DE102020004424A1

DE102020004424A1 - Sicherheitssystem für ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem und einer Recheneinheit zum Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit eines Zustands des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102020004424A1
Application number: DE102020004424.7A
Authority: DE
Inventors: Tanuj Chauhan
Original assignee: FEV Group GmbH
Current assignee: FEV Group GmbH
Priority date: 2020-07-22
Filing date: 2020-07-22
Publication date: 2020-10-22
Also published as: DE102021003058A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem (1) für ein Fahrzeug (2), das Sicherheitssystem (1) aufweisend ein Fahrerassistenzsystem (3) mit einem Empfänger (4), der ausgebildet und eingerichtet ist, von einem in einer Umgebung (5) des Fahrzeugs (2) befindlichen Objekt (6) ausgesendete Daten zu empfangen, und mit einer ersten Auswertungseinheit (7), die ausgebildet und eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den Daten das Objekt (6) zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) zu erzeugen, wobei das Sicherheitssystem (1) ausgebildet und eingerichtet ist, das Fahrerassistenzsystem (3) in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs (2) zumindest teilweise zu deaktivieren.

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem mit einem Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Sicherheitssystems.
Es ist bekannt, Fahrerassistenzsysteme zu benutzen, um einen Fahrer beim Fahren mit einem Fahrzeug zu entlasten. Um Informationen zwischen mehreren Fahrzeugen auszutauschen, kann das Fahrzeug mit weiteren Fahrzeugen vernetzt sein. Hierzu können Kommunikationssysteme, wie sie in der US2019244518 beschrieben werden, verwendet werden. Ein Austausch von Verkehrsdaten, wie zum Beispiel eine jeweilige GPS-Position oder eine Geschwindigkeit, zwischen den Fahrzeugen mithilfe sogenannter V2X-Funktionen kann dazu dienen, Kollisionen zwischen den Fahrzeugen zu vermeiden.
Es wird ein Sicherheitssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen. Das Sicherheitssystem weist ein Fahrerassistenzsystem mit einem Empfänger und einer ersten Auswertungseinheit auf. Der Empfänger ist ausgebildet und eingerichtet, von einem in einer Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekt ausgesendete Daten zu empfangen. Die erste Auswertungseinheit ist ausgebildet und eingerichtet, in Abhängigkeit von den Daten das Objekt zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs zu erzeugen. Das Sicherheitssystem ist ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs zumindest teilweise zu deaktivieren.
Das Objekt kann ein weiterer Verkehrsteilnehmer, wie zum Beispiel ein weiteres Fahrzeug oder ein Fußgänger, oder ein Element einer Infrastruktur in der Umgebung, wie zum Beispiel ein Gebäude, eine Brücke oder ein Sendemast, sein. Das Objekt weist bevorzugt einen Sender auf, der ausgebildet und eingerichtet ist, die Daten auszusenden. Die Daten enthalten insbesondere Informationen zum Erfassen, insbesondere zum Orten, des Objektes, wie beispielsweise eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate und/oder eine geplante Route des Objektes. Die Daten werden im Folgenden als erste Verkehrsdaten bezeichnet. Die ersten Verkehrsdaten werden bevorzugt in Form von Nachrichten mithilfe des Senders ausgesendet.
Die erste Auswertungseinheit ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, eine relative Position des Objektes in Bezug zu dem Fahrzeug zu bestimmen und dadurch das Objekt zu erfassen. Die relative Position bestimmt die erste Auswertungseinheit bevorzugt in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten und bevorzugt in Abhängigkeit von zweiten Verkehrsdaten. Die zweiten Verkehrsdaten können eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate und/oder eine geplante Route des Fahrzeugs umfassen. Weiterhin ist die erste Auswertungseinheit vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, das erste Warnsignal zu erzeugen, wenn sich das Objekt innerhalb eines vorgegebenen Bereiches in der Umgebung des Fahrzeugs befindet. Der vorgegebene Bereich kann beispielsweise ein vorderer, seitlicher oder hinterer Teil der Umgebung des Fahrzeugs sein.
Der Zustand des Fahrzeugs kann ein innerer Zustand des Fahrzeugs sein, der beispielsweise durch einen Zustand einer Komponente des Fahrzeugs beschreibbar ist. Beispielsweise kann die Komponente ein Bauteil eines Bremssystems des Fahrzeugs oder das Bremssystem ausbilden. Der Zustand der Komponente kann in diesem Fall durch einen Wert definiert sein, der ein Abnutzungsgrad des Bauteils beziehungsweise eine maximal mögliche Bremsleistung des Bremssystems angibt.
Weiterhin kann der Zustand des Fahrzeugs ein Zustand des Fahrzeugs sein, der sich durch eine Position oder eine Bewegung des Fahrzeugs in Bezug zu der Umgebung, insbesondere einzelnen Elementen der Umgebung, wie beispielsweise einem Haus, einer Gegenfahrbahn, dem weiteren Fahrzeug oder weiteren Fahrzeugen, definieren lässt. Demnach kann der Zustand des Fahrzeugs eine Verkehrssituation sein, in der sich das Fahrzeug beziehungsweise der Fahrer befindet. Des Weiteren kann der Zustand des Fahrzeugs durch eine Wetterlage, in der sich das Fahrzeug befindet, beschreibbar sein.
Gemäß einer weiteren Variante kann der Zustand des Fahrzeugs dadurch definiert sein, dass das Fahrzeug eine bestimmte Komponente, wie beispielsweise ein Kollisionswarnsystem, aufweist oder nicht aufweist. Das Sicherheitssystem weist bevorzugt eine Recheneinheit mit einem Speicher auf. Mit Hilfe der Recheneinheit und/oder des Speichers kann bevorzugt der Zustand des Fahrzeugs abgefragt oder erkannt werden. Hierzu ist die Recheneinheit vorteilhafterweise mit einem weiteren Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs für eine Datenübertragung zwischen dem Sicherheitssystem und dem weiteren Fahrerassistenzsystem gekoppelt.
Das weitere Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise als ein Fahrerassistenzsystem ausgebildet sein, das ausgebildet und eingerichtet ist, einen Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, wenn sich das Objekt in einem toten Winkel des Fahrzeugs befindet, im Folgenden als erstes Fahrerassistenzsystem bezeichnet. Des Weiteren kann das weitere Fahrerassistenzsystem als ein Fahrerassistenzsystem ausgebildet und eingerichtet sein, den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, wenn sich das Objekt vor dem Fahrzeug befindet, im Folgenden als zweites Fahrerassistenzsystem bezeichnet. Gemäß einer weiteren Variante kann das weitere Fahrerassistenzsystem ausgebildet und eingerichtet sein, den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, wenn sich das Objekt in einem Kreuzungsbereich befindet, in den das Fahrzeug einfährt, im Folgenden als drittes Fahrerassistenzsystem und üblicherweise als Intersection-Warning-System bezeichnet.
Das weitere Fahrerassistenzsystem unterscheidet sich von dem Fahrerassistenzsystem bevorzugt dadurch, dass das weitere Fahrerassistenzsystem einen Sensor zur Detektion des Objektes aufweist. Der Sensor kann ein Lidar- oder ein Radarsensor sein. Das Fahrerassistenzsystem hingegen empfängt mit dem Empfänger die Daten, die die ersten Verkehrsdaten enthalten. Der Empfänger ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, die Daten über Funk, insbesondere über eine WLAN-Technik, insbesondere mithilfe einer Funktechnik gemäß dem IEEE-Standard 802.11p oder dem Cellular-V2X-Standard, zu empfangen. Hierzu kann der Empfänger eine Demodulation zumindest einer Trägerfrequenz und/oder eine Fast-Fourier-Transformation (FFT) durchführen. Eine Reichweite des Fahrerassistenzsystems ist insbesondere höher als eine Reichweite des weiteren Fahrerassistenzsystems. Weiterhin kann eine Genauigkeit des weiteren Fahrerassistenzsystems höher als eine Genauigkeit des Fahrerassistenzsystems sein.
Vorteilhafterweise ist die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs zumindest teilweise zu deaktivieren. Ein „teilweises Deaktivieren“ kann beispielsweise eine lokale, oder insbesondere eine funktionale Beschränkung, einer Funktion des Fahrerassistenzsystems umfassen. Die lokale Beschränkung des Fahrerassistenzsystems kann bewirken, dass das erste Warnsignal nur dann mithilfe des Fahrerassistenzsystems erzeugbar ist, wenn sich das Objekt außerhalb eines Teilbereiches der Umgebung befindet. Vorteilhafterweise ist die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet, den Teilbereich der Umgebung in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs zu bestimmen.
Die funktionale Beschränkung des Fahrerassistenzsystems kann bewirken, dass das Fahrerassistenzsystem nur unter bestimmten Bedingungen das erste Warnsignal erzeugt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet sein, einen Schwellwert zum Erzeugen des ersten Warnsignals in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs zu verändern. Ein weniger häufigeres Auslösen des ersten Warnsignals kann bei dieser Ausgestaltung als eine teilweise Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems im Sinne der Erfindung aufgefasst werden.
Beispielsweise kann die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet sein, einen ersten Schwellwert, der eine hypothetische verbleibende Zeit bis zu einem Aufprall des Fahrzeugs auf das weitere Fahrzeug beschreibt, in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs, insbesondere des Bremssystems, zu berechnen. Vorteilhafterweise ist die erste Auswertungseinheit ausgebildet und eingerichtet, den ersten Schwellwert mit einem anhand der ersten und zweiten Verkehrsdaten berechneten tatsächlichen Zeit bis zum Aufprall auf das weitere Fahrzeug zu vergleichen. Ist die tatsächliche Zeit bis zum Aufprall niedriger als der erste Schwellwert, so löst die erste Auswertungseinheit bevorzugt das erste Warnsignal aus. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Recheneinheit eine erste Funktion aufweist, die einen umso niedrigeren ersten Schwellwert berechnet, je höher die maximal mögliche Bremsleistung ist. Ist die maximal mögliche Bremsleistung vergleichsweise hoch, so wird in diesem Fall das erste Warnsignal vergleichsweise weniger häufig ausgelöst.
Das Sicherheitssystem ist insbesondere ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann. Das Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems kann auch ein Abschalten des Fahrerassistenzsystems umfassen. Das Sicherheitssystem, insbesondere die Recheneinheit, ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, ein Auslösen des ersten Warnsignals durch das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs zu deaktivieren. Der Zustand des Fahrzeugs kann eine erste Verkehrssituation sein, bei welcher sich das Objekt in dem Teilbereich befindet.
Der Vorteil, das Fahrerassistenzsystem zumindest teilweise in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs zu deaktivieren, liegt zum einen darin, dass das erste Warnsignal bei Verkehrssituationen unterdrückt werden kann, in welchen der Fahrer das erste Warnsignal nicht benötigt. Dadurch kann der Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs entlastet werden, da er in solchen Verkehrssituationen nicht von dem ersten Warnsignal gestört werden kann. Zum anderen kann durch eine teilweise Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems ermöglicht werden, dass der Fahrer präziser gewarnt werden kann, insbesondere mithilfe des weiteren Fahrerassistenzsystems. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das Fahrerassistenzsystem und das weitere Fahrerassistenzsystem redundant wirken und die Genauigkeit des weiteren Fahrerassistenzsystems höher als die Genauigkeit des Fahrerassistenzsystems ist.
Des Weiteren kann dadurch vermieden werden, dass der Fahrer in doppelter Art und Weise auf eine selbe Verkehrssituation hingewiesen wird. Dies könnte beispielsweise dann eintreten, wenn das erste Fahrerassistenzsystem ein zweites Warnsignal erzeugt, wenn sich das Objekt in dem toten Winkel des Fahrzeugs befindet und das Fahrerassistenzsystem das erste Warnsignal erzeugt, weil es das Objekt in dem toten Winkel detektiert. Befindet sich das Objekt in dem toten Winkel, ist es ausreichend, wenn der Fahrer durch das zweite Warnsignal gewarnt wird.
Das vorgeschlagene Sicherheitssystem dient demnach dazu, den Fahrer des Fahrzeugs zu entlasten. Eine Entlastung des Fahrers durch das Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems erfolgt bei dem vorgeschlagenen Sicherheitssystem jedoch in Abhängigkeit von dem Zustand des Fahrzeugs. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Fahrer eine Möglichkeit hat, das Objekt entweder selbst zu erkennen oder mithilfe des weiteren Fahrerassistenzsystems auf das Objekt aufmerksam gemacht zu werden. Dadurch kann bei der Entlastung des Fahrers trotzdem eine Sicherheit des Fahrers gewährleistet werden.
Mit dem Fahrerassistenzsystem und dem weiteren Fahrerassistenzsystem ist jeweils ein System gemeint, das ausgebildet und eingerichtet ist, den Fahrer bei einem Fahren des Fahrzeugs zu unterstützen. Das Fahrerassistenzsystem und/oder das weitere Fahrerassistenzsystem kann eine Unterstützung des Fahrers bevorzugt derart durchführen, dass das Fahrzeug teilweise oder vollständig autonom mithilfe des Fahrerassistenzsystems gesteuert ist.
Das Fahrerassistenzsystem und/oder das weitere Fahrerassistenzsystem ist jeweils vorteilhaft als ein informierendes, warnendes oder intervenierendes Fahrerassistenzsystem ausgebildet.
Das informierende Fahrerassistenzsystem ist ausgebildet und eingerichtet, dem Fahrer Informationen bereitzustellen, die der Fahrer zur Erfüllung von bestimmten Fahraufgaben, insbesondere für eine Navigation oder eine Bahnführung des Fahrzeugs, benötigt. Ein Bereitstellen derartiger Informationen kann ein Anzeigen eines möglichen Spurwechsels umfassen.
Das warnende Fahrerassistenzsystem ist ausgebildet und eingerichtet, den Fahrer beim Ausführen von Fahraufgaben in kritischen Verkehrssituationen unterstützen. Beispielsweise kann das warnende Fahrerassistenzsystem eingerichtet sein, einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einen benötigten Bremsweg des Fahrzeugs auf einem Display des Fahrzeugs anzuzeigen.
Das intervenierende Fahrerassistenzsystem ist ausgebildet und eingerichtet, eine Fahrwerks- oder Antriebskomponente des Fahrzeugs, wie beispielsweise ein Lenksystem, ein Bremssystem oder ein Antriebssystem, zu steuern.
Weiterhin kann das Fahrerassistenzsystem und/oder das weitere Fahrerassistenzsystem ausgebildet und eingerichtet sein, die Navigation, die Bahnführung und/oder eine Stabilisierung des Fahrzeugs durchzuführen.
Die Stabilisierung kann eine Unterstützung einer Lenkbewegung des Fahrzeugs oder eine Unterstützung eines Bremswunsches, beispielsweise mithilfe eines ABS-Systems, umfassen. Um Aufgaben zur Stabilisierung des Fahrzeugs übernehmen zu können, kann das Fahrerassistenzsystem und/oder das weitere Fahrerassistenzsystem als ein Fahrdynamikregelsystem ausgebildet sein. In diesem Fall kann das Fahrerassistenzsystem und/oder das weitere Fahrerassistenzsystem ein aktives Mittendifferenzial, eine Überlagerungslenkung, ein aktives Fahrwerk, aktive Stabilisatoren, ein Automatikgetriebe, eine EPS-Lenkung, eine Luftfederung, variable Dämpfer oder ein Sperrdifferenzial aufweisen.
Die Navigation des Fahrzeugs kann eine Detektion von notwendigen Informationen zur Einhaltung einer Route mit dem Fahrzeug und eine Anpassung der Route umfassen.
Die Bahnführung des Fahrzeugs kann ein Anpassen einer Fahrweise des Fahrzeugs an einen detektierten Straßenverlauf und/oder an einen das Fahrzeug umgebenen Verkehr umfassen. Das Anpassen der Fahrweise kann ein Spurhalten, ein Folgen eines vorrausfahrenden Fahrzeugs, ein Überholen und/oder eine Reaktion auf Verkehrszeichen umfassen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Recheneinheit ausgebildet und eingerichtet, den Zustand des Fahrzeugs durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters einer Komponente des weiteren Fahrerassistenzsystems oder der Komponente des Fahrzeugs zu erfassen. Der Wert des Parameters steht bei dieser Ausgestaltung in einem Zusammenhang mit dem Teilbereich der Umgebung, wobei der Teilbereich bei dieser Ausgestaltung ein Bereich der Umgebung ist, der mithilfe des weiteren Fahrerassistenzsystems oder durch den Fahrer des Fahrzeugs überwachbar ist. Weiterhin ist die Recheneinheit bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt in dem Teilbereich befindet. Insbesondere kann die Recheneinheit das erste Warnsignal deaktivieren, falls die erste Auswertungseinheit detektiert, dass sich das Objekt in dem Teilbereich befindet.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass anhand des Wertes des Parameters der Zustand des Fahrzeugs leicht und insbesondere schnell detektiert werden kann. Der Parameter beschreibt bevorzugt einen Zustand der Komponente des Fahrzeugs oder des weiteren Fahrerassistenzsystems, wie beispielsweise einen Betriebspunkt, eine relative Position zu einem ortsfesten Punkt des Fahrzeugs oder eine sich verändernde Eigenschaft, wie beispielsweise eine Reichweite.
Der Wert des Parameters kann mit dem Teilbereich derart im Zusammenhang stehen, dass eine Ausrichtung oder einer räumliche Ausdehnung des Teilbereiches in der Umgebung des Fahrzeugs mithilfe des Wertes des Parameters beschreibbar, insbesondere eindeutig beschreibbar, ist.
Weiterhin wird ein Verfahren zum zumindest teilweisen Deaktivieren eines Fahrerassistenzsystems vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem weise einen Empfänger, der ausgebildet und eingerichtet ist, von einem in einer Umgebung des Fahrzeugs befindlichen Objekt ausgesendete Daten zu empfangen, und eine erste Auswertungseinheit auf, die ausgebildet und eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den Daten das Objekt zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer des Fahrzeugs zu erzeugen. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf. In einem ersten Schritt wird ein Zustand des Fahrzeugs detektiert. In einem zweiten Schritt wird das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit des Zustandes des Fahrzeugs zumindest teilweise deaktiviert. Das zumindest teilweise Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems wird bevorzugt nach einer der oben beschriebenen Varianten mithilfe der Recheneinheit des Sicherheitssystems durchgeführt. Durch das Deaktivieren wird vorteilhaft ein Erzeugen des ersten Warnsignals durch das Fahrerassistenzsystem verhindert, wenn sich das Objekt in dem oben beschriebenen Teilbereich befindet. Bevorzugt bestimmt die Recheneinheit den Teilbereich in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs. Das vorgeschlagene Verfahren kann als ein Verfahren zum Betreiben des oben beschriebenen Sicherheitssystems aufgefasst werden.
Weiterhin wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen. Das Computerprogramm umfasst ein Programm, das, wenn es von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlasst, das vorgeschlagene Verfahren durchzuführen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Die abhängigen Ansprüche beschreiben weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. Dabei zeigt schematisch

1 eine Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem Sicherheitssystem, aufweisend ein Fahrerassistenzsystem und eine Recheneinheit;
2 eine Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs mit einem ersten weiteren Fahrerassistenzsystem;
3 eine Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs mit einem zweiten weiteren Fahrerassistenzsystem;
4 eine Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs mit einem Anhänger;
5 eine Draufsicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs auf einer Straße mit abgetrennten Fahrbahnen;
6 Schritte eines Verfahrens zum teilweisen Deaktivieren des in 1 gezeigten Fahrerassistenzsystems.

1 zeigt ein Sicherheitssystem 1 für ein Fahrzeug 2. Das Sicherheitssystem 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 3 mit einem Empfänger 4 und einer ersten Auswertungseinheit 7 auf. Der Empfänger 4 ist ausgebildet und eingerichtet, von einem in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 2 befindlichen Objekt 6 ausgesendete Daten zu empfangen. Die erste Auswertungseinheit 7 ist ausgebildet und eingerichtet, in Abhängigkeit von den Daten, und insbesondere in Abhängigkeit von den oben genannten zweiten Verkehrsdaten, das Objekt 6 zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer 30 des Fahrzeugs 2 zu erzeugen. Die erste Auswertungseinheit 7 erzeugt das erste Warnsignal bevorzugt dadurch, indem die erste Auswertungseinheit 7 ein Aufleuchten eines ersten Zeichens auf einem Display 17 des Fahrzeugs 2 auslöst. Das Sicherheitssystem 1 ist ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs 2 zumindest teilweise zu deaktivieren. Im Folgenden wird angenommen, dass das Objekt 6 ein weiteres Fahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs 2 ist.
Der Empfänger 4 kann nach einer der oben beschriebenen Varianten ausgebildet sein. Der Empfänger 4 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, die Daten mit Hilfe einer Funktechnik, insbesondere einer WLAN-Technik, insbesondere, insbesondere mithilfe einer Funktechnik gemäß dem IEEE-Standard 802.11p oder dem Cellular-V2X-Standard, zu empfangen. Die Daten sendet das Objekt 6 bevorzugt in regelmäßigen Abständen aus. Die Daten sind bevorzugt die oben genannten ersten Verkehrsdaten.
Die ersten Verkehrsdaten können eine GPS-Position, eine Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeitsänderung, eine Richtung, eine Richtungsänderung, wie beispielsweise eine Gierrate und/oder eine geplante Route des Objektes 6 umfassen. Die ersten Verkehrsdaten können, insbesondere für den Fall, dass das Objekt der Fußgänger ist, in einer Variante von einem Sendemast in der Umgebung ausgesendet werden.
Die erste Auswertungseinheit 7 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, in Abhängigkeit von den ersten Verkehrsdaten, und insbesondere in Abhängigkeit von den zweiten Verkehrsdaten, das Objekt 6 in Bezug zu dem Fahrzeug 2 zu lokalisieren. Weiterhin ist die erste Auswertungseinheit 7 vorteilhaft ausgebildet und eingerichtet, das erste Warnsignal zu erzeugen, wenn die erste Auswertungseinheit 7 das Objekt 6 in einem seitlichen Teil 8 der Umgebung 5 lokalisiert. Der seitliche Teil 8 der Umgebung 5 ist bevorzugt durch eine Länge 8 und eine Breite 10 definiert. Bevorzugt sind die Länge 8 und die Breite 10 in der ersten Auswertungseinheit 7 abgespeichert und bilden dadurch einen ersten vorgegebenen Bereich für eine Überwachung mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems 3 aus.
In einer vorteilhaften in 1 gezeigten Ausgestaltung weist das Sicherheitssystem 1 eine Recheneinheit 11 auf, die ausgebildet und eingerichtet ist, den Zustand des Fahrzeugs 2 durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters einer Komponente des Fahrzeugs 2 zu erfassen. Bei dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Komponente ein seitlicher Rückspiegel 12 des Fahrzeugs 2. Der Parameter der Komponente kann in diesem Beispiel ein Winkel 13 des Rückspiegels in Bezug zu einer Seitenkante 14 des Fahrzeugs 2 sein. Der Winkel 13 ist derjenige Winkel, den eine zur Spiegelfläche des Rückspiegels senkrecht stehende Linie 15 in Bezug zu der Seitenkante 14 einnimmt.
Die Recheneinheit 11 kann den Winkel 13 des Rückspiegels vorteilhaft mithilfe eines Sensors erfassen. Möglich ist weiterhin, dass der Rückspiegel durch einen Stellmotor des Fahrzeugs 2 verstellbar ist und ein Steuerwert zum Verstellen des Stellmotors den Wert des Parameters ausbildet. In diesem Fall ist die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise mit einem Ausgang einer Steuereinheit zum Verstellen des Stellmotors verbunden, um den Steuerwert für den Stellmotor einzulesen.
Der Winkel 13 beziehungsweise der Steuerwert steht in einem Zusammenhang mit einer Ausrichtung eines ersten Teilbereiches 16 der Umgebung 5, der durch den Fahrer 30 des Fahrzeugs 2 überwachbar ist. In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der erste Teilbereich 16 derjenige Bereich der Umgebung 5, den der Fahrer 30 sehen kann, wenn er in dem Rückspiegel schaut. Verändert sich der Wert des Winkels 13, so verschiebt sich der erste Teilbereich 16 in der Zeichenebene. Bei einer Verstellung des Winkels 13, das heißt des Rückspiegels, verändert sich somit die Ausrichtung des ersten Teilbereiches 16 der Umgebung 5, der durch den Fahrer 30 des Fahrzeugs 2 gesehen werden kann beziehungsweise durch den Fahrer 30 überwachbar ist.
Bei der in 1 gezeigten Variante ist die Recheneinheit 11 bevorzugt derart ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt 6 in dem ersten Teilbereich 16 befindet.
Dadurch kann vermieden werden, dass der Fahrer 30 durch das Aufleuchten des ersten Zeichens gestört wird, obwohl er das Objekt 6 in dem Rückspiegel erkennt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Fahrzeug 2 ein Kamerasystem 18 zur Erfassung einer Augenbewegung des Fahrers aufweisen. Das Kamerasystem 18 ist bevorzugt mit der Recheneinheit 11 oder einer weiteren Recheneinheit verbunden, um mit dem Kamerasystem 18 aufgenommene Bilder auszuwerten. Anhand einer Auswertung dieser Bilder kann die Recheneinheit 11 oder die weitere Recheneinheit überprüfen, ob der Fahrer 30 in den Rückspiegel blickt, um das Objekt 6 zu erkennen. Blickt der Fahrer 30 in den Rückspiegel, während sich das Objekt 6 in dem ersten Teilbereich 16 befindet, so deaktiviert die Recheneinheit 11 das Aufleuchten des ersten Zeichens. Blickt der Fahrer 30 nicht in den Rückspiegel, um das Objekt 6 zu identifizieren, so deaktiviert die Recheneinheit 11 bevorzugt nicht das Aufleuchten des ersten Zeichens.
In diesem Fall kann das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignal auslösen, obwohl sich das Objekt 6 in dem ersten Teilbereich 16 befindet.
Die Recheneinheit 11 ist vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, eine Ausrichtung von Grenzen, wie beispielsweise von einer ersten Seitenlinie 19 und einer zweiten Seitenlinie 20, des ersten Teilbereiches 16 zu berechnen und anhand der Ausrichtung der Grenzen des ersten Teilbereiches 16 zu überprüfen, ob das mit Hilfe der ersten Auswertungseinheit 7 erfasste Objekt 6 sich in dem ersten Teilbereich 16 befindet. Die Recheneinheit 11 führt eine derartige Überprüfung bevorzugt anhand der ersten Verkehrsdaten, bevorzugt auch anhand der zweiten Verkehrsdaten, und des Wertes des Winkels 13 durch. Ergibt die Überprüfung, dass sich das Objekt 6 in dem ersten Teilbereich 16 befindet, so deaktiviert die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 derart, dass das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignals, insbesondere das Aufleuchten des ersten Zeichens auf dem Display 17, nicht mehr auslösen kann.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, den ersten Teilbereich 16 in Abhängigkeit von einem Straßenverlauf einer Straße, auf der sich das Fahrzeug 2 befindet, zu ermitteln. Weist die Straße beispielsweise eine Kurve auf, so ermittelt die Recheneinheit 11 bevorzugt den ersten Teilbereich 16 in Abhängigkeit von einem Verlauf der Kurve. Dadurch wird berücksichtigt, dass der Fahrer 30 in der Kurve eine geringere Fernsicht als auf einer geraden Strecke hat. Dies hat zur Folge, dass bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs 2 der erste Teilbereich 16 kleiner als bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs 2 ist.
Des Weiteren kann die Recheneinheit 11 bevorzugt eine Prädiktion eines zukünftigen Weges des Objektes 6 und einen vergangenen Weg des Objektes 6 bei der Berechnung des ersten Teilbereiches 16, insbesondere der Grenzen des ersten Teilbereiches 16, verarbeiten. Darüber hinaus kann die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise den ersten Teilbereich 16 in Abhängigkeit von einer Steigung der Straße berechnen. Dadurch kann berücksichtigt werden, dass der Fahrer 30 bei einem Befahren eines Hügels eine geringere Sichtweite durch den Rückspiegel hat und der erste Teilbereich 16 im Allgemeinen kleiner als bei einem ebenen Verlauf der Straße ist.
Bei den in 1 bis 5 gezeigten Ausführungsbeispielen ist die Recheneinheit 11 als eine getrennt von der ersten Auswertungseinheit 7 angeordnete Komponente des Sicherheitssystems 1 dargestellt. Genauso gut ist es möglich, dass gemäß einer weiteren Variante die erste Auswertungseinheit 7 die Funktionen der Recheneinheit 11 aufweist. Dies kann dadurch realisiert sein, dass die Recheneinheit 11 in der ersten Auswertungseinheit 7 integriert ist oder die Funktionen der Recheneinheit in der ersten Auswertungseinheit 7 implementiert sind.
2 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet ist, den Zustand des Fahrzeugs 2 durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters einer Komponente eines ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21 des Fahrzeugs 2 zu erfassen. Das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 weist eine Kamera 22 und eine erste weitere Auswertungseinheit 23 auf. Die erste weitere Auswertungseinheit 23 ist ausgebildet und eingerichtet, mit der Kamera 22 aufgenommene Bilder zu verarbeiten. Die erste weitere Auswertungseinheit 23 ist vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, anhand der Bilder eine Lokalisierung des Objektes 6 durchzuführen. Bei der in 2 gezeigten Variante des Sicherheitssystems 1 befindet sich das Objekt 6 in einem vorderen Teil 24 der Umgebung 5.
Vorteilhafterweise löst die erste weitere Auswertungseinheit 23 ein zweites Warnsignal aus, falls die Lokalisierung des Objektes 6 ergibt, dass sich das Objekt 6 sehr langsam im Vergleich zu dem Fahrzeug 2 bewegt und/oder einen Abstand zu dem Fahrzeug 2 aufweist, der geringer als ein in der ersten weiteren Auswertungseinheit 23 gespeicherter Mindestabstand ist. Der Mindestabstand ist vorteilhaft in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 berechenbar. Löst die erste weitere Auswertungseinheit 23 das zweite Warnsignal aus, so kann dies ein Aufleuchten eines zweiten Zeichens auf dem Display 17 bewirken. Möglich ist weiterhin, dass das Aufleuchten des ersten Zeichens bewirkt wird, wenn die erste weitere Auswertungseinheit 23 das zweite Warnsignal auslöst. In diesem Fall kann das Aufleuchten des ersten Zeichens durch das erste Warnsignal und durch das zweite Warnsignal bewirkt werden. Demnach stellt diese Möglichkeit eine redundante Variante dar, wie das Aufleuchten des ersten Zeichens bewirkt werden kann.
Vorteilhafterweise ist die erste weitere Auswertungseinheit 23 ausgebildet und eingerichtet, eine Reichweite des ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21 zu ermitteln. Die Reichweite des ersten Fahrerassistenzsystems 21 kann beispielsweise gleich einer Entfernung sein, die das Objekt 6 in Bezug zu dem Fahrzeug 2 noch aufweisen kann, so dass das Objekt 6 mit Hilfe des ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21 noch lokalisiert werden kann. Vorteilhafterweise weist das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 einen Feuchtigkeitssensor 25 und einen Helligkeitssensor 26 auf, um die Reichweite des Fahrerassistenzsystems 21 zu bestimmen. Mit Hilfe des Feuchtigkeitssensors 25 und des Helligkeitssensors 26 kann die erste weitere Auswertungseinheit 23 vorteilhafterweise eine Umgebungsbedingung der Umgebung 5, wie beispielsweise Nebel, Regen oder Dunkelheit, detektierten. Anhand der detektierten Umgebungsbedingung bestimmt die erste weitere Auswertungseinheit 23 bevorzugt einen Wert der Reichweite des ersten Fahrerassistenzsystems 21.
Der Wert der Reichweite des ersten Fahrerassistenzsystems 21 steht in einem Zusammenhang mit einem zweiten Teilbereich 27 der Umgebung 5, der mit Hilfe des ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21, insbesondere der Kamera 22, überwachbar ist. Um ein redundantes Aufleuchten des ersten Zeichens oder ein gleichzeitiges Aufleuchten des ersten und zweiten Zeichens auf dem Display 17 zu vermeiden, ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet.
Um das Fahrerassistenzsystem 3 derart zu deaktivieren, ist die Recheneinheit 11 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, anhand der ersten Verkehrsdaten und bevorzugt der zweiten Verkehrsdaten zu überprüfen, ob sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet. Ergibt eine derartige Überprüfung, dass sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet, so deaktiviert die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 oder ein Auslösen des Aufleuchtens des ersten Zeichens durch die erste Auswertungseinheit 7. Hierzu kann die Recheneinheit 11 beispielsweise eine Torschaltung aufweisen, die ein von der ersten Auswertungseinheit 7 ausgesendetes Signal zu dem Display 17 passieren lässt, wenn sich das Objekt 6 außerhalb des zweiten Teilbereiches 27 befindet, und dieses Signal blockiert, wenn sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet.
Möglich ist weiterhin, dass die Recheneinheit 11 eine Grenze eines Überwachungsbereiches des Fahrerassistenzsystems 3 einstellt. Beträgt der Wert der Reichweite des ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21 beispielsweise 50 Meter, so kann die Recheneinheit 11 einen minimalen Abstand des Überwachungsbereiches des Fahrerassistenzsystems 3 auf 50 Meter einstellen. Möglich ist weiterhin, dass die Recheneinheit 11 den Mindestabstand des Überwachungsbereichs des Fahrerassistenzsystems 3 derart einstellt, dass sich der Überwachungsbereich des Fahrerassistenzsystems 3 mit dem zweiten Teilbereich 27 überlappt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Objekt 6 auch bei sich schnell verändernden Wetterbedingungen zumindest von einem der Systeme, dem Fahrerassistenzsystem 2 oder dem ersten weiteren Fahrerassistenzsystem 21, erfasst werden kann. Vorteilhafterweise ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, den Mindestabstand des Überwachungsbereichs des Fahrerassistenzsystems 3 in Abhängigkeit der detektierten Umgebungsbedingung einstellt.
Des Weiteren können mit Hilfe der ersten weiteren Auswertungseinheit 23 verarbeitete erste weitere Daten und mit Hilfe der ersten Auswertungseinheit 7 verarbeitete zweite weitere Daten abgeglichen werden, um eine Sicherheit des Sicherheitssystems 1 zu erhöhen. Des Weiteren kann ein derartiger Abgleich der ersten und zweiten weiteren Daten dazu verwendet werden, um die erste Auswertungseinheit 7 und/oder die erste weitere Auswertungseinheit 23 zu verbessern, insbesondere zu trainieren.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass der Feuchtigkeitssensor 25 und/oder der Helligkeitssensor 26 auch als Komponenten des Sicherheitssystems 1 aufgefasst werden. Der Feuchtigkeitssensor 25 und/oder der Helligkeitssensor 26 sind ausgebildet und eingerichtet, eine Wettererscheinung der Umgebung 5 zu erfassen. Bevorzugt ist der Zustand des Fahrzeugs 2 anhand der Wettererscheinung beschreibbar. Bevorzugt liest die Recheneinheit 11 Sensorwerte des Feuchtigkeitssensors 25 und/oder des Helligkeitssensors 26 ein, um den Zustand des Fahrzeugs 2 zu erfassen. Der Zustand des Fahrzeugs 2 beschreibt in diesem Fall die Wettererscheinung, der das Fahrzeug 2 ausgesetzt ist. Detektiert die Recheneinheit 11 bedecktes und/oder regnerisches Wetter der Umgebung 5 anhand der Sensorwerte des Feuchtigkeitssensors 25 und/oder des Helligkeitssensors 26, aktiviert die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise das Fahrerassistenzsystem 3, um den vorderen Teil 24 der Umgebung 5 mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems 3 zu überwachen.
Detektiert die Recheneinheit 11 anhand der Sensorwerte des Feuchtigkeitssensors 25 und/oder des Helligkeitssensors 26 wolkenloses und/oder niederschlagsfreies Wetter der Umgebung 5, so deaktiviert die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise das Fahrerassistenzsystem 3 oder das Auslösen des Aufleuchtens des ersten Zeichens auf dem Display 17 durch die erste Auswertungseinheit 7, wenn sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet. Dadurch kann eine Häufigkeit des Aufleuchtens des ersten Zeichens auf dem Display 17 bei vergleichsweise gutem Wetter reduziert werden und gleichzeitig eine Häufigkeit des Aufleuchtens des ersten Zeichens auf dem Display 17 bei schlechtem und gefährlichem Wetter erhöht werden. Demnach stellt diese Variante eine Möglichkeit dar, wie eine Häufigkeit eines Auslösens eines Alarmes für den Fahrer 30 in Abhängigkeit von einem Wetterzustand, in dem sich das Fahrzeug 2 befindet, verstellbar ist.
Das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 ist vorteilhaft ausgebildet und eingerichtet, den Fahrer 30 des Fahrzeugs 2 zu warnen, wenn sich das Objekt 6 vor dem Fahrzeug 2 befindet.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist in der Recheneinheit 11 eine Information gespeichert, ob das Fahrzeug 2 das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 aufweist oder nicht. Dies kann insbesondere dann Anwendung finden, wenn das Fahrzeug 2 wahlweise mit oder ohne das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 ausgeliefert werden kann. Ein erster Zustand des Fahrzeugs 2 kann in diesem Fall dadurch beschrieben sein, dass das Fahrzeug 2 das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 aufweist. Analog kann ein zweiter Zustand des Fahrzeugs 2 dadurch beschrieben werden, dass das Fahrzeug 2 das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 nicht aufweist. Bei dieser Ausführungsform ist die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 zu deaktivieren, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem ersten Zustand befindet. Insbesondere kann die Recheneinheit 11 ein Kollisionswarnsystem des Fahrerassistenzsystems 3 deaktivieren, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem ersten Zustand befindet. Dadurch kann ein redundanter Betrieb von zwei Kollisionswarnsystemen vermieden werden. Des Weiteren stellt diese Ausführungsform ein Beispiel dar, bei welchem die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 teilweise deaktivieren kann, indem das Kollisionswarnsystem des Fahrerassistenzsystems 3 deaktiviert wird.
Des Weiteren kann die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet sein, den Zustand des Fahrzeugs 2 dadurch zu erfassen, indem die Recheneinheit eine Art einer Straße 50, auf der sich das Fahrzeug 2 befindet, ermittelt. Der Zustand des Fahrzeugs 2 ist bei dieser Variante durch die Art der Straße 50 definiert. Vorteilhafterweise ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 zu deaktivieren, wenn sich das Fahrzeug auf einem geraden Abschnitt der Straße 50 befindet. In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 nicht deaktiviert, wenn sich das Fahrzeug 2 in einer Kurve der Straße 50 befindet. In einem solchen Fall kann das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 das Objekt 6 unter Umständen gar nicht oder nur sehr schlecht erfassen.
Das erste weitere Fahrerassistenzsystem 21 kann bevorzugt als ein Kollisionswarnsystem ausgebildet sein. Insbesondere kann die erste weitere Auswertungseinheit 23 ausgebildet und eingerichtet sein, ein Aufleuchten eines Bremslichtes des Objektes 6 zu erkennen und einen Abstand des Objektes 6 zu dem Fahrzeug 2 zu berechnen. Bevorzugt ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, die Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems 3 in Abhängigkeit davon durchzuführen, ob sich zwischen dem Objekt 6 und dem Fahrzeug 2 ein weiteres Objekt 28 befindet. In diesem Fall führt die Recheneinheit 11 die Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems 3 bevorzugt nicht durch.
3 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Sicherheitssystems 1, bei welcher die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet ist, den Zustand des Fahrzeugs 2 durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters einer Komponente eines zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31 des Fahrzeugs 2 zu erfassen. Das zweite weitere Fahrerassistenzsystem 31 weist zumindest einen ersten Sensor 32 und eine zweite weitere Auswertungseinheit 33 auf. Die zweite weitere Auswertungseinheit 33 ist vorteilhafterweise ausgebildet und eingerichtet, anhand von mit Hilfe des ersten Sensors 32 erfassten Sensorwerten einen Bereich des toten Winkels für den Fahrer, im Folgenden toter Winkel 34 genannt, zu überwachen. Die zweite weitere Auswertungseinheit 33 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, anhand der Sensorwerte des ersten Sensors 32 zu detektieren, ob sich das Objekt 6 in dem toten Winkel 34 befindet. Zur Veranschaulichung ist das Objekt 6 in 3 innerhalb des toten Winkels 34 eingezeichnet. Der tote Winkel 34 erstreckt sich in einer Ebene zwischen der Seitenkante 14 und der zweiten Seitenlinie 20 des ersten Teilbereiches 16.
Die Recheneinheit 11 ist bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, eine Reichweite 35 und/oder einen Winkelbereich 36 des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31, insbesondere des ersten Sensors 32, zu ermitteln. Der Winkelbereich 36 gibt einen Bereich an, der mit Hilfe des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31, insbesondere des ersten Sensors 32, überwachbar ist. Einen Wert der Reichweite 35 und/oder einen Wert des Winkelbereiches 36 kann die zweite weitere Auswertungseinheit 33 vorteilhafterweise anhand der Sensorwerte des Feuchtigkeitssensors 25 und/oder des Helligkeitssensors 26 ermitteln. Alternativ oder zusätzlich ist die zweite weitere Auswertungseinheit 33 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, den Wert der Reichweite 35 und/oder den Wert des Winkelbereiches 36, der mit Hilfe des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31 überwachbar ist, in Abhängigkeit von einer geometrischen Anordnung eines Anhängers 41 des Fahrzeugs 2 in Bezug zu dem Fahrzeug 2 und einem Straßenverlauf der Straße 50 zu berechnen.
Die Reichweite 35 und/oder der Winkelbereich 36 können jeweils als Parameter betrachtet werden, die in einem Zusammenhang mit einem dritten Teilbereich der Umgebung 5, insbesondere dem toten Winkel 34, stehen, der mit Hilfe des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31 überwachbar ist. Bei der in 3 gezeigten Ausgestaltung des Sicherheitssystems 1 ist die Recheneinheit 11 bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignal, insbesondere das Aufleuchten des ersten Zeichens, nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt 6 in dem toten Winkel 34 befindet. Dadurch kann vermieden werden, dass der Fahrer 30 sowohl durch das zweite weitere Fahrerassistenzsystem 31 als auch durch das Fahrerassistenzsystem 3 gewarnt wird, wenn sich das Objekt 6 in dem toten Winkel 34 befindet.
Der erste Sensor 32 ist vorteilhaft als ein Radar- oder Lidarsensor ausgebildet. Des Weiteren kann der erste Sensor in Form einer Kamera ausgebildet sein.
In dem in 4 gezeigten Beispiel befindet sich das Objekt 6 in einem Bereich der Umgebung 5, der normalerweise mithilfe des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31 überwacht werden kann. Dadurch, dass das Fahrzeug 2 mit dem Anhänger 41 eine Kurvenfahrt durchführt, schränkt der Anhänger 41 die Reichweite 35 des zweiten weiteren Fahrerassistenzsystems 31 derart ein, dass das zweite weitere Fahrerassistenzsystem 31 das Objekt 6 nicht mehr erfassen kann. In diesem Fall deaktiviert die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 vorteilhafterweise nicht, so dass der Fahrer 30 mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems 3 trotzdem gewarnt werden kann, wenn sich das Objekt 6 in einem toten Winkel für den Fahrer 30 befindet.
5 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Sicherheitssystems 1, bei welcher die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet ist, eine Straßenkarte für eine Region, in welcher sich das Fahrzeug 2 bewegt, auszuwerten. Die Recheneinheit 11 führt eine Auswertung der Straßenkarte bevorzugt derart durch, dass die Recheneinheit 11 einen Typ der Straße 50, auf der sich das Fahrzeug 2 befindet, anhand der Straßenkarte ermitteln kann. In Abhängigkeit von dem ermittelten Typ der Straße 50 bestimmt die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise einen vierten Teilbereich 51 der Umgebung 5. Der vierte Teilbereich 51 gibt in dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel einen Bereich einer Gegenfahrbahn der Straße 50 an, wobei die Straße 50 einen Mittelstreifen 52 zwischen einer Fahrbahn 53, auf der sich das Fahrzeug 2 befindet, und der Gegenfahrbahn aufweist. Die Recheneinheit 11 ist bei diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt ausgebildet und eingerichtet, das Fahrerassistenzsystem 3 derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem 3 das erste Warnsignal nicht auslösen kann, wenn sich das Objekt 6 in dem vierten Teilbereich 51 befindet. Vorteilhafterweise deaktiviert die Recheneinheit 11 das Fahrerassistenzsystem 3 in diesem Fall derart, dass die erste Auswertungseinheit 7 Objekte, die in dem vierten Teilbereich 51 lokalisiert werden, ignoriert.
Des Weiteren kann die Recheneinheit 11 eine Kommunikation zwischen dem Fahrerassistenzsystem 3 und einem Fahrerassistenzsystem des Objektes 6 deaktivieren, wenn die erste Auswertungseinheit 7 detektiert, dass sich das Objekt 6 in dem vierten Teilbereich 51 befindet. Dadurch kann eine Anzahl von Nachrichten, die über Funk in der Umgebung 5 zwischen Fahrzeugen, insbesondere zwischen dem Objekt 6 und dem Fahrzeug 2, ausgetauscht werden, reduziert werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist die Recheneinheit 11 ausgebildet und eingerichtet, einen Zustand einer Komponente eines Bremssystems des Fahrzeugs 2 zu erfassen. Beispielsweise kann die Recheneinheit 11 eine Bremskraft des Bremssystems anhand von Aufzeichnungen von vergangenen Bremsvorgängen bestimmen. In Abhängigkeit von der Bremskraft stellt die Recheneinheit 11 vorteilhafterweise eine maximale Reichweite des Fahrerassistenzsystems 3 ein. Je größer die Bremskraft des Bremssystems ist, desto geringer kann die maximale Reichweite des Fahrerassistenzsystems 3 sein, um eine Sicherheit des Fahrers zu gewährleisten.
6 zeigt Schritte eines Verfahrens zum zumindest teilweisen Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 3. In einem ersten Schritt 101 des Verfahrens wird ein Zustand des Fahrzeugs 2 detektiert. In einem zweiten Schritt 102 wird das Fahrerassistenzsystem 3 in Abhängigkeit des Zustandes des Fahrzeugs 2 zumindest teilweise deaktiviert. Der Zustand des Fahrzeugs 2 wird vorteilhaft durch ein oben beschriebenes Erfassen des Wertes des Parameters der Komponente des Fahrzeugs 2 oder durch ein oben beschriebenes Erfassen des Wertes des Parameters der Komponente des ersten weiteren Fahrerassistenzsystems 21 erfasst. In einem zumindest teilweise deaktivierten Zustand des Fahrerassistenzsystems 3 wird bevorzugt ein Erzeugen des ersten Warnsignals durch das Fahrerassistenzsystem 3 unterdrückt. Dies kann nach einer der oben beschriebenen Varianten durchgeführt werden. Beispielsweise kann ein Senden des mithilfe der ersten Auswertungseinheit 7 erzeugten Signals zum Display 17 blockiert werden, wenn sich das Objekt 6 in dem zweiten Teilbereich 27 befindet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2019244518 [0002]

Claims

Sicherheitssystem (1) für ein Fahrzeug (2), das Sicherheitssystem (1) aufweisend ein Fahrerassistenzsystem (3) mit einem Empfänger (4), der ausgebildet und eingerichtet ist, von einem in einer Umgebung (5) des Fahrzeugs (2) befindlichen Objekt (6) ausgesendete Daten zu empfangen, und mit einer ersten Auswertungseinheit (7), die ausgebildet und eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den Daten das Objekt (6) zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) zu erzeugen, wobei das Sicherheitssystem (1) ausgebildet und eingerichtet ist, das Fahrerassistenzsystem (3) in Abhängigkeit von einem Zustand des Fahrzeugs (2) zumindest teilweise zu deaktivieren.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Sicherheitssystem (1) eine Recheneinheit (11) aufweist, die ausgebildet und eingerichtet ist, den Zustand des Fahrzeugs (2) durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters einer Komponente (12) des Fahrzeugs (2) zu erfassen, wobei der Wert des Parameters in einem Zusammenhang mit einem ersten Teilbereich (16) der Umgebung (5) steht, der durch den Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) überwachbar ist, und das Fahrerassistenzsystem (3) derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem (3) das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt (6) in dem ersten Teilbereich (16) befindet.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Sicherheitssystem (1) eine Recheneinheit (11) aufweist, die ausgebildet und eingerichtet ist, den Zustand des Fahrzeugs (2) durch ein Erfassen eines Wertes eines Parameters (35; 36) einer Komponente (32; 22) eines weiteren Fahrerassistenzsystems (31; 21) des Fahrzeugs (2) zu erfassen, wobei der Wert des Parameters (35; 36) in einem Zusammenhang mit einem zweiten Teilbereich (34; 27) der Umgebung (5) steht, der mithilfe des weiteren Fahrerassistenzsystems (31; 21) überwachbar ist, und das Fahrerassistenzsystem (3) derart zu deaktivieren, dass das Fahrerassistenzsystem (3) das erste Warnsignal nicht mehr auslösen kann, wenn sich das Objekt (6) in dem zweiten Teilbereich (34; 27) befindet.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 3, wobei das weitere Fahrerassistenzsystem (3) ausgebildet und eingerichtet ist, den Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) zu warnen, wenn sich das Objekt (6) in einem toten Winkel (34) des Fahrzeugs (2) befindet.
Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 3, wobei das weitere Fahrerassistenzsystem (3) ausgebildet und eingerichtet ist, den Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) zu warnen, wenn sich das Objekt (6) vor dem Fahrzeug (2) befindet.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrzeug (2) einen ersten Zustand einnehmen kann, in dem das Fahrzeug (2) mit einem Anhänger (41) gekoppelt ist, und einem zweiten Zustand einnehmen kann, in dem das Fahrzeug (2) mit keinem Anhänger gekoppelt ist, und das Sicherheitssystem (1) ausgebildet und eingerichtet ist, eine Deaktivierung des Fahrerassistenzsystems (3) in Abhängigkeit davon durchzuführen, ob sich das Fahrzeug (2) in dem ersten oder zweiten Zustand befindet.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Zustand des Fahrzeugs (2) durch eine Art einer Straße (50), auf der sich das Fahrzeug (2) befindet, definiert ist.
Sicherheitssystem (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Sicherheitssystem (1) eine Recheneinheit (11) und einen Sensor (25; 26) aufweist, der ausgebildet und eingerichtet ist, eine Wettererscheinung der Umgebung (5) zu erfassen, und der Zustand des Fahrzeugs (2) anhand der Wettererscheinung beschreibbar ist.
Verfahren zum zumindest teilweisen Deaktivieren eines Fahrerassistenzsystems (3) mit einem Empfänger (4), der ausgebildet und eingerichtet ist, von einem in einer Umgebung (5) des Fahrzeugs (2) befindlichen Objekt (6) ausgesendete Daten zu empfangen, und mit einer ersten Auswertungseinheit (7), die ausgebildet und eingerichtet ist, in Abhängigkeit von den Daten das Objekt (6) zu erfassen und ein erstes Warnsignal für einen Fahrer (30) des Fahrzeugs (2) zu erzeugen, mit den folgenden Schritten: - Detektieren eines Zustandes des Fahrzeugs (2); - Zumindest teilweises Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems (3) in Abhängigkeit des Zustandes des Fahrzeugs (2).
Computerprogrammprodukt, umfassend ein Programm, das, wenn es von einem Computer ausgeführt wird, den Computer veranlasst, ein Verfahren nach Anspruch 9 durchzuführen.