DE102019220110A1 - Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund - Google Patents

Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund Download PDF

Info

Publication number
DE102019220110A1
DE102019220110A1 DE102019220110.5A DE102019220110A DE102019220110A1 DE 102019220110 A1 DE102019220110 A1 DE 102019220110A1 DE 102019220110 A DE102019220110 A DE 102019220110A DE 102019220110 A1 DE102019220110 A1 DE 102019220110A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
alignment
control device
sensor
ground
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019220110.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Christian Riese
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102019220110.5A priority Critical patent/DE102019220110A1/de
Publication of DE102019220110A1 publication Critical patent/DE102019220110A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/06Automatic manoeuvring for parking
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06Road conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06Road conditions
    • B60W40/076Slope angle of the road
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/12Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/16Pitch
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/18Roll
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/16Pitch
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/18Roll

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs (1) zu einem Untergrund (2), wobei mittels wenigstens einer Sensoreinrichtung (12, 13) eine Ausrichtung des Fahrzeugs um zwei Achsen (x, y) einer Bezugsebene (BE) des Fahrzeugs (1) detektiert wird, und wobei die Daten der wenigstens einen Sensoreinrichtung (12, 13) einer vorzugsweise fahrzeuginternen Steuereinrichtung (20) zugeführt werden, die dazu ausgebildet ist, die Bezugsebene (BE) des Fahrzeugs (1) in die vorzugsweise ebene Ausrichtung zum Untergrund (2) zumindest mittelbar zu bewirken.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein System zur vorzugsweise ebenen bzw. horizontalen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund. Ein derartiges Verfahren beziehungsweise System kommt insbesondere zur Anwendung zur Ausrichtung von Wohnmobilen, Wohnwagen, mobilen Verkaufswagen oder ähnlichem. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Computerproduktprogramm, das dazu ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen bzw. als Bestandteil des erfindungsgemäßen Systems dient.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE 197 06 845 A1 ist ein Verfahren zur vorzugsweise ebenen bzw. horizontalen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Das bekannte Verfahren zeichnet sich durch eine fahrzeuginterne Steuereinrichtung mit einem Neigungssensor aus, wobei die Steuereinrichtung wenigstens eine, vorzugsweise mehrere, an unterschiedlichen Orten am Fahrzeug angeordnete, als fester Bestandteil des Fahrzeugs ausgebildete Hubeinrichtungen ansteuert, bis das Fahrzeug eine gewünschte (horizontale) Ausrichtung erreicht hat. Bei dem bekannten erfolgt die Ausrichtung des Fahrzeugs zum Untergrund während des Stillstands des Fahrzeugs. Durch die erwähnten Hubeinrichtungen ist ein relativ hoher konstruktiver Aufwand erforderlich, da die Berücksichtigung der Hubeinrichtungen nicht nur einen erhöhten Kostenaufwand bei der Herstellung des Fahrzeugs verursachen, sondern darüber hinaus auch einen zusätzlichen Raumbedarf und Gewicht zur Folge haben, was ebenfalls als nachteilhaft anzusehen ist.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zur vorzugsweise ebenen bzw. horizontalen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund mit den Merkmalen den Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass es eine gewünschte Ausrichtung zu dem Untergrund grundsätzlich auch ohne fahrzeuginterne Hubeinrichtungen ermöglicht.
  • Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, durch wenigstens eine Sensoreinrichtung eine Ausrichtung beziehungsweise Neigung einer Bezugsebene des Fahrzeugs (beispielsweise einen Fahrzeugboden, eine Verkaufsfläche am Fahrzeug oder ähnlichem) zu erfassen und die erfassten Daten einer fahrzeuginternen Steuereinrichtung zuzuführen. Während einer Fahrt des Fahrzeugs auf dem Untergrund wird das Fahrzeug dabei so lange bewegt, bis das Fahrzeug die gewünschte, insbesondere horizontale Ausrichtung der angesprochenen Bezugsebene zum Untergrund erreicht. Sobald die Position erreicht ist, wird das Fahrzeug abgestoppt.
