 mit der Federeinrichtung 42 des Torsionsschwingungsdämpfers 22 geschachtelt angeordnet, wobei der erste Laufring 62, der zweite Laufring 72 und die Klemmelemente 74 den Torsionsschwingungsdämpfer 22 bzw. dessen Federeinrichtung 42 in radialer Richtung 8 von außen umgeben.
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Der erste Laufring 62 ist drehfest mit einem ersten Drehmomentübertragungselement 76 verbunden, über das der erste Laufring 62 durch den Startermotor 56 angetrieben werden kann. Das erste Drehmomentübertragungselement 76 erstreckt sich im Wesentlichen in den radialen Richtungen 8, 10 und ist ringscheibenförmig ausgebildet, wobei es sich bei dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 vorzugsweise um ein Blechteil oder Blechformteil handelt. So ist das erste Drehmomentübertragungselement 76 an seinem in radialer Richtung 10 nach innen weisenden Ende drehfest mit dem ersten Laufring 62, genauer gesagt dessen zweiten Laufringabschnitt 66, verbunden, wobei die drehfeste Verbindung in der dargestellten Ausführungsform mittels einer Verschweißung 78 erzielt ist. An dem in radialer Richtung 8 nach außen weisenden Ende des ersten Drehmomentübertragungselements 76 ist hingegen ein drehfest mit dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 verbundener Zahnkranz 80 angeordnet, wobei der Zahnkranz 80 beispielsweise über die in 1 gezeigte Verschweißung 82 oder über eine Presspassung zwischen dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 und dem Zahnkranz 80 erfolgen kann. Die Verzahnung des Zahnkranzes 80 greift dauerhaft in die Verzahnung des Zahnrades 60 an der Abtriebswelle 58 des Startermotors 56 ein, so dass auch von einem permanent eingespurten Starterfreilauf 24 gesprochen werden kann. Mithin ist der erste Laufring 62 über die Abtriebswelle 58, das Zahnrad 60, den Zahnkranz 80 und das erste Drehmomentübertragungselement 76 durch den Startermotor 56 antreibbar. Auch erstreckt sich das erste Drehmomentübertragungselement 76 in axialer Richtung 4 neben dem Starterfreilauf 24, so dass das erste Drehmomentübertragungselement 76 in axialer Richtung 4, 6 zwischen dem Starterfreilauf 24 einerseits und der Antriebseinheit 18 andererseits angeordnet ist.
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Wie bereits vorangehend angedeutet, steht der zweite Laufring 72 mit dem Primärelement 28 des Torsionsschwingungsdämpfers 22 in Drehmitnahmeverbindung. Zu diesem Zweck ist der zweite Laufring 72 drehfest mit einem zweiten Drehmomentübertragungselement 84 verbunden, über das der zweite Laufring 72 mit dem Primärelement 28 des Torsionsschwingungsdämpfers 22 in Drehmitnahmeverbindung steht. Grundsätzlich könnte es sich bei dem zweiten Drehmomentübertragungselement 84 um ein separat von dem Primärelement 28 ausgebildetes Element handeln, das sowohl drehfest an dem zweiten Laufring 72 als auch drehfest an dem Primärelement 28 befestigt wurde. Wie aus 1 ersichtlich, ist das zweite Drehmomentübertragungselement 84 jedoch einstückig mit dem Primärelement 28, genauer gesagt einstückig mit dem zweiten Dämpfergehäuseteil 34, ausgebildet. So bildet der über die Außenwand 38 in radialer Richtung 8 hervorstehende Gehäuseteilabschnitt 40 des zweiten Dämpfergehäuseteils 34 das zweite Drehmomentübertragungselement 84 aus, das in einem in radialer Richtung 8 außenliegenden Bereich drehfest an dem zweiten Laufring 72 befestigt ist. Im Gegensatz zu dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 ist das zweite Drehmomentübertragungselement 84 in Form des Gehäuseteilabschnitts 40 in axialer Richtung 6 neben dem Starterfreilauf 24 angeordnet, so dass das zweite Drehmomentübertragungselement 84, sei es einstückig mit dem Primärelement 28 oder separat davon ausgebildet, in axialer Richtung 4, 6 zwischen dem Starterfreilauf 24 einerseits und dem Getriebe 20 andererseits angeordnet ist.
