DE102019211455A1

DE102019211455A1 - Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019211455A1
Application number: DE102019211455.5A
Authority: DE
Inventors: Felix Heinrich; Dennis Willuhn; Henrik Liesner
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2019-07-31
Filing date: 2019-07-31
Publication date: 2021-02-04
Anticipated expiration: 2039-08-01
Also published as: CN112298349A; CN112298349B; DE102019211455B4

Abstract

Es ist vorgesehen, dass durch manuelle Betätigung eines zusätzlichen Steuerungselements (30) am Steuerungselement (14) des Fahrzeugs (10) ein zusätzlicher Radlenkwinkel (φ) bereitgestellt wird, so dass auch bei engeren Kurvenfahrten keine Notwendigkeit mehr besteht, mit den Händen (28) am Lenkrad (16) umzugreifen, um einen Lenkwinkel (α) weiter zu erhöhen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Lenksystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8 und ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Auf dem technischen Gebiet der Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, ist es bekannt, dass Lenksysteme in ihrer kinematischen Kette zwischen einem Steuerungselement und einem für die Steuerung des Fahrzeugs über das Steuerungselement zu beeinflussenden Elements, wie beispielsweise einem Rad, mit einer Übersetzung versehen sind. Die Übersetzung gibt an, wie eine Betätigung des Steuerungselements sich quantitativ auf eine Bewegung des zu beeinflussenden Elements auswirkt. Dies ist bei vielen Arten von Kraftfahrzeugen analog der Fall, beispielsweise bei Wasser-, Land- oder Luftfahrzeugen.
Beispielsweise bei Automobilen stellt sich bei der Auslegung der Übersetzung die Frage nach einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Komfort und Dynamik. So wird im Sinne eines komfortablen Geradeauslaufs angestrebt, dass eine Lenkradbewegung nicht zu einer allzu stark ausgeprägten Veränderung eines Radlenkwinkels führt. Hingegen ist im Sinne der Dynamik bei Kurvenfahren angestrebt, dass die Lenkradbewegung zu einer möglichst ausgeprägten Veränderung des Radlenkwinkels führt, um bei engen Kurven keine ergonomisch problematische Lenkradbewegung vorauszusetzen.
Dieser Zielkonflikt führt bislang dazu, dass beim Fahren enger Kurven ein Umgreifen mit den Händen am Lenkrad erforderlich wird. Dies ist jedoch unkomfortabel und auch sicherheitstechnisch eher nachteilig. In der Regel wird ein Umgreifen aus ergonomischen Gründen spätestens ab einem Lenkradeinschlag von 180° erforderlich.
Im Stand der Technik sind viefätige Lenksysteme bekannt.
Die DE 199 07 792 C2 beschreibt beispielsweise ein Regelungssystem für eine Fahrzeuglenkung, bei der regelungstechnisch der haptische Eindruck einer mechanischen Zwangskopplung zwischen einem Lenkrad und gelenkten Rädern hergestellt wird.
Die EP 1 568 576 A2 offenbart ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug, mit dem ein Lenkzusatzwinkel in Abhängigkeit einer Fahrsituation generiert wird.
Aus der DE 10 2006 023 562 A1 ist ferner ein Verfahren bekannt, in dem ein Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkradwinkel und Radlenkwinkel während der Fahrt angepasst werden kann, indem zwischen unterschiedlichen Kennlinien manuell gewählt wird. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird dabei so vorgenommen, dass das Fahrverhalten möglichst nicht beeinflusst wird.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine technische Lösung zu finden, mit der ein Umgreifen beim Steuern grundsätzlich vermieden werden kann, unabhängig vom jeweiligen Fahrzeugführer.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche 1, 8 und 10 gelöst. Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen und der Beschreibung genannten Merkmalen.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, in dem eine Manipulation eines Steuerungselements des Fahrzeugs durch Aufbringen einer Handkraft zur Änderung der Bewegungsrichtung erfolgt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein am Steuerungselement vorgesehenes zusätzliches Steuerungselement manuell betätigt wird, ohne dass die Handkraft aufgehoben wird, wodurch die Änderung der Bewegungsrichtung verstärkt wird.
Dadurch, dass das zusätzliche Steuerungselement am Steuerungselement manuell betätigt wird, somit auch auf direkte Anforderung des Fahrzeugführers entsprechend seiner individuellen Bedürfnisse aktiviert wird, besteht grundsätzlich keine Notwendigkeit mehr, mit den Händen umzugreifen, um die Änderung der Bewegungsrichtung weiter zu verstärken.
