DE102019215385A1

DE102019215385A1 - Getriebe für einen Löschfahrzeugantriebsstrang

Info

Publication number: DE102019215385A1
Application number: DE102019215385.2A
Authority: DE
Inventors: Henning Sonnenburg
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-10-08
Filing date: 2019-10-08
Publication date: 2021-04-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (4) für einen Löschfahrzeugantriebsstrang (1), umfassend einen Getriebeeingang (7), welcher einer Koppelung mit einer Antriebsmaschine (2) dient, sowie einen ersten Getriebeausgang (8), der für die Koppelung mit mindestens einer Antriebsachse vorgesehen ist, und einen zweiten Getriebeausgang (9), welcher der Koppelung mit einer Löschpumpe (5) dient. Um unterschiedliche Betriebsmodi bei einem möglichst einfachen Aufbau verwirklichen zu können, sind eine erste Stirnradstufe (16) und eine zweite Stirnradstufe (17) sowie ein erstes (18), ein zweites (19; 37) und ein drittes Schaltelement (20) vorgesehen. Dabei ist der Getriebeeingang (7) bei Betätigung des ersten Schaltelements (18) drehfest mit dem ersten Getriebeausgang (8) verbunden und bei Betätigung des dritten Schaltelements (20) über die erste Stirnradstufe (16) mit dem zweiten Getriebeausgang (9) gekoppelt. Zudem kann der Getriebeeingang (7) über die erste (16) und die zweite Stirnradstufe (17) mit dem ersten Getriebeausgang (8) gekoppelt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Löschfahrzeugantriebsstrang, umfassend einen Getriebeeingang, welcher einer Koppelung mit einer Antriebsmaschine dient, sowie einen ersten Getriebeausgang, der für die Koppelung mit mindestens einer Antriebsachse vorgesehen ist, und einen zweiten Getriebeausgang, welcher der Koppelung mit einer Löschpumpe dient. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Löschfahrzeugantriebsstrang mit einem vorgenannten Getriebe sowie ein Löschfahrzeug.
Bei Flugfeldlöschfahrzeugen sind üblicherweise unterschiedliche Betriebsmodi darzustellen, um den unterschiedlichen Anforderungen im Falle eines Einsatzes des jeweiligen Flugfeldlöschfahrzeuges gerecht werden zu können. So muss zumeist neben einer Fahrt zum Einsatzort unter Höchstgeschwindigkeit und einem Betrieb einer Löschpumpe häufig auch eine sogenannte Pump&Roll-Funktion verwirklicht werden, in welcher die Löschpumpe während der Fahrt des Löschfahrzeuges betrieben wird. Als Besonderheit ist dabei dann bei extrem langsamer Fahrt des Fahrzeuges die Löschpumpe mit einer maximalen Leistung zu versorgen, um im Zuge eines langsamen Umfahrens des zu löschenden Objekts eine möglichst große Menge an Löschmittel pumpen zu können.
Aus der DE 203 05 101 U1 geht ein Getriebe für einen Löschfahrzeugantriebsstrang hervor, wobei das Getriebe innerhalb des Löschfahrzeugantriebsstranges an einem Getriebeeingang mit einer Antriebsmaschine des Löschfahrzeuges verbunden ist, während an einem ersten Getriebeausgang eine Verbindung zu einem Verteilergetriebe hergestellt ist, über welches eine zugeführte Antriebsleistung auf mehrere Antriebsachsen des Löschfahrzeuges verteilt wird. Zudem steht das Getriebe an einem zweiten Getriebeausgang mit einer Löschpumpe im Löschfahrzeugantriebsstrang in Verbindung. Um nun beim Löschen und dem damit verbundenen Betrieb der Löschpumpe gleichzeitig eine langsame Fahrt des Löschfahrzeuges darstellen zu können, verfügt das Getriebe noch über einen weiteren Getriebeausgang, an welchem über ein hydrostatisches Getriebe eine parallele Verbindung zu dem nachgeschalteten Verteilergetriebe hergestellt ist. Über dieses hydrostatische Getriebe kann bei Trennen des Getriebeeingangs vom ersten Getriebeausgang eine Antriebsleistung so eingestellt werden, dass sich eine langsame Fahrt des Löschfahrzeuges ergibt, während der Löschpumpe gleichzeitig an dem zweiten Getriebeausgang eine hohe Leistung zugeführt wird.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe für einen Löschfahrzeugantriebsstrang zu schaffen, wobei bei diesem Getriebe unterschiedliche Betriebsmodi bei einem möglichst einfachen Aufbau verwirklicht werden können.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Löschfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein erfindungsgemäßes Getriebe zur Anwendung kommt, ist ferner Gegenstand von Anspruch 11. Ferner betrifft Anspruch 13 ein Löschfahrzeug mit einem Löschfahrzeugantriebsstrang.
Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe einen Getriebeeingang, welcher einer Koppelung mit einer Antriebsmaschine dient, sowie einen ersten Getriebeausgang, der für die Koppelung mit mindestens einer Antriebsachse vorgesehen ist, und einen zweiten Getriebeausgang, welcher der Koppelung mit einer Löschpumpe dient. Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe sind also neben einem Getriebeeingang zwei Getriebeausgänge vorgesehen, von denen im verbauten Zustand des Getriebes in einem Löschfahrzeugantriebsstrang an dem ersten Getriebeausgang eine Koppelung zu zumindest einer Antriebsachse des jeweiligen Löschfahrzeuges hergestellt ist, während an dem zweiten Getriebeausgang eine triebliche Verbindung zu einer Löschpumpe des Löschfahrzeuges ausgebildet ist. Der Getriebeeingang des Getriebes dient der Anbindung einer Antriebsmaschine des Löschfahrzeuges, über welche die für den Antrieb des Löschfahrzeuges und/oder den Betrieb der Löschpumpe notwendige Leistung zur Verfügung gestellt werden kann.
Besonders bevorzugt dient der erste Getriebeausgang des Getriebes dem Anschluss eines nachfolgenden Kraftfahrzeuggetriebes des jeweiligen Löschfahrzeuges, über welches eine zugeführte Antriebsbewegung durch selektive Schaltung unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse übersetzt werden kann. Im Rahmen der Erfindung können dabei das erfindungsgemäße Getriebe und das nachgeschaltete Kraftfahrzeuggetriebe, über welches dann im Weiteren innerhalb des Löschfahrzeugantriebsstranges die Koppelung zu der zumindest einen Antriebsachse des Löschfahrzeuges herstellbar ist, in einem gemeinsamen Getriebegehäuse zusammengefasst sein.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass eine erste Stirnradstufe und eine zweite Stirnradstufe sowie ein erstes, ein zweites und ein drittes Schaltelement vorgesehen sind. Dabei ist der Getriebeeingang bei Betätigung des ersten Schaltelements drehfest mit dem ersten Getriebeausgang verbunden sowie bei Betätigung des dritten Schaltelements über die erste Stirnradstufe mit dem zweiten Getriebeausgang gekoppelt. Außerdem kann der Getriebeeingang über die erste und die zweite Stirnradstufe mit dem ersten Getriebeausgang gekoppelt werden. Mit anderen Worten umfasst das erfindungsgemäße Getriebe also zwei Stirnradstufen und drei Schaltelemente, wobei der Getriebeeingang über das erste Schaltelement drehfest mit dem ersten Getriebeausgang in Verbindung gebracht werden kann. Außerdem kann der Getriebeeingang noch durch Schließen des dritten Schaltelements über die erste Stirnradstufe mit dem zweiten Getriebeausgang verbunden werden. Schließlich besteht außerdem noch die Möglichkeit der Koppelung des Getriebeeingangs mit dem ersten Getriebeausgang über die erste und die zweite Stirnradstufe gemeinsam.
Eine derartige Ausgestaltung eines Getriebes hat dabei den Vorteil, dass somit unterschiedliche Betriebsmodi über das Getriebe und damit unterschiedliche Funktionen des zugehörigen Löschfahrzeuges realisiert werden können. Denn zum einen kann eine direkte Übertragung einer Antriebsleistung vom Getriebeeingang zum ersten Getriebeausgang durch Betätigen des ersten Schaltelements und damit ein starrer Durchtrieb verwirklicht werden. Andererseits ist aber auch eine Koppelung des Getriebeeingangs mit dem zweiten Getriebeausgang durch Schließen des dritten Schaltelements darstellbar, so dass innerhalb eines Löschfahrzeugantriebsstranges ein alleiniger Antrieb der dort angebundenen Löschpumpe stattfinden kann. Darüber hinaus kann aber auch der erste Getriebeausgang mit dem Getriebeeingang über die beiden Stirnradstufen gekoppelt werden, wodurch im Vergleich zum starren Durchtrieb eine andere Übersetzung einer am Getriebeeingang eingeleiteten Antriebsbewegung zum ersten Getriebeausgang möglich ist. Wird dabei zudem das dritte Schaltelement betätigt, so kann bei geeigneter Ausführung der beiden Stirnradstufen eine langsame Antriebsbewegung am ersten Getriebeausgang bei gleichzeitiger Übertragung einer Antriebsleistung zum zweiten Getriebeausgang verwirklicht werden. In der Folge kann hierdurch eine Pump&Roll-Funktion dargestellt werden. Dies alles lässt sich dabei mit zwei Stirnradstufen und drei Schaltelementen verwirklichen, so dass ein kompakter Aufbau und ein niedriger Herstellungsaufwand des Getriebes möglich sind.
Bei dem Getriebe der DE 203 05 101 U1 können zwar auch unterschiedliche Betriebsmodi realisiert werden, hier ist aber für die Darstellung eines Betriebsmodus, bei welchem eine möglichst große Leistung zum zweiten Getriebeausgang geführt wird, während gleichzeitig eine langsame Antriebsbewegung auf die Antriebsachsen übertragen wird (Pump&Roll), ein zusätzliches hydrostatisches Getriebe notwendig. Darüber hinaus ist das Getriebe mit einem zusätzlichen Getriebeausgang auszustatten. Dies erhöht den Aufwand entsprechend.
Im Rahmen der Erfindung setzen sich die beiden Stirnradstufen jeweils aus zumindest zwei Stirnrädern zusammen, die ständig miteinander im Zahneingriff stehen. Diese Stirnräder sind dabei bevorzugt als schrägverzahnte Stirnräder ausgeführt. Die Schaltelemente dienen innerhalb des Getriebes jeweils der Herstellung einer drehfesten Verbindung zwischen Komponenten, die an dem jeweiligen Schaltelement unmittelbar angebunden sind. Insofern liegen die Schaltelemente jeweils als Kupplungen vor, welche jeweils bei Betätigung eine drehfeste Verbindung zwischen den jeweiligen Komponenten herstellen.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung stellt das zweite Schaltelement bei Betätigung die Koppelung des Getriebeeingangs mit dem ersten Getriebeausgang über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe her. Bei dieser Variante führt also eine Betätigung des zweiten Schaltelements dazu, dass der Getriebeeingang mit dem ersten Getriebeausgang über die beiden Stirnradstufen in Verbindung gebracht wird. Hierdurch kann eine Übersetzung einer am Getriebeeingang eingeleiteten Antriebsbewegung über die beiden Stirnradstufen auf den ersten Getriebeausgang durch Schließen lediglich eines Schaltelements in Form des zweiten Schaltelements verwirklicht werden.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ergibt sich durch Betätigung des ersten Schaltelements ein erster Betriebsmodus, durch Schließen des dritten Schaltelements ein zweiter Betriebsmodus, durch Betätigen des zweiten Schaltelements ein dritter Betriebsmodus, durch Schließen des ersten und des dritten Schaltelements ein vierter Betriebsmodus sowie durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements ein fünfter Betriebsmodus.
In dem ersten Betriebsmodus wird dabei der Getriebeeingang mit dem ersten Getriebeausgang drehfest verbunden, indem das erste Schaltelement in seinem geschlossenen Zustand einen starren Durchtrieb vom Getriebeeingang auf den ersten Getriebeausgang verwirklicht. Hierdurch kann insbesondere eine normale Fahrt dargestellt werden. Im zweiten Betriebsmodus wird hingegen eine am Getriebeeingang eingeleitete Antriebsbewegung über die erste Stirnradstufe lediglich zum zweiten Getriebeausgang und damit im verbauten Zustand des Getriebes in einem Löschfahrzeugantriebsstrang zu der dort angebundenen Löschpumpe geführt. In diesem Fall wird also bevorzugt im Stillstand des jeweiligen Löschfahrzeuges ein reiner Betrieb der Löschpumpe verwirklicht. Wird hingegen das zweite Schaltelement geschlossen, so wird im dritten Betriebsmodus erneut eine Koppelung des Getriebeeingangs mit dem ersten Getriebeausgang vorgenommen, wobei hierbei allerdings eine Führung des Kraftflusses über die beiden Stirnradstufen stattfindet. In diesem Fall wird dann insbesondere eine langsame Fahrt realisiert.
Bei Darstellung des vierten Betriebsmodus und der damit verbundenen Betätigung sowohl des ersten, als auch des dritten Schaltelements wird eine getriebeeingangsseitig eingeleitete Antriebsbewegung sowohl zum ersten, als auch zum zweiten Getriebeausgang geführt. In diesem Fall findet also eine Verteilung einer Antriebsleistung auf die beiden Getriebeausgänge statt, wobei der Getriebeeingang und der erste Getriebeausgang hierbei drehfest miteinander verbunden sind. Dadurch kann bei gleichzeitigem Betrieb der Löschpumpe eine normale Fahrt stattfinden. Im Unterschied dazu wird beim fünften Betriebsmodus neben dem dritten Schaltelement das zweite Schaltelement betätigt, was eine Koppelung des ersten Getriebeausgangs mit dem Getriebeeingang über die beiden Stirnradstufen zur Folge hat. Dadurch findet bei gleichzeitigem Kraftfluss zum zweiten Getriebeausgang eine langsame Fahrt durch Kraftflussführung vom Getriebeeingang über die beiden Stirnradstufen zum ersten Getriebeausgang statt.
Gemäß einer ergänzenden oder auch alternativen Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform ist der Getriebeeingang an einer Antriebswelle ausgestaltet, auf welcher ein erstes Stirnrad der ersten Stirnradstufe drehfest platziert ist und die über das erste Schaltelement drehfest mit einer koaxialen, ersten Abtriebswelle verbunden werden kann. An dieser ersten Abtriebswelle ist der erste Getriebeausgang ausgestaltet, wobei die erst Abtriebswelle ein erstes Stirnrad der zweiten Stirnradstufe drehfest trägt. Achsparallel zu der Antriebswelle und der ersten Abtriebswelle ist außerdem eine Vorgelegewelle platziert, auf welcher ein zweites, mit dem ersten Stirnrad kämmendes Stirnrad der ersten Stirnradstufe drehfest vorgesehen und auf der ein zweites Stirnrad der zweiten Stirnradstufe drehbar gelagert ist. Dabei steht das zweite Stirnrad der zweiten Stirnradstufe mit dem ersten Stirnrad der zweiten Stirnradstufe im Zahneingriff und kann über das zweite Schaltelement an der Vorgelegewelle festgesetzt werden. Des Weiteren kann die Vorgelegewelle über das dritte Schaltelement drehfest mit einer koaxialen, zweiten Abtriebswelle verbunden werden, an welcher der zweite Getriebeausgang ausgestaltet ist. Hierdurch kann ein geeigneter Aufbau eines erfindungsgemäßen Getriebes realisiert werden.
Entsprechend einer alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung stellen das zweite Schaltelement und das dritte Schaltelement bei gemeinsamer Betätigung die Koppelung des Getriebeeingangs mit dem ersten Getriebeausgang über die erste Stirnradstufe und die zweite Stirnradstufe her. Im Unterschied zu der im Vorfeld beschriebenen Ausführungsform ist in diesem Fall also für eine Koppelung des Getriebeeingangs mit dem ersten Getriebeausgang über beide Stirnradstufen eine gemeinsame Betätigung des zweiten und des dritten Schaltelements notwendig. Auch hierdurch kann eine Übersetzung einer am Getriebeeingang eingeleiteten Antriebsbewegung auf den ersten Getriebeausgang auf geeignete Art und Weise dargestellt werden.
In Weiterbildung der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit ergeben sich dann insgesamt vier unterschiedliche Betriebsmodi, wobei ein erster Betriebsmodus durch Betätigen des ersten Schaltelements, ein zweiter Betriebsmodus durch Schließen des dritten Schaltelements, ein dritter Betriebsmodus durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements sowie ein vierter Betriebsmodus durch Schließen des ersten und des dritten Schaltelements realisiert wird. Auch bei dieser Ausgestaltungsmöglichkeit wird also bei dem ersten Betriebsmodus der Getriebeeingang mit dem ersten Getriebeausgang drehfest verbunden, so dass ein starrer Durchtrieb vom Getriebeeingang auf den ersten Getriebeausgang stattfindet. Dies wird dabei dadurch erreicht, dass das erste Schaltelement in seinem geschlossenen Zustand den Getriebeeingang drehfest mit dem ersten Getriebeausgang verbindet. Insbesondere kann hierdurch eine normale Fahrt des zugehörigen Löschfahrzeuges verwirklicht werden. Im zweiten Betriebsmodus findet hingegen ein Kraftfluss ausgehend vom Getriebeeingang über die erste Stirnradstufe zum zweiten Getriebeausgang und damit zu der dort angekoppelten Löschpumpe statt, so dass im Stillstand des jeweiligen Löschfahrzeuges ein reiner Betrieb der Löschpumpe dargestellt werden kann.
Durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements wird ein dritter Betriebsmodus verwirklicht, in welchem eine Kraftflussführung sowohl zum ersten Getriebeausgang, als auch zum zweiten Getriebeausgang stattfindet. Hierbei ist der erste Getriebeausgang mit dem Getriebeeingang über die beiden Stirnradstufen gekoppelt, so dass eine am Getriebeeingang eingeleitete Antriebsbewegung über beide Stirnradstufen zum ersten Getriebeausgang übersetzt wird. Hierdurch kann bei entsprechender Auslegung der beiden Stirnradstufen eine langsame Fahrt des Löschfahrzeuges bei gleichzeitigem Betrieb der Löschpumpe dargestellt werden. Diese langsame Fahrt ist hierbei jedoch nicht unabhängig von einem Betrieb der Löschpumpe möglich. Im vierten Betriebsmodus wird dann wieder ein starrer Durchtrieb von dem Getriebeeingang zum ersten Getriebeausgang durch Schließen des ersten Schaltelements vollzogen, wobei durch gleichzeitiges Betätigen des dritten Schaltelements auch eine Kraftflussführung zum zweiten Getriebeausgang und damit zu der Löschpumpe stattfindet.
Entsprechend einer weiteren alternativen oder auch ergänzenden Weiterbildung der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit ist der Getriebeeingang an einer Antriebswelle ausgestaltet, auf welcher ein erstes Stirnrad der ersten Stirnradstufe drehbar gelagert ist und die über das erste Schaltelement drehfest mit einer koaxialen, ersten Abtriebswelle verbunden werden kann. An der ersten Abtriebswelle ist dabei der erste Getriebeausgang ausgestaltet, wobei die erst Abtriebswelle zudem ein erstes Stirnrad der zweiten Stirnradstufe drehfest trägt. Außerdem kann das erste Stirnrad der ersten Stirnradstufe über das dritte Schaltelement drehfest mit der Antriebswelle verbunden werden und kämmt mit einem zweiten Stirnrad der ersten Stirnradstufe, welches drehfest auf einer achsparallel zu der Antriebswelle und der ersten Abtriebswelle vorgesehenen, zweiten Abtriebswelle platziert ist. Diese zweite Abtriebswelle bildet dabei den zweiten Getriebeausgang aus und kann über das zweite Schaltelement drehfest mit einem zweiten Stirnrad der zweiten Stirnradstufe verbunden werden, welches mit dem ersten Stirnrad der zweiten Stirnradstufe im Zahneingriff steht. Auch hierdurch lässt sich ein geeigneter Aufbau eines Getriebes verwirklichen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist zudem eine Schmiermittelpumpe vorgesehen. In vorteilhafter Weise kann hierdurch eine Versorgung von zu schmierenden und zu kühlenden Komponenten des Getriebes direkt im Bereich des erfindungsgemäßen Getriebes verwirklicht werden. Sind die Schaltelemente des Getriebes auf hydrostatischen Druck angewiesen, wird dieser ebenfalls bevorzugt von der Schmiermittelpumpe bereitgestellt. In Weiterbildung dieser Ausführungsform ist dabei ein Antrieb der Schmiermittelpumpe drehfest mit einem Stirnrad verbunden, welches mit einem Stirnrad der ersten Stirnradstufe kämmt. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn dieses Stirnrad permanent mit dem Getriebeeingang gekoppelt ist, so dass bei Einleitung einer Antriebsbewegung am Getriebeeingang stets auch ein Betrieb der Schmiermittelpumpe stattfindet. Eine Übersetzung kann dabei so gewählt sein, dass in jedem Betriebszustand ein ausreichender Betrieb der Schmiermittelpumpe und damit auch eine ausreichende Versorgung des Getriebes mit Schmiermittel gewährleistet ist. Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Schmiermittelpumpe des Getriebes ein mit dem ersten Getriebeausgang des Getriebes verbundenes Kraftfahrzeuggetriebe mit Schmiermittel versorgen kann. Das von der Schmiermittelpumpe des Getriebes geförderte Schmiermittel kann zur Schmierung, zur Kühlung und zur Betätigung von Schaltelementen des Kraftfahrzeuggetriebes verwendet werden.
In Weiterbildung der Erfindung ist das erste Schaltelement, das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt. Die Ausführung eines oder mehrerer der Schaltelemente als kraftschlüssige Schaltelemente hat dabei den Vorteil, dass das jeweilige Schaltelement damit auch problemlos unter Last und ohne vorherige Drehzahlsynchronisation betätigt werden kann. Dabei liegt ein kraftschlüssiges Schaltelement insbesondere als Lamellenkupplung vor. Alternativ dazu ist es im Rahmen der Erfindung aber auch denkbar, eines oder mehrere der Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente auszuführen, wie beispielsweise als Klauenkupplungen oder als Sperrsynchronisationen. Formschlüssige Schaltelemente haben den Vorteil niedrigerer Schleppmomente im geöffneten Zustand, so dass sich ein besserer Wirkungsgrad realisieren lässt.
Gegenstand der Erfindung ist zudem ein Löschfahrzeugantriebsstrang, in welchem ein nach einer oder mehreren der vorgenannten Varianten ausgestaltetes Getriebe vorgesehen ist. Dabei ist innerhalb dieses Löschfahrzeugantriebsstrang am Getriebeeingang des erfindungsgemäßen Getriebes insbesondere einer Antriebsmaschine angebunden, bei welcher es sich um eine Verbrennungskraftmaschine oder auch eine Elektromaschine handeln kann. An dem ersten Getriebeausgang ist dann bevorzugt ein Kraftfahrzeuggetriebe angegliedert, wobei hierbei zwischen dem ersten Getriebeausgang und einem Eingang des nachfolgenden Kraftfahrzeuggetriebes ein Anfahrelement vorgesehen sein kann, beispielsweise in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers oder eine Anfahrkupplung. Über das nachfolgende Kraftfahrzeuggetriebe kann dann eine zum ersten Getriebeausgang des Getriebes geführte Antriebsbewegung über unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zu mindestens einer Antriebsachse des Löschfahrzeuges übersetzt werden. Dagegen ist an dem zweiten Getriebeausgang insbesondere eine Löschpumpe direkt drehfest angebunden, wobei auch hier gegebenenfalls noch eine Zwischenübersetzung vorgesehen sein könnte.
Ein vorgenannter Löschfahrzeugantriebsstrang ist insbesondere Teil eines Löschfahrzeuges, bei welchem es sich bevorzugt um ein Flugfeldlöschfahrzeug handelt.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

1 eine schematische Ansicht eines Löschfahrzeugantriebsstranges mit einem Getriebe, welches entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgestaltet ist;
2 bis 6 je eine schematische Darstellung eines Kraftflusses in dem Getriebe aus 1, gezeigt in je einem Betriebsmodus;
7 eine schematische Ansicht eines Löschfahrzeugantriebsstranges mit einem Getriebe, welches entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgeführt ist; und
8 bis 11 je eine schematische Darstellung eines Kraftflusses in dem Getriebe aus 7, gezeigt in je einem Betriebsmodus.

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Löschfahrzeugantriebsstranges 1 eines Löschfahrzeuges, bei welchem es sich insbesondere um ein Flugfeldlöschfahrzeug handelt. Dabei umfasst der Löschfahrzeugantriebsstrang 1 eine Antriebsmaschine 2, die als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt ist und abtriebsseitig über einen zwischenliegenden Schwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebe 4 in Verbindung steht. Innerhalb des Löschfahrzeugantriebsstranges 1 sind an dem Getriebe 4 dann im Weiteren zum einen eine Löschpumpe 5 sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe 6 angebunden, wobei über letzteres eine antriebseitig des Kraftfahrzeuggetriebes 6 eingeleitete Antriebsbewegung durch Schaltung eines von mehreren unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen übersetzt werden kann. Innerhalb des Löschfahrzeugantriebsstranges 1 wird über das Kraftfahrzeuggetriebe 6 dabei eine Verbindung zu einer, bevorzugt aber mehreren - vorliegend nicht weiter dargestellten - Antriebsachsen des Löschfahrzeuges hergestellt. Das Kraftfahrzeuggetriebe 6 ist dementsprechend insbesondere als Schaltgetriebe ausgeführt.
Das Getriebe 4 ist vorliegend entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgebildet und umfasst einen Getriebeeingang 7 sowie zwei Getriebeausgänge 8 und 9. Dabei ist an dem Getriebeeingang 7 eine drehfeste Verbindung zu der vorgeschalteten Antriebsmaschine 2 über den zwischenliegenden Schwingungsdämpfer 3 hergestellt, wobei der Getriebeeingang 7 an einer Antriebswelle 10 des Getriebes 4 ausgebildet ist. Der erste Getriebeausgang 8 wird an einem Ende einer ersten Abtriebswelle 11 gebildet, wobei an dem ersten Getriebeausgang 8 ein Getriebeeingang des nachfolgenden Kraftfahrzeuggetriebes 6 über einen zwischenliegenden Wandler 12 angeflanscht ist. An dem zweiten Getriebeausgang 9, welcher an einem Ende einer zweiten Abtriebswelle 13 ausgestaltet ist, ist eine Antriebswelle 14 der Löschpumpe 5 angeflanscht. Während die Antriebswelle 10 und die erst Abtriebswelle 11 koaxial zueinander liegen, ist die zweite Abtriebswelle 13 gemeinsam mit einer Vorgelegewelle 15 achsversetzt zu der Antriebswelle 10 und der Abtriebswelle 11 platziert, wobei die Vorgelegewelle 15 dabei koaxial zu der zweiten Abtriebswelle 13 angeordnet ist.
Wie zudem in 1 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe 4 ferner eine erste Stirnradstufe 16, eine zweite Stirnradstufe 17, ein erstes Schaltelement 18, ein zweites Schaltelement 19 und ein drittes Schaltelement 20, die in einem Gehäuse 21 des Getriebes 4 aufgenommen sind. Die Schaltelemente 18 bis 20 sind dabei jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Lamellenkupplungen vor. Die erste Stirnradstufe 16 setzt sich aus einem ersten Stirnrad 22 und einem mit diesem permanent im Zahneingriff stehenden, zweiten Stirnrad 23 zusammen, wobei das erste Stirnrad 22 als Festrad drehfest auf der Antriebswelle 10 vorgesehen ist, während das zweite Stirnrad 23 als Festrad drehfest auf der Vorgelegewelle 15 platziert ist. Insofern findet über die erste Stirnradstufe 16 eine Übersetzung einer Drehbewegung von der ersten Antriebswelle 10 auf die Vorgelegewelle 15 statt. Auch die zweite Stirnradstufe 17 setzt sich aus einem ersten Stirnrad 24 und einem zweiten Stirnrad 25 zusammen, die permanent miteinander kämmen. Dabei ist das erste Stirnrad 24 als Festrad drehfest auf der ersten Abtriebswelle 11 vorgesehen, wohingegen das zweite Stirnrad 25 der zweiten Stirnradstufe 17 drehbar auf der Vorgelegewelle 15 gelagert ist.
Das erste Schaltelement 18 verbindet im betätigten Zustand die Antriebswelle 10 drehfest mit der ersten Abtriebswelle 11, indem das erste Schaltelement 18 die Antriebswelle 10 drehfest mit dem ersten Stirnrad 24 in Verbindung bringt, welches drehfest auf der ersten Abtriebswelle 11 angeordnet ist. Dagegen setzt das zweite Schaltelement 19 im betätigten Zustand das zweite Stirnrad 25 der zweiten Stirnradstufe 17 an der Vorgelegewelle 15 fest, wodurch die Vorgelegewelle 15, neben einer Koppelung mit der Antriebswelle 10 über die erste Stirnradstufe 16, nun auch mit der ersten Abtriebswelle 11 über die zweite Stirnradstufe 17 gekoppelt ist. Schließlich hat ein Schließen des dritten Schaltelements 20 eine drehfeste Verbindung der Vorgelegewelle 15 mit der zweiten Abtriebswelle 13 zur Folge. Während das erste Schaltelement 18 dabei koaxial zu der Antriebswelle 10 und damit auch der ersten Abtriebswelle 11 vorgesehen ist, sind das zweite Schaltelement 19 und auch das dritte Schaltelement 20 koaxial zu der Vorgelegewelle 15 und der zweiten Abtriebswelle 13 platziert. Das erste Schaltelement 18 und das zweite Schaltelement 19 liegen dabei axial zwischen den Stirnradstufen 16 und 17, während das dritte Schaltelement 20 axial zwischen der zweiten Stirnradstufe 17 und der Löschpumpe 5 angeordnet ist.
Über das Getriebe 4 können unterschiedliche Betriebsmodi innerhalb des Löschfahrzeugantriebsstranges 1 verwirklicht werden, die unter Zuhilfenahme der weiteren 2 bis 6 im Folgenden kurz beschrieben werden: so kann ein erster, in 2 gezeigter Betriebsmodus durch Schließen des ersten Schaltelements 18 dargestellt werden, so dass die Antriebswelle 10 drehfest mit der ersten Abtriebswelle 11 verbunden und damit ein starrer Durchtrieb vom Getriebeeingang 7 zum ersten Getriebeausgang 8 vollzogen wird. Dadurch kann eine normale Fahrt des Löschfahrzeuges über die Antriebsmaschine 2 stattfinden.
In einem zweiten Betriebsmodus, welcher in 3 zu sehen ist, wird hingegen das dritte Schaltelement 20 betätigt, was einen Kraftfluss ausgehend von dem Getriebeeingang 7 zum zweiten Getriebeausgang 9 über die erste Stirnradstufe 16 zur Folge hat. Denn durch Schließen des dritten Schaltelements 20 wird die Vorgelegewelle 15 drehfest mit der zweiten Abtriebswelle 13 verbunden, wodurch auch die zweite Abtriebswelle 13 mit der Antriebswelle 10 gekoppelt ist, da zwischen der Vorgelegewelle 15 und der Antriebswelle 10 eine permanente Koppelung über die erste Stirnradstufe 16 besteht. In diesem Betriebsmodus kann die Löschpumpe 5 im Stillstand des Löschfahrzeuges betrieben werden.
In 4 ist ein dritter Betriebsmodus dargestellt, zu dessen Darstellung das zweite Schaltelement 19 zu betätigen ist. Dadurch wird die Antriebswelle 10 mit der Abtriebswelle 11 gekoppelt, wobei in diesem Fall aber eine Kraftflussführung ausgehend von der Antriebswelle 10 über die erste Stirnradstufe 16 auf die Vorgelegewelle 15 und im Weiteren dann ausgehend hiervon über die zweite Stirnradstufe 17 auf die erste Abtriebswelle 11 stattfindet. Hierdurch kann ohne Betrieb der Löschpumpe 5 eine langsame Fahrt des Löschfahrzeuges realisiert werden.
Hingegen findet in einem vierten Betriebsmodus ein paralleler Betrieb der Löschpumpe 5 und ein Antrieb des Löschfahrzeuges statt, wobei dazu sowohl das erste Schaltelement 18, als auch das dritte Schaltelement 20 zu schließen sind. Wie in 5 zu erkennen ist, findet daraufhin eine Kraftflussführung ausgehend vom Getriebeeingang 7 sowohl zum ersten Getriebeausgang 8, als auch zum zweiten Getriebeausgang 9 statt, da die Antriebswelle 10 über das erste Schaltelement 18 starr mit der ersten Abtriebswelle 11 und gleichzeitig auch über die erste Stirnradstufe 16 und das dritte Schaltelement 20 mit der zweiten Antriebswelle 13 gekoppelt ist. Hierdurch kann bei normaler Fahrt des Löschfahrzeuges gleichzeitig ein Betrieb der Löschpumpe 5 stattfinden.
Im Unterschied dazu findet bei einem fünften Betriebsmodus, welcher in 6 dargestellt ist, eine langsame Fahrt des Löschfahrzeuges bei parallelem Betrieb der Löschpumpe 5 statt. Zur Darstellung dieses auch häufig als Pump&Roll-Betrieb bezeichneten Betriebsmodus sind das zweite Schaltelement 19 und das dritte Schaltelement 20 gleichzeitig zu schließen, wodurch der Kraftfluss ausgehend vom Getriebeeingang 7 zum einen über die erste Stirnradstufe 16 und die zweite Stirnradstufe 17 zum ersten Getriebeausgang 8 sowie zum anderen über die erste Stirnradstufe 16 auch zum zweiten Getriebeausgang 9 geführt wird. Dadurch findet bei langsamer Fahrt des Löschfahrzeuges der Betrieb der Löschpumpe 5 statt.
Wie ferner in 1 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe 4 zudem eine Schmiermittelpumpe 26, über welche innerhalb des Getriebes 4 eine Förderung von Schmiermittel zur Versorgung von zu schmierenden und zu kühlenden Komponenten des Getriebes 4 dargestellt werden kann. Sind die Schaltelemente 18 bis 20 des Getriebes 4 auf hydrostatischen Druck angewiesen, wird dieser ebenfalls bevorzugt von der Schmiermittelpumpe 26 bereitgestellt. Ein Antrieb dieser Schmiermittelpumpe 26 ist dabei drehfest mit einem Stirnrad 27 verbunden, welches permanent mit dem ersten Stirnrad 22 der ersten Stirnradstufe 16 im Zahneingriff steht. Insofern findet mit Einleitung einer Antriebsbewegung am Getriebeeingang 7 stets auch ein Betrieb der Schmiermittelpumpe 26 statt. Ist das Kraftfahrzeuggetriebe 6 als Lastschaltgetriebe ausgeführt, kann es vorteilhaft sein, dass dessen Schmiermittelpumpe 39 entweder durch die Schmiermittelpumpe 26 unterstützt oder ersetzt wird. Auf diese Weise werden die Schaltelemente des Lastschaltgetriebes auch bei sehr niedriger Eingangsdrehzahl in das Kraftfahrzeuggetriebe 6 mit Schmiermittel versorgt, so dass diese betätigt werden können. Die Schmiermittelpumpe 26 ist dabei mit einer Schmiermittelpumpe 39 des Kraftfahrzeuggetriebes 6 in ein gemeinsames Schmiermittelversorgungssystem eingebunden. Sollte ein gemeinsamer Ölhaushalt der Getriebe 4 und 6 nicht gewünscht sein, können diese auch unter Verwendung von zwei Schmiermittelpumpen 26 und 39 getrennt werden.
Aus 7 geht eine schematische Ansicht eines Löschfahrzeugantriebsstranges 28 hervor, welche alternativ zu dem Löschfahrzeugantriebsstrang 1 aus 1 bei einem Löschfahrzeug Anwendung finden kann. Im Unterschied zu der Variante nach 1 umfasst der Löschfahrzeugantriebsstrang 28 dabei ein Getriebe 29, welches entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ausgebildet ist und im Wesentlichen dem Getriebe 4 aus 1 entspricht. Unterschiedlich ist dabei aber, dass achsparallel zu der Antriebswelle 10 und der ersten Abtriebswelle 11 lediglich eine zweite Abtriebswelle 30 vorgesehen ist, die an einem Ende den zweiten Getriebeausgang 9 ausbildet. Zwischen der zweiten Abtriebswelle 30 und der Antriebswelle 10 ist dabei wiederum eine erste Stirnradstufe 31 vorgesehen, deren erstes Stirnrad 32 nun allerdings drehbar auf der Antriebswelle 10 gelagert ist und mit einem zweiten Stirnrad 33 im Zahneingriff steht, das drehfest auf der zweiten Abtriebswelle 30 angeordnet ist. Außerdem ist zwischen der ersten Abtriebswelle 11 und der zweiten Abtriebswelle 30 eine zweite Stirnradstufe 34 vorgesehen, deren Stirnräder 35 und 36 permanent miteinander im Zahneingriff stehen. Während das erste Stirnrad 35 hierbei drehfest auf der ersten Abtriebswelle 11 angeordnet ist, ist das zweite Stirnrad 36 der zweiten Stirnradstufe 34 drehbar auf der zweiten Abtriebswelle 30 gelagert. In Übereinstimmung mit der Variante nach 1 bewirkt das erste Schaltelement 18 bei Betätigung eine drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle 10 und der ersten Abtriebswelle 11, während ein Schließen eines zweiten Schaltelements 37 ein Festsetzen des zweiten Stirnrades 36 an der zweiten Abtriebswelle 30 zur Folge hat. Zudem führt ein Schließen eines dritten Schaltelements 38 zu einem Festsetzen des ersten Stirnrades 32 der ersten Stirnradstufe 31 an der Antriebswelle 10.
Die Schaltelemente 18, 37 und 38 sind wiederum als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Lamellenkupplungen vor. Während das zweite Schaltelement 37 koaxial zu der zweiten Abtriebswelle 30 platziert ist, liegen das erste Schaltelement 18 und das dritte Schaltelement 38 nun koaxial zu der Antriebswelle 10 und der ersten Abtriebswelle 11. Alle drei Schaltelemente 18, 37 und 38 sind axial zwischen den Stirnradstufen 31 und 34 platziert. Die Schmiermittelpumpe 26 ist wiederum über das Stirnrad 27 eingebunden, wobei dieses dabei permanent mit dem ersten Stirnrad 32 der ersten Stirnradstufe 31 im Zahneingriff steht. Im Übrigen entspricht das Getriebe 29 sonst dem Getriebe 4 aus 1, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
Auch über das Getriebe 29 aus 7 können unterschiedliche Betriebsmodi in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 27 verwirklicht werden, die in den weiteren 8 bis 11 dargestellt sind. So kann ein erster Betriebsmodus analog zu dem in 2 gezeigten realisiert werden, indem das erste Schaltelement 18 geschlossen und damit eine drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle 10 und der ersten Abtriebswelle 11 stattfindet. Der Kraftfluss wird in der Folge starr vom Getriebeeingang 7 zum ersten Getriebeausgang 8 geführt.
Ebenfalls analog kann auch ein reiner Betrieb der Löschpumpe 5 stattfinden, indem das dritte Schaltelement 38 in einen geschlossenen Zustand überführt wird. Wie in 9 zu erkennen ist, hat dies eine Kraftflussführung ausgehend von der Antriebswelle 10 über die erste Stirnradstufe 31 auf die zweite Abtriebswelle 30 und damit zum zweiten Getriebeausgang 9 zur Folge. Dadurch kann ein reiner Betrieb der Löschpumpe 5 bei Stillstand des Löschfahrzeuges vollzogen werden.
Ein dritter Betriebsmodus, welcher in 10 schematisch dargestellt ist, wird durch gleichzeitiges Betätigen des zweiten Schaltelements 37 und des dritten Schaltelements 38 realisiert, so dass der Kraftfluss ausgehend vom Getriebeeingang 7 sowohl zum ersten Getriebeausgang 8, als auch zum zweiten Getriebeausgang 9 geführt wird. Konkret wird die Antriebswelle 10 dabei einerseits über die erste Stirnradstufe 31 und die zweite Stirnradstufe 34 mit der ersten Abtriebswelle 11 sowie andererseits eben über die erste Stirnradstufe 31 mit der zweiten Abtriebswelle 30 gekoppelt. Dadurch kann bei langsamer Fahrt des Löschfahrzeuges ein Betrieb der Löschpumpe 5 stattfinden. Da für die Koppelung der Antriebswelle 10 mit der ersten Abtriebswelle 11 über die Stirnradstufen 31 und 34 stets neben dem zweiten Schaltelement 37 auch das dritte Schaltelement 38 zu betätigen ist, kann diese langsame Fahrt im Unterschied zu der Variante nach 1 hierbei nicht ohne einen gleichzeitigen Betrieb der Löschpumpe 5 vollzogen werden.
Schließlich zeigt 11 noch einen vierten Betriebsmodus, zu dessen Darstellung sowohl das erste Schaltelement 18, als auch das dritte Schaltelement 38 zu betätigen sind. In der Folge wird die Antriebswelle 10 gleichzeitig drehfest mit der ersten Abtriebswelle 11 verbunden, als auch über die erste Stirnradstufe 31 mit der zweiten Antriebswelle 30 gekoppelt, so dass bei normaler Fahrt des Löschfahrzeuges ein Betrieb der Löschpumpe 5 stattfindet.
Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen eines Getriebes können in einem Löschfahrzeugantriebsstrang unterschiedliche Betriebsmodi auf einfache Art und Weise realisiert werden.
Bezugszeichenliste

1: Löschfahrzeugantriebsstrang
2: Antriebsmaschine
3: Schwingungsdämpfer
4: Getriebe
5: Löschpumpe
6: Kraftfahrzeuggetriebe
7: Getriebeeingang
8: erster Getriebeausgang
9: zweite Getriebeausgang
10: Antriebswelle
11: erster Abtriebswelle
12: Wandler
13: zweite Abtriebswelle
14: Antriebswelle
15: Vorgelegewelle
16: erste Stirnradstufe
17: zweite Stirnradstufe
18: Erstes Schaltelement
19: Zweites Schaltelement
20: Drittes Schaltelement
21: Gehäuse
22: erstes Stirnrad
23: zweites Stirnrad
24: erstes Stirnrad
25: zweite Stirnrad
26: Schmiermittelpumpe
27: Stirnrad
28: Löschfahrzeugantriebsstrang
29: Getriebe
30: zweite Abtriebswelle
31: erste Stirnradstufe
32: erstes Stirnrad
33: zweites Stirnrad
34: zweite Stirnradstufe
35: erstes Stirnrad
36: zweites Stirnrad
37: Zweites Schaltelement
38: Drittes Schaltelement
39: Schmiermittelpumpe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 20305101 U1 [0003, 0010]

Claims

Getriebe (4; 29) für einen Löschfahrzeugantriebsstrang (1; 28), umfassend einen Getriebeeingang (7), welcher einer Koppelung mit einer Antriebsmaschine (2) dient, sowie einen ersten Getriebeausgang (8), der für die Koppelung mit mindestens einer Antriebsachse vorgesehen ist, und einen zweiten Getriebeausgang (9), welcher der Koppelung mit einer Löschpumpe (5) dient, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Stirnradstufe (16; 31) und eine zweite Stirnradstufe (17; 34) sowie ein erstes (18), ein zweites (19; 37) und ein drittes Schaltelement (20; 38) vorgesehen sind, dass der Getriebeeingang (7) bei Betätigung des ersten Schaltelements (18) drehfest mit dem ersten Getriebeausgang (8) verbunden und bei Betätigung des dritten Schaltelements (20; 38) über die erste Stirnradstufe (16; 31) mit dem zweiten Getriebeausgang (9) gekoppelt ist, und dass der Getriebeeingang (7) zudem über die erste (16; 31) und die zweite Stirnradstufe (17; 34) mit dem ersten Getriebeausgang (8) koppelbar ist.
Getriebe (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (19) bei Betätigung die Koppelung des Getriebeeingangs (7) mit dem ersten Getriebeausgang (8) über die erste Stirnradstufe (16) und die zweite Stirnradstufe (17) herstellt.
Getriebe (4) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich - durch Betätigung des ersten Schaltelements (18) ein erster Betriebsmodus, - durch Schließen des dritten Schaltelements (20) ein zweiter Betriebsmodus, - durch Betätigen des zweiten Schaltelements (19) ein dritter Betriebsmodus, - durch Schließen des ersten (18) und des dritten Schaltelements (20) ein vierter Betriebsmodus, sowie - durch Betätigen des zweiten (19) und des dritten Schaltelements (20) ein fünfter Betriebsmodus ergibt.
Getriebe (4) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeeingang (7) an einer Antriebswelle (10) ausgestaltet ist, auf welcher ein erstes Stirnrad (22) der ersten Stirnradstufe (16) drehfest platziert und die über das erste Schaltelement (18) drehfest mit einer koaxialen, ersten Abtriebswelle (11) verbindbar ist, an der der erste Getriebeausgang (8) ausgestaltet ist und welche ein erstes Stirnrad (24) der zweiten Stirnradstufe (17) drehfest trägt, wobei achsparallel zu der Antriebswelle (10) und der ersten Abtriebswelle (11) eine Vorgelegewelle (15) platziert ist, auf welcher ein zweites, mit dem ersten Stirnrad (22) kämmendes Stirnrad (23) der ersten Stirnradstufe (16) drehfest vorgesehen und auf der ein zweites Stirnrad (25) der zweiten Stirnradstufe (17) drehbar gelagert ist, wobei das zweite Stirnrad (25) der zweiten Stirnradstufe (17) mit dem ersten Stirnrad (24) der zweiten Stirnradstufe (17) im Zahneingriff steht und über das zweite Schaltelement (19) an der Vorgelegewelle (15) festsetzbar ist, und wobei die Vorgelegewelle (15) über das dritte Schaltelement (20) drehfest mit einer koaxialen, zweiten Abtriebswelle (13) verbindbar ist, an welcher der zweite Getriebeausgang (9) ausgestaltet ist.
Getriebe (29) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (37) und das dritte Schaltelement (38) bei gemeinsamer Betätigung die Koppelung des Getriebeeingangs (7) mit dem ersten Getriebeausgang (8) über die erste Stirnradstufe (31) und die zweite Stirnradstufe (34) herstellen.
Getriebe (29) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich - durch Betätigung des ersten Schaltelements (18) ein erster Betriebsmodus, - durch Schließen des dritten Schaltelements (38) ein zweiter Betriebsmodus, - durch Betätigen des zweiten (37) und des dritten Schaltelements (38) ein dritter Betriebsmodus, sowie - durch Schließen des ersten (18) und des dritten Schaltelements (38) ein vierter Betriebsmodus ergibt.
Getriebe (29) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeeingang (7) an einer Antriebswelle (10) ausgestaltet ist, auf welcher ein erstes Stirnrad (32) der ersten Stirnradstufe (31) drehbar gelagert und die über das erste Schaltelement (18) drehfest mit einer koaxialen, ersten Abtriebswelle (11) verbindbar ist, an der der erste Getriebeausgang (8) ausgestaltet ist und welche ein erstes Stirnrad (35) der zweiten Stirnradstufe (34) drehfest trägt, wobei das erste Stirnrad (32) der ersten Stirnradstufe (31) über das dritte Schaltelement (38) drehfest mit der Antriebswelle (10) verbindbar ist und mit einem zweiten Stirnrad (33) der ersten Stirnradstufe (31) kämmt, welches drehfest auf einer achsparallel zu der Antriebswelle (10) und der ersten Abtriebswelle (11) vorgesehenen, zweiten Abtriebswelle (30) platziert ist, und wobei an der zweiten Abtriebswelle (30) der zweite Getriebeausgang (9) ausgestaltet ist und die zweite Abtriebswelle (30) über das zweite Schaltelement (37) drehfest mit einem zweiten Stirnrad (36) der zweiten Stirnradstufe (34) verbindbar ist, welches mit dem ersten Stirnrad (35) der zweiten Stirnradstufe (34) im Zahneingriff steht.
Getriebe (4; 29) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Schmiermittelpumpe (26) vorgesehen ist.
Getriebe (4; 29) nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb der Schmiermittelpumpe (26) drehfest mit einem Stirnrad (27) verbunden ist, welches mit einem Stirnrad (22; 32) der ersten Stirnradstufe (16; 31) kämmt.
Getriebe (4; 29) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (18), das zweite Schaltelement (19; 37) und/oder das dritte Schaltelement (20; 38) jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist.
Löschfahrzeugantriebsstrang (1; 28), insbesondere für ein Flugfeldlöschfahrzeug, umfassend ein Getriebe (4; 29) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10.
Löschfahrzeugantriebsstrang (1; 28) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schmiermittelpumpe (26) des Getriebes (4, 29) ein mit dem ersten Getriebeausgang (8) des Getriebes (4, 29) verbundenes Kraftfahrzeuggetriebe (6) mit Schmiermittel versorgen kann.
Löschfahrzeug, insbesondere Flugfeldlöschfahrzeug, umfassend einen Löschfahrzeugantriebsstrang (1; 28) nach Anspruch 11 oder 12.