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In der dargestellten Ausführungsform ist das zweite Drehmomentübertragungselement 84 in vorteilhafter Weise mit dem zweiten Laufring 72 vernietet oder verschraubt, wie dies beispielhaft anhand eines Nietes oder einer Schraubverbindung 86 in 1 gezeigt ist. Wie aus der 1 ferner ersichtlich, sind an dem zweiten Laufring 72 zwei Seitenwände 88 befestigt, die den Aufnahmeraum für die Klemmelemente 74 in axialer Richtung 4 bzw. 6 begrenzen, so dass die Klemmelemente 74 zumindest teilweise in axialer Richtung 4, 6 zwischen den Seitenwänden 88 aufgenommen und vorzugsweise in den genannten axialen Richtungen 4, 6 an den Seitenwänden 88 abstützbar oder abgestützt sind. Die Seitenwände 88 können in vorteilhafter Weise zusammen mit dem zweiten Laufring 72 mit dem zweiten Drehmomentübertragungselement 84 vernietet oder verschraubt sein, wobei dieselben Nieten oder Schraubverbindungen 86 zur Befestigung des zweiten Laufrings 72 an dem zweiten Drehmomentübertragungselement 84 gleichermaßen der Befestigung der Seitenwände 88 an dem zweiten Laufring 72 und dem zweiten Drehmomentübertragungselement 84 dienen können.
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Wie bereits vorangehend erwähnt, umfasst die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 ferner die Gleitlagereinrichtung 26, an der der erste Laufring 62 des Starterfreilaufs 24 mittelbar oder unmittelbar abstützbar oder abgestützt ist. Die Gleitlagereinrichtung 26 ist drehfest, vorzugsweise lösbar, an einer feststehenden Komponente des Antriebsstrangs, hier dem feststehenden Gehäuse der Antriebseinheit 18, befestigbar oder befestigt. Zu diesem Zweck weist die Gleitlagereinrichtung 26 Befestigungsmittel 90 zur Befestigung an der feststehenden Komponente des Antriebsstrangs auf, wobei die Befestigungsmittel 90 in der dargestellten Ausführungsform beispielhaft anhand einer einfachen Öffnung oder Bohrung dargestellt sind, durch die eine Schraube oder Ähnliches hindurchführbar ist, über welche die Gleitlagereinrichtung 26 drehfest an der feststehenden Komponente, hier dem Gehäuse der Antriebseinheit 18, befestigbar oder befestigt ist. Die Gleitlagereinrichtung 26 ist, wie bereits das erste Drehmomentübertragungselement 76, in axialer Richtung 4 neben dem Starterfreilauf 24 angeordnet, so dass die Gleitlagereinrichtung 26 in axialer Richtung 4, 6 zwischen dem Starterfreilauf 24 einerseits und der Antriebseinheit 18 andererseits angeordnet ist.
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Die Gleitlagereinrichtung 26 ist aus einem ersten Gleitlagerteil 92 und einem zweiten Gleitlagerteil 94 zusammengesetzt, die zunächst separat gefertigt, jedoch anschließend drehfest aneinander befestigt wurden. Dabei sind die beiden Gleitlagerteile 92, 94 als Blechformteile ausgebildet, die beispielsweise miteinander verschraubt oder miteinander vernietet sein können, wobei in 1 beispielhaft der Niet 96 einer Nietverbindung dargestellt ist.