Das Fahrzeug kann im Sinne der Erfindung ein beliebiges Fahrzeug sein, vorzugsweise ein Kraftfahrzeug. Bevorzugte Kraftfahrzeuge sind zum Beispiel Automobile, Flugzeuge oder Schiffe. Besonders bevorzug sind Automobile, beispielsweise Personen- oder Lastkraftwagen.
Bei dem Steuerelement kann es sich, dem jeweiligen Fahrzeug entsprechend, beispielsweise um ein Lenkrad, ein Steuerhorn oder Steuerrad handeln.
Nachdem die manuelle Betätigung wegfällt, wird die Verstärkung der Änderung der Bewegungsrichtung vorzugsweise automatisch aufgebhoben.
In bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass als zusätzliches Steuerungselement ein in das Steuerungselement integrierter Annäherungssensor oder ein integriertes Tastenelement manuell betätigt wird.
Der Annäherungssensor kann beispielsweise einen kapazitiven Sensor umfassen. Das Tastenelement kann beispielsweise einen Schalter, einen Knopf, einen Schieber, einen Softkey oder dergleichen umfassen.
Derartige zusätzliche Steuerungselemente können einfach und flexibel in das Steuerungselement integriert werden. Auch können bereits vorhandene zusätzliche Steuerungselemente entsprechend konfiguriert werden, so dass das Verfahren sich mit geringem Aufwand umsetzen lässt.
Wird beispielsweise ein Automobil als Fahrzeug über ein Lenkrad als Steuerungselement gesteuert, so ist im Falle des Tastenelementes dieses vorzugsweise derart in dem Lenkrad integriert, dass es ohne Umgreifen mit einer Hand erreichbar ist, wenn beide Hände so am Lenkrad positioniert sind, dass zugleich ein möglichst großer Lenkradeinschlag in beide Richtungen ohne Umgreifen möglich ist.
In weiterhin bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Automobil als Fahrzeug über ein Lenkrad als Steuerungselement gesteuert wird und dass als zusätzliches Steuerungselement ein in dem Lenkrad integrierter Annäherungssensor zur Hands-on-Erkennung vorgesehen ist und manuell betätigt werden kann, indem die Handkraft mit einer Auslösecharakteristik aufgebracht wird.
Die Auslösecharakteristik kann beispielsweise ein Schwellwert sein. Der Signalpegel des Annäherungssensors korrespondiert mit dem Abstand der Hand zum Lenkrad und somit auch mit einer Auflagefläche der Hand am Lenkrad und der darauf aufgebrachten Handkraft. Der Schwellwert wird daher vorzugsweise so gewählt, dass er mit einer Handkraft korrespondiert, die größer ist, als im normalen Fahrbetrieb ohne Nutzung der erfindungsgemäßen Funktionalität. Die Auslösecharakteristik kann auch einem Signalpegelverlauf innerhalb eines Zeitintervalls entsprechen, beispielsweise einem zweifachen kurzen festen Zudrücken mit der Hand am Lenkrad. Somit lässt sich die Anforderung des Fahrers nach der verstärkten Änderung der Bewegungsrichtung noch besser vom normalen Fahrverhalten abgrenzen.
Annäherungssensoren in Lenkrädern sind im Zusammenhang mit unterschiedlichen Fahrerassistenzsystemen häufig bereits im Lenkrad vorgesehen, beispielsweise zur Hands-off-Erkennung bei einem Unfallverhütungssystem.
In weiterhin bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass das zusätzliche Steuerungselement während einer Kurvenfahrt bei einem Lenkradeinschlag manuell betätigt wird, der höchstens 180° in eine beliebige Richtung beträgt.
Somit können beliebige Kurven sicher, komfortabel und ohne Umgreifen durchfahren werden.
In weiterhin bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Automobil als Fahrzeug über ein Lenkrad als Steuerungselement gesteuert wird und dass bei manueller Betätigung des zusätzlichen Steuerungselements bei unverändertem Lenkwinkel ein Radlenkwinkel kontinuierlich vergrößert wird.
Natürlich gilt diese kontinuierliche Vergrößerung in analoger Weise ebenso als bevorzugt für die jeweils relevanten kinematischen Größen korrespondierender Steuerungselemente bei sonstigen Fahrzeugen.
Der Radlenkwinkel wird vorzugsweise mit einer Winkelgeschwindigkeit von 0,5 °/s bis 5°/s vergrößert. Besonders bevorzugt wird der Radlenkwinkel mit einer Winkelgeschwindigkeit von 1 °/s bis 4°/s, ganz besonders bevorzugt von 2 °/s bis 3°/s und insbesondere bevorzugt mit 2,5 °/s vergrößert.