  • Das Fahren des Fahrzeugs auf dem Untergrund kann beispielsweise rein manuell durch den Fahrer erfolgen, indem dieser beispielsweise eine mögliche Stellfläche des Fahrzeugs, beispielsweise auf einem Campingplatz, abfährt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug zum Beispiel in Kenntnis der Abmessungen des Stellplatzes, welche der Steuereinrichtung über ein Navigationssystem oder ähnlichem übermittelt wurde, zumindest teilautonom abfährt, zum Beispiel mäanderförmig.
  • Ergänzend wird erwähnt, dass die Lehre des Anspruchs 1 üblicherweise voraussetzt, dass der Untergrund grundsätzlich so ausgebildet beziehungsweise gestaltet ist, dass auch ohne Hilfsmittel eine horizontale beziehungsweise gewünschte Ausrichtung der Bezugsebene des Fahrzeugs erzielbar ist.
  • Zusammengefasst schlägt es daher die Lehre der Erfindung gemäß dem Anspruch 1 vor, ein Verfahren zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund derart auszubilden, dass die Ausrichtung des Fahrzeugs zum Untergrund durch eine Fahrt des Fahrzeugs auf dem Untergrund erfolgt, wobei die Steuereinrichtung gegebenenfalls einen Fahrweg vorgibt, den das Fahrzeug manuell durch den Fahrer oder zumindest teilautonom abfährt, und dass bei Erreichen einer gewünschten Ausrichtung des Fahrzeugs während der Fahrt eine entsprechende Information zumindest mittelbar erzeugt oder das Fahrzeug abgestoppt wird.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass während des Fahrens des Fahrzeugs ein Einlernen der Topographie des Untergrunds erfolgt, und dass die Topographie gegebenenfalls abgespeichert oder an eine externe Stelle übermittelt wird. Ein derartiges Verfahren ermöglicht es zum einen, beispielsweise innerhalb einer bestimmten Stellfläche beziehungsweise eines Areals die für die Ausrichtung optimale Stelle zu detektieren, indem zunächst die Topographie entlang des Fahrwegs erfasst wird. Anschließend ist es beispielsweise möglich, aus gegebenenfalls mehreren Stellorten einen gewünschten Stellort auszuwählen. Eine Abspeicherung des Stellplatzes hat für spätere Anwendungen den Vorteil, dass das Fahrzeug, welches für diesen Fall mit einem Navigationssystem ausgestattet sein muss, den gewünschten beziehungsweise optimalen Abstellort direkt anfahren kann. Auch kann durch Übermittlung eines geeigneten Stellplatzes an eine externe Stelle, beispielsweise eine Datencloud, diese Information für andere Fahrzeuge zugänglich gemacht werden, sodass diese (anderen) Fahrzeuge eine geeignete Position auf dem Untergrund unmittelbar anfahren können.
  • Um auch bei einem besonders unebenen beziehungsweise eine relativ hohe Neigung aufweisenden Untergrund eine horizontale Ausrichtung des Fahrzeugs beziehungsweise der Bezugsebene des Fahrzeugs zu dem Untergrund zu ermöglichen, kann es darüber hinaus vorgesehen sein, dass das Fahrzeug während der Fahrt entlang des Fahrwegs auf wenigstens eine mit einer Neigung versehene Rampe, zum Beispiel in Form eines Auffahrkeils, auffährt. Die Rampe wirkt somit in Art einer Hubeinrichtung und ermöglicht es, innerhalb einer vorgegebenen Fläche einen geeigneten Stellplatz auszuwählen, wie dies ohne Verwendung einer Rampe nicht möglich wäre.
  • In bevorzugter Weiterbildung des zuletzt gemachten Vorschlags kann es vorgesehen sein, dass die Geometrie der Rampe der Steuereinrichtung vor der Fahrt des Fahrzeugs als Eingangsgröße zugeführt wird, und dass gegebenenfalls der Aufstellort der Rampe durch Kenntnis der Topographie und der Geometrie der Rampe durch die Steuereinrichtung vorgegeben wird. Die Kenntnis der Geometrie der Rampe ermöglicht es, insbesondere auch in Zusammenhang mit der Kenntnis der Topographie, geeignete Aufstellorte für die wenigstens eine Rampe auszuwählen und entsprechende Positionen auf dem Untergrund zu definieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn die Position des Fahrzeugs während der Durchführung des Verfahrens mittels eines Navigationssystems erfasst wird und zumindest die Position, in der sich das Fahrzeug in seiner gewünschten Ausrichtung befindet, abgespeichert und/oder an eine externe Stelle übermittelt wird. Dies ermöglicht es wie oben bereits erläutert, die Nutzung entsprechend geeigneter Aufstellorte für zukünftige Anwendungen zu nutzen.
  • Mit besonders geringem vorrichtungstechnischen Aufwand lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen, wenn als wenigstens eine Sensoreinrichtung ein fahrzeuginterner Sensor, insbesondere ein Drehratensensor eines ESP-Systems, verwendet wird. Da ein derartiger Drehratensensor im ESP-System bereits vorhanden ist, wird dadurch eine zusätzliche Nutzung des Sensors ermöglicht. Sollte jedoch die Genauigkeit des angesprochenen Drehratensensors nicht ausreichen, so kann auch ein anderer beziehungsweise zusätzlicher, gegebenenfalls extra zur Durchführung des Verfahrens dienender Lagesensor verwendet werden. Dieser Lagesensor ist dann vorzugsweise unmittelbar mit der Steuereinrichtung gekoppelt beziehungsweise verbunden oder kann (drahtlos) mit der Steuereinrichtung oder einer externen Stelle beziehungsweise einer externen Einrichtung, beispielsweise einem Smartphone, kommunizieren.
  • Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass als wenigstens eine Sensoreinrichtung ein fahrzeugexterner Sensor verwendet wird, insbesondere in Form eines eine App zur Neigungserkennung aufweisenden Smartphones, und dass die Daten des fahrzeugexternen Sensors der fahrzeuginternen Steuereinrichtung als Eingangsgröße zugeführt werden. Ein derartiges Verfahren ermöglicht es darüber hinaus durch Redundanz (mit wenigstens einem fahrzeuginternen Sensor) eine besonders genaue Positionierung beziehungsweise Ausrichtung des Fahrzeugs. Auch ist es denkbar, dass die App einen entsprechenden Algorithmus aufweist, der in Art der Steuereinrichtung ein entsprechendes Signal erzeugt, wenn die gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs erreicht ist, sodass auf eine fahrzeuginterne Steuereinrichtung verzichtet werden kann
  • Insbesondere im Zusammenhang mit teilautonomen oder autonomen Verfahren zur Ausrichtung des Fahrzeugs ist es darüber hinaus von besonderem Vorteil, wenn während der Bewegung des Fahrzeugs das Umfeld des Fahrzeugs mittels einer Umfeldsensorik und/oder die Position des Fahrzeugs überwacht wird, und dass bei einer potenziell erfassten Gefahrensituation eine entsprechende Mitteilung erzeugt wird oder das Fahrzeug in einen sicheren Zustand, zum Beispiel durch Abstoppen, überführt wird. Ein derartiges Verfahren umfasst unterschiedlichste Szenarien: So ist es beispielsweise denkbar, dass bei einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs gegebenenfalls im Fahrtweg befindliche Hindernisse beachtet beziehungsweise umfahren werden können. Auch ist es denkbar, dass ein sich außerhalb des Fahrzeugs befindlicher Fahrer, der die Fahrt des Fahrzeugs beispielsweise über eine entsprechende App seines Smartphones steuert, insofern berücksichtigt wird, als dass das Fahrzeug auch die Positionsdaten des Smartphones überwacht und dadurch den Abstand zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug erfasst. Eine Fahrt des Fahrzeugs findet in diesem Falle nur dann statt, wenn beispielsweise ein bestimmter Mindestabstand zwischen dem Fahrer und dem Fahrzeug eingehalten wird, um Gefahrensituationen zu vermeiden.
  • Nach dem Abstellen des Fahrzeugs an einer Position, an der eine gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs erzielt ist, kann es beispielsweise im Zusammenhang mit einem weichen Untergrund oder ähnlichem dazu kommen, dass sich eine Position ändert. So kann eine zunächst horizontale Ausrichtung des Fahrzeugs beispielsweise sich derart ändern, dass bestimmte Grenzwerte überschritten werden. Für diesen Fall sieht es eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens vor, dass bei Erreichen der gewünschten Ausrichtung die Ausrichtung des Fahrzeugs abgespeichert wird, und dass bei einer nachfolgenden Veränderung der Ausrichtung im Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte, ein entsprechendes Signal erzeugt wird. Durch die Generierung des Signals kann beispielsweise dem Fahrer die Veränderung der Neigung beziehungsweise der Ausrichtung des Fahrzeugs mitgeteilt werden, damit dieser zum Beispiel einen anderen Ort ansteuert oder entsprechende Gegenmaßnahmen ausführen kann.
  • Weiterhin umfasst die Erfindung ein System, insbesondere zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung zur Erfassung der Ausrichtung einer Bezugsebene des Fahrzeugs zu einem Untergrund, einer Steuereinrichtung zur Verarbeitung der Daten der wenigstens einen Sensoreinrichtung sowie mit von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Informations- und/oder Assistenzmitteln zum vorzugsweise zumindest teilautonomen Fahren des Fahrzeugs auf dem Untergrund.
  • Auch umfasst die Erfindung ein Computerproduktprogramm, das zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist beziehungsweise als Bestandteil des erfindungsgemäßen Systems dient.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur vorzugsweise horizontalen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund mit seinen wesentlichen Systemkomponenten,
    • 2 eine Darstellung eines Fahrzeugs während einer Ausrichtfahrt entlang eines unebenen Untergrunds und
    • 3 eine Darstellung des Fahrwegs des Fahrzeugs gemäß 2 in einer Draufsicht.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • Gleiche Elemente beziehungsweise Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
  • In den 2 und 3 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, das auf einem Untergrund 2 entlang eines Fahrwegs 3 fährt. Bei dem Untergrund 2 kann es sich beispielshaft um eine Stellfläche auf einem Campingplatz oder eine sonstige Stellfläche handeln, auf der das Fahrzeug 1 abgestellt werden soll. Insbesondere ist die Topographie des Untergrunds 2 derart, dass der Untergrund 2 uneben beziehungsweise zumindest bereichsweise eine Steigung beziehungsweise ein Gefälle aufweist.
  • In der 2 ist beispielhaft dargestellt, dass der Fahrweg 3 des Fahrzeugs 1 mäanderförmig verläuft beziehungsweise ausgebildet ist. Weiterhin ist in der 2 dargestellt, dass das Fahrzeug 1 eine Bezugsebene BE aufweist, die beispielsweise durch die Ebene des Fahrgestells des Fahrzeugs 1 oder ein innerhalb des Fahrzeugs 1 befindliches Mobiliar, beispielsweise ein Tisch oder ein Bett (im Falle, dass das Fahrzeug 1 zum Beispiel ein Wohnmobil ist) gebildet ist. Die Bezugsebene BE weist zwei senkrecht zueinander angeordnete Achsen x, y auf, sodass in einem Zustand, in der die Bezugsebene BE in ebener Ausrichtung zum Untergrund 2 verläuft, die entsprechenden (Kipp)Winkel um die Achsen x und y Null Grad betragen.
  • In der 3 ist dargestellt, wie das Fahrzeug 1 von einer Position A in eine Position B bewegt wird. In der Position A ist die Bezugsebene BE des Fahrzeugs 1 in einem schrägen Winkel bzw. in nichtebener Ausrichtung zum Untergrund 2 angeordnet, da in diesem Bereich der Untergrund B eine entsprechende Topographie aufweist. Demgegenüber weist das Fahrzeug 1 in der Position B eine Bezugsebene BE auf, die eben ausgebildet ist beziehungsweise in ebener Ausrichtung zum Untergrund 2 verläuft.
  • In der 1 sind die wesentlichen Bestandteile eines erfindungsgemäßen Systems 100 zur vorzugsweise ebenen bzw. horizontalen Ausrichtung des Fahrzeugs 1 zum Untergrund 2 dargestellt. Das System 100 weist insbesondere ein ESP-System 11 mit einem Drehratensensor 12. Der Drehratensensor 12 ist dazu ausgebildet, zumindest mittelbar die Neigung beziehungsweise die Winkellage der Bezugsebene BE des Fahrzeugs 1 mit Blick auf die beiden Achsen x, y zu detektieren. Die von dem Drehratensensor 12 erfassten Signale beziehungsweise Daten sind einer im Ausführungsbeispiel fahrzeuginternen Steuereinrichtung 20 des Systems 100 zuführbar, wobei die Steuereinrichtung 20 als fahrzeuginterne Steuereinrichtung 20 ausgebildet ist. Gegebenenfalls kann ein weiterer, speziell zur Detektion der Ausrichtung der Bezugsebene BE vorgesehener Lagesensor 13 vorhanden sein, dessen Signale beziehungsweise Daten ebenfalls der Steuereinrichtung 20 als Eingangsgröße zuführbar sind.
  • Weiterhin weist das Fahrzeug 1 beispielhaft wenigstens eine Umfeldsensorik 25 auf, die beispielhaft jeweils mehrere im Bereich des vorderen beziehungsweise hinteren Stoßfängers des Fahrzeugs 1 angeordnete Ultraschallwandler mit Erfassungsbereichen 22, 23 sowie eine im Bereich der (vorderen) Windschutzscheibe angeordnete Kameraeinrichtung mit einem Erfassungsbereich 24 umfasst. Die Daten der wenigstens einen Umfeldsensorik 25 sind ebenfalls der Steuereinrichtung 20 zuführbar.
  • Auch weist das Fahrzeug 1 eine Kommunikationseinrichtung 27 zur vorzugsweise bidirektionalen Kommunikation mit einer externen Stelle 28, beispielhaft einer Datencloud oder ähnlichem, auf. Eine augenblickliche Position P des Fahrzeugs 1 wird mittels eines Navigationssystems 30 erfasst, welches ebenfalls mit der Steuereinrichtung 20 datentechnisch verbunden ist.
  • Die Steuereinrichtung 20 umfasst einen Algorithmus, beispielhaft in Form eines Computerproduktprogramms, eines Datenträgers oder ähnlichem, der dazu ausgebildet ist, insbesondere die von dem Drehratensensor 12 beziehungsweise dem Lagesensor 14 erfassten Daten zu verarbeiten und mithilfe des Navigationssystems 30 einen Fahrweg 3 zu generieren, auf der das Fahrzeug 1 entlangbewegt wird mit dem Ziel, dass das Fahrzeug 1 bei der Fahrt über den Untergrund 2 entlang des Fahrwegs 3 eine Position P erreicht, bei der die Bezugsebene BE eben bzw. horizontal zum Untergrund 2 ausgerichtet ist.
  • Das Fahren des Fahrzeugs 1 entlang des Fahrwegs 3 erfolgt im einfachsten Fall durch den Fahrer selbst, das heißt vollständig manuell. Hierbei wird dem Fahrer lediglich beispielhaft ein entsprechender Fahrweg 3 vorgegeben beziehungsweise angezeigt. Während der Fahrt wird laufend die Ausrichtung der Bezugsebene BE ermittelt. Insbesondere beim Erreichen einer horizontalen Ausrichtung der Bezugsebene BE (mit entsprechenden Grenzwerten hinsichtlich zulässiger Abweichungen) kann dies beispielsweise dem Fahrer auf optische oder akustische Art und Weise mitgeteilt werden, damit dieser das Fahrzeug 1 stoppt. Die Position P, in der die gewünschte Ausrichtung der Bezugsebene BE des Fahrzeugs 1 erreicht wird, kann fahrzeugintern abgespeichert werden und/oder über die Kommunikationseinrichtung 27 der externen Stelle 28 übermittelt werden.
  • Für den Fall, dass das Fahrzeug 1 den Fahrweg 3 teilautonom oder vollständig autonom fährt, weist das Fahrzeug 1 darüber hinaus entsprechende Mittel 50 auf, die von der Steuereinrichtung 20 ansteuerbar sind. Die Mittel 50 umfassen beispielhaft, und nicht einschränkend, die Möglichkeit einer automatisierten Lenkung des Fahrzeugs 1 sowie des Beschleunigens beziehungsweise Abstoppens des Fahrzeugs 1, um das Fahrzeug 1 entlang des Fahrwegs 3 zu bewegen.
  • Sowohl bei der zunächst angesprochenen (manuellen) Fahrt des Fahrzeugs 1 durch den Fahrer, als auch bei dem teilautonomen beziehungsweise vollständig autonomen Bewegen des Fahrzeugs 1 ermittelt die Steuereinrichtung 20 einen entsprechenden Fahrweg 3 beziehungsweise einen entsprechende Trajektorie, beispielsweise durch vorhergehende Dateneingabe bezüglich des infrage kommenden Areals, auf dem das Fahrzeug 1 bewegt werden soll, oder durch Datentransfer von der externen Stelle 28 mit entsprechenden Lagebeziehungsweise Positionsangaben.
  • Bei einem insbesondere vollautonomen Betrieb des Fahrzeugs 1 kann es vorgesehen sein, dass sich der Fahrer des Fahrzeugs 1 außerhalb des Fahrzeugs 1 befindet. In diesem Fall wird der vollautonome Betrieb des Fahrzeugs 1 beispielsweise über eine Vernetzung eines tragbaren Endgeräts in Form eines Smartphones 52 oder ähnlichem mit der Steuereinrichtung 20 realisiert. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 den vollautonomen Betrieb des Fahrzeugs 1 über eine entsprechende Aktivierung einer App an dem Smartphone 52 steuert beziehungsweise startet. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung 20 weiterhin die Position des Smartphones 52 erfasst, und bei einer Unterschreitung eines bestimmten Mindestabstands zwischen dem Smartphone 52 und dem Fahrzeug 1 das Fahrzeug 1 in einen sicheren Zustand, beispielsweise durch Abstoppen, bringt. Ebenso kann durch die Umfeldsensorik 25 der Fahrbetrieb des Fahrzeugs 1 entlang des Fahrwegs 3 insofern beeinflusst werden, als dass bei Auftreten von Hindernissen oder ähnlichem das Fahrzeug 1 entweder abstoppt oder dem Hindernis ausweicht, das heißt, einen neuen Fahrweg 3 ausführt.
  • Ergänzend wird erwähnt, dass das Smartphone 52 auch eine entsprechende App zur Erfassung der Bezugsebene BE aufweist, indem das Smartphone 52 zum Beispiel an eine definierte Stelle am Fahrzeugboden o.ä. Ort abgelegt wird. Durch Kommunikation mit der Steuereinrichtung 20 kann dann ggf. auf die Informationen des Drehratensensors 12 bzw. des Lagesensors 13 verzichtet werden bzw. die entsprechenden Daten zusätzlich verifiziert werden. Auch kann die App auf dem Smartphone 52 bei Erreichen der Zielausrichtung einen entsprechenden Hinweis geben, sodass ggf. keine fahrzeuginternen Anzeigeeinrichtungen hierfür erforderlich sind sowie bei einer manuellen Fahrt ggf. auf eine fahrzeuginterne Steuereinrichtung 20 verzichtet werden kann.
  • Die soweit beschriebenen Vorgehensweisen ermöglichen es, das Fahrzeug 1 mit seiner Bezugsebene BE auch ohne zusätzliche Hilfsmittel eben zum Untergrund 2 auszurichten, solange im Bereich des Untergrunds 2 sich ein Ort beziehungsweise eine Position P befindet, in der die gewünschte Ausrichtung der Bezugsebene BE ermöglicht wird. Entweder für den Fall, dass eine derartige Position P auf dem Untergrund 2 nicht vorhanden ist, oder aber um es zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 innerhalb des Untergrunds 2 an einer bestimmten Stelle abgestellt werden kann, an der ansonsten (ohne Hilfsmittel) die Bezugsebene BE des Fahrzeugs 1 nicht eben ausgerichtet ist, kann es vorgesehen sein, dass als zusätzliches Hilfsmittel wenigstens eine mit einer Neigung versehene Rampe 54 verwendet wird.
  • Vorzugsweise ist die Geometrie der Rampe 54, insbesondere deren Neigung als Eingangsgröße in der Steuereinrichtung 20 abgespeichert. Vor diesem Hintergrund ist es möglich, dass in Kenntnis der Topographie des Untergrunds 2 die Steuereinrichtung 20 beispielhaft dem Fahrer des Fahrzeugs 1 einen geeigneten Aufstellort bezüglich der wenigstens einen Rampe 54 mitteilt, sodass sichergestellt ist, dass beim Auffahren auf die wenigstens eine Rampe 54 die gewünschte Ausrichtung der Bezugsebene BE erzielbar ist. Bei einem vollständig autonomen Fahren des Fahrzeugs 1 kann auch nicht nur ein automatisches Auffahren des Fahrzeugs 1 auf die wenigstens eine Rampe 54 erfolgen, sondern auch ein Abfahren.
  • Das soweit beschriebene Verfahren beziehungsweise das soweit beschriebene System 100 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt beziehungsweise modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 19706845 A1 [0002]

Claims (13)

  1. Verfahren zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs (1) zu einem Untergrund (2), wobei mittels wenigstens einer Sensoreinrichtung (12, 13) eine Ausrichtung des Fahrzeugs um zwei Achsen (x, y) einer Bezugsebene (BE) des Fahrzeugs (1) detektiert wird, und wobei die Daten der wenigstens einen Sensoreinrichtung (12, 13) einer vorzugsweise fahrzeuginternen Steuereinrichtung (20) zugeführt werden, die dazu ausgebildet ist, die Bezugsebene (BE) des Fahrzeugs (1) in die vorzugsweise ebene Ausrichtung zum Untergrund (2) zumindest mittelbar zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausrichtung des Fahrzeugs (1) zum Untergrund (2) durch eine Fahrt des Fahrzeugs (1) auf dem Untergrund (2) erfolgt, wobei die Steuereinrichtung (20) ggf. einen Fahrweg (3) vorgibt, den das Fahrzeug (1) manuell durch den Fahrer oder zumindest teilautonom abfährt, und dass bei Erreichen einer gewünschten Ausrichtung des Fahrzeugs (1) während der Fahrt eine entsprechende Information zumindest mittelbar erzeugt oder das Fahrzeug (1) abgestoppt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrens des Fahrzeugs (1) ein Einlernen der Topographie des Untergrunds (2) erfolgt und dass die Topographie ggf. abgespeichert oder an eine externe Stelle (28) übermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) während der Fahrt entlang des Fahrwegs (3) auf wenigstens eine mit einer Neigung versehene Rampe (54), zum Beispiel in Form eines Auffahrkeils, auffährt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Geometrie der Rampe (54) der Steuereinrichtung (20) vor der Fahrt als Eingangsgröße zugeführt wird, und dass ggf. der Aufstellort der Rampe (54) durch Kenntnis der Topographie des Untergrunds (2) und der Geometrie der Rampe (54) durch die Steuereinrichtung (20) vorgegeben wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Fahrzeugs (1) während der Durchführung des Verfahrens mittels eines Navigationssystems (30) erfasst wird und zumindest die Position (P), in der sich das Fahrzeug (1) in seiner gewünschten Ausrichtung befindet, abgespeichert und/oder an eine externe Stelle (28) übermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) ein fahrzeuginterner Sensor, insbesondere ein Drehratensensor eines ESP-Systems, verwendet wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als wenigstens eine Sensoreinrichtung ein fahrzeugexterner Sensor verwendet wird, insbesondere in Form eines eine App zur Neigungserkennung aufweisenden Smartphones (52), und dass die Daten des fahrzeugexternen Sensors der fahrzeuginternen Steuereinrichtung (20) als Eingangsgröße zugeführt werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während der Bewegung des Fahrzeugs (1) das Umfeld des Fahrzeugs (1) mittels einer Umfeldsensorik (25) und/oder die Position (P) des Fahrzeugs (1) überwacht wird, und dass bei einer potenziell erfassten Gefahrensituation eine entsprechende Mitteilung erzeugt wird oder das Fahrzeug (1) in einen sicheren Zustand, zum Beispiel durch Abstoppen, überführt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen der gewünschten Ausrichtung die Ausrichtung des Fahrzeugs (1) abgespeichert wird, und dass bei einer nachfolgenden Veränderung der Ausrichtung im Stillstand des Fahrzeugs (1), insbesondere bei Überschreitung vorgegebener Grenzwerte, ein entsprechendes Signal erzeugt wird.
  10. System (100), insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit wenigstens einer Sensoreinrichtung (12, 13) zur Erfassung der Ausrichtung einer Bezugsebene (BE) des Fahrzeugs (1) zu einem Untergrund (2), einer Steuereinrichtung (20) zur Verarbeitung der Daten der wenigstens einen Sensoreinrichtung (12, 13) sowie mit von der Steuereinrichtung (20) ansteuerbaren Informations- und/oder Assistenzmitteln (50) zum vorzugsweise zumindest teilautonomen Fahren des Fahrzeugs (1) auf dem Untergrund (2).
  11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) eine fahrzeuginterne Sensoreinrichtung (12), insbesondere ein Drehratensensor eines ESP-Systems ist.
  12. System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass fahrzeuginterne Kommunikationsmittel (27) zur Datenübertragung mit und von einer fahrzeugexternen Stelle (28) vorgesehen sind.
  13. Computerproduktprogramm, ausgebildet zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder als Bestandteil eines Systems (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 12.
DE102019220110.5A 2019-12-19 2019-12-19 Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund Pending DE102019220110A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019220110.5A DE102019220110A1 (de) 2019-12-19 2019-12-19 Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019220110.5A DE102019220110A1 (de) 2019-12-19 2019-12-19 Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019220110A1 true DE102019220110A1 (de) 2021-06-24

Family

ID=76206485

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019220110.5A Pending DE102019220110A1 (de) 2019-12-19 2019-12-19 Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102019220110A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020215961B3 (de) 2020-12-15 2022-03-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020215961B3 (de) 2020-12-15 2022-03-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015208124A1 (de) Signalisieren von Information über eine erkannte Parklücke an den Bediener einer Fernbedienung für ein per Fernbedienung kontrollierbares Parkassistenzsystem zum automatisierten Einparken eines Kraftfahrzeugs
DE102013019771A1 (de) Verfahren zur Positionierung eines Kraftfahrzeuges bei einem automatisierten Einparkvorgang sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem
DE102014108485A1 (de) Verfahren zur fahrtsteuerung eines gespanns und fahrtsteuerungssystem
DE102016001495A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines zumindest zeitweise elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, Steuergerät für ein Kraftfahrzeug sowie entsprechendes Kraftfahrzeug
DE102007027438A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Parkassistenzsystems für Fahrzeuge
DE10322829A1 (de) Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE102014013219A1 (de) Assistenzsystem zum Rangieren eines Gespanns sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Assistenzsystems
DE102015116542A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Parkfläche zum Parken eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
EP3284650A1 (de) Automatisiertes einparken eines kraftfahrzeugs mit einem anhänger
DE102015112311A1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs mit Erkennung eines Bordsteinkontakts, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
EP3509931B1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und steuergerät zur durchführung des verfahrens
DE102016122759A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zum zumindest semi-autonomen Manövrieren eines Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung eines geographischen Bereichs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102014108482A1 (de) Verfahren zur unterstützung eines fahrers beim rangieren eines kraftfahrzeugs
EP3447598A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs sowie kraftfahrzeug
DE102019220110A1 (de) Verfahren und System zur vorzugsweise ebenen Ausrichtung eines Fahrzeugs zu einem Untergrund
WO2016062679A1 (de) Verfahren zum unterstützen eines fahrers eines kraftfahrzeugs beim einparken in eine parklücke, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102019123247A1 (de) System und verfahren zur lenksteuerung bei unterstütztem fahrzeugbetrieb
DE102019116951A1 (de) System zur Erfassung von und Reaktion auf einen zurückweichenden Anhänger
WO2019154766A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrassistenzsystems eines kraftfahrzeugs mit ferngesteuertem manövrieren des kraftfahrzeugs in unterschiedlichen automatisierungsstufen sowie fahrassistenzsystem
DE102015220643A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verringern eines Kollisionsrisikos einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
DE102017220247A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Parkvorgangs eines Kraftfahrzeugs
DE102013019830A1 (de) Verfahren zur Positionierung eines Kraftfahrzeuges bei einem automatisierten Ausparkvorgang und ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem
DE102017220587B4 (de) Konzept zum Bewegen eines Kraftfahrzeugs innerhalb eines Parkplatzes
DE102016216755A1 (de) Verfahren zum automatischen Vorwärts- oder Rückwärtseinparken sowie Einparkassistent
DE102018212401B3 (de) Verfahren und System zum automatischen Erkennen eines Ankuppelmanövers eines Kraftfahrzeugs an einen Anhänger