CN114263705A - 用于机动车辆的飞轮减振器组件和用于机动车辆的具有这种飞轮减振器组件的传动系 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的飞轮减振器组件(2)，其具有扭振减振器(22)，该扭振减振器具有初级元件(28)和与所述初级元件(28)旋转弹性地耦合的次级元件(44)，以及起动机飞轮(24)，所述初级元件(28)能够经由所述起动机飞轮通过起动马达(56)来驱动。所述起动机飞轮(24)在径向方向(8、10)上与所述扭振减振器(22)嵌套地布置。此外，本发明涉及具有这种飞轮减振器组件(2)的用于机动车辆的传动系。

Description

用于机动车辆的飞轮减振器组件和用于机动车辆的具有这种 飞轮减振器组件的传动系

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的飞轮减振器组件，其具有扭振减振器，该扭振减振器具有初级元件和与所述初级元件旋转弹性地耦合的次级元件，以及起动机飞轮，所述初级元件能够经由所述起动机飞轮通过起动马达来驱动。此外，本发明涉及具有这种飞轮减振器组件的用于机动车辆的传动系。

背景技术

从实践中已知用于机动车辆的飞轮减振器组件，其在机动车辆的传动系内使用。已知的飞轮减振器组件具有扭振减振器，该扭振减振器具有作为扭振减振器的输入侧与内燃机的输出轴处于旋转驱动连接中的初级元件，和与所述初级元件旋转弹性地耦合的次级元件，该次级元件在传动系内部与离合器的输入轴处于旋转驱动连接中。扭振减振器旨在在扭矩传递到变速器的输入轴之前抑制内燃机的可能出现的扭矩波动。为了起动内燃机还设置有电起动马达。起动马达的扭矩通过起动机飞轮传递到初级元件，因此初级元件可以由起动马达驱动。如果内燃机随后起动，使得初级元件比由起动马达的情况下旋转得更快，则可以使起动马达停止。由于起动机飞轮，起动马达的输出侧和起动机飞轮的输入侧之间的旋转驱动连接可以永久保持，其中这也称为永久接合的起动机飞轮。在已知的飞轮减振器装置中，起动机飞轮和扭振减振器在轴向上并排布置并且构造为单独的可组装模块。

已知的飞轮减振器装置已经证明，但是其缺点在于它们相对占用空间，从而引起制造和装配成本的增加。

发明内容

因此，本发明的目的是，这样地扩展构造一种类型的飞轮减振器组件，使得其特别紧凑和小型地构造，从而确保简单的制造和装配。此外，本发明基于这样的目的，创造一种具有这种有利的飞轮阻尼装置的用于机动车辆的传动系。

该目的分别通过权利要求1和10中给出的特征来实现。本发明的有利实施形式是从属权利要求的主题。

根据本发明的用于机动车辆的飞轮减振器组件具有扭振减振器和起动机飞轮。扭振减振器基本上由初级元件和与初级元件旋转弹性的耦合的次级元件组成。初级元件可以是扭振减振器的对应驱动单元、例如内燃机的输入侧或对应下游的变速器的输出侧。相反，次级元件可以是扭振减振器的对应变速器的输出侧或对应驱动单元、例如内燃机输入侧。初级元件和次级元件之间的旋转弹性的耦合优选地经由弹簧装置实现，该弹簧装置例如可以具有多个直的或弯曲的螺旋弹簧。起动机飞轮这样地布置，使得初级元件可以经由该起动机飞轮由起动马达驱动，该起动马达优选地是电动机。为了实现飞轮减振器装置的特别紧凑的构造，起动机飞轮在径向方向上与扭振减振器嵌套地布置。

因此，起动机飞轮可以在径向方向上从外侧包围扭振减振器，或者扭振减振器本身在径向方向上从外侧包围起动机飞轮，尤其是为了减小飞轮减振器装置的总轴向长度，从而实现飞轮减振器组件的紧凑构造。还优选的是，飞轮减振器组件构成连贯的模块，在该模块中，在独立的飞轮减振器组件中的组成部分相对彼此防走脱地布置。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，起动机飞轮具有可由起动马达驱动的第一座圈、与初级元件处于旋转驱动连接中的第二座圈以及在第一和第二座圈之间的夹紧元件。因此，第一座圈可以是内圈或外圈，而第二座圈可以是外圈或内圈。夹紧元件可以例如是夹紧辊或棘爪。还优选的是，第一座圈可以相对于第二座圈沿第一旋转方向旋转，而第一座圈相对于第二座圈沿相反的第二旋转方向经由夹紧元件与第二座圈处于旋转驱动连接中。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，起动机飞轮的至少一个组成部件与扭振减振器在径向方向上嵌套布置。因此，第一座圈或/和第二座圈可以与扭振减振器在径向方向上嵌套布置或/并且夹紧元件与扭振减振器在径向方向上嵌套布置。在这种情况下，在径向方向上提及的组成部件与扭振减振器的完全嵌套布置不一定是必需的，更准确地说，部段式的轴向重叠区域也可以是有利的。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，扭振减振器具有用于初级元件和次级元件的旋转弹性耦合的弹簧装置。如开头已经说明的，弹簧装置例如可以是多个直的或弯曲的螺旋弹簧。在该实施形式中优选，起动机飞轮，必要时它的第一座圈或/和第二座圈或/和夹紧元件，与弹簧装置在径向方向上嵌套布置。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，起动机飞轮在径向方向上从外侧包围扭振减振器。通过起动机飞轮在径向上从外侧包围扭振减振器的方式，可以使用大量小且节省空间的夹紧元件，这一方面确保了待传递的扭矩的必要稳定性，另一方面确保了起动机飞轮的相对紧凑的构造。在此优选的是，第一座圈或/和第二座圈或/和夹紧元件在径向方向上从外侧包围扭振减振器、特别优选地扭振减振器的弹簧装置，以便实现飞轮减振器组件的特别紧凑的构造。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，第一座圈与第一扭矩传递元件旋转固定地连接，第一座圈可以通过该第一扭矩传递元件由起动马达驱动，第一座圈经由所述第一扭矩传递元件可以由起动马达驱动。以这样的方式能够实现第一座圈与起动马达的更大间距，从而实现第一座圈在飞轮减振器组件内的更灵活的布置。第一扭矩传递元件也可以构造成例如环形盘的形状，以便实现紧凑的构造。因此，例如证明是有利的是，将第一扭矩传递元件构造为环形盘状板材，以便一方面实现紧凑的结构，另一方面实现从起动马达到第一座圈的可靠的扭矩传递。