Die kontinuierliche Vergrößerung bietet den Vorteil, dass abrupte Änderungen der Bewegungsrichtung effektiv vermieden werden. Natürlich sind auch Ausführungsformen möglich, in denen der Fahrzeugführer selbst festlegen kann, wie groß die kontinuierliche Winkelgeschwindigkeit sein soll oder in denen er die Winkelgeschwindigkeit dynamisch steuern kann.
In weiterhin bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Automobil als Fahrzeug über ein Lenkrad als Steuerungselement gesteuert wird und dass ein Radlenkwinkel bei unverändertem Lenkwinkel selektiv vergrößert wird, indem das zusätzliche Steuerungselement selektiv manuell betätigt wird .
Die selektive Betätigung kann beispielsweise bei einem Tastenelement über einen Stellweg oder eine Betätigungskraft erfolgen. Bei einem Annäherungssensor kann die selektive Betätigung beispielsweise durch Variation der Handkraft am Lenkrad erfolgen.
Der Zusammenhang zwischen der selektiven manuellen Betätigung des zusätzlichen Steuerungselements und der vorzugsweise kontinuierlichen Vergrößerung des Radlenkwinkels kann in Form einer Kennlinie ausgeprägt sein. Die Kennlinie kann beispielsweise proportional, progressiv oder abschnittsweise proportional und dann progressiv ausgeprägt sein. Eine progressive Kennlinie kann beispielsweise zusätzliche Vergrößerungsreserven des Radlenkwinkels bei starker Betätigung des zusätzlichen Steuerungselements bereitstellen.
Der Fachmann kann anhand der hier offenbarten technischen Lehre auch andere zweckmäßige Kennlinien selbst festlegen.
In weiterhin bevorzugter Ausgestaltung des Verfahrens der Erfindung ist vorgesehen, dass der Radlenkwinkel über eine Entkopplungslenkung vergrößert wird.
Entkopplungslenkungen lassen eine ganz oder teilweise unabhängige Veränderung von Lenkradwinkel und Radlenkwinkel zu.
Die Entkopplungslenkung kann beispielsweise eine Überlagerungslenkung, eine Steer-by-Wire-Lenkung oder eine aktive Hinterachslenkung umfassen.
Solche Lenksysteme bieten sich besonders gut zur Realisierung einer verstärkten Änderung der Bewegungsrichtung an, ohne dass das Steuerungselement, beispielsweise Lenkrad, zusätzlich manipuliert werden muss.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug, ausgebildet zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß der vorhergehenden Beschreibung.
In bevorzugter Ausgestaltung des Lenksystems der Erfindung ist vorgesehen, dass das Lenksystem als Lenksystem für ein Automobil als Fahrzeug ausgebildet ist und dass das Lenksystem umfasst:

- ein Lenkrad als Steuerungselement;
- einen Annäherungssensor, der in das Lenkrad integriert ist;
- ein Steuergerät;
- eine Entkopplungslenkung, wobei

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem gemäß der vorhergehenden Beschreibung.
Nochmals mit anderen Worten zusammengefasst, betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs. Es ist vorgesehen, dass durch manuelle Betätigung eines zusätzlichen Steuerungselements am Steuerungselement des Fahrzeugs ein zusätzlicher Radlenkwinkel bereitgestellt wird, so dass auch bei engeren Kurvenfahrten keine Notwendigkeit mehr besteht, mit den Händen am Lenkrad umzugreifen, um einen Lenkwinkel weiter zu erhöhen.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug;
2 einen schematischen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens, exemplarisch anhand des Fahrzeugs aus 1; und
3 exemplarische Kennlinien einer Vergrößerung eines Radlenkwinkels.

1 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10, bei dem es sich um ein Automobil handelt.
Das Fahrzeug 10 verfügt über ein Lenksystem 12 mit einem Steuerungselement 14 in Form eines Lenkrads 16.
Das Lenksystem 12 umfasst auch eine an sich bekannte Entkopplungslenkung in Form einer Überlagerungslenkung, Steer-by-Wire-Lenkung oder aktiven Hinterachslenkung, die hier nicht dargestellt ist.
Das Lenksystem 12 ist ausgebildet, ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung des Fahrzeugs 10 durchzuführen.
