DE102020004463A1 - Verfahren zum Betreiben eines Systems mit erstem und weiteren Mobilteilen und einer stationär angeordneten Steuerung und System zur Durchführung eines Verfahrens - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Systems mit erstem und weiteren Mobilteilen und einer stationär angeordneten Steuerung und System zur Durchführung eines Verfahrens,wobei das System eine zwischen der Steuerung und dem ersten Mobilteil sowie zwischen der Steuerung und den weiteren Mobilteilen aufweist,wobei- in einem ersten Verfahrensschritt das erste Mobilteil seine Position P1 erfasst und/oder die Position seiner Hinterkante H bestimmt und danach die bestimmten Werte an die Steuerung übermittelt,wobei die weiteren Mobilteile jeweils ihre Position P2 erfassen und/oder die Position ihrer Vorderkanten V bestimmen und die bestimmten Werte an die Steuerung übermitteln,- und dass in einem zweiten Verfahrensschritt die Steuerung das zum ersten Mobilteil nächstbenachbarte und nachfolgende der weiteren Mobilteile bestimmt und diesem dann die Position P1 und/oder die Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils übermittelt,- und dass in einem dritten Verfahrensschritt das nachfolgende Mobilteil seinen Bremsweg A, dem zusätzlich ein Sicherheitsabstand und ein Sicherheitsbereich W hinzuaddiert ist der Position P2 und/oder der Vorderkante V des nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteils hinzuaddiert und diese errechnete Position auf Kollision mit der Hinterkante H des ersten Mobilteils überwacht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Systems mit erstem und weiteren Mobilteilen und einer stationär angeordneten Steuerung und System zur Durchführung eines Verfahrens.
  • Es ist allgemein bekannt, dass einem Schienenfahrzeug ein weiteres Schienenfahrzeug folgt.
  • Aus der DE 10 2017 221 812 A1 ist als nächstliegender Stand der Technik ein Verfahren zum Betreiben von Schienenfahrzeugen bekannt.
  • Aus der DE 10 2008 012 416 A1 ist ein Verfahren zur signaltechnischen Sicherung schienengebundener Fahrzeuge bekannt.
  • Aus der DE 10 2013 020 523 A1 ist ein Verfahren zur sicheren Überwachung auf Einhalten eines Mindestabstandes bei Fahrzeugen bekannt.
  • Aus der DE 10 2004 018 404 A1 ist eine optoelektronische Vorrichtung bekannt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Schienensystem die Sicherheit weiterzubilden.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei dem Verfahren nach den in Anspruch 1 und bei dem System nach den in Anspruch 13 angegebenen Merkmalen gelöst.
  • Wichtige Merkmale der Erfindung bei dem Verfahren sind, dass das Verfahren zum Betreiben eines Systems mit erstem und weiteren Mobilteilen und einer stationär angeordneten Steuerung ausgeführt ist,
    wobei das System eine Datenaustauschverbindung zwischen der Steuerung und dem ersten Mobilteil sowie eine Datenaustauschverbindung zwischen der Steuerung und den weiteren Mobilteilen aufweist,
    wobei
    • - in einem ersten Verfahrensschritt das erste Mobilteil seine Position P1 erfasst und/oder die Position seiner Hinterkante H bestimmt und danach die bestimmten Werte, insbesondere die Position P1 und die Position der Hinterkante H, an die Steuerung übermittelt, insbesondere wobei die Fahrtrichtung des ersten Mobilteils erfasst und an die Steuerung übermittelt wird oder wobei abhängig von der Position des ersten Mobilteils eine Fahrtrichtung in der Steuerung hinterlegt ist und an das erste Mobilteil übermittelt wird und/oder als Soll-Fahrtrichtung dem Mobilteil vorgegeben wird, wobei die weiteren Mobilteile jeweils ihre Position P2 erfassen und/oder die Position ihrer Vorderkanten V bestimmen und die bestimmten Werte, insbesondere die Position P2 und die Position der Vorderkante V, an die Steuerung übermitteln,
    • - und wobei in einem zweiten Verfahrensschritt die Steuerung das zum ersten Mobilteil nächstbenachbarte und nachfolgende der weiteren Mobilteile bestimmt und diesem dann die Position P1 und/oder die Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils übermittelt,

    und wobei in einem dritten Verfahrensschritt das nachfolgende Mobilteil seinen Bremsweg A, dem zusätzlich ein Sicherheitsabstand und ein Sicherheitsbereich W hinzuaddiert ist, insbesondere welcher vorhandene Reaktionszeiten, Totzeiten und dergleichen berücksichtigt, der Position P2 und/oder der Vorderkante V des nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteils hinzuaddiert und diese errechnete Position auf Kollision mit der Hinterkante H des ersten Mobilteils überwacht.
  • Von Vorteil ist dabei, dass der Position, also dem entsprechenden Positionsvektor, ein Weg, also ein Vektor, aufaddiert wird und somit eine Überwachung einfach ausführbar ist. Da das Mobilteil sich entlang einer Bahnkurve, die durch Schienen oder eine Spurführung vorgegeben ist, bewegt, ist eine eindimensionale Ausführung in einfacher Weise ermöglicht. Dabei ist der Positionsvektor nur durch eine Zahl darstellbar und der Weg ebenfalls als Zahl, welcher zu der den Positionsvektor darstellenden Zahl hinzuaddiert werden muss. Die Kollisionsüberwachung ist somit einfach ausführbar.
  • Mittels der Erfindung ist eine erhöhte Sicherheit für einen Arbeiter, der zwischen zwei Mobilteilen sich aufhält, gewährleistet. Denn die Erfassungen der Positionen und die Bestimmungen sowie Überwachung auf Kollision sind sicherheitsgerichtet ausgeführt. Auf dieses Weise ist der Arbeitsraum für den Arbeiter mit einer erhöhten Sicherheitskategorie gewährleistbar.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das erste Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position auf,
    wobei das nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position aufweist,
    wobei die Codierungen hintereinander parallel zur Schienenrichtung angeordnet sind. Von Vorteil ist dabei, dass eine Positionserfassung in einfacher Weise optisch erkennbar ist. Somit müssen also nur entlang der Bahnkurve des Mobilteils Codierungen aufgeklebt und/oder angebracht werden, die dann erkennbar sind von der Kamera des Mobilteils und daraus dann die Position des Mobilteils bestimmbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jedes weitere Mobilteil jeweils einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung seiner Position auf,
    wobei das nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position aufweist,
    wobei die Codierungen hintereinander parallel zur Schienenrichtung angeordnet sind. Von Vorteil ist dabei, dass eine Positionserfassung in einfacher Weise optisch erkennbar ist. Somit müssen also nur entlang der Bahnkurve des Mobilteils Codierungen aufgeklebt und/oder angebracht werden, die dann erkennbar sind von der Kamera des Mobilteils und daraus dann die Position des Mobilteils bestimmbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Sicherheitsbereich einen Menschen und/oder im Sicherheitsbereich ist ein Mensch aufnehmbar. Von Vorteil ist dabei, dass ein Arbeiter im Zwischenraum zwischen zwei Mobilteilen sich aufhalten kann und dabei nicht verletzt wird, weil ein ausreichend großer Mindestabstand sicherheitsgerichtet, also mit einer nicht trivialen, insbesondere hohen Sicherheitskategorie, einhaltbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist zur jeweiligen Erfassung der jeweiligen Position das erste Mobilteil eine Kamera auf, in deren empfindlichen Bereich parallel zur Fahrtrichtung hintereinander, insbesondere einen Codierbereich bildenden, Codierungen angeordnet sind, insbesondere stationär angeordnet sind. Von Vorteil ist dabei, dass die Codierungen die Information über ihre jeweilige Position enthalten und somit durch Erkennung der Codierungen mittels der Kamera die Position detektierbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird zur jeweiligen Erfassung der jeweiligen Geschwindigkeit die zeitliche Abfolge der jeweils erfassten Positionen ausgewertet. Von Vorteil ist dabei, dass die Geschwindigkeit in einfacher Weise bestimmbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jede Codierung Information über ihre jeweilige Position auf, insbesondere zur Grobpositionierung. Von Vorteil ist dabei, dass eine einfache Positionsbestimmung ausführbar ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung bestimmt eine Auswerteeinheit aus den von der Kamera aufgenommenen Bildern einer ersten der Codierungen den Abstand des Bildes zur Bildmitte und daraus eine Verschiebung der Kamera zu derjenigen Position der Kamera, insbesondere zur Feinpositionierung, bei welcher die Blickrichtung der Kamera von der Bildmitte aus gesehen auftrifft auf die erste Codierung, insbesondere auf den Mittelpunkt der ersten Codierung. Von Vorteil ist dabei, dass eine Feinpositionierung in einfacher Weise ausführbar ist. Denn indem die Verschiebung zur Bildmitte bestimmt wird, ist die Verschienung des Mobilteils zu derjenigen Position in einfacher Weise bestimmbar, in welcher das Mobilteil direkt gegenüber der ersten Codierung angeordnet ist, also die Kamera den geringsten Abstand zur ersten Codierung aufweist. Mathematisch äquivalente Verfahrensschritte sind gleichermaßen durchführbar, beispielsweise statt der in Blickrichtung von der Bildmittel aus zur ersten Codierung hin den kürzesten Abstand ist auch ein definierter Winkel, wie beispielsweise 10°, oder dergleichen vorgebbar.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die am ersten Mobilteil erfasst Fahrtrichtung überwacht, wenn der Abstand zwischen der Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils und der Position der Vorderkante des nächstbenachbarten nachfolgenden Mobilteils einen Schwellwert unterschreitet. Von Vorteil ist dabei, dass eine Kollisionsüberwachung in einfacher Weise ermöglicht ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die am ersten Mobilteil erfasste Fahrtrichtung nicht überwacht, wenn der Abstand zwischen der Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils und der Position der Vorderkante des nächstbenachbarten nachfolgenden Mobilteils den Schwellwert überschreitet,
    wobei dann das erste Mobilteil mittels eines Handbediengeräts, insbesondere in Rückwärtsrichtung, steuerbar ist,
    insbesondere wobei das Handbediengerät mittels eines elektrischen Kabels mit dem ersten Mobilteil verbunden ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine Handsteuerung ausführbar ist, wenn genügend Abstand vorhanden ist.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ermittelt das erste Mobilteil aus seiner Position P1 die Position seiner Hinterkante H, insbesondere abhängig von seiner Position P1 in dem System, insbesondere wobei bei unterschiedlichen Positionen vom ersten Mobilteil unterschiedlichen Lasten aufgenommen sind. Von Vorteil ist dabei, dass bei einer Fertigungsstraße die Hinterkante H durch den Einbau oder die Aufnahme von zusätzlichen Teilen immer weiter von der Kamera entfernt ist und trotzdem die Beabstandungen sicherheitsgerichtet einhaltbar sind. Wenn also beispielsweise eine Karosserie eines zu fertigenden Fahrzeugs vom Mobilteil aufgenommen wird, ist die Hinterkante weiter von der Kamera des Mobilteils entfernt. Wird dann zusätzlich noch eine Rückleuchte an der Karosserie angebracht, ist die Hinterkante von der Kamera noch weiter entfernt. Da dieses Aufnehmen und Anbringen in vorgegebenen Bereichen der Bahnkurve des Mobilteils erfolgt, ist abhängig von der Position des Mobilteils innerhalb der Anlage der Abstand der Hinterkante von der Kamera eineindeutig zuordenbar und/oder definiert.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ermittelt das jeweilige, insbesondere das nächstbenachbarte, Mobilteil aus seiner Position P1 die Position seiner Hinterkante H, insbesondere abhängig von seiner Position in dem System, insbesondere wobei bei unterschiedlichen Positionen vom jeweiligen Mobilteil unterschiedlichen Lasten aufgenommen sind. Von Vorteil ist dabei, dass wiederum abhängig vom Bereich der Bahnkurve die Entfernung der Hinterkante von der Kamera definiert ist.
  • Wichtige Merkmale bei dem System zur Durchführung eines vorgenannten Verfahrens sind, dass die Mobilteile schienengeführt sind und die Codierungen sich parallel zur Schienenrichtung erstrecken.
  • Von Vorteil ist dabei, dass die Schienenposition sicher gewährleistbar ist, indem das Mobilteil mechanisch geführt ist. Außerdem sind die Berechnungen eindimensional ausführbar und somit einfache und schnell ausführbar.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Mobilteil einen elektromotorischen Antrieb auf. Von Vorteil ist dabei, dass das Mobilteil einen Energiespeicher, wie Batterie und/oder Akkumulator und/oder induktiv oder konduktiv mit elektrischer Energie während der Fahrt versorgbar ist. Bei konduktiver Versorgung ist entlang der Schienen eine Schleifleitung verlegt; bei induktiver Versorgung ist entlang der Bahnkurve, insbesondere entlang der Schiene, ein Primärleiter verlegt, der induktiv koppelbar ist mit einer am Mobilteil angeordneten Sekundärwicklung, der eine Kapazität in Reihe oder parallel derart zugeschaltet ist, dass die Resonanzfrequenz des so entstandenen Schwingkreises der Frequenz des in den Primärleiter eingespeisten Wechselstromes gleicht. Der Primärleiter ist hierbei als langgestreckt ausgeführter Linienleiter, bestehend aus HF-Litze, ausgeführt, wobei die Frequenz zwischen 10 kHz und 1000 kHz beträgt.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Mobilteil einen Spurführungssensor auf oder ist das Mobilteil ein Schienenfahrzeug. Von Vorteil ist dabei, dass das Mobilteil sich eindimensional bewegt und daher die Berechnungen einfach und schnell ausführbar sind.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und/oder einzelnen Anspruchsmerkmalen und/oder Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand der Technik stellenden Aufgabe.
  • Die Erfindung wird nun anhand von schematischen Abbildungen näher erläutert:
    • In der 1 ist ein erfindungsgemäßes System schematisch dargestellt.
  • Wie in der Figur dargestellt, folgt einem ersten Mobilteil 1 ein zweites Mobilteil 2, wobei ein sicherer Abstand gewährleistet wird.
  • Hierzu erfasst das erste Mobilteil 1 seine Position P1 mit einem ersten Positionserfassungssystem und das zweite Mobilteil 2 seine Position P2.
  • Vorzugsweise sind die beiden Mobilteile (1, 2) spurgeführt oder schienengeführt.
  • Als Positionserfassungssystem ist vorzugsweise ein mit Codierungen versehener Codierbereich entlang der Bahnkurve der Mobilteile (1, 2), insbesondere entlang der Schienen, angeordnet. Jede der Codierungen codiert seine jeweilige Position.
  • Die Mobilteile weisen abhängig von der jeweils aufgenommenen Last eine jeweilige Länge auf. Somit ist es dem ersten Mobilteil 1 ermöglicht, die Position H seiner Hinterkante zu bestimmen, und dem zweiten Mobilteil 2, die Position V seiner Vorderkante zu bestimmen.
  • Außerdem erfasst das erste Mobilteil 1 seine Bewegungsrichtung R1 sowie seine Geschwindigkeit V1 und das zweite Mobilteil 2 seine Bewegungsrichtung R2 sowie seine Geschwindigkeit V2.
  • Im ersten Mobilteil 1 wird eine Richtungsüberwachung ausgeführt. Dabei wird die Bewegungsrichtung R1 überwacht auf Vorwärtsfahrt. Sobald also eine Rückwärtsbewegung des ersten Mobilteils 1 von diesem selbst detektiert wird, wird ein Fehlersignal erzeugt und weitergemeldet, was ein Stoppen der Mobilteile (1, 2) des Systems bewirkbar macht.
  • Jedes der Mobilteile (1, 2) meldet seine Position P1 beziehungswiese P2 an eine Steuerung 3. Hierzu besteht seine nicht leitungsgebundene Datenaustauschverbindung zwischen der Steuerung 3 und den Mobilteilen (1, 2).
  • Zum Einhalten des sicheren Abstandes meldet zunächst das erste Mobilteil 1 seine Position P1 und insbesondere die Position seiner Hinterkante H an die Steuerung 3, welche dann das nächstbenachbarte Mobilteil 2 aus allen, von Mobilteilen (1, 2) erhaltenen Positionsdaten bestimmt.
  • Die Steuerung 3 übermittelt dem zweiten Mobilteil 2 die vom ersten Mobilteil 1 erhaltenen Daten, wie Position P1 und Hinterkantenposition H.
  • Das zweite Mobilteil berechnet unter Berücksichtigung seiner von ihm erfassten Geschwindigkeit V2 und der ihm maximal verfügbaren Bremsbeschleunigung einen Bremsweg A, dem auch zusätzlich ein Sicherheitsabstand hinzuaddiert ist, der vorhandene Reaktionszeiten, Totzeiten und dergleichen berücksichtigt. Durch Addition dieses so bestimmten Bremsweges A zu der vom zweiten Mobilteil 2 selbst erfassten Position P2 des zweiten Mobilteils 2 und Hinzufügen eines weiteren für einen Menschen vorgesehenen Sicherheitsbereichs W wird diejenige Position bestimmt, welche mit der Hinterkantenposition H des ersten Mobilteils 1 verglichen wird. Sobald ein unzulässiges Maß an Abweichung zu dieser Hinterkantenposition H von der durch Addition entstandenen Position unterschritten wird, wird ein Fehlersignal, insbesondere STO Signal, erzeugt und der Fehler weitergemeldet, insbesondere werden die Antriebe der Mobilteil zum Stillstand gebracht.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt, wird die Vorderkantenposition V des zweiten Mobilteils 2 auf Kollision mit der Hinterkantenposition H des ersten Mobilteils 1 überwacht.
  • Wenn der Abstand zwischen der Hinterkantenposition H und der Vorderkantenposition V einen Schwellwert s überschreitet, also genügend groß ist, wird die Richtungsüberwachung des ersten Mobilteils 1 ausgeschaltet. Somit ist eine Rückwärtsfahrt des ersten Mobilteils 1 erlaubt. Dies ist beispielsweise vorteilhaft anwendbar in einem Wartungsbereich oder in einem Abstellgleis.
  • Dort kann mit einem Handbediengerät eine Rückwärtsfahrt des ersten Mobilteils 1 gesteuert werden. Bei eingeschalteter Richtungsüberwachung ist eine Steuerung des ersten Mobilteils 1 mit dem Handbediengerät nicht ausführbar.
  • Die genannten Bestimmungen und Überwachungen sind in sicherer Technik ausgeführt. Somit ist eine verbesserte Sicherheit erreichbar, insbesondere eine höhere Sicherheitskategorie.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    erstes Mobilteil
    2
    zweites Mobilteil
    3
    Steuerung
    P1
    Position des ersten Mobilteils 1
    P2
    Position des ersten Mobilteils 2
    V
    Vorderkante des zweiten Mobilteils 2
    H
    Hinterkante des ersten Mobilteils 2
    A
    Bremsweg mit Sicherheitsabstand
    W
    Sicherheitsbereich
    V1
    Geschwindigkeit des ersten Mobilteils 2
    V2
    Geschwindigkeit des zweiten Mobilteils 2
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017221812 A1 [0003]
    • DE 102008012416 A1 [0004]
    • DE 102013020523 A1 [0005]
    • DE 102004018404 A1 [0006]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Systems mit erstem und weiteren Mobilteilen und einer stationär angeordneten Steuerung, wobei das System eine Datenaustauschverbindung zwischen der Steuerung und dem ersten Mobilteil sowie eine Datenaustauschverbindung zwischen der Steuerung und den weiteren Mobilteilen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass - in einem ersten Verfahrensschritt das erste Mobilteil seine Position P1 erfasst und/oder die Position seiner Hinterkante H bestimmt und danach die bestimmten Werte, insbesondere die Position P1 und die Position der Hinterkante H, an die Steuerung übermittelt, insbesondere wobei die Fahrtrichtung des ersten Mobilteils erfasst und an die Steuerung übermittelt wird oder wobei abhängig von der Position des ersten Mobilteils eine Fahrtrichtung in der Steuerung hinterlegt ist und an das erste Mobilteil übermittelt wird und/oder als Soll-Fahrtrichtung dem Mobilteil vorgegeben wird, wobei die weiteren Mobilteile jeweils ihre Position P2 erfassen und/oder die Position ihrer Vorderkanten V bestimmen und die bestimmten Werte, insbesondere die Position P2 und die Position der Vorderkante V, an die Steuerung übermitteln, - und dass in einem zweiten Verfahrensschritt die Steuerung das zum ersten Mobilteil nächstbenachbarte und nachfolgende der weiteren Mobilteile bestimmt und diesem dann die Position P1 und/oder die Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils übermittelt, - und dass in einem dritten Verfahrensschritt das nachfolgende Mobilteil seinen Bremsweg A, dem zusätzlich ein Sicherheitsabstand und ein Sicherheitsbereich W hinzuaddiert ist, insbesondere welcher vorhandene Reaktionszeiten, Totzeiten und dergleichen berücksichtigt, der Position P2 und/oder der Vorderkante V des nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteils hinzuaddiert und diese errechnete Position auf Kollision mit der Hinterkante H des ersten Mobilteils überwacht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes weitere Mobilteil jeweils einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung seiner Position aufweist, wobei das nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position aufweist, wobei die Codierungen hintereinander parallel zur Schienenrichtung angeordnet sind.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer mit einem Rechner verbundenen Kamera des ersten Mobilteils die Position des Mobilteils erkannt wird und mittels einer mit einem weiteren Rechner verbundenen weiteren Kamera des nächstbenachbarten nachfolgenden Mobilteils die Position des nächstbenachbarten nachfolgenden Mobilteils erkannt wird, wobei die Codierungen hintereinander parallel zur Schienenrichtung angeordnet sind, und/oder dass das erste Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position aufweist, wobei das nächstbenachbarte nachfolgende Mobilteil einen Rechner und eine Kamera zur Erkennung von Codierungen zur Bestimmung der Position aufweist, wobei die Codierungen hintereinander parallel zur Schienenrichtung angeordnet sind.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitsbereich ein Volumen von mehr als einem Kubikmeter aufweist, und/oder dass der Sicherheitsbereich einen Menschen umfasst und/oder dass im Sicherheitsbereich ein Mensch aufnehmbar ist.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur jeweiligen Erfassung der jeweiligen Position das erste Mobilteil eine Kamera aufweist, in deren empfindlichen Bereich parallel zur Fahrtrichtung hintereinander, insbesondere einen Codierbereich bildenden, Codierungen angeordnet sind, insbesondere stationär angeordnet sind.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur jeweiligen Erfassung der jeweiligen Geschwindigkeit die zeitliche Abfolge der jeweils erfassten Positionen ausgewertet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Codierung Information über ihre jeweilige Position aufweist, insbesondere zur Grobpositionierung.
  8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerteeinheit aus den von der Kamera aufgenommenen Bildern einer ersten der Codierungen den Abstand des Bildes zur Bildmitte bestimmt und daraus eine Verschiebung der Kamera zu derjenigen Position der Kamera, insbesondere zur Feinpositionierung, bei welcher die Blickrichtung der Kamera von der Bildmitte aus gesehen auftrifft auf die erste Codierung, insbesondere auf den Mittelpunkt der ersten Codierung.
  9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die am ersten Mobilteil erfasst Fahrtrichtung überwacht wird, wenn der Abstand zwischen der Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils und der Position der Vorderkante des nächsbenachbarten nachfolgenden Mobilteils einen Schwellwert unterschreitet.
  10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die am ersten Mobilteil erfasste Fahrtrichtung nicht überwacht wird, wenn der Abstand zwischen der Position der Hinterkante H des ersten Mobilteils und der Position der Vorderkante des nächstbenachbarten nachfolgenden Mobilteils den Schwellwert überschreitet, wobei dann das erste Mobilteil mittels eines Handbediengeräts, insbesondere in Rückwärtsrichtung, steuerbar ist, insbesondere wobei das Handbediengerät mittels eines elektrischen Kabels mit dem ersten Mobilteil verbunden ist.
  11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Mobilteil aus seiner Position P1 die Position seiner Hinterkante H ermittelt abhängig von seiner Position in dem System, insbesondere wobei bei unterschiedlichen Positionen vom ersten Mobilteil unterschiedlichen Lasten aufgenommen sind.
  12. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige, insbesondere das nächstbenachbarte, Mobilteil aus seiner Position P1 die Position seiner Hinterkante H ermittelt abhängig von seiner Position in dem System, insbesondere wobei bei unterschiedlichen Positionen vom jeweiligen Mobilteil unterschiedlichen Lasten aufgenommen sind.
  13. System zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mobilteile schienengeführt sind und die Codierungen sich parallel zur Schienenrichtung erstrecken.
  14. System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mobilteil einen elektromotorischen Antrieb aufweist.
  15. System nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mobilteil einen Spurführungssensor aufweist oder dass das Mobilteil ein Schienenfahrzeug ist.
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