在根据本发明的飞轮减振器组件的一种有利实施形式中，第一扭矩传递元件与第一座圈一体构成。由此，一方面保证了第一扭矩传递元件和第一座圈之间可靠的扭矩传递，另一方面简化了制造和减少了部件数量，特别是因为第一座圈和第一扭矩传递元件不再必须接合在一起，而是通过相应的材料加工将它们制成一个整件，即一体制造。第一座圈与第一扭矩传递元件连接的横截面优选地是L形的。

作为前面描述的实施形式的替代，在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种有利实施形式中，第一扭矩传递元件与第一座圈焊接。这必要时有利的，例如，如果第一座圈从第一扭矩传递元件开始沿两个相反的轴向方向延伸，以便一方面支撑起动机飞轮的夹紧元件，另一方面实现在滑动轴承装置上的滑动支撑。

根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式，第一座圈能够借助与第一扭矩传递元件旋转固定地连接的齿环由起动马达驱动。所述齿圈可以例如与起动马达的输出轴上的齿轮的齿部啮合，以确保扭矩传递。如上所述，在此起动马达的齿轮可以与齿圈持续啮合，因此它是永久接合的起动机飞轮。在该实施形式中，特别有利的是，齿圈经由压配合与第一扭矩传递元件连接，以确保扭矩传递元件在与齿圈连接时的轻微变形，如在焊接时可能发生的那样。然而，齿圈也可以替代地与第一扭矩传递元件焊接。齿圈和第一扭矩传递元件之间的前述压配合尤其在一种实施形式中已被证明是有利的，其中——如上所述——第一座圈与第一扭矩传递元件一体构造，特别是因为在此于是可以完成取消焊接连接。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，第二座圈与第二扭矩传递元件旋转固定地连接，第二座圈经由该第二扭矩传递元件与初级元件处于旋转驱动连接中。第二扭矩传递元件的使用确保了第二座圈与扭振减振器的初级元件的更大间距，从而确保了第二座圈在飞轮减振器组件内的更灵活的布置。第二扭矩传递元件也可以基本上构造为环形盘的形状或者构造为环形盘形的板材部件，以实现紧凑的结构，其确保在第二座圈和初级元件之间同样可靠的扭矩传递。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，初级元件构造为用于接收弹簧装置的减振器壳体。因此，在构造为减振器壳体的初级元件内设置有用于弹簧装置的弹簧接收空间。减振器壳体由第一减振器壳体部件和第二减振器壳体部件组成，其中第一和第二减振器壳体部件优选地沿轴向方向组装并且必要时相互焊接。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，前面提到的第二扭矩传递元件与第二减振器壳体部件一体构造，以减少制造成本，特别是以避免在第二扭矩传递元件和扭振减振器的初级元件之间使用其他的连接器具，例如铆钉、螺钉或焊缝。在所述实施形式中，还优选的是，第二减振器壳体部件在径向方向上突出超过第一减振器壳体部件，以便将第二减振器壳体部件的突出超过第一减振器壳体部件的部分与第二座圈连接。在所述实施形式中，从制造的观点来看证明也是有利的是，第二减振器壳体部件基本上构造成环形盘的形状，而第一减振器壳体部件基本上壳形地构造有沿径向方向延伸的底部和沿轴向方向延伸的外壁。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，第一座圈可以间接或直接支撑或支撑在滑动轴承装置上。当飞轮阻尼装置装入机动车辆的传动系中时，滑动轴承装置可以旋转固定地固定或固定在传动系的构件上。在此，滑动轴承装置优选能够可松脱地固定或固定在传动系的所述构件上，其中传动系的构件可以例如由稳固的壳体、例如马达壳体或离合器壳体形成.此外，优选地在滑动轴承装置上设置用于固定在传动系的构件上的固定器具，其中所述固定器具可以例如存在于简单的孔或凹部中，以便能够将滑动轴承装置与例如传动系的部件拧紧。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，滑动轴承装置具有第一滑动轴承部件和第二滑动轴承部件，它们旋转固定地相互固定。由于滑动轴承装置的两部分或多部分结构，可以在同时引入并且支撑第一座圈的情况下特别容易地制造或安装它。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，第一座圈能够在轴向方向上支撑或支撑在滑动轴承装置的第一滑动轴承部件上并且在相反轴向方向上支撑或支撑第二滑动轴承部件上。因此，能够以特别简单的方式实现在彼此相反的轴向方向上的滑动支撑，尤其是因为确保了第一座圈在滑动轴承装置上或滑动轴承装置中的可靠定位。此外，在所述实施形式中优选的是，第一座圈在径向方向上支撑或支撑在第一或第二滑动轴承部件上，从而两个滑动轴承部件中的至少一个能够实现在轴向方向和径向方向上的支撑。为了实现滑动轴承装置从而整个飞轮减振器装置的特别简单、轻质和节省空间的构造，在根据本发明的飞轮减振器装置的另一种有利实施形式中，上述滑动轴承部件构造为板材成型部件。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，为了能够在装配期间或还有在运行期间能够实现飞轮减振器组件的简单操作，滑动轴承装置在独立的飞轮减振器组件中防走脱地保持。在此优选的是，滑动轴承装置能够沿轴向方向防走脱地支撑或支撑在扭振减振器或其初级元件上。为了以特别简单的方式实现这一点，在所述实施形式中还优选的是，在扭振减振器或其初级元件上的轴向方向上的防走脱地可支撑性或支撑经由必要时可松脱的固定在扭振减振器或其初级元件上的支撑环实现。那么，在有利的设计变型中，支撑环可以是例如板材成型部件，特别优选地是基本上环形盘状的板材成型部件。在通过焊接产生与初级元件的持续固定的情况下，或者在通过在初级元件和支撑环之间进行压配合产生可松脱或持续固定的情况下，可以实现支撑环的固定。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，为了确保第一座圈在滑动轴承装置内的可靠滑动，滑动轴承装置具有至少两个滑环，第一座圈环能够支撑或支撑在所述滑环上在所述滑动轴承装置上、必要时第一或/和第二滑动轴承部件上。由于使用了至少两个滑环，确保了第一座圈的特别简单的引入。在此，至少两个滑环可以固定在前面提到的滑动轴承部件上。还优选的是，所述至少两个滑动环彼此间隔开地布置。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选实施形式中，第一滑环设置用于在轴向上在轴向方向上和在径向方向上支撑第一座圈并且第二滑环设置用于在相反的轴向方向上支撑第一座圈，因此，第一滑环在此既用于在轴向方向上也用于在径向方向上的支撑，因此可以取消附加的滑环，其与第二滑环一样用于在相反的轴向方向上支撑座圈，从而减少零件数量，简化制造和装配。

然而，作为上述实施形式的替代方案，根据飞轮阻尼装置的设计变型，另外的滑环可以是有利的。因此，在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种有利的实施形式中，第一滑环设置用于在轴向方向上支撑第一座圈，第二滑环设置用于在相反轴向上支撑第一座圈并且第三滑环设置用于在径向方向上支撑第一座圈。所述三件式实施方案的优点还在于，可以在装配过程中特别简单地将第一座圈引向滑环之间或滑环上。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种优选的实施形式中，用于在径向方向上支撑第一座圈的滑动环在径向方向上与夹紧元件嵌套地布置，以确保起动机飞轮在滑动轴承装置上的尽可能直接滑动的支撑。替代地，用于在径向方向上支撑第一座圈的滑环与夹紧元件在轴向方向上间隔开布置。当需要在轴向方向上特别短的滑动轴承装置时，后者是特别有利的，在这种情况下第一座圈延伸至该滑动轴承装置，以便在径向方向上被支撑。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种有利的实施形式中，第一座圈地由第一座圈部段，夹紧元件能够直接支撑或支撑在所述第一座圈部段上，和旋转固定地固定在所述第一座圈部段上的第二座圈部段组成，所述第一座圈部段经由所述第二座圈部段能够支撑或支撑在滑动轴承装置上。由此考虑到了两个座圈部段上的不同负载，特别是因为第一个座圈部段更确切地说逐点或局部地支撑或可以支撑在夹紧元件上，而第二个座圈部段可以大面积支撑或支撑在滑动轴承装置。因此，在所述实施形式中优选的是，第二座圈部段由比第一座圈部段更软的材料制成。即使不是这种情况，由于将第一座圈分成第一座圈部段和单独制造的第二座圈部段而可以确保，第一座圈部段可以特别精确地制造，而在将这两个部分接合在一起之前，可以在第一座圈部段处无变形的情况下使第二座圈部段获得为它设定的形状，以便在径向和在轴向支撑在滑动轴承装置上。

在根据本发明的飞轮减振器组件的另一种有利的实施形式中，第二座圈部段具有基本上在轴向方向上延伸的第一部件部段，第一座圈部段旋转固定地固定在其上，和基本上在径向方向上延伸的第二部件部段，该第二部件部段在相互相反的轴向方向中的至少一个方向上支撑第一座圈的情况下在径向方向上在所述滑动轴承装置的滑动轴承部件之间延伸。

根据本发明的用于机动车辆的传动系具有驱动单元、优选内燃机和变速器。此外，根据一种前面描述的类型的实施形式的飞轮减振器组件沿轴向布置在驱动单元，该驱动单元的输出侧与初级元件处于旋转驱动连接中，和变速器之间，该变速器的输入侧它与次级元件处于旋转驱动连接中。

在根据本发明的传动系的一种有利的实施形式中，滑动轴承装置旋转固定地固定在传动系的不旋转或稳固的构件上。所述构件优选地是壳体，优选地是驱动单元的马达壳体。

根据本发明的传动系的另一种有利的实施形式，还设置了起动马达，通过该起动马达可以经由起动机飞轮驱动初级元件。起动马达优选地固定在传动系的构件上，必要时驱动单元的壳体上。所述起动马达优选地是电动机。

在根据本发明的传动系的一种优选实施形式中，滑动轴承装置或/和第一扭矩传递元件在轴向方向上布置在起动机飞轮和驱动单元之间。

根据本发明的传动系的一种特别优选的实施形式，第二扭矩传递元件在轴向方向上布置在起动机飞轮和变速器或变速器壳体之间。

附图说明

下面参考附图基于示例性实施形式详细地解释本发明。附图示出：

图1以剖视图示出了传动系内的飞轮减振器组件的第一实施形式的局部侧视图和

图2以剖视图示出传动系内的飞轮减振器组件的第二实施形式的侧视图。

具体实施方式

图1示出了机动车辆的传动系内的飞轮减振器组件2的第一实施形式。在图中，通过相应的箭头表示彼此相反的轴向方向4、6、彼此相反的径向方向8、10和彼此相反的周向方向12、14，其中飞轮减振器组件2或其组成部分能够包围在轴向方向4、6上延伸的旋转轴线16而旋转。在传动系内，飞轮减振器组件2沿轴向方向4、6布置在驱动单元18和变速器20之间，其中驱动单元18优选为内燃机，而变速器20仅示意性地表示.

飞轮减振器组件2主要由扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26组成，其中独立的飞轮减振器组件2，即在飞轮减振器组件2在传动系外的拆出状态中，与扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26一起形成一个连贯的模块，在该模块中，扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26相互防走脱地布置。

扭振减振器22具有初级元件28，该初级元件与驱动单元18的输出侧处于间接或直接的旋转驱动连接中，如借助螺纹连接件30所示，该螺纹连接件可用于例如与驱动单元18的未详细示出的输出轴的旋转固定连接。初级元件28构造为减振器壳体并且由第一减振器壳体部件32和第二减振器壳体部件34组成。第一减振器壳体部件32基本上构造成盘形或罐形并且具有在径向方向8、10上延伸的底部36和从底部36开始并且在径向方向8上与底部36衔接的外壁38，该外壁从底部36开始沿轴向方向6延伸。第二减振器壳体部件34基本上构造成环形盘的形状并且在轴向方向4上与第一减振器壳体部件32组装。更准确地说，第二减振器壳体部件34与第一减振器壳体部件32的外壁38的指向轴向方向6的端部旋转固定地连接，这里是焊接。但第二减振器壳体部件34在径向方向8上不在第一减振器壳体部件32的外壁38的高度处终止，而是第二减振器壳体部件34以壳体部件部段40沿径向方向8向外超过外壁38或者第一减振器壳体部件32突出。

扭振减振器22的初级元件28经由弹簧装置42扭转弹性地与扭振减振器22的次级元件44耦合。基本上构造为所谓的减振器法兰的次级元件44经由轮毂46与变速器20的未详细示出的输入侧、优选地输入轴处于旋转驱动连接中，其中轮毂46优选地可松脱地与变速器20的输入侧处于旋转驱动连接中，这里经由插头连接，该插头连接在轮毂侧具有内齿并且在变速器20的输入侧或输入轴上具有外齿。

弹簧装置42布置在沿周向方向12、14延伸的弹簧接收空间48内，其在轴向方向4上由第一减振器壳体部件32，在轴向方向6上由第二减振器壳体部件34并且在径向方向8上向外由第一减振器壳体部件32限界，其中次级元件44以减振器法兰的形式在径向方向8上向外接合在弹簧接收空间48中。弹簧装置42优选地是多个弹簧元件，特别优选地是直地或弯曲地构造的螺旋弹簧，其中旋转驱动器50设置在初级元件28和次级元件44上，它们在周向方向12、14方向上位于簧装置42的弹簧元件之间，以便在初级元件28和次级元件44之间实现扭转弹性的旋转驱动连接。

呈减振器法兰形式的次级元件44在轴向方向4、6上具有一定大小的间隙地布置在呈减振器壳体形式的初级元件28内。换言之，次要元件44可以在轴向方向4、6上相对于初级元件28在一定范围内移动。但是，次级元件44借助于弹簧元件52相对于初级元件28保持或预张紧在轴向起始位置，其中次级元件44仅能够逆着弹簧元件52的恢复力从轴向起始位置相对于初级元件28移动。此处示例地构造为板簧的弹簧元件52沿径向方向10布置在弹簧装置42下方，从而在径向方向10上弹簧元件52与弹簧装置42嵌套布置。在所示的实施形式中，弹簧元件52示例地在次级元件44和初级元件28的第二减振器壳体部件34之间作用，而次级元件44在轴向方向4上经由稳固止动件54能够滑动地支撑或支撑在初级元件28的第一减振器壳体部件32上。

起动机飞轮24用于将扭矩从起动马达56传递到初级元件28。仅示意性地示出的起动马达56优选地是电动机。因此，所示的起动马达56具有可由起动马达56驱动的输出轴58，齿轮60旋转固定地布置在该输出轴上。如图1所示，起动马达56可以布置在驱动单元18的一侧，例如在驱动单元18或内燃机的壳体上。替代地，起动马达56也可以布置在变速器侧，例如固定在变速器20的壳体上，尽管起动马达56的所示的马达侧的布置是优选的。因此，初级元件28不仅可以由驱动单元18驱动，还可以在起动过程中经由起动机飞轮24由起动马达56驱动。

起动机飞轮24具有可由起动马达56驱动的第一座圈62，该第一座圈这里构造为内环。在根据图1的实施形式中，第一座圈62两件式地构造，即由第一座圈部段64和旋转固定地固定在第一座圈部段64上的第二座圈部段66组成。稍后会详细描述的起动机飞轮24的夹紧元件可以直接支撑或支撑在第一座圈部段64上，而第一座圈部段64或整个起动机飞轮24可以经由第二座圈部段66可滑动地支撑或支撑在稍后会详细描述的滑动轴承装置26上。第一座圈部段64还优选地由比第二座圈部段66更硬的材料制成。第一和第二座圈部段64、66之间的旋转固定的连接可以-如图1所示-经由压配合实现，但也可以实现，将所述部段相互焊接。第二座圈部段66还具有基本上沿轴向方向4、6延伸的管状的第一部件部段68，第一座圈部段64旋转固定地固定在该第一部件部段68上，其中第一部件部段68从第一座圈部段64开始沿轴向方向4延伸。在第一部件部段68的指向轴向方向4的端部上衔接有第二座圈部段66的第二部件部段70，该第二部件部段从第一部件部段68开始基本上沿径向方向8向外延伸并且基本上构造成环形盘的形状。

起动机飞轮24还具有与初级元件28处于旋转驱动连接中的第二座圈72，该第二座圈在所示实施形式中构造为外环，使得第二座圈72与第一座圈62在径向方向8、10方向上嵌套地布置并且在径向方向8上在外侧包围第一座圈62。

在第一座圈62和第二座圈72之间在径向方向8、10上构成了环绕的自由空间，在其中布置有多个在周向方向12、14上相继布置的夹紧元件74。如图1所示，夹紧元件74可以是夹紧辊，但也可以实现，将夹紧元件74构造为棘爪飞轮意义上的棘爪。夹紧元件74以这样的方式与两个座圈62、72相互作用，使得第一座圈62相对于第二座圈72在周向方向12上的相对旋转经由夹紧元件74导致座圈62、72之间的旋转驱动耦合，而在第一座圈62相对于第二座圈72沿周向方向14相对旋转时不会导致座圈62、72之间的旋转驱动耦合，更准确地说，第一座圈62能够相对于第二座圈72沿周向方向14自由旋转。

为了实现飞轮减振器组件2的特别紧凑的构造，起动机飞轮24在径向方向8、10上与扭振减振器22嵌套地布置。更准确地说，起动机飞轮24在径向方向8上从外侧包围扭振减振器22。因此，在所示实施形式中，起动机飞轮24与第一座圈62、第二座圈72和夹紧元件74在径向方向8、10上与扭振减振器22的弹簧装置42嵌套地布置，其中第一座圈62、第二座圈72和夹紧元件74在径向方向8上从外侧包围扭振减振器22或其弹簧装置42。

第一座圈62旋转固定地与第一扭矩传递元件76连接，经由该第一扭矩传递元件第一座圈62可以通过起动马达56来驱动。第一扭矩传递元件76基本上在径向方向8、10上延伸并且构造成环形盘的形状，其中第一扭矩传递元件76优选地是板材部件或板材成型部件。因此，第一扭矩传递元件76在其沿径向方向10向内指向的端部与第一座圈62、更准确地说是其第二座圈部段66旋转固定地连接，其中在所示实施形式中，所述旋转固定的连接通过焊接部78实现.然而，在第一扭矩传递元件76的沿径向方向8向外指向的端部处，布置有与第一扭矩传递元件76旋转固定地连接的齿圈80，其中齿圈80例如经由图1所示的焊接部82或经由第一扭矩传递元件76和齿圈80之间的压配合进行。齿圈80的齿部与起动马达56的输出轴58上的齿轮60的齿部永久啮合，因此也可以说是永久接合的起动机飞轮24。因此，第一座圈62能够通过起动马达56经由输出轴58、齿轮60、齿圈80和第一扭矩传递元件76驱动。第一扭矩传递元件76也在起动机飞轮24旁边沿轴向方向4延伸，使得第一扭矩传递元件76沿轴向方向4、6布置在一方起动机飞轮24和另一边驱动单元之间18之间。

如上所述，第二座圈72与扭振减振器22的初级元件28处于旋转驱动连接中。为此，第二座圈72与第二扭矩传递元件84旋转固地连接，经由该第二扭矩传递元件第二座圈72与扭振减振器22的初级元件28处于旋转驱动连接中。原则上，第二扭矩传递元件84可以是与初级元件28分开构造的元件，该元件已经旋转固定地固定在第二座圈72上以及初级元件28上。然而，从图1中可以看出，第二扭矩传递元件84与初级元件28一体构造，更准确地说，与第二减振器壳体部件34一体构造。因此，第二减振器壳体部件34的沿径向方向8超过外壁38突出的壳体部件部段40构成第二扭矩传递元件84，该第二扭矩传递元件在在径向方向8上位于外侧的区域内旋转固定地固定在第二座圈72上。与第一扭矩传递元件76相反，呈壳体部件部段40形式的第二扭矩传递元件84在轴向方向6上布置在起动机飞轮24旁边，使得第二扭矩传递元件84，或与初级元件28一体地或与其分开地构造地，在轴向方向4、6上布置在一侧起动机飞轮24和另一侧离合器20之间。

在所示的实施形式中，第二扭矩传递元件84有利地与第二座圈72铆接或拧紧，如图1中示例地借助于铆钉或螺纹连接件86所示。从图1还可以看出，第二座圈72上固定有两个侧壁88，它们在轴向方向4和6上对用于夹紧元件74的接收空间限界，使得夹紧元件74在轴向方向4、6上至少部分地接收在侧壁88之间并且优选地能够在所述轴向方向4、6上支撑或支撑在侧壁88上。侧壁88可以有利地与第二座圈72一起与第二扭矩传递元件84铆接或拧紧，其中用于将第二座圈72固定到第二扭矩传递元件84的同样的铆钉或螺纹连接件86一样可以用于将侧壁88固定在第二座圈72和第二扭矩传递元件84上。

如上所述，飞轮减振器组件2还包括滑动轴承装置26，起动机飞轮24的第一座圈62可以间接或直接支撑在滑动轴承装置26上或支撑在其上。滑动轴承装置26旋转固定地、优选地可松脱地、可固定或固定在传动系的稳固构件上，这里是在驱动单元18的稳固壳体上。为此，滑动轴承装置26具有用于将传动系的稳固构件固定的固定器具90，其中在所示实施形式中固定器具90示例地借助简单的开口或孔示出，螺钉或类似物可穿过该开口或孔，经由所述螺钉或类似物滑动轴承装置26旋转固定地可固定或固定在稳固的构件上，这里是驱动单元18的壳体上。与第一扭矩传递元件76一样，滑动轴承装置26在轴向方向4上布置在起动机飞轮24旁边，使得滑动轴承装置26在轴向方向4、6上布置在一侧起动机飞轮24和另一侧驱动单元18之间。