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Das erste Gleitlagerteil 92 weist einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung 8, 10 erstreckenden Radialabschnitt 98 auf, der zum einen der drehfesten Befestigung mit der feststehenden Komponente des Antriebsstrangs dient, weshalb in dem Radialabschnitt 98 auch die zuvor erwähnten Befestigungsmittel 90 vorgesehen sind, und zum anderen der Verbindung mit dem zweiten Gleitlagerteil 94 dient, indem der Radialabschnitt 98 mit dem zweiten Gleitlagerteil 94 vernietet oder verschraubt ist. In radialer Richtung 10 innen schließt sich an den Radialabschnitt 98 ein Axialabschnitt 100 des ersten Gleitlagerteils 92 an, der im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist und sich ausgehend von dem Radialabschnitt 98 in axialer Richtung 6 erstreckt. An das in axiale Richtung 6 weisende Ende des Axialabschnitts 100 schließt sich wiederum ein Sicherungsabschnitt 102 an, der sich ausgehend von dem Axialabschnitt 100 in radialer Richtung 10 nach innen erstreckt. Das zweite Gleitlagerteil 94 ist hingegen im Wesentlichen ringscheibenförmig ausgebildet und derart an der in axiale Richtung 6 weisenden Seite des Radialabschnitts 98 des ersten Gleitlagerteil 92 befestigt, dass zum einen ein Freiraum 104, der in axialer Richtung 4 durch den Radialabschnitt 98 des ersten Gleitlagerteils 92 und in axialer Richtung 6 durch das zweite Gleitlagerteil 94 begrenzt ist, und zum anderen eine Öffnung 106 in radialer Richtung 8, 10 zwischen dem in radialer Richtung 10 nach innen weisenden Ende des zweiten Gleitlagerteils 94 und dem Axialabschnitt 100 des ersten Gleitlagerteils 92 ausgebildet ist.
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Das in axiale Richtung 4 weisende Ende des ersten Laufrings 62, genauer gesagt des zweiten Laufringabschnitts 66, taucht derart in die Öffnung 106 ein, dass der erste Teilabschnitt 68 in radialer Richtung 10 nach innen an dem Axialabschnitt 100 des ersten Gleitlagerteils 92 gleitend abstützbar oder abgestützt ist. Überdies ist der erste Laufring 62 bzw. dessen erster oder/und zweiter Teilabschnitt 68; 70 in axialer Richtung 4 an dem Radialabschnitt 98 des ersten Gleitlagerteils 92 gleitend abstützbar oder abgestützt. In der entgegengesetzten axialen Richtung 6 ist der erste Laufring 62 bzw. dessen zweiter Laufringabschnitt 66 gleitend an dem zweiten Gleitlagerteil 94 abstützbar oder abgestützt. Dies wird dadurch erreicht, dass sich der zweite Teilabschnitt 70 des zweiten Laufringabschnitts 66 auf die bereits zuvor beschriebene Weise in radialer Richtung 8 nach außen erstreckt, um in axialer Richtung 4, 6 zwischen dem ersten und zweiten Gleitlagerteil 92, 94 angeordnet zu sein bzw. um das an dem ersten Gleitlagerteil 92 befestigte zweite Gleitlagerteil 94 zu hintergreifen.
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Die zuvor erwähnte Abstützung des ersten Laufrings 62 innerhalb der Gleitlagereinrichtung 26 erfolgt jedoch nicht unmittelbar an den beiden Gleitlagerteilen 92, 94, vielmehr weist die Gleitlagereinrichtung 26 mindestens zwei zwischenliegende Gleitringe 108, 110 auf, über die der erste Laufring 62 an den Gleitlagerteilen 92, 94 der Gleitlagereinrichtung 26 abstützbar oder abgestützt ist. So ist an dem ersten Gleitlagerteil 92 ein erster Gleitring 108 befestigt, der derart geformt ist, dass der erste Laufring 62 über den ersten Gleitring 108 sowohl in radialer Richtung 10 an dem Axialabschnitt 100 als auch in axialer Richtung 4 an dem Radialabschnitt 98 des ersten Gleitlagerteils 92 abstützbar oder abgestützt ist. Ein separat von dem ersten Gleitring 108 ausgebildeter zweiter Gleitring 110 ist hingegen an dem zweiten Gleitlagerteil 94 befestigt, so dass der erste Laufring 62, hier dessen zweiter Teilabschnitt 70, über den zweiten Gleitring 110 an dem zweiten Gleitlagerteil 94 abstützbar oder abgestützt ist.
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Wie aus 1 ersichtlich, ist der der Abstützung des ersten Laufrings 62 in radialer Richtung 10 nach innen dienende erste Gleitring 108 in axialer Richtung 4 von den Klemmelementen 74 des Starterfreilaufs 24 beabstandet, wobei sich der zweite Laufringabschnitt 66 des ersten Laufrings 62 in axiale Richtung 4 erstreckt, um die Abstützung in radialer Richtung 10 und auch in den axialen Richtungen 4, 6 innerhalb der Gleitlagereinrichtung 26 zu bewirken. Mithin ist eine Gleitlagereinrichtung 26 geschaffen, die in axialer Richtung 4, 6 besonders kurzbauend ausgebildet ist. Sollte dies nicht gewünscht sein, käme alternativ die zweite Ausführungsform nach 2 in Frage, auf die später näher eingegangen wird.
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Wie bereits vorangehend angedeutet, bildet die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 mitsamt dem Torsionsschwingungsdämpfer 22, dem Starterfreilauf 24 und der Gleitlagereinrichtung 26 ein zusammenhängendes Modul aus, bei dem die genannten Bestandteile verliersicher aneinander gehalten sind, selbst wenn das Modul der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 außerhalb des Antriebsstrangs gehandhabt oder transportiert wird. So ist insbesondere die Gleitlagereinrichtung 26 innerhalb des Moduls der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 verliersicher gehalten, wenn die Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 in Alleinstellung außerhalb des Antriebsstrangs gehandhabt wird. Zu diesem Zweck ist die Gleitlagereinrichtung 26 insbesondere in axialer Richtung 4 verliersicher an dem Torsionsschwingungsdämpfer 22 bzw. dessen Primärelement 28 abstützbar oder abgestützt. So ist an dem Torsionsschwingungsdämpfer 22, genauer gesagt dem ersten Dämpfergehäuseteil 32 des Primärelements 28 ein Stützring 112 befestigt, wobei der Stützring 112 lösbar an dem Primärelement 28 befestigt sein kann. Der Stützring 112 kann wiederum von einem Blechteil oder Blechformteil gebildet sein. In der Befestigungsposition des Stützrings 112 erstreckt sich dieser ausgehend von dem Primärelement 28 in radialer Richtung 8 nach außen, um in axialer Richtung 4 mit dem zuvor erwähnten Sicherungsabschnitt 102 des ersten Gleitlagerteils 92 fluchtend angeordnet zu sein. Mithin ist bei dem Modul der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2 mitsamt dem Torsionsschwingungsdämpfer 22, dem Starterfreilauf 24 und der Gleitlagereinrichtung 26 sichergestellt, dass bei dem Modul in Alleinstellung die Gleitlagereinrichtung 26 über den Sicherungsabschnitt 102 in axialer Richtung 4 an dem Stützring 112 abstützbar ist, so dass eine Verliersicherheit für die Gleitlagereinrichtung 26 sichergestellt ist.
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Dank der zuvor beschriebenen Zwei- oder Mehrteiligkeit der Gleitlagereinrichtung 26, die mindestens die Gleitlagerteile 92 und 94 umfasst, oder/und der Zwei- oder Mehrteiligkeit der Gleitringeinrichtung, die mindestens den ersten und zweiten Gleitring 108, 110 umfasst, ist eine einfache Fertigung unter Erzielung einer Abstützung des ersten Laufrings 62 in der Gleitlagereinrichtung 26 sichergestellt, während überdies eine verliersichere Anordnung der Gleitlagereinrichtung 26 innerhalb des Moduls aus Torsionsschwingungsdämpfer 22, Starterfreilauf 24 und Gleitlagereinrichtung 26 gewährleistet ist. Erwähnenswert ist ferner, dass das genannte Modul zusammenhängend an der Antriebseinheit 18 montiert werden kann, indem die Schraubverbindung 30 mit der Ausgangsseite der Antriebseinheit 18 und die Befestigung der Gleitlagereinrichtung 26 an dem Gehäuse der Antriebseinheit 18 über die Befestigungsmittel 90 vorgenommen wird. Um hierbei die Schrauben der Schraubverbindung 30 positionieren und einfach montieren zu können, sind in dem Sekundärelement 44 bzw. dessen Nabe 46 entsprechende Montageöffnungen 114 vorgesehen, über die die Schraubverbindung 30 in axialer Richtung 4 zugänglich ist.
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2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Freilauf-Dämpfer-Anordnung 2, wobei die zweite Ausführungsform im Wesentlichen der ersten Ausführungsform nach 1 entspricht, so dass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird, gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende Beschreibung im Übrigen entsprechend gilt.
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Bei der zweiten Ausführungsform nach 2 ist das erste Drehmomentübertragungselement 76 nicht mit dem ersten Laufring 62 verschweißt, sondern einstückig mit dem ersten Laufring 62 ausgebildet. Auch wird bei der zweiten Ausführungsform auf eine Unterteilung des ersten Laufrings 62 in separat voneinander ausgebildete und gefertigte Laufringabschnitte 64, 66 verzichtet. Darüber hinaus erstreckt sich der einstückig mit dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 ausgebildete erste Laufring 62 ausgehend von dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 lediglich in axialer Richtung 6, nicht aber in axialer Richtung 4. Des Weiteren ist das erste Drehmomentübertragungselement 76 an seinem in radialer Richtung 8 nach außen weisenden Ende vermittels der bereits vorangehend angedeuteten Presspassung mit dem Zahnkranz 80 verbunden, um auch hier eine Schweißverbindung zu vermeiden.
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Der Axialabschnitt 100 des ersten Gleitlagerteils 92 erstreckt sich weiter in axialer Richtung 6 als dies bei der ersten Ausführungsform nach 1 der Fall ist. Mithin ist der Axialabschnitt 100 des ersten Gleitlagerteils 92 in radialer Richtung 8, 10 mit den Klemmelementen 74 und überdies mit dem ersten und zweiten Laufring 62, 72 des Starterfreilaufs 24 in radialer Richtung 8, 10 geschachtelt angeordnet. Überdies wird bei der zweiten Ausführungsform auf den zuvor erwähnten Sicherungsabschnitt 102 an dem in axiale Richtung 6 weisenden Ende des Axialabschnitts 100 verzichtet, vielmehr erfolgt die verliersichere Abstützung der Gleitlagereinrichtung 26 in axialer Richtung 4 an dem Stützring 112 über den sich im Wesentlichen in radialer Richtung 8, 10 erstreckenden Radialabschnitt 98 des ersten Gleitlagerteils 92, der in diesem Bereich in axialer Richtung 6 zurückgesetzt ist.
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Auch das zweite Gleitlagerteil 94 weist einen rohrförmigen, sich im Wesentlichen in axialer Richtung 4, 6 erstreckenden Axialabschnitt 116 und einen sich in axialer Richtung 6 an den Axialabschnitt 116 anschließenden Radialabschnitt 118 auf, der sich ausgehend von dem Axialabschnitt 116 in radialer Richtung 8 erstreckt. Der Axialabschnitt 116 und der Axialabschnitt 100 sind derart in axialer Richtung 4, 6 ineinandergeschoben, dass eine drehfeste Verbindung zwischen den beiden Gleitlagerteilen 92, 94 besteht. Dies kann beispielsweise mittels einer Presspassung zwischen den Axialabschnitten 116, 100 oder/und durch ein Verschweißen der beiden Abschnitte miteinander erzielt werden.
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Auch bei der Ausführungsform nach 2 kommen wiederum zwei oder mehr Gleitringe zum Einsatz. Genauer gesagt sind in 2 drei Gleitringe 120, 122, 124 vorgesehen, die unabhängig voneinander ausgebildet und voneinander beabstandet sind. So ist ein erster Gleitring 120 zur Abstützung des ersten Laufrings 62 in axialer Richtung 4 an dem ersten Gleitlagerteil 92, ein zweiter Gleitring 122 zur Abstützung des ersten Laufrings 62 in der entgegengesetzten axialen Richtung 6 an dem zweiten Gleitlagerteil 94 und ein dritter Gleitring 124 zur Abstützung des ersten Laufrings 62 in radialer Richtung 10 an dem zweiten Gleitlagerteil 94 befestigt, wobei der der radialen Abstützung dienende dritte Gleitring 124 in radialer Richtung 8, 10 mit den Klemmelementen 74 sowie den weiteren Komponenten des Starterfreilaufs 24, nämlich dem ersten Laufring 62 und dem zweiten Laufring 72, in radialer Richtung 8, 10 geschachtelt angeordnet ist.
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Sowohl in dem ersten Drehmomentübertragungselement 76 als auch in dem Radialabschnitt 98 des ersten Gleitlagerteils 92 sind Montageöffnungen 126 vorgesehen, die miteinander und mit dem in axiale Richtung 4 weisenden Ende der Nieten oder Schraubverbindungen86 angeordnet sind oder angeordnet werden können, um die Montage zu vereinfachen. Im Falle der zweiten Ausführungsform nach 2 ist auf diese Weise sichergestellt, dass die entsprechenden Nieten oder Schraubverbindungen 86 beidseitig, also von links in axialer Richtung 4 und von rechts in axialer Richtung 6 zugänglich sind, so dass sich eine Montage und Demontage besonders einfach durchführen lässt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Freilauf-Dämpfer-Anordnung
- 4
- axiale Richtung
- 6
- axiale Richtung
- 8
- radiale Richtung
- 10
- radiale Richtung
- 12
- Umfangsrichtung
- 14
- Umfangsrichtung
- 16
- Drehachse
- 18
- Antriebseinheit
- 20
- Getriebe
- 22
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 24
- Starterfreilauf
- 26
- Gleitlagereinrichtung
- 28
- Primärelement
- 30
- Schraubverbindung
- 32
- erstes Dämpfergehäuseteil
- 34
- zweites Dämpfergehäuseteil
- 36
- Boden
- 38
- Außenwand
- 40
- Gehäuseteilabschnitt
- 42
- Federeinrichtung
- 44
- Sekundärelement
- 46
- Nabe
- 48
- Federaufnahmeraum
- 50
- Drehmitnehmer
- 52
- Federelement
- 54
- Anschlag
- 56
- Startermotor
- 58
- Abtriebswelle
- 60
- Zahnrad
- 62
- erster Laufring
- 64
- erster Laufringabschnitt
- 66
- zweiter Laufringabschnitt
- 68
- erster Teilabschnitt
- 70
- zweiter Teilabschnitt
- 72
- zweiter Laufring
- 74
- Klemmelemente
- 76
- erstes Drehmomentübertragungselement
- 78
- Verschweißung
- 80
- Zahnkranz
- 82
- Verschweißung
- 84
- zweites Drehmomentübertragungselement
- 86
- Niet- oder Schraubverbindung
- 88
- Seitenwände
- 90
- Befestigungsmittel
- 92
- erstes Gleitlagerteil
- 94
- zweites Gleitlagerteil
- 96
- Niet
- 98
- Radialabschnitt
- 100
- Axialabschnitt
- 102
- Sicherungsabschnitt
- 104
- Freiraum
- 106
- Öffnung
- 108
- erster Gleitring
- 110
- zweiter Gleitring
- 112
- Stützring
- 114
- Montageöffnungen
- 116
- Axialabschnitt
- 118
- Radialabschnitt
- 120
- erster Gleitring
- 122
- zweiter Gleitring
- 124
- dritter Gleitring
- 126
- Montageöffnungen
