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VERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 8. Oktober 2018 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0120060 , die hiermit für alle Zwecke durch Bezugnahme in ihrem gesamten Umfang aufgenommen wird, als wäre sie hierin vollständig wiedergegeben.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz und ein System zum Steuern eines Fahrzeugs.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Zuge der jüngsten Entwicklung der Fahrzeugsteuerungstechnologie wurde ein Fahrerassistenzsystem (Advanced Driver Assistance System, ADAS) entwickelt. Das ADAS-System erhöht die Fahrsicherheit und den Komfort eines Fahrzeugs durch Regeln einer Bremsung des Fahrzeugs, wenn ein Fahrer eines vorausfahrenden Fahrzeugs eine Vollbremsung macht, oder durch richtiges Regeln eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug den Fahrstreifen wechselt.
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ADAS schließt ein Bremsassistenz(Autonomous Emergency Braking, AEB)-System, das beim Bremsen des Fahrzeugs hilft, sowie ein Fahrstreifenwechselassistenzsystem (Lane Changing Assistance System, LCAS), um eine Kollision mit einem Fahrzeug in der Nähe zu verhindern und vor einer Gefahr zu warnen, wenn das Fahrzeug den Fahrstreifen wechselt, ein.
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Nun unterscheiden sich Fahrtendenzen aber von Fahrer zu Fahrer. Zum Beispiel gibt es manche Fahrer, die den Fahrstreifen wechseln, ohne einen Blinker zu setzen, und andere Fahrer wechseln den Fahrstreifen abrupt. Da Fahrer unterschiedliche Fahrtendenzen bzw. Fahrneigungen haben, ist es schwierig, das Fahrzeug richtig zu steuern, wenn die Fahrtendenzen nicht berücksichtigt werden.
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Zur Vorbereitung auf verschiedene Situationen, die auf einer Straße eintreten können, eine Technologie zum richtigen Steuern eines Host-Fahrzeugs durch Erfassen einer Fahrtendenz bzw. Fahrneigung des Fahrers des Host-Fahrzeugs und Mitteilen einer Fahrtendenz eines Fahrers eines in der Nähe befindlichen Fahrzeugs über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß diesem technischen Hintergrund ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Schaffung eines Verfahrens zum Analysieren einer Fahrtendenz bzw. Fahrneigung, einer Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz und eines Systems zum Steuern eines Fahrzeugs, mit denen eine Fahrsicherheit erhöht werden kann durch exakte Erfassung einer Fahrtendenz eines Fahrers und Mitteilen von Fahrtendenzinformationen über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug während des Fahrens.
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Ferner ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Schaffung eines Verfahrens und einer Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz und eines Systems zum Steuern eines Fahrzeugs, mit denen durch exaktes Steuern eines Fahrzeugs auf der Basis einer Fahrtendenz eines Fahrers ein gefährlicher Zwischenfall verhindert werden kann.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz angegeben. Die Vorrichtung weist auf: einen Bildsensor, der in einem Fahrzeug so angeordnet ist, dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs aufweist, wobei der Bildsensor dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen; und eine Steuerung, die mindestens einen Prozessor aufweist, der dafür ausgelegt ist, die vom Bildsensor erfassten Bilddaten zu verarbeiten, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Erkennen mehrerer Objekte, die sich im Sichtfeld befinden, zumindest zum Teil als Reaktion auf die Verarbeitung der Bilddaten; Bestimmen, ob ein Ereignis generiert wird, auf Basis eines Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten und/oder vorab gespeicherter Fahrinformationen des Fahrzeugs; Analysieren einer Fahrtendenz eines Fahrers auf Basis der Fahrinformationen und des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird; und Einstellen eines Fahrniveaus, das der Fahrtendenz des Fahrers entspricht.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz angegeben. Die Vorrichtung weist auf: einen Bildsensor, der so an einem Fahrzeug angeordnet ist, dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs aufweist, wobei der Bildsensor dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen; einen Sensor, der kein Bildsensor ist und der ausgewählt ist aus einer Gruppe, die aus einem Radarsensor und einem Lidarsensor besteht, und der so an dem Fahrzeug angeordnet ist, dass er ein Erkundungsfeld außerhalb des Fahrzeugs aufweist, wobei der Sensor, der kein Bildsensor ist, dafür ausgelegt ist, Erkundungsdaten zu erfassen; und eine Steuerung, die mindestens einen Prozessor umfasst, der dafür ausgelegt ist, die vom Bildsensor erfassten Bilddaten und die Erkundungsdaten, die von dem Sensor erfasst werden, der kein Bildsensor ist, zu verarbeiten, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Erkennen mehrerer Objekte, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden, zumindest zum Teil als Reaktion auf die Verarbeitung der Bilddaten und der Erkundungsdaten durch den mindestens einen Prozessor; Bestimmen, ob ein Ereignis generiert wird, auf Basis eines Ergebnisses der Verarbeitung von mindestens einer Einheit der Bilddaten und der Erkundungsdaten und/oder vorab gespeicherter Informationen des Fahrzeugs; Analysieren einer Fahrtendenz des Fahrers auf Basis des Ergebnisses der Verarbeitung von mindestens einer Einheit der Bilddaten und der Erkundungsdaten, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird, und Einstellen eines Fahrniveaus, das der Fahrtendenz entspricht.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein System zum Steuern eines Fahrzeugs angegeben. Das System schließt ein: einen Bildsensor, der so an einem Fahrzeug angeordnet ist, dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs aufweist, wobei der Bildsensor dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen; eine Kommunikationseinheit, die dafür ausgelegt ist, Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen durch eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug zu senden oder zu empfangen; eine Steuerung, die mindestens einen Prozessor umfasst, der dafür ausgelegt ist, die vom Bildsensor erfassten Bilddaten, die Fahrtendenzinformationen und die Fahrinformationen zu verarbeiten, wobei die Steuerung für Folgendes ausgelegt ist: Erkennen mehrerer Objekte, die sich im Sichtfeld befinden, zumindest zum Teil als Reaktion auf die Verarbeitung der Bilddaten; Bestimmen einer Identität eines in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Vergleichen einer Kennung, die durch Verarbeiten von empfangenen Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs ermittelt wurde, mit einem Objekt, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt wurde; Bestimmen einer Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Vergleichen eines Bewegungszustände des Objekts, das durch die Verarbeitung der Bilddaten ermittelt worden ist, mit empfangenen Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs; Bestimmen von Referenzinformationen zum Steuern des Fahrzeugs aus den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten auf Basis der Zuverlässigkeit; und Steuern des Fahrzeugs auf Basis der Referenzinformationen und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs.
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Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Offenbarung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz bzw. Fahrneigung und ein System zum Steuern eines Fahrzeugs angeben, mit denen eine Fahrsicherheit erhöht werden kann durch exakte Erfassung einer Fahrtendenz eines Fahrers während des Fahrens auf einer Straße und Mitteilen von Fahrtendenzinformationen über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug.
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Ferner kann die vorliegende Offenbarung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz und ein System zum Steuern eines Fahrzeugs angeben, mit denen durch exaktes Steuern von Fahrzeugen auf der Basis einer Fahrtendenz eines Fahrers ein gefährlicher Zwischenfall verhindert werden kann.
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Figurenliste
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Die obigen und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Zusammenschau mit den begleitenden Zeichnungen deutlich werden, worin:
- 1 Elemente darstellt, die in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung enthalten sind;
- 2 Elemente darstellt, die in einer Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung enthalten sind;
- 3 eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Analysieren einer Fahrtendenz eines Fahrers bei einem Bremsereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 4 ein Zeitdiagramm ist für die Ausführungsform von 3;
- 5 eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Einstellen eines für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raums bei einem Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 6 eine Ausführungsform des Verfahrens zum Analysieren einer Fahrtendenz bei einem Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 7 Identifikationsinformationen und Fahrtendenzinformationen, die sowohl einem Fahrzeug als auch in der Nähe befindlichen Fahrzeugen entsprechen, gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 8 ein Ablaufschema ist, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 9 ein Ablaufschema ist, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz bei einem Bremsereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 10 ein Ablaufschema ist, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz bei einem Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
- 11 ein Ablaufschema ist, das ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ALS BEISPIELE ANGEGEBENEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung der Elemente der vorliegenden Offenbarung können die Begriffe „erste“, „zweite“, „A“, „B“, „(a)“, „(b)“ und dergleichen verwendet werden. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um ein strukturelles Element von anderen strukturellen Elementen zu unterscheiden, und eine Eigenschaft, eine Rangfolge, eine Reihenfolge und dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements werden durch diesen Begriff nicht beschränkt. Man beachte, dass dann, wenn eine Komponente, die in der Beschreibung als „verbunden“, „verkoppelt“ oder „zusammengesetzt“ mit einer anderen Komponente beschrieben wird, eine dritte Komponente die erste und die zweite Komponente „verbinden“, „verkoppeln“ und „zusammensetzen“ kann, aber die erste Komponente auch direkt mit der zweiten Komponente verbunden, verkoppelt oder zusammengesetzt sein kann.
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1 stellt Elemente dar, die in einem Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
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Wie in 1 gezeigt ist, kann das Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung ein Fahrzeugsteuersystem zum Steuern des Fahrzeugs 100 auf Basis von Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen in der Nähe befindlicher Fahrzeuge betreiben.
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Genauer weist das Fahrzeugsteuersystem zum Steuern des Fahrzeugs 100 auf: einen Bildsensor 110, der so in dem Fahrzeug 100 angeordnet ist, dass er ein Sichtfeld in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, und der dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen, eine Kommunikationseinheit 120, die dafür ausgelegt ist, Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug zu senden oder zu empfangen, und mindestens eine Steuerung, die dafür ausgelegt ist, vom Bildsensor erfasste Bilddaten, Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen zu verarbeiten.
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Der Bildsensor 110 kann so in dem Fahrzeug 100 angeordnet sein, dass er ein Sichtfeld in einem Bereich außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist. Mindestens ein Bildsensor 110 kann an jedem Teil des Fahrzeugs 100 so angeordnet sein, dass er ein Sichtfeld vor, seitlich oder hinter dem Fahrzeug 100 aufweist.
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Bildinformationen, die vom Bildsensor 110 erfasst werden, umfassen Bilddaten, was Bilddaten entspricht, die vom Bildsensor 110 erfasst werden. Im Folgenden können die Bildinformationen, die vom Bildsensor 110 erfasst werden, Bilddaten sein, die vom Bildsensor 110 erfasst werden.
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Die vom Bildsensor 110 erfassten Bilddaten können beispielsweise in einem der Formate AVI, MPEG-4, H.264, DivX und JPEG in Rohform generiert werden. Die vom Bildsensor 110 erfassten Bilddaten können von einem Prozessor verarbeitet werden.
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Der Bildsensor 110 kann beispielsweise eine Multifunktionskamera, eine Infrarotkamera und eine Kamera mit Weitwinkelobjektiv einschließen.
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Der Bildsensor 110 kann so angeordnet sein, dass er ein Sichtfeld in einer bestimmten Richtung des Fahrzeugs 100 aufweist. Zum Beispiel kann der Bildsensor 110 eine Frontkamera einschließen, die in einem vorderen Teil des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, so dass sie ein Sichtfeld vor dem Fahrzeug 100 aufweist, sowie eine Heckkamera, die an einem Heck oder einem hinteren Teil des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, so dass sie ein Sichtfeld hinter dem Fahrzeug 100 oder auf dessen Rückseite aufweist. Ferner kann der Bildsensor 110 selektiv eine oder mehrere Kameras einschließen, falls nötig.
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Die Kommunikationseinheit 120 kann für eine drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und in der Nähe befindlichen Fahrzeugen eine V2X-Kommunikation nutzen, die einer Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug entspricht.
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V2X gemäß der vorliegenden Offenbarung bedeutet einen Austausch von Informationen zwischen dem Fahrzeug und Objekten, wie etwa einem in der Nähe befindlichen Fahrzeug, einer mobilen Vorrichtung und einer Straße, über ein drahtgebundenes/drahtloses Netz oder eine Technik dafür. V2X schließt Konzepte von Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I), Fahrzeug-zu-Mobilvorrichtung (V2N) und Fahrzeug-zu-Fußgänger (V2P) ein, und in der vorliegenden Offenbarung wird hauptsächlich eine V2V-Kommunikation verwendet.
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V2X basiert auf Dedicated Short-Range Communications (DSRC) und kann Wireless Access in Vehicular Environment (WAVE), einen Standard, der kürzlich von der IEEE entwickelt wurde, oder eine IEEE 802.11p-Kommunikationstechnologie, für die ein 5,9-GHz-Band genutzt wird, verwenden, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein. Man beachte, dass V2X auch jede Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug einschließt, die derzeit noch nicht existiert, aber künftig entwickelt wird.
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Die Steuerung 130 kann eine Kennung, die durch Verarbeiten der empfangenen Fahrtendenzinformationen eines in der Nähe befindlichen Fahrzeugs ermittelt wird, mit einem Objekt vergleichen, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt wurde, um eine Identität des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs zu bestimmen, den Bewegungszustand des durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelten Objekts mit den empfangenen Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindliche Fahrzeugs vergleichen, um eine Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs zu bestimmen, Referenzinformationen zum Steuern des Fahrzeugs 100 im Ergebnis der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und den Bilddaten auf Basis der Zuverlässigkeit bestimmen und das Fahrzeug 100 auf der Basis der Referenzinformationen und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs steuern.
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Der Prozessor kann betrieben werden, um Bilddaten zu verarbeiten, die vom Bildsensor 110 erfasst worden sind. Das heißt, der Prozessor kann Informationen, die zum Steuern des Fahrzeugs 100 notwendig sind, durch Verarbeiten von Daten extrahieren oder ermitteln.
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Genauer kann es sich bei dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten um Informationen handeln, die durch Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs 100 generiert werden. Das heißt, bei dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten kann es sich um Informationen handeln, die durch Erfassen von Objekten generiert werden, die in der Umgebung des Fahrzeugs 100 vorhanden sind, beispielsweise von Fahrzeugen in großer Nähe zu dem sich bewegenden Fahrzeug 100, von einer Ampel, einem Fahrstreifen, einer Straße und einem Verkehrszeichen.
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Ferner kann es sich bei dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten um Informationen handeln, die durch Erfassen einer Geschwindigkeit des Objekts, eines Abstands zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt, einer Richtung, in der das Objekt unterwegs ist, einer Gierrate, einer Querbeschleunigung und einer Längsbeschleunigung generiert werden.
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Fahrinformationen können Informationen sein, die das Fahren des Fahrzeugs 100 betreffen. Das heißt, die Fahrinformationen können Informationen sein über eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, eine Gierrate, eine Längsbeschleunigung, eine Bremsungseingabezeit und einen Fahrtrichtungsanzeiger, einen Lenkwinkel, einen Gierwinkel und einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
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Um Fahrinformationen zu generieren, können ein Bremspedaleingabesensor, ein Lenkwinkelsensor, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und ein Gierratensensor enthalten sein.
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Die Steuerung 130 kann als Domain Control Unit (DCU) zum Integrieren und Durchführen einer Funktion des Prozessors zum Verarbeiten von Daten und einer Funktion des Ausgebens eines generierten Steuersignals an ein Lenkungssteuermodul und ein Bremsensteuermodul, um die Bewegung des Fahrzeugs 100 zu steuern, implementiert werden.
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Indessen kann das Fahrzeugsteuersystem ferner einen Sensor 140 aufweisen, der kein Bildsensor ist und der so im Fahrzeug 100 angeordnet ist, dass er ein Erkundungsfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, und der dafür ausgelegt ist, Erkundungsdaten zu erfassen.
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Der Sensor 140, der kein Bildsensor ist, kann beispielsweise einen Nahinfrarotsensor, einen Ferninfrarotsensor, einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor und einen Lidarsensor einschließen.
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Das heißt, gemäß einer Ausführungsform weist das Fahrzeugsteuersystem, das die Steuerung 130, die als DCU implementiert ist, und den Sensor 140, der kein Bildsensor ist, aufweist, auf: den Bildsensor 110, der so betreibbar ist, dass er im Fahrzeug 100 angeordnet wird, so dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 hat, wobei der Bildsensor dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen, den Sensor 140, der kein Bildsensor ist und der so betreibbar ist, dass er in dem Fahrzeug angeordnet wird, so dass er ein Erkundungsfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 hat, wobei der Sensor, der kein Bildsensor ist, dafür ausgelegt ist, Erkundungsdaten zu erfassen; die Kommunikationseinheit 120, die dafür ausgelegt ist, Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug zu senden oder zu empfangen; die DCU, die mindestens einen Prozessor aufweist, der dafür ausgelegt ist, mindestens eine Einheit von den Bilddaten, die vom Bildsensor erfasst worden sind, und von den Erkundungsdaten, die von dem Sensor erfasst worden sind, der kein Bildsensor ist, Fahrtendenzinformationen und die Fahrinformationen zu verarbeiten, wobei die DCU eine Kennung, die durch Verarbeiten der empfangenen Fahrtendenzinformationen eines in der Nähe befindlichen Fahrzeugs ermittelt worden ist, mit einem Objekt vergleicht, das durch Verarbeiten der mindestens einen Dateneinheit von den Bilddaten und den Erkundungsdaten ermittelt worden ist, um eine Identität des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs zu bestimmen, einen Bewegungszustand des Objekts, das durch Verarbeiten der mindestens einen Dateneinheit von den Bilddaten und den Erkundungsdaten ermittelt worden ist, mit empfangenen Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs vergleicht, Referenzinformationen zum Steuern des Fahrzeugs aus den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und einem Ergebnis der Verarbeitung von mindestens einer Einheit von den Bilddaten und den Erkundungsdaten auf Basis der Zuverlässigkeit bestimmt und das Fahrzeug 100 auf Basis der Referenzinformationen und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs steuert.
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Fahrtendenzinformationen sind Informationen, die eine Fahrtendenz des Fahrers des Fahrzeugs 100 oder eines in der Nähe befindlichen Fahrzeugs angeben, und Fahrinformationen sind Informationen in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs 100 oder des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs.
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Auch wenn dies nicht dargestellt ist, kann das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Offenbarung ferner einen Speicher zum Speichern des Ergebnisses der Verarbeitung von Bilddaten, der Fahrtendenzinformationen und der Fahrinformationen aufweisen.
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Auch wenn dies nicht dargestellt ist, kann das Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung ferner eine Antriebsvorrichtung zum Empfangen eine Steuersignals, das vom Fahrzeugsteuersystem generiert wird, um zu bewirken, dass sich das Fahrzeug 100 vorwärtsbewegt, oder zum Ausgeben einer Warnung aufweisen. Die Antriebsvorrichtung kann ein Lenkrad, einen Stellantrieb, eine Warnleuchte und eine Anzeigevorrichtung aufweisen.
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Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Offenbarung verwendet die empfangenen Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs, wenn es das Fahrzeug 100 steuert. Indessen kann das Fahrzeug 100 Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug an das in der Nähe befindliche Fahrzeug senden, und das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Offenbarung, das in den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen enthalten ist, kann das in der Nähe befindliche Fahrzeug auf der Basis der Fahrtendenzinformationen und Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 steuern.
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Wie oben beschrieben sind die Fahrtendenzinformationen Informationen, die vom Fahrzeug 100 oder vom in der Nähe befindlichen Fahrzeug generiert werden können, und sind genauer Informationen, die von einer Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung generiert werden können.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Vorrichtung zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
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2 stellt Elemente dar, die in einer Vorrichtung 200 zum Analysieren einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
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Wie in 2 dargestellt ist, kann die Vorrichtung 200 zum Analysieren einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung eine Fahrtendenz eines Fahrers des Fahrzeugs 100 oder des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs analysieren, ein Fahrniveau einstellen, das dem Analyseergebnis entspricht, und die Fahrtendenz einstufen. Die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz kann im Fahrzeug 100 oder im in der Nähe befindlichen Fahrzeug enthalten sein.
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Das Fahrniveau kann in Zahlen, beispielsweise Niveau 1, Niveau 2, Niveau 3 und dergleichen, oder in Buchstaben, zum Beispiel Niveau A, Niveau B, Niveau C und dergleichen, ausgedrückt werden. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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Ferner kann das Fahrniveau in absteigender Ordnung vom höchsten Niveau bis zum niedrigsten Niveau oder in aufsteigender Ordnung eingestellt werden. Zum Beispiel kann Niveau 1 ein höheres Niveau sein als Niveau 2, und Niveau A kann ein höheres Niveau sein als Niveau B. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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Die Fahrtendenzinformationen können eine Kennung (oder ID) zum Identifizieren des Fahrzeugs 100 und ein Fahrniveau einschließen.
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Um eine solche Funktion durchzuführen, weist die Vorrichtung 200 zum Analysieren einer Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung den Bildsensor 110 auf, der so im Fahrzeug 100 angeordnet ist, dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, und der dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen, sowie die Steuerung 130, die mindestens einen Prozessor aufweist, der dafür ausgelegt ist, vom Bildsensor erfasste Bilddaten zu verarbeiten.
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Die Steuerung 130 kann die Fahrzeugsteuerung durchführen, wie unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, und die Fahrtendenz analysieren.
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Das heißt, die Steuerung 130 kann auf der Basis des Ergebnisses der Verarbeitung von Bilddaten und/oder vorab gespeicherter Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 bestimmen, ob ein Ereignis generiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird, die Fahrtendenz des Fahrers auf der Basis der Fahrinformationen und des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten analysieren und ein Fahrniveau einstellen, das dem Analyseergebnis entspricht.
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Um die Funktion durchzuführen, kann die Steuerung 130 einen Informationsanalysator 210, eine Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 und eine Fahrniveau-Einstellungseinrichtung 230 aufweisen.
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Der Informationsanalysator 210 kann das Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten, die durch die Erfassung der Umgebung des Fahrzeugs 100 generiert wurden, und die Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 empfangen und analysieren. Das heißt, der Informationsanalysator 210 kann das Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten und die Fahrinformationen analysieren und Elemente extrahieren, die zum Analysieren der Fahrtendenz des Fahrers nötig sind.
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Zum Beispiel kann der Informationsanalysator 210 eine Geschwindigkeit des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs, einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und eine Querbeschleunigung des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Analysieren des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten extrahieren.
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In einem anderen Beispiel kann der Informationsanalysator 210 eine Geschwindigkeit, einen Gierwinkel und eine Bremsungseingabezeit des Fahrzeugs 100 durch Analysieren der Fahrinformationen extrahieren.
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Die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 kann auf Basis des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten und/oder der Fahrinformationen bestimmen, ob ein Ereignis generiert wird.
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Bei dem Ereignis kann es sich um mehrere Situationen handeln, die während des Fahrens des Fahrzeugs 100 generiert werden können. Zum Beispiel kann das Ereignis ein Bremsereignis sein, das eine Situation angibt, in der der Fahrer die Bremse des Fahrzeugs 100 betätigt, oder ein Fahrstreifenwechselereignis, das eine Situation angibt, in der das Fahrzeug 100 den Fahrstreifen wechselt. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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Wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz des Fahrers auf der Basis der Fahrinformationen und des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten analysieren und ein Fahrniveau einstellen, das dem Analyseergebnis entspricht.
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Die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 kann Fahrniveaus, die jedes Mal eingestellt werden, wenn das gleiche Ereignis generiert wird, mitteln und die Fahrtendenzinformationen generieren und ausgeben, die das gemittelte Fahrniveau und die Kennung einschließen.
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Wenn die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 beispielsweise das Fahrniveau, das dem Bremsereignis entspricht, das zu einem bestimmten Zeitpunkt generiert wird, als Niveau 1 einstellt und das Fahrniveau, das dem Bremsereignis entspricht, das zu einem anderen Zeitpunkt generiert wird, als Niveau 2 einstellt, dann kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 Fahrtendenzinformationen generieren und ausgeben, die ein Niveau 1,5, das durch Mitteln des Niveaus 1 und des Niveaus 2 generiert wird, und die Kennung des Fahrzeugs 100 einschließen.
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Wie bei der Beschreibung, die Bezug nimmt auf 1, kann die Steuerung 130 als DCU implementiert werden.
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Indessen kann die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung ferner den Sensor 140 aufweisen, der kein Bildsensor ist und der so im Fahrzeug 100 angeordnet ist, dass er ein Erkundungsfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, und der dafür ausgelegt ist, Erkundungsdaten zu erfassen.
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Das heißt, gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz einschließlich der Steuerung 130, die als die DCU implementiert ist, und des Sensors 140, der kein Bildsensor ist, auf: den Bildsensor 110, der so betreibbar ist, dass er im Fahrzeug 100 angeordnet wird, so dass er ein Sichtfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, wobei der Bildsensor dafür ausgelegt ist, Bilddaten zu erfassen; den Sensor 140, der kein Bildsensor ist und der so betreibbar ist, dass er im Fahrzeug 100 angeordnet wird, so dass er ein Erkundungsfeld außerhalb des Fahrzeugs 100 aufweist, wobei der Sensor, der kein Bildsensor ist, dafür ausgelegt ist, Erkundungsdaten zu erfassen, und die DCU, die mindestens einen Prozessor aufweist, der dafür ausgelegt ist, mindestens eine Einheit von den Bilddaten, die vom Bildsensor 110 erfasst werden, und von den Erkundungsdaten, die von dem Sensor 140 erfasst werden, der kein Bildsensor ist, zu verarbeiten, wobei die DCU auf Basis eines Ergebnisses der Verarbeitung mindestens einer Einheit von den Bilddaten und den Erkundungsdaten und/oder vorab gespeicherter Informationen des Fahrzeugs 100 bestimmt, ob ein Ereignis generiert wird, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird, eine Fahrtendenz eines Fahrers auf Basis des Ergebnisses der Verarbeitung mindestens einer Einheit von den Bilddaten und den Erkundungsdaten und/oder der Fahrinformationen analysiert und ein Fahrniveau einstellt, das einem Analyseergebnis entspricht.
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Auch wenn dies nicht dargestellt ist, kann die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung ferner eine Informationsspeichereinheit aufweisen, die dafür ausgelegt ist, das Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten, die Fahrinformationen und die Fahrtendenzinformationen zu speichern.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform zum Einstellen eines Fahrniveaus eines Fahrers bei einem Bremsereignis ausführlich beschrieben.
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3 stellt eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Analysieren einer Fahrtendenz eines Fahrers bei einem Bremsereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung dar;
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Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug 300, das sich vor dem Fahrzeug 100 bewegt, langsamer wird, kann die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung, wie in 3 dargestellt, eine Zeit identifizieren, zu der der Fahrer des Fahrzeugs 100 die Bremse betätigt, um die Fahrtendenz beim Bremsereignis zu analysieren.
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Zuerst kann der Informationsanalysator 210 eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 300 und einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand vom vorausfahrenden Fahrzeug 300, die notwendig sind, um die Fahrtendenz beim Bremsereignis zu analysieren, durch Analysieren des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten extrahieren.
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Wenn das Fahrzeug 100 beispielsweise mit einer Fahrgeschwindigkeit v1 unterwegs ist und das vorausfahrende Fahrzeug 300 mit einer Fahrgeschwindigkeit v2 unterwegs ist, extrahiert der Informationsanalysator 210 eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 300 und einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 300 durch Analysieren des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten.
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Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 200 etwas langsamer wird, kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 die Bremse betätigen. Dabei kann der Informationsanalysator 210 einen Bremsungseingabezeitpunkt, der einen Zeitpunkt angibt, zu dem die Bremse betätigt wird, aus den Fahrinformationen extrahieren.
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Zum Beispiel extrahiert der Informationsanalysator 210 einen Bremsungseingabezeitpunkt des Fahrzeugs 100 durch Analysieren der Fahrinformationen.
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Indessen kann die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 auf Basis eines Maßes, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 300 langsamer wird, bestimmen, ob das Bremsereignis generiert wird.
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Wenn ein Maß, in dem die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 300 abnimmt, beispielsweise einen voreingestellten Referenzverlangsamungsbetrag erreicht, bestimmt die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220, dass das Bremsereignis generiert wird.
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Der Referenzverlangsamungsbetrag kann ein Wert sein, der unter Berücksichtigung eines Straßenzustands oder eine Fahrumgebung eingestellt wird.
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Wenn bestimmt wird, dass das Bremsereignis generiert wird, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz auf Basis des vom Informationsanalysator 210 extrahierten Bremsungseingabezeitpunkts und des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 300 analysieren.
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Zum Beispiel identifiziert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d, der dem Bremsungseingabezeitpunkt entspricht, und analysiert die Fahrtendenz auf der Basis des Abstands d zwischen Fahrzeugen zum Bremsungseingabezeitpunkt.
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Die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 kann das Fahrniveau umso höher einstellen, je länger der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d ist. Die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 kann das Fahrniveau umso höher einstellen, je früher der Bremsungseingabezeit identifiziert wird.
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Das heißt, das Fahrniveau wird umso höher eingestellt, je länger der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d ist oder je früher der Bremsungseingabezeitpunkt ist.
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Indessen kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 außerdem die Höhe der Fahrgeschwindigkeit v1 des Fahrzeugs 100, die Höhe der Fahrgeschwindigkeit v2 des vorausfahrenden Fahrzeugs 300 und eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 reflektieren, um die Fahrtendenz zu analysieren.
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Im Folgenden werden der Zeitpunkt, zu dem das Bremsereignis generiert wird und der Bremsungseingabezeitpunkt verständlich anhand eines Zeitdiagramms beschrieben.
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4 stellt ein Zeitdiagramm dar für die Ausführungsform von 3.
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Wie in 3 und 4 gezeigt ist, identifiziert die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 ein Maß der Verringerung der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 300, das vom Informationsanalysator 210 extrahiert wird.
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Wenn die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 300 kontinuierlich abnimmt und somit das Maß der Verlangsamung zu einem ersten Zeitpunkt t1 einen Referenzverlangsamungsbetrag erreicht, kann die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 zum ersten Zeitpunkt t1 ein Ereignissignal generieren und das Ereignissignal an die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 ausgeben.
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Wenn das Ereignissignal empfangen wird, initiiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 zum ersten Zeitpunkt t1 einen Prozess zum Analysieren der Fahrtendenz. Die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 identifiziert den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 300, der vom Informationsanalysator 210 extrahiert worden ist.
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Wenn die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 dabei zu einem zweiten Zeitpunkt t2 ein Bremsungseingabesignal identifiziert, das vom Informationsanalysator 210 extrahiert wird, identifiziert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 den Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d zum Bremsungseingabezeitpunkt (zum Beispiel zum zweiten Zeitpunkt t2).
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Anschließend analysiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz auf Basis des Bremsungseingabezeitpunkts (zum Beispiel des zweiten Zeitpunkts t2) und des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands d. Ferner stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 ein Fahrniveau ein, das dem Analyseergebnis entspricht.
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Das Fahrniveau kann umso höher eingestellt werden, je kürzer eine Reaktionszeit (zum Beispiel t2-t1) ab einem Zeitpunkt (zum Beispiel dem ersten Zeitpunkt t1), zu dem das Ereignissignal generiert wird, bis zu einem Zeitpunkt (zum Beispiel dem zweiten Zeitpunkt t2), zu dem das Bremsungseingabesignal generiert wird, ist oder je länger der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand ist.
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Wenn die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 beispielsweise zum Zeitpunkt t2 das Bremsungseingabesignal identifiziert und das Fahrniveau auf Niveau 2 einstellt, stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230, falls die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 das Bremsungseingabesignal zu einem Zeitpunkt identifiziert, der früher ist als der zweite Zeitpunkt t2, nachdem das nächste Bremsereignis generiert wird, das Fahrniveau auf Niveau 1 ein.
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Indessen kann die Fahrtendenz des Fahrers analysiert werden, wenn das Fahrzeug 100 den Fahrstreifen wechselt. Im Folgenden wird eine Ausführungsform zum Einstellen eines Fahrniveaus eines Fahrers bei einem Fahrstreifenwechselereignis ausführlich beschrieben.
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5 stellt eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Einstellen eines für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raums bei einem Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung dar, und 6 stellt eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Analysieren einer Fahrtendenz eines Fahrers bei einem Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
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Wie in 5 und 6 gezeigt ist, kann die Vorrichtung 200 zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung auch dann, wenn das Fahrzeug 100 den Fahrstreifen wechselt, einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand und eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 100 identifizieren, um die Fahrtendenz bei einem Fahrstreifenwechselereignis zu analysieren.
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Zuerst kann der Informationsanalysator 210 einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand in dem Abstand von einem in der Nähe befindlichen Fahrzeug durch Analysieren des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten extrahieren.
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Das in der Nähe befindliche Fahrzeug kann ein anderes Fahrzeug sein, das sich auf einem Fahrstreifen bewegt, der dem des Fahrzeugs 100 benachbart ist, das heißt ein vorausfahrendes Fahrzeug 400 oder ein hinterherfahrendes Fahrzeug 500.
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Der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand ist eine longitudinale Komponente des Abstands zwischen dem Fahrzeug 100 und dem in der Nähe befindlichen Fahrzeug.
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Zum Beispiel extrahiert der Informationsanalysator 210 einen ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s1 in einem ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d1 vom vorausfahrenden Fahrzeug 400, das eines der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge ist, und einem zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s2 in einem zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d2 von dem hinterherfahrenden Fahrzeug 500, das eines der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge ist.
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Genauer kann der erste Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s1 unter Verwendung des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands d1 und einer trigonometrischen Funktion (zum Beispiel sinθ1) für einen ersten Winkel θ1 berechnet werden. Ebenso kann der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s2 unter Verwendung des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands d2 und einer trigonometrischen Funktion (zum Beispiel sinθ2) für einen zweiten Winkel θ2 berechnet werden. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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Um eine Fahrstreifenwechselereignissituation zu bestimmen, kann der Informationsanalysator 210 ein Fahrstreifenwechselsignal und/oder einen Lenkwinkel und/oder einen Gierwinkel a des Fahrzeugs durch Analysieren der Fahrinformationen extrahieren.
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Das Fahrstreifenwechselsignal kann ein Signal sein, das generiert wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 100 einen Blinker betätigt. Der Lenkwinkel kann ein Lenkwinkel eines Lenkrads sein, der von einem Lenkwinkelsensor erfasst wird.
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Indessen kann die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 auf Basis des Fahrstreifenwechselsignals und/oder des Lenkwinkels bestimmen, ob ein Fahrstreifenwechselereignis generiert wird.
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Wenn beispielsweise das Fahrstreifenwechselsignal für eine voreingestellte Referenzzeit empfangen wird, bestimmt die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220, dass das Fahrstreifenwechselereignis generiert wird.
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In einem anderen Beispiel bestimmt die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220, dass das Fahrstreifenwechselereignis generiert wird, wenn der Lenkwinkel, der vom Lenkwinkelsensor erfasst wird, einen voreingestellten Referenzlenkwinkel erreicht.
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Wenn bestimmt wird, dass das Fahrstreifenwechselereignis generiert wird, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 einen für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum unter Verwendung des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstands und der vorab gespeicherten longitudinalen Länge s des Fahrzeugs 100 einstellen und die Fahrtendenz auf Basis des für den Fahrstreifenwechsel nötigen Raums und des Gierwinkels a analysieren.
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Der für den Fahrstreifenwechsel nötige Raum kann ein virtueller Raum sein, der für den Fahrstreifenwechsel des Fahrzeugs 100 nötig ist.
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Wenn der Informationsanalysator 210 den ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s1 im ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d1 vom vorausfahrenden Fahrzeug 400, das eines der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge ist, und den zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s2 im zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand d2 vom hinterherfahrenden Fahrzeug 500, das eines der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge ist, extrahiert, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230, wie oben beschrieben, die longitudinale Länge s im ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s1 und/oder im zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand s2 reflektieren und stellt den für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum ein.
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Wenn beispielsweise nur das vorausfahrende Fahrzeug 400 vorhanden ist, stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 den für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum (s1+s) durch Addieren des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstands s1 vom vorausfahrenden Fahrzeug 400 und der longitudinalen Länge s des Fahrzeugs 100 ein.
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In einem anderen Beispiel, wo nur das hinterherfahrende Fahrzeug 500 vorhanden ist, stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 den für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum (s+s2) durch Addieren des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstands s2 vom hinterherfahrenden Fahrzeug 500 und der longitudinalen Länge s des Fahrzeugs 100 ein.
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In einem noch anderen Beispiel, wo sowohl das vorausfahrende Fahrzeug 400 als auch das hinterherfahrende Fahrzeug 500 vorhanden sind, stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 den für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum (s1+s+s2) durch Addieren des ersten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstands s1, des zweiten Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstands s2 und der longitudinalen Länge s des Fahrzeugs 100 ein.
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Wenn der für den Fahrstreifenwechsel nötige Raum eingestellt ist, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz auf der Basis des für den Fahrstreifenwechsel nötigen Raums und des Gierwinkels a des Fahrzeugs 100 analysieren und das Fahrniveau einstellen.
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Das Fahrniveau kann umso höher eingestellt werden, je breiter der für den Fahrstreifenwechsel nötige Raum ist oder je kleiner der Gierwinkel ist.
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Die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 kann außerdem die Fahrgeschwindigkeit v1, die Gierrate, die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung und eine Ortskoordinate des Fahrzeugs 100 und eine Fahrgeschwindigkeit und eine Ortskoordinate des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs reflektieren, um die Fahrtendenz zu analysieren.
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Indessen können manche Fahrer den Fahrstreifen wechseln, ohne einen Blinker einzuschalten. Wenn das Fahrstreifenwechselsignal nicht empfangen wird, kann die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 demgemäß die Fahrtendenz schlechter einstufen und das Fahrniveau niedriger einstellen.
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7 stellt Identifikationsinformationen und Fahrtendenzinformationen, die dem Fahrzeug 100 und jedem in der Nähe befindlichen Fahrzeug 300, 400, 500 und 600 entsprechen, gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
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Wie in 7 dargestellt ist, weisen das Fahrzeug 100 und jedes von den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 300, 400, 500 und 600 Fahrtendenzinformationen, die eine Kennung und ein Fahrniveau einschließen, und Fahrinformationen auf.
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Das Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung kann über die Kommunikationseinheit 120 die Fahrtendenzinformationen und die Fahrinformationen des Fahrzeugs 100 senden oder die Fahrtendenzinformationen und die Fahrinformationen der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 300, 400, 500 und 600 empfangen
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Die Steuerung 130, die im Fahrzeug 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung enthalten ist, kann eine Identität eines bestimmten Fahrzeugs von den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen auf Basis der Fahrtendenzinformationen der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge und des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten bestimmen.
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Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 130 eine Identität des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500 durch Vergleichen der Kennung, z.B. 4A272, die in den empfangenen Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs enthalten ist, mit einem Objekt, beispielsweise dem erfassten hinterherfahrenden Fahrzeug 500, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt worden ist.
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Wenn die Identität des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs bestimmt worden ist, bestimmt die Steuerung 130 die Zuverlässigkeit einer Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug oder die Zuverlässigkeit von Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Vergleichen eines Bewegungszustands des Objekts, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt worden ist, mit den empfangenen Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs.
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Zum Beispiel bestimmt die Steuerung 130 die Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500 durch Vergleichen des Bewegungszustands des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500, der durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt worden ist, mit den empfangenen Fahrinformationen des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500.
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Anschließend kann die Steuerung 130 Referenzinformationen zum Steuern des Fahrzeugs 100 in den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten auf der Basis der Zuverlässigkeit bestimmen und das Fahrzeug 100 auf der Basis der Referenzinformationen und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs steuern.
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Bei den Referenzinformationen kann es sich um eine Information handeln, die aus den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten ausgewählt wird, oder um Informationen, die bestimmt werden, um hauptsächlich eine Information zu verwenden, die aus den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und dem Ergebnis der Verarbeitung der Bilddaten ausgewählt wird, und um die andere Information hilfsweise zu verwenden.
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Wenn die Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs beispielsweise höher ist als die Referenzzuverlässigkeit, bestimmt die Steuerung 130 die Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs zu Referenzinformationen und steuert das Fahrzeug 100 auf der Basis der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs.
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Auch wenn dies nicht dargestellt ist, kann die Steuerung 130 die Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs an eine Anzeigevorrichtung übertragen, und die Anzeigevorrichtung kann die Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs anzeigen.
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Die Anzeigevorrichtung kann eine Vorrichtung, die eine physische Anzeigetafel aufweist, oder ein Head-up-Display (HUD) sein. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
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Zum Beispiel kann die Anzeigevorrichtung die Kennung 4A272 des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500 und das Fahrniveau 1 anzeigen, die in den Fahrtendenzinformationen des hinterherfahrenden Fahrzeugs 500 enthalten sind. Ferner kann die Anzeigevorrichtung eine Farbe anzeigen, die dem Fahrniveau entspricht, damit der Fahrer dieses intuitiv erkennen kann.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Analysieren einer Fahrtendenz, mit dem die vorliegende Offenbarung vollständig implementiert werden kann, beschrieben.
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8 ist ein Ablaufschema, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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Wie in 8 gezeigt ist, kann das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz gemäß der vorliegenden Offenbarung einschließen: einen Schritt S810, in dem ein Ergebnis der Verarbeitung von Bilddaten und Fahrinformationen eines Fahrzeugs empfangen und analysiert werden, einen Schritt S820, in dem auf Basis des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten und der Fahrinformationen bestimmt wird, ob ein Ereignis generiert wird, und einen Schritt S830, in dem, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis generiert wird, eine Fahrtendenz eines Fahrers auf Basis der Fahrinformationen und des Ergebnisses der Verarbeitung der Bilddaten analysiert wird und ein Fahrniveau eingestellt wird, das einem Analyseergebnis entspricht.
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Wie oben beschrieben, unterscheiden sich die Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz bei einem Bremsereignis und bei einem Fahrstreifenwechselereignis voneinander. Im Folgenden wird das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz sowohl bei einem Bremsereignis als auch bei einem Fahrstreifenwechselereignis beschrieben.
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9 ist ein Ablaufschema, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz bei einem Bremsereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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Wie in 9 gezeigt ist, extrahiert der Informationsanalysator 210 in S910 eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 200 und einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 200 auf Basis des Ergebnisses der Verarbeitung von Bilddaten.
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Anschließend bestimmt die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 in 5920 auf Basis eines Maßes, in dem das vorausfahrende Fahrzeug 200 langsamer wird, ob das Bremsereignis generiert wird.
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Wenn bestimmt wird, dass das Bremsereignis generiert wird, analysiert der Informationsanalysator 210 Fahrinformationen und extrahiert einen Bremsungseingabezeitpunkt, in S930.
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Wenn bestimmt wird, dass das Bremsereignis generiert wird, identifiziert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 den Bremsungseingabezeitpunkt und identifiziert einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand zum Bremsungseingabezeitpunkt, in S940.
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Anschließend analysiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz auf der Basis des Bremsungseingabezeitpunkts und des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands zum Bremsungseingabezeitpunkt und stellt das Fahrniveau entsprechend der analysierten Fahrtendenz ein, in S950.
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Danach generiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 Fahrtendenzinformationen, die eine Kennung und das Fahrniveau einschließen, und die Kommunikationseinheit 120 sendet die Fahrtendenzinformationen in S960.
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10 ist ein Ablaufschema, welches das Verfahren zum Analysieren der Fahrtendenz beim Fahrstreifenwechselereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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Wie in 10 gezeigt ist, extrahiert der Informationsanalysator 210 ein Fahrstreifenwechselsignal und/oder einen Lenkwinkel durch Analysieren von Fahrinformationen in S1010.
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Anschließend bestimmt die Ereignisgenerierungs-Bestimmungseinrichtung 220 auf Basis des Fahrstreifenwechselsignals und/oder des Lenkwinkels, ob ein Fahrstreifenwechselereignis generiert wird, in S1020.
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Wenn bestimmt wird, dass das Fahrstreifenwechselereignis generiert wird, extrahiert der Informationsanalysator 210 einen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand im Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstand vom in der Nähe befindlichen Fahrzeug durch Analysieren des Ergebnisses der Verarbeitung von Bilddaten und extrahiert einen Gierwinkel des Fahrzeugs 100 durch Analysieren von Fahrinformationen, in S1030.
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Anschließend stellt die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 in S1040 einen für einen Fahrstreifenwechsel nötigen Raum durch Addieren des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Längsabstand und einer longitudinalen Länge des Fahrzeugs 100 ein.
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Wenn der für den Fahrstreifenwechsel nötige Raum eingestellt ist, analysiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 die Fahrtendenz auf der Basis des für den Fahrstreifenwechsel nötigen Raums und des Gierwinkels und stellt das Fahrniveau entsprechend der analysierten Fahrtendenz ein, in S1050.
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Danach generiert die Fahrniveau-Einstelleinrichtung 230 Fahrtendenzinformationen, welche die Kennung und das Fahrniveau einschließen, und die Kommunikationseinheit 120 sendet die Fahrtendenzinformationen in S1060.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs 100 durch Empfangen von Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs beschrieben.
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11 ist ein Ablaufschema, welches das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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Wie in 11 gezeigt ist, empfängt die Steuerung 130 das Ergebnisses der Verarbeitung von Bilddaten und Fahrinformationen in S1110.
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Indessen empfängt die Steuerung 130 Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs und Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs über die Kommunikationseinheit 120 in S1120.
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Um ein bestimmtes Fahrzeug unter den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen in der Umgebung des Fahrzeugs 100 zu identifizieren, bestimmt die Steuerung 130 eine Identität des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Vergleichen einer Kennung, die in den Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs enthalten ist, mit einem Objekt, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt worden ist, in S1130.
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Anschließend bestimmt die Steuerung 130 die Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs durch Vergleichen des Bewegungszustands des Objekts, das durch Verarbeiten der Bilddaten ermittelt worden ist, mit den Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs in S1140.
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Danach bestimmt die Steuerung 130 Referenzinformationen auf Basis der Zuverlässigkeit der Fahrinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs in S1150 und steuert das Fahrzeug 100 auf der Basis der Referenzinformationen und der Fahrtendenzinformationen des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs in S1160.
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Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Offenbarung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz bzw. Fahrneigung und ein System zum Steuern eines Fahrzeugs angeben, mit denen eine Fahrsicherheit erhöht werden kann durch exakte Erfassung einer Fahrtendenz eines Fahrers während des Fahrens auf einer Straße und Mitteilen von Fahrtendenzinformationen über eine Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug.
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Ferner kann die vorliegende Offenbarung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Analysieren einer Fahrtendenz und ein System zum Steuern eines Fahrzeugs angeben, mit denen durch exaktes Steuern von Fahrzeugen auf der Basis einer Fahrtendenz eines Fahrers ein gefährlicher Zwischenfall verhindert werden kann.
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Die obige Beschreibung und die begleitenden Zeichnungen stellen lediglich zum Zwecke der Erläuterung ein Beispiel für die technische Idee der vorliegenden Offenbarung bereit. Ein Durchschnittsfachmann auf dem technischen Gebiet, zu dem die vorliegende Offenbarung gehört, wird erkennen, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen der Form, wie etwa eine Kombination, eine Abtrennung, eine Substitution, und eine Änderung einer Konfiguration möglich sind, ohne von den wesentlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Daher sollen die in der vorliegenden Offenbarung offenbarten Ausführungsformen den Bereich der technischen Idee der vorliegenden Offenbarung veranschaulichen, und der Bereich der vorliegenden Offenbarung wird durch die Ausführungsform nicht beschränkt. Das heißt, mindestens zwei Elemente von allen strukturellen Elementen können selektiv vereinigt und betrieben werden, ohne vom Bereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Bereich der vorliegenden Offenbarung ist auf Basis der beigefügten Ansprüche auf solche Weise auszulegen, dass sämtliche technischen Ideen, die in dem Bereich eingeschlossen sind, der den Ansprüchen äquivalent ist, zur vorliegenden Offenbarung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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