滑动轴承装置26由第一滑动轴承部件92和第二滑动轴承部件94组成，它们最初是分开制造的，但随后已被旋转固定地彼此固定。在此，两个滑动轴承部件92、94构造为例如可以相互拧紧或相互铆接的板材成型部件，其中图1中示例性地示出了铆接连接的铆钉96。

第一滑动轴承部件92具有基本上沿径向方向8、10延伸的径向部段98，其一方面用于与传动系的稳固构件的旋转固定地固定，这就是在径向部段98中也设置前面提到的固定器具90的原因，一方面用于与第二滑动轴承部件94的连接，其方式是，径向部段98与第二滑动轴承部件94铆接或拧紧。沿径向方向10向内，径向部段98上衔接有第一滑动轴承部件92的轴向部段100，该轴向部段基本上是构造成管状并且从径向部段98开始沿轴向方向6延伸。在轴向部段100的指向轴向方向6的端部又衔接有保险部段102，该保险部段102从轴向部段100开始沿径向方向10向内延伸。而第二滑动轴承部件94基本上构造成环形盘的形状并且这样地固定在第一滑动轴承部件92的径向部段98的指向轴向方向6的一侧，使得一方面构成了自由空间104，其在轴向方向4上由第一滑动轴承部件92的径向部段98并且在轴向方向6上由第二滑动轴承部件94限界，另一方面，在径向方向8、10上在第二滑动轴承部件94的沿径向方向10向内指向的端部和第一滑动轴承部件92的轴向部段100之间构成开口106。

第一座圈62、更准确地说是第二座圈部段66的指向轴向方向4的端部，这样地进入开口106中，使得第一部件部段68沿径向方向10向内可滑动支撑或支撑在撑第一滑动轴承部件92的轴向部段100上。此外，第一座圈62或其第一或/和第二部件部段68；70在轴向方向4上可滑动地支撑或支撑在第一滑动轴承部件92的径向部段98上。在相反的轴向方向6上，第一座圈62或其第二座圈部段66可滑动地支撑或支撑在第二滑动轴承部件94上。这通过这样的方式实现：第二座圈部段66的第二部件部段70以前面已经描述的方式沿径向方向8向外延伸，以便在轴向方向4、6上布置在第一和第二滑动轴承部件92、94之间或者以便侧咬合固定在第一滑动轴承部件92上的第二滑动轴承部件94。

但是，第一座圈62在滑动轴承装置26内的前面提到的支撑不直接在两个滑动轴承部件92、94上实现，而是滑动轴承装置26具有至少两个中间滑环108、110，能够经由这些中间滑环第一座圈62支撑或支撑在滑动轴承装置26的滑动轴承部件92、94上。因此，第一滑环108固定在第一滑动轴承部件92上，并且该第一滑环这样地变形，使得第一座圈62经由第一滑环108不但能够沿径向方向10支撑或支撑在轴向部段100上而且能够沿轴向方向4支撑或支撑在第一滑动轴承部92的径向部段98上。而与第一滑环108分开构造的第二滑环110固定在第二滑动轴承部件94上，使得第一座圈62，这里是它的第二部件部段70，经由第二滑环110能够支撑或支撑在第二滑动轴承部件94上。

从图1可以看出，用于在径向方向10上向内支撑第一座圈62的第一滑环108在轴向方向4上与起动机飞轮24的夹紧元件74间隔开。其中第一座圈62的第二座圈部段66在轴向方向4延伸，以便在滑动轴承装置26内实现径向方向10上还有轴向方向4、6上的支撑。由此，创造了在轴向方向4、6上构造得特别短的滑动轴承装置26。如果这不是所希望的，替换地考虑根据图2的第二实施形式，在后面会详细地讨论它。

如上所述，飞轮减振器组件2与扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26一起构成连贯的模块，其中所述组成部分防走脱地保持在一起，即使飞轮减振器组件2的模块在传动系之外被处理或运输。因此，当独立的飞轮减振器组件2在传动系外被操作时，尤其滑动轴承装置26在飞轮减振器组件2的模块内被防走脱地保持。为此，滑动轴承装置26尤其在轴向方向4上可防走脱地支撑或支撑在扭振减振器22或其初级元件28上。支撑环112固定在扭振减振器22上，更准确地说固定在初级元件28的第一减振器壳体部件32上，其中支撑环112可以可松脱地固定在初级元件28上。支撑环112又可以由板材部件或板材成型部件形成。在支撑环112处于固定位置中时，它从初级元件28开始沿径向方向8向外延伸，以便在轴向方向4上与第一滑动轴承部件92的前面提到的保险部段102对齐地布置。因此，在飞轮减振器组件2的模块中连同扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26一起保证，在独立的模块中，滑动轴承装置26经由保险部段102能够沿轴向方向4上支撑在支撑环112上，从而确保滑动轴承装置26防走脱性。

由于滑动轴承装置26的两件式或多件式构造，所述滑动轴承装置至少包括滑动轴承部件92和94，或/和滑环装置的两部分或多部分构造，所述滑环装置至少包括第一和第二滑环108、110，在实现了第一座圈62在滑动轴承装置26中的支撑的情况下实现了简单的制造，此外同时确保了滑动轴承装置26在由扭振减振器22、起动机飞轮24和滑动轴承装置26构成的模块中的防走脱的布置。还值得一提的是，通过实施与驱动单元18的输出侧的螺纹连接件30以及滑动轴承装置26经由固定器具90在驱动单元18的壳体上的固定，可以将所述模块连贯地装配在驱动单元18上。通过。在此为了能够定位螺纹连接件30的螺钉和容易地装配，在次级元件44或其轮毂46中设置了相应的装配开口114，经由该装配开口螺纹连接件30在轴向方向4上是可触及的。

图2示出了飞轮减振器组件2的第二实施形式，其中第二实施形式基本上对应于根据图1的第一实施形式，因此下面仅讨论不同之处，相同或相似的部件使用相同的附图标记并且前面的描述也相应地适用。

在根据图2的第二实施形式中，第一扭矩传递元件76没有与第一座圈62焊接，而是与第一座圈62一体构造。在第二实施形式中还取消了将第一座圈62细分为彼此分开构造和制造的座圈部段64、66。此外，与第一扭矩传递元件76一体构造的第一座圈62从第一扭矩传递元件76开始仅沿轴向方向6延伸，而不沿轴向方向4延伸。此外，第一扭矩传递元件76在其沿径向方向8向外指向的端部借助前面已经说明的压配合与齿圈80连接，以便在这里也避免焊接连接。

第一滑动轴承部件92的轴向部段100在轴向方向6上比根据图1的第一实施形式中的情况延伸得更远。因此，第一滑动轴承部件92的轴向部段100在径向方向8、10上与夹紧元件74以及此外在径向方向8、10上与起动机飞轮24的第一和第二座圈62、72嵌套地布置。此外，在第二实施形式中，在轴向部段100的指向轴向方向6的端部处取消了前面提到的保险部段102，更准确地说，滑动轴承装置26在轴向方向4上在支撑环112上的防丢失的支撑经由第一滑动轴承部件92的基本上沿径向方向8、10延伸的径向部段98实现，该径向部段在所述区域中在轴向方向6上复位。

第二滑动轴承部件94也具有基本上沿轴向方向4、6延伸的管状轴向部段116和沿轴向方向6与轴向部段116衔接的径向部段118，该径向部段从轴向部段116开始沿径向方向8延伸。轴向部段116和轴向部段100这样2沿轴向方向4、6被推入彼此中，使得在两个滑动轴承部件92、94之间存在旋转固定的连接。这可以例如借助轴向部段116、100之间的压配合或/并且通过将两个部分相互焊接来实现。

在根据图2的实施形式中，也使用了两个或更多个滑环。更准确地说，图2中设置了三个滑环120、122、124，它们彼此独立地构造并且彼此间隔开。用于在轴向方向4上支撑第一座圈62的第一滑环120固定在第一滑动轴承部件92上，用于在相反轴向方向6上支撑第一座圈62的第二滑环122固定在第二滑动轴承部件94上，用于在径向方向10上支撑第一座圈62的第三滑环124固定在第二滑动轴承部件94上，其中用于径向支撑的第三滑环124在径向方向8、10上与夹紧元件74以及起动机飞轮24的和其他部件、即第一座圈62和第二座圈72在径向方向8、10上嵌套布置。

在第一扭矩传递元件76和第一滑动轴承部件92的径向部段98中均设置了装配开口126，它们共同并且与铆钉或螺纹连接件86的指向轴向方向4的端部一起布置，或者可以将其一起布置，以简化装配。在根据图2的第二实施形式的情况下，用这样的方式确保了相应的铆钉或螺纹连接件86在两侧是可触及的，即从左侧沿轴向方向4并且从右侧沿轴向方向6，使得装配和拆卸那能够特别容易进行。

附图标记列表

2飞轮减振器组件

4轴向方向

6轴向方向

8径向方向

10径向方向

12周向方向

14周向方向

16旋转轴线

18驱动单元

20传动系

22扭振减振器

26滑动轴承装置

28初级元件

30螺旋连接

32第一减振器壳体部件

34第二减振器壳体部件

36底板

38外壁

40壳体部件部段

42弹簧装置

44次级元件

46轮毂

48弹簧接收空间

50旋转驱动器

52弹簧元件

54止动件

56起动马达

58输出轴

60齿轮

62第一座圈

64第一座圈部段

66第二座圈部段

68第一部件部段

70第二部件部段

72第二座圈

74夹紧元件

76第一转矩传递元件

78焊接部

80齿圈

82焊接部

84第二转矩传递元件

86铆接或螺纹连接件

88侧壁

90固定器具

92第一滑动轴承部件

94第二滑动轴承部件

96铆钉

98径向部段

100轴向部段

102保险部段

104自由空间

106开口

108第一滑环

110第二滑环

112支撑环

114装配开口

116轴向部段

118径向部段

120第一滑环

122第二滑环

124第三滑环

126装配开口

Claims (10)

1.用于机动车辆的飞轮减振器组件(2)具有扭振减振器(22)，该扭振减振器具有初级元件(28)和与所述初级元件(28)旋转弹性地耦合的次级元件(44)，以及起动机飞轮(24)，所述初级元件(28)能够经由该起动机飞轮通过起动马达(56)来驱动，其特征在于，所述起动机飞轮(24)在径向方向(8、10)上与所述扭振减振器(22)嵌套地布置。

2.根据权利要求1所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述起动机飞轮(24)具有可由所述起动马达(56)驱动的第一座圈(62)、与所述初级元件(28)处于旋转驱动连接中的第二座圈(72)和在所述第一和第二座圈(62、72)中夹紧元件(74)，其中，所述第一座圈(62)或/和所述第二座圈(72)或/和所述夹紧元件(74)优选地在径向方向(8、10)上与所述扭振减振器(22)嵌套地布置，或/并且所述扭振减振器(22)具有用于所述初级元件和次级元件(28、44)的旋转弹性地耦合的弹簧装置(42)，其中所述起动机飞轮(24)、必要时它的第一座圈(62)或/和第二座圈(72)或/和夹紧元件(74)，优选地在径向方向(8、10)上与所述弹簧装置(42)嵌套地布置。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述起动机飞轮(24)在径向方向(8)上从外侧包围所述扭振减振器(22)，其中优选地所述第一座圈(62)或/和所述第二座圈(72)或/和所述夹紧元件(74)在径向方向(8)上从外侧包围所述扭振减振器(22)，特别优选地包围所述扭振减振器(22)的弹簧装置(42)。

4.根据权利要求2或3中任一项所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述第一座圈(62)与所述第一扭矩传递元件(76)旋转固定地连接，所述第一座圈(62)能够经由所述第一扭矩传递元件通过所述起动马达(56)来驱动，其中所述第一扭矩传递元件(76)优选地与所述第一座圈(62)一体构造或与所述第一座圈(62)焊接，并且特别优选地借助与所述第一扭矩传递元件(76)旋转固定地连接的、必要时焊接的或经由压配合连接的齿圈(80)而通过起动马达(56)来驱动。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述第二座圈(62)与所述第二扭矩传递元件(84)旋转固定地连接，经由所述第二扭矩传递元件所述第二座圈(72)与所述第二座圈(72)处于旋转驱动连接中或/并且所述初级元件(28)构造为用于接收所述弹簧装置(42)的减振器壳体，该减振器壳体由第一和第二减振器壳体部件(32，34)组成，其中所述第二扭矩传递元件(84)优选与所述第二减振器壳体部件(34)一体构造，该第二减振器壳体部件特别优选地沿径向方向(8)突出超过所述第一缓冲器壳体部件(32)。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述第一座圈(62)能够直接或间接地支撑或支撑在滑动轴承装置(26)上，所述滑动轴承装置(26)能够旋转固定地、优选可松脱地固定或固定在传动系的部件上，必要时在稳固的壳体的稳固的部件上，其中在所述滑动轴承装置(26)上特别优选设置用于固定在传动系的部件上的固定器具(90)。

7.根据权利要求6所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述滑动轴承装置(26)具有旋转固定地相互固定的第一滑动轴承部件(92)和第二滑动轴承部件(94)，其中所述第一座圈(62)优选地能够在轴向方向(4)上支撑或支撑在所述第一滑动轴承部件(92)上并且在相反轴向方向(6)上支撑或支撑所述第二滑动轴承部件(94)上并且特别优选地在径向方向上(10)支撑或支撑在第一或第二滑动轴承部件(92；94)上，其中所述滑动轴承部件(92、94)必要时构造为板材成型部件，或/并且所述滑动轴承装置(26)在独立的飞轮减振器组件(2)中被防走脱地保持，其中所述滑动轴承装置(26)优选地能够在轴向方向(4)上防走脱地支撑或支撑在所述扭振减振器(22)上或其初级元件(28)上，特别优选经由必要时可松脱地固定在所述扭振减振器上或其初级元件(28)上的支撑环(112)上。

8.根据权利要求6或7中任一项所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，所述滑动轴承装置(26)具有至少两个滑环(108、110；120、122、124)，所述第一座圈(62)能够支撑或支撑在所述滑环上在所述滑动轴承装置(26)上，必要时第一或/和第二滑动轴承部件(92、94)上，其中优选地第一滑环(108)设置用于在轴向上在轴向方向(4)上和在径向方向(10)上支撑所述第一座圈(62)并且第二滑环(110)设置用于在相反的轴向方向(6)上支撑所述第一座圈(62)并且特别优选地第一滑环(120)设置用于在轴向方向(4)上支撑所述第一座圈(62)，第二滑环(122)设置用于在相反轴向(6)上支撑所述第一座圈(62)并且第三滑环(124)设置用于在径向方向(10)上支撑所述第一座圈(62)。

9.根据权利要求8所述的飞轮减振器组件(2)，其特征在于，用于在径向方向(10)上支撑所述第一座圈(62)的滑环(108；124)与所述夹紧元件(74)在径向方向(8、10)上嵌套地或与所述夹紧元件(74)在轴向方向(4、6)上间隔开地布置，其中所述第一座圈(62)优选地由第一座圈部段(64)，所述夹紧元件(74)能够直接支撑或支撑在所述第一座圈部段上，和旋转固定地固定在所述第一座圈部段(64)上的第二座圈部段(66)组成，所述第一座圈部段(64)经由所述第二座圈部段能够支撑或支撑在所述滑动轴承装置(26)上，并且所述第二座圈部段(66)特别优选地具有基本上在轴向方向(4、6)上延伸的第一部件部段(68)，所述第一座圈部段(64)旋转固定地固定在其上，和基本上在径向方向(8)上延伸的第二部件部段(70)，该第二部件部段在相互相反的轴向方向(4、6)上支撑所述第一座圈(62)的情况下在所述滑动轴承装置(26)的滑动轴承部件(92、94)之间延伸。

10.用于机动车辆的具有驱动单元(18)和变速器(20)的传动系，其特征在于，根据前述权利要求中任一项所述的飞轮减振器组件(2)在轴向方向(4、6)上布置在输出侧与所述初级元件(28)处于旋转驱动连接中的所述驱动单元(18)，和输入侧与所述次级元件(44)处于旋转驱动连接中的变速器(20)之间，其中所述滑动轴承装置(26)或/和所述第一扭矩传递元件(76)在轴向方向(4、6)上布置在所述起动机飞轮(24)和所述驱动单元(18)之间或/并且所述第二扭矩传递元件(84)在轴向方向(4、6)上布置在所述起动机飞轮(24)和所述变速器(20)之间。

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