Zu diesem Zweck wird ein Annäherungssensor 18 mitverwendet, der in das Lenkrad 16 in bekannter Weise integriert ist. Hier kann der Annäherungssensor 18 beispielsweise Teil eines vorliegend nicht näher betrachteten Systems zur Hands-off/on-Erkennung sein.
Das Lenksystem 12 umfasst ferner ein Steuergerät 20. Dessen Betriebsweise wird im Folgenden, unter Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und unter zusätzlicher Bezugnahme auf 2, beschrieben.
In 2 sind Ablaufidagramme des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt.
Das obere Diagramm zeigt einen Signalpegel 22 des Annäherungssensors 18 über die Zeit t. In anderen Ausführungsbeispielen kann anstelle des Annäherungssensors 18 auch ein Tastenelement verwendet werden, wobei die folgende Beschreibung entsprechend gilt.
Das mittlere Diagramm zeigt einen Lenkwinkel α des Lenkrads 16, mit anderen Worten einen Lenkradeinschlag, über die Zeit t.
Das untere Diagramm zeigt einen Radlenkwinkel φ gelenkter Räder 24 des Fahrzeugs 10 über die Zeit t.
Alle drei Diagramme beginnen im selben zeitlichen Nullpunkt t₀ und verlaufen zeitlich synchron. Eine vertikale Linie 26 markiert in allen Diagrammen somit denselben Zeitpunkt t₁ .
In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird das Fahrzeug 10 zum Zeitpunkt t₀ durch eine Kurve gesteuert.
Dabei wird in bekannter Weise eine Manipulation des Steuerungselements 14, des Lenkrads 16 durch Aufbringen einer Handkraft zur Änderung der Bewegungsrichtung vorgenommen. Die Handkraft bewirkt insbesondere das sichere Festhalten des Lenkrads 16.
Im oberen Diagramm ist erkennbar, wie in diesem zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ vorliegenden Zustand der Signalpegel 22 des Annäherungssensors 18 bei einem Wert 22(to) liegt. Im mittleren Diagramm ist erkennbar, wie der Lenkwinkel α des Lenkrads 16 in der Kurvenfahrt bei einem Wert α(t₀) liegt. Im unteren Diagramm ist erkennbar, wie der Radlenkwinkel φ der gelenkten Räder 24 bei einem Wert φ(t₀) liegt.
Im Zeitpunkt t₁ wird nun vom Fahrzeugführer festgestellt, dass die Kurve enger wird, ein weiterer Einschlag des Lenkrads beziehungsweise eine Erhöhung des Lenkwinkels α aber nur unter Umgreifen mit den Händen 28 am Lenkrad 16 möglich wäre.
Da dies nicht erwünscht ist, betätigt der Fahrzeugführer im Zeitpunkt t₁ manuell ein zusätzliches Steuerungselement 30. In diesem Beispiel wird der Annäherungssensor 18 als zusätzliches Steuerungselement 30 verwendet.
Zu diesem Zweck ist der Annäherungssensor 18 mit dem Steuergerät 20 wirkverbunden, der wiederum mit der Überlagerungslenkung, Steer-by-Wire-Lenkung oder aktiven Hinterachslenkung wirkverbunden ist.
Während der Annäherungssensor 18 manuell betätigt wird, wird die Handkraft nicht aufgehoben beziehungsweise werden die Hände 28 nicht vom Lenkrad 16 genommen.
Im vorliegenden Beispiel erfolgt die manuelle Betätigung des Annäherungssensors 18 sogar dadurch, dass die Handkraft gezielt erhöht wird, wodurch eine Auslösecharakteristik 32 entsteht, angedeutet durch den dicken Pfeil.
Die Auslösecharakteristik 32 der Handkraft wird durch den Annäherungssensor 18 dadurch erfasst, dass in einem Kontaktbereich 34 zwischen den Händen 28 und dem Annäherungssensor 18 der Kontakt erhöht wird. Diese Kontakterhöhung ist im oberen Diagramm durch den erhöhten Signalpegel 22 ab dem Zeitpunkt t₁ auf den Wert 22(t₁) erkennbar.
Im mittleren Diagramm ist ersichtlich, das der Lenkwinkel α dabei konstant gehalten wird, das Lenkrad 16 also nicht zusätzlich bewegt wird. Somit entspricht der Wert α(t₁) ab dem Zeitpunkt t₁ dem Wert α(t₀).
Im unteren Diagramm ist ersichtlich, dass durch die manuelle Betätigung des Annäherungssensors 18 der Radlenkwinkel φ der gelenkten Räder 24 ab dem Zeitpunkt t₁ erhöht wird und sich auf einen Wert φ(t₁) einstellt. Dies bewirkt eine Verstärkung der Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 10, ohne zusätzlichen Lenkradeinschlag. Mit anderen Worten wird also durch die manuelle Betätigung des Annäherungssensors 18 eine Vergrößerung des Radlenkwinkels φ bei unverändertem Lenkwinkel α hervorgerufen.
Die Vergrößerung des Radlenkwinkels φ erfolgt über die Überlagerungslenkung, Steer-by-Wire-Lenkung oder aktiven Hinterachslenkung über das Steuergerät 20.
3 zeigt exemplarische Kennlinien, wie die Vergrößerung des beispielsweisen Radlenkwinkels φ in Abhängigkeit der manuellen Betätigung des beispielsweisen Annäherungssensors 18 oder Tastenelements charakterisiert sein kann. Der Lenkwinkel α bleibt hierbei stets unverändert.
Auf der horizontalen Achse ist dazu exemplarisch der Signalpegel 22 aufgetragen, der mit einer Intensität der manuellen Bedienung des jeweils vorgesehenen zusätzlichen Steuerungselements 30 korrespondiert.
Auf der vertikalen Achse ist die über das zusätzliche Steuerungselement 30 hervorgerufene zusätzliche Änderung der Bewegungsrichtung, hier exemplarisch ausgedrückt durch die zusätzliche Erhöhung des Radlenkwinkels φ aufgetragen.
Rein exemplarisch können alle gezeigten Kennlinien 36, 42, 44 mit einem Wert des Radlenkwinkels φ(t₀) beginnen, so dass rein erläuternd auf 2 Bezug genommen werden kann. In anderen Beispielen kann der Ausgangswert des Radlenkwinkels φ natürlich abweichen.
Alle gezeigten Kennlinien 36, 42, 44 zeigen Fälle, in denen der Radlenkwinkel φ bei Überschreiten eines Schwellwerts 38 des Signalpegels 22 kontinuierlich und ohne abrupte Änderungen oder gar Sprungstellen vergrößert wird.
Kennlinie 36 entspricht hier einem Fall, in dem der Radlenkwinkel φ bei Überschreiten eines Schwellwerts 38 des Signalpegels 22 mit diesem proportional bis auf einen Maximalwert 40 vergrößert wird.
Kennlinie 42 entspricht einem Fall, in dem der Radlenkwinkel φ bei Überschreiten des Schwellwerts 38 des Signalpegels 22 zunächst proportional und dann progressiv bis auf den Maximalwert 40 vergrößert wird.
Diese Kennlinie 42 bietet beispielsweise erhöhten Komfort im Proportionalbereich 46 und dynamische Reserven im Progressivbereich 48.
Kennlinie 44 entspricht einem Fall, in dem der Radlenkwinkel φ bei Überschreiten des Schwellwerts 38 des Signalpegels 22 von Beginn an progressiv bis auf den Maximalwert 40 vergrößert wird.
Bei allen Kennlinien 36, 42, 44 führt ein Unterschreiten des Schwellwerts 38 vorzugsweise dazu, dass der Radlenkwinkel φ gemäß der jeweiligen Kennlinie 36, 42, 44 oder gemäß einer anderen Charakteristik wieder absinkt (nicht gezeigt).
Vorzugsweise kann der Radlenkwinkel φ entlang der Kennlinien 36, 42, 44 selektiv vergrößert werden, indem der Signalpegel 22 selektiv erhöht wird.
Wird exemplarisch die Handkraft nur bis zu einem gewissen Grad erhöht und steigt exemplarisch der Signalpegel 22 des Annäherungssensors 18 nur bis zu einem Wert 50, so ergibt sich exemplarisch auf Kennlinie 36 oder 42 der Betriebspunkt P mit einem entsprechend erhöhten Radlenkwinkel 52.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Lenksystem
14: Steuerungselement
16: Lenkrad
18: Annäherungssensor
20: Steuergerät
22: Signalpegel
24: Rad
26: vertikale Linie
28: Hand
30: zusätzliches Steuerungselement
32: Auslösecharakteristik
34: Kontaktbereich
36: Kennlinien
38: Schwellwert
40: Maximalwert
42: Kennlinie
44: Kennlinie
46: Proportionalbereich
48: Progressivbereich
50: Wert
52: erhöhter Radlenkwinkel
α: Lenkwinkel
α(t₀): Wert des Lenkwinkels α zum Zeitpunkt t₀
α(t₁): Wert des Lenkwinