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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsbaugruppe für ein Fahrzeug und/oder für eine Maschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
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In Fahrzeugen und/oder Maschinen, beispielsweise insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb bzw. mit Hybridgetrieben, können Kupplungsbaugruppen eingesetzt werden, welche eine, insbesondere nasslaufende und/oder ölgekühlte, Lamellenkupplung zur kraftschlüssigen Verbindung eines Motors, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, mit einem Getriebe, beispielsweise mit einem Differentialgetriebe, umfassen. Derartige Kupplungsbaugruppen können weiterhin insbesondere innerhalb eines Getriebes bzw. eines Getriebegehäuses zumindest teilweise integriert werden und können weitere verschiedene Komponenten aufweisen. Insbesondere weist die Lamellenkupplung dann mindestens einen Innenlamellenträger und mindestens einen Außenlamellenträger mit entsprechenden jeweils daran angeordneten Lamellen, insbesondere Innenlamellen bzw. Außenlamellen, die als Stahl- bzw. Belaglamellen ausgebildet sind, auf. Weiterhin ist ein Stützmittel, das insbesondere als eine Stützscheibe ausgebildet ist, vorgesehen, wobei die Lamellenkupplung mindestens einen Betätigungskolben und mindestens ein Kolbengehäuse für den Betätigungskolben aufweist. Hierbei ist der Betätigungskolben im Wesentlichen insbesondere axial verschiebbar bzw. bewegbar im Kolbengehäuse angeordnet. Hierbei sind grundsätzlich zu unterscheiden einerseits sogenannte „feststehende Anordnungen“ des Kolbengehäuses und/oder des Betätigungskolbens, was im Wesentlichen bedeutet, dass der Betätigungskolben bei Betrieb der Lamellenkupplung sich nicht mitdreht, bzw. sind sogenannte „drehbare / verdrehbare Anordnungen“ des Kolbengehäuses und/oder des Betätigungskolbens bekannt, bei denen sich der Betätigungskolben zusammen mit dem Lamellenpaket dreht bzw. mitdreht. Hierauf darf an dieser Stelle bereits hingewiesen werden.
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Aus der
DE 10 2013 226 050 A1 , von der die Erfindung ausgeht, ist eine Kupplungsbaugruppe für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei die Kupplungsbaugruppe insbesondere als eine Doppelkupplung ausgeführt ist. Ein Betätigungskolben beaufschlagt die Lamellen, insbesondere die Innen- bzw. Außenlamellen des Lamellenpaketes mit einer Betätigungskraft, insbesondere ist der Betätigungskolben mit Hilfe von vorhandenen Federelementen in seine Ausgangsposition zurückstellbar. Die Federelemente stützen sich dabei zwischen dem Betätigungskolben und einem Stützmittel, insbesondere einer Stützscheibe ab, wobei für die Abstützung der Stützscheibe am Außenlamellenträger eine Stützschulter vorgesehen ist. Hierdurch wird bewirkt, dass die entsprechenden Kräfte, insbesondere die Federkräfte, auch direkt in den Außenlamellenträger leitbar sind.
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Weiterhin wird in der
US 2017/0268580 A1 eine Kupplungsbaugruppe, nämlich eine Doppelkupplung beschrieben, bei der die innere und die äußere Lamellenkupplung bzw. das entsprechende Lamellenpaket mit jeweils einem zugeordneten Betätigungskolben kraftbeaufschlagt, insbesondere druckbeaufschlagt wird. Hierfür ist jeweils ein sogenannter feststehender Betätigungskolben vorgesehen bzw. vorhanden, der hydraulisch druckbeaufschlagt wird, wobei dann über ein zwischen den jeweiligen Betätigungskolben und dem jeweiligen Lamellenpaket vorhandenes Betätigungsmittel, insbesondere Einrücklager eine entsprechend funktionale Wirkungskette zur Beaufschlagung des jeweiligen Lamellenpaketes realisiert ist. Insbesondere an dem Außenlamellenträger ist ein Stützmittel angeordnet gegen das das entsprechende Lamellenpaket bei einer Druckbeaufschlagung pressbar ist.
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Bei den im Stand der Technik bekannten Kupplungsbaugruppen, insbesondere bei den Kupplungsbaugruppen, die auch für einen Hybridantriebsstrang und/oder ein Hybridgetriebe eines Kraftfahrzeuges verwendet werden, ist bisher im Stand der Technik nachteilig, dass bei einer entsprechenden Kupplungsbetätigung, insbesondere also bei einer Druckbeaufschlagung des Lamellenpaketes der Lamellenkupplung durch den Betätigungskolben dann eine zusätzliche Kraft auf die Wellenlagerung der jeweiligen Getriebewelle realisiert wird. Dies macht eine entsprechende konstruktionsmäßige und kostenintensive Lagerung der Getriebewelle, insbesondere mit Hilfe von entsprechenden kostenintensiven Stützlagern notwendig. Auch können entsprechende Verschleißerscheinungen bezüglich der verwendeten Lager auftreten. Zwar sind im Stand der Technik auch durchaus in diesem Zusammenhang andere Konstruktionen bereits bekannt, jedoch benötigen auch derartige Konstruktionen insbesondere separate und entsprechend dimensionierte weitere Stützlager. Der Konstruktions- und Kostenaufwand für derartige Kupplungsbaugruppen in Verwendung mit einem Getriebe ist daher entsprechend hoch.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Kupplungsbaugruppe nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der damit verbundene Konstruktions- und/oder Kostenaufwand verringert ist, insbesondere eine kosteneinsparende Lagerung und/oder Abstützung der Getriebewelle ermöglicht ist.
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Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun zunächst mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Das Grundprinzip der Erfindung geht zunächst dahin, dass die Kupplungsbaugruppe als eine die Betätigungskraft des Betätigungskolbens im Wesentlichen intern kraftkompensierbare Kupplungsbaugruppe ausgebildet und/oder ausgeführt ist. Dies bedeutet, mit anderen Worten ausgedrückt, dass die Betätigungskraft des Betätigungskolbens im Wesentlichen eben nun nicht auf die Getriebewelle einwirkt, sondern die Kupplungsbaugruppe so konstruiert ist, dass die entsprechenden durch die Betätigungskraft des Betätigungskolbens ausgelösten, insbesondere in axialer Richtung verlaufenden Kräfte durch die Kupplungsbaugruppe selbst aufgenommen und/oder kompensiert werden. Hierzu ist die Kupplungsbaugruppe insbesondere auf spezifische Art und Weise ausgebildet, wobei das Kolbengehäuse zur Aufnahme und/oder Kompensation von auf das Stützmittel einwirkenden Kräften einen Haltekragen aufweist. Insbesondere mit Hilfe des Haltekragens lässt sich die Betätigungskraft des Betätigungskolbens wieder in die Kupplungsbaugruppe selbst bzw. in deren jeweilige Komponenten umleiten und/oder ableiten. Die Kupplung ist somit intern kraftkompensiert bzw. als eine sogenannte „intern kraftkompensierbare Kupplungsbaugruppe“ ausgebildet. Dies darf im Folgenden näher erläutert werden.
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Im Ergebnis ist dadurch dann eine einfachere und/oder kostengünstigere Lagerung der Getriebewelle ermöglicht, so dass entsprechende Vorteile, insbesondere Kostenvorteile realisiert sind.
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Das Stützmittel der Kupplungsbaugruppe, das insbesondere als eine Stützscheibe ausgebildet ist, ist drehfest auf einer Getriebewelle des Getriebes angeordnet, wobei insbesondere auch der Innenlamellenträger mit dem Stützmittel drehfest, insbesondere über eine Steckverbindung verbunden ist. Insbesondere wird der Innenlamellenträger in eine Ausnehmung des Stützmittels eingesteckt und mit letzterem verschweißt.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der Außenlamellenträger mit einem auf einer Getriebewelle drehbar angeordneten Antriebszahnrad drehfest verbunden, insbesondere ist das Antriebszahnrad auf der gleichen Getriebewelle angeordnet, wie das Stützmittel, insbesondere die Stützscheibe.
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In der bevorzugten Ausgestaltung ist nun funktional zwischen dem Haltekragen und dem Stützmittel mindestens ein Stützlager vorgesehen und/oder angeordnet. Wirkt nun die Betätigungskraft des Betätigungskolbens auf das Lamellenpaket der Lamellenkupplung und von hier aus auf das Stützmittel bzw. auf die Stützscheibe, so wird diese Kraft abgeleitet bzw. umgeleitet auf das Stützlager und von hier aus auf den Haltekragen.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Stützmittel zwischen dem Antriebszahnrad und einem die Getriebewelle abstützenden und/oder die Getriebewelle lagernden Lager angeordnet.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist die Anordnung des Betätigungskolbens und des Kolbengehäuses als eine sogenannte „feststehende Anordnung“ ausgebildet und/oder ausgeführt. Letzteres bedeutet insbesondere, dass der Betätigungskolben sich nicht mit dem Lamellenpaket der Lamellenkupplung dreht, sondern sich im Wesentlichen nur axial verschieben lässt bzw. bewegt.
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Der Betätigungskolben ist daher axial bewegbar in dem Kolbengehäuse angeordnet. Das Kolbengehäuse ist zumindest teilweise insbesondere in einer Ausnehmung des Getriebegehäuses angeordnet. Auch das die Getriebewelle lagernde Lager ist hierbei zumindest teilweise in einer Ausnehmung des Getriebegehäuses angeordnet bzw. gelagert.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist der Haltekragen zumindest teilweise armähnlich und/oder zumindest teilweise insbesondere als ein vollständig um den Umfang verlaufender ringförmiger und/oder teils hohlzylindrischer Haltekragen ausgebildet und weist für das Stützlager einen Halteabschnitt auf.
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Damit eine kompakte bzw. kompaktgebaute Kupplungsbaugruppe realisiert ist, ist der Haltekragen zumindest teilweise zwischen einem radial innenliegenden Abschnitt (Absatz) des Stützmittels und dem radial weiter außenliegenden Innenlamellenträger angeordnet. Der Haltekragen weist insbesondere mehrere über den Umfang verteilte Bohrungen auf, um eine Beölung der Lamellen zu realisieren. Hierdurch ist einerseits eine die Betätigungskraft des Betätigungskolbens im Wesentlichen intern kraftkompensierbare Kupplungsbaugruppe dann entsprechend ausgebildet, andererseits eine raumsparende und platzsparende Anordnung der jeweiligen Komponenten realisiert. Bei der bevorzugten Ausführungsform mit der sogenannten feststehenden Anordnung des Betätigungskolbens wird zwischen dem Betätigungskolben und dem Lamellenpaket (Innen- bzw. Außenlamellen) der Lamellenkupplung ein die Kraft des Betätigungskolbens auf die Lamellen des Lamellenpaketes übertragendes Kopplungsmittel angeordnet. Dieses Kopplungsmittel ist insbesondere als ein Einrücklager ausgeführt. Letzteres hat zur Folge, dass ein Teil des Einrücklagers feststehend mit dem feststehenden (im Sinne „nicht rotierenden“) Betätigungskolben in Kontakt ist, wobei das andere Teil des Einrücklagers rotatorisch verdrehbar ist und mit dem Lamellenpaket rotieren kann.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Getriebe insbesondere als ein Hybridgetriebe ausgebildet, wobei insbesondere mit Hilfe des Antriebszahnrades auch insbesondere über ein weiteres Zahnrad der Verbrennungsmotor und/oder insbesondere eine generatorisch betreibbare Elektromaschine wirksam verbindbar ist. Insbesondere weist die Getriebewelle des Getriebes noch ein weiteres (zweites) Antriebszahnrad auf, das fest mit der Getriebewelle des Getriebes verbunden ist und von einer elektrisch antreibbaren Elektromaschine antreibbar ist. Zusätzlich weist die Getriebewelle ein entsprechendes weiteres Ritzel / Zahnrad zum Antrieb insbesondere eines Achsantriebszahnrades eines insbesondere nachgeordneten Differentialgetriebes auf.
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Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden darf eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
- 1 in schematischer Darstellung die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe, teils angeordnet in dem Getriebegehäuse eines Getriebes, insbesondere zum Antrieb eines insbesondere nachgeordneten (und nicht dargestellten) Differentialgetriebes, sowie
- 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1, nämlich die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe in schematischer Darstellung von der Seite mit den jeweiligen wesentlichen Komponenten.
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Die 1 und 2 zeigen zumindest teilweise eine Kupplungsbaugruppe 1 für ein hier nicht näher dargestelltes Fahrzeug und/oder für eine hier nicht näher dargestellte Maschine, insbesondere für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug.
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Die Kupplungsbaugruppe 1 weist mindestens eine Lamellenkupplung 2 zur kraftschlüssigen Verbindung eines hier nicht im Einzelnen dargestellten Motors, insbesondere eines Verbrennungsmotors auf.
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Die Kupplungsbaugruppe 1 wird insbesondere in Kombination mit einem Getriebe 3 angeordnet und/oder verwendet, insbesondere in direkter und/oder indirekter Weise mit einem Differentialgetriebe. Insbesondere das hier in den 1 und 2 dargestellte Getriebe 3 wirkt mit einem hier nicht im Einzelnen dargestellten Differentialgetriebe, insbesondere mit dem Achsantriebszahnrad eines derartigen Differentialgetriebes zusammen bzw. treibt dieses an, was im Folgenden noch näher erläutert wird.
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Die Kupplungsbaugruppe 1 und/oder die Lamellenkupplung 2 weisen mindestens einen Innenlamellenträger 4, mindestens einen Außenlamellenträger 5, mindestens ein Stützmittel 6, insbesondere eine Stützscheibe 6a, mindestens einen Betätigungskolben 7 und mindestens ein Kolbengehäuse 8 auf. An dem Außenlamellenträger 5 sind entsprechende Außenlamellen 5a, die insbesondere als Belaglamellen ausgeführt sind, und an dem Innenlamellenträger 4 entsprechende Innenlamellen 4a, die insbesondere als Stahllamellen ausgebildet sind, angeordnet, wobei der Betätigungskolben 7 im Kolbengehäuse 8 bewegbar, insbesondere axial verschiebbar angeordnet ist. Die Innenlamellen 4a und Außenlamellen 5a bilden hier ein nicht näher bezeichnetes Lamellenpaket.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass die Kupplungsbaugruppe 1 als eine die Betätigungskraft des Betätigungskolbens 7 im Wesentlichen intern kraftkompensierbare Kupplungsbaugruppe 1 ausgebildet und/oder ausgeführt ist, wobei zur Aufnahme und/oder Kompensation von auf das Stützmittel 6 einwirkenden Kräften das Kolbengehäuse 8 einen Haltekragen 9 aufweist. Mit dem Ausdruck „im Wesentlichen“ ist insbesondere gemeint, dass die durch die Betätigungskraft des Betätigungskolbens 7 aufgebrachten Kräfte innerhalb der Komponenten der Kupplungsbaugruppe 1 kompensiert und/oder umgeleitet / abgeleitet werden, ohne dass insbesondere eine Getriebewelle 10 des Getriebes 3 kraftbeaufschlagt wird. Weiterhin ist mit dem Ausdruck „im Wesentlichen“ gemeint, dass der Hauptbestandteil der Betätigungskraft des Betätigungskolbens 7 durch die Komponenten der Kupplungsbaugruppe 1 aufgenommen und/oder kompensiert wird, wobei insbesondere der wesentliche Hauptteil dieser Betätigungskraft (> 80%) entsprechend durch die erfindungsgemäße Kupplungsbaugruppe 1 aufgenommen und/oder kompensiert wird, ohne dass dieser Hauptbestandteil der Betätigungskraft auf die Getriebewelle 10 einwirkt.
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Bei der in den 1 und 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das Stützmittel 6 insbesondere als eine Stützscheibe 6a ausgebildet und auf der Getriebewelle 10 des Getriebes 3 drehfest angeordnet, insbesondere mit Hilfe einer hier nicht bezeichneten Axialverzahnung und/oder Passverzahnung auf der Getriebewelle 10 aufgeschoben bzw. befestigt.
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Weiterhin ist der Innenlamellenträger 4 mit dem Stützmittel 6 drehfest, insbesondere über eine nicht näher bezeichnete Steckverbindung verbunden. Insbesondere wird der Innenlamellenträger 4 in das Stützmittel 6 zumindest teilweise eingesteckt und das entsprechende eingesteckte Ende des Innenlamellenträgers 4 mit dem Stützmittel 6 verschweißt.
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Wie die 1 und 2 zeigen, weist das hier dargestellte Getriebe 3 ein Antriebszahnrad 11 auf, wobei der Außenlamellenträger 5 mit dem Antriebszahnrad 11 drehfest verbunden ist und das Antriebszahnrad 11 drehbar auf der Getriebewelle 10 angeordnet ist. Weiterhin steht das Antriebszahnrad 11 mit einem weiteren Zahnrad 12 in Eingriff, wobei über dieses Zahnrad 12 dann das Antriebszahnrad 11 und damit auch der Außenlamellenträger 5 mit einem Motor, insbesondere einem hier nicht dargestellten Verbrennungsmotor wirksam verbindbar ist und/oder insbesondere über ein zusätzlich vorgesehenen Zahnkranz 13 des Zahnrades 12 mit einer generatorisch antreibbaren Elektromaschine wirksam verbindbar ist.
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Wie die 1 und 2 weiter zeigen ist funktional zwischen dem Haltekragen 9 und dem Stützmittel 6 mindestens ein Stützlager 14 vorgesehen und/oder angeordnet. Der Haltekragen 9 ist insbesondere zumindest teilweise armähnlich ausgebildet und weist für das Stützlager 14 einen Halteabschnitt 9a auf, so dass das Stützlager 14 sich an dem Halteabschnitt 9a des Haltekragens 9 abstützen kann. Die 1 und 2 zeigen insbesondere den Haltekragen 9 im Querschnitt und dass dieser zumindest teilweise armähnlich ausgebildet ist. In der bevorzugten Ausführungsform ist der Haltekragen 9 umfänglich verlaufend ausgebildet, insbesondere teils ringähnlich und/oder hohlzylindrisch verlaufend ausgebildet und weist am Endbereich des ringförmigen Bereiches den Halteabschnitt 9a auf.
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Wie insbesondere die 2 weiterhin deutlich macht ist der Haltekragen 9 zumindest teilweise zwischen einem radial innenliegenden Abschnitt 6b des Stützmittels 6 und dem radial weiter außenliegenden Innenlamellenträger 4 angeordnet. Hierdurch ist eine sehr kompakte Bauform der Kupplungsbaugruppe 1 realisierbar.
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Bei der in den 1 und 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das Stützmittel 6 insbesondere die Stützscheibe 6a zwischen dem Antriebszahnrad 11 und einem die Getriebewelle 10 abstützenden und/oder lagernden Lager 15 angeordnet.
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Wie die 1 und 2 weiter zeigen ist die Anordnung des Betätigungskolbens 7 und des Kolbengehäuses 8 als eine sogenannte „feststehende Anordnung“ ausgebildet und/oder ausgeführt. Dies bedeutet, dass der Betätigungskolben 7 im Wesentlichen axial verschiebbar innerhalb des Kolbengehäuses 8 gelagert ist, aber sich nicht mit dem Lamellenpaket gemeinsam mitdreht. Hierzu ist zwischen dem Betätigungskolben 7 und dem Lamellenpaket ein die Kraft des Betätigungskolbens 7 auf das Lamellenpaket übertragendes Kopplungsmittel 16, insbesondere ein Einrücklager 16a, vorgesehen. Das Einrücklager 16a ist so ausgebildet, dass ein Teil, der in der 2 dargestellte rechte Teil mit dem Betätigungskolben 7 in einem insbesondere feststehenden Kontakt ist, wobei der in 2 dargestellte linke Teil mit dem Lamellenpaket gemeinsam rotatorisch bewegbar ist.
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Im Ergebnis sind die eingangs genannten Nachteile vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt, insbesondere ist eine Kupplungsbaugruppe 1 in kompakter Bauweise realisiert, insbesondere mit einer sogenannten feststehenden Anordnung des Betätigungskolbens 7, wobei die Betätigungskraft des Betätigungskolbens 7 „intern kraftkompensiert“ wird, also ohne dass die Getriebewelle 10 insbesondere in axialer Richtung kraftbeaufschlagt wird. Dies vereinfacht die Kosten insbesondere für die Lagerung der Getriebewelle 10.
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Wie die 1 weiter zeigt, weist das Getriebe 3 eine entsprechende Gehäusewandung 3a auf bzw. ein entsprechendes Gehäuse 3a auf, wo einerseits in einer entsprechenden nicht näher bezeichneten Ausnehmung das Kolbengehäuse 8 zumindest teilweise gelagert und/oder angeordnet ist, insbesondere auch in einer Ausnehmung des Gehäuses 3a befestigbar ist, so wie insbesondere auch in 2 dargestellt. Die 1 und 2 zeigen insbesondere im Haltekragen 9 vorgesehene Bohrungen 20, die insbesondere über den Umfang des Haltekragens 9 verteilt sind, um eine Beölung/Schmierung der Lamellen zu realisieren. Weiterhin ist das Kolbengehäuse 8 insbesondere mit einem hier nicht dargestellten Befestigungsstift mit dem Gehäuse 3 bzw. der Gehäusewandung 3a verbunden, um eine Verdrehsicherung des Kolbengehäuses 8 relativ zum Gehäuse 3 bzw. zur Gehäusewandung 3a zu realisieren.
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Schließlich zeigt 1 auch, dass der hier nicht näher bezeichnete Druckraum zur Betätigung des Betätigungskolbens 7 insbesondere mit Hydraulikmittel über entsprechende Zuführleitungen / Zuführbohrungen 17 mit Hydraulikmittel befüllbar ist.
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Weiterhin ist, wie die 1 und 2 zeigen, das Getriebe 3 so ausgebildet, dass dieses ein weiteres Antriebszahnrad 18 aufweist, insbesondere zur Verbindung mit einer elektromotorisch betreibbaren, nicht näher dargestellten Elektromaschine sowie ein Antriebsritzel 19, insbesondere zum Antrieb eines Achsantriebszahnrades eines hier nicht im Einzelnen dargestellten, insbesondere nachgeschalteten Differentialgetriebes.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsbaugruppe
- 2
- Lamellenkupplung
- 3
- Getriebe
- 3a
- Gehäuse / Gehäusewandung
- 4
- Innenlamellenträger
- 4a
- Innenlamellen
- 5
- Außenlamellenträger
- 5a
- Außenlamellen
- 6
- Stützmittel
- 6a
- Stützscheibe
- 6b
- radial innenliegender Abschnitt / Absatz
- 7
- Betätigungskolben
- 8
- Kolbengehäuse
- 9
- Haltekragen
- 9a
- Halteabschnitt
- 10
- Getriebewelle
- 11
- Antriebszahnrad
- 12
- Zahnrad
- 13
- Zahnkranz
- 14
- Stützlager
- 15
- Lager
- 16
- Kopplungsmittel
- 16a
- Einrücklager
- 17
- Zuführbohrung
- 18
- Antriebszahnrad
- 19
- Antriebsritzel
- 20
- Bohrungen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013226050 A1 [0003]
- US 2017/0268580 A1 [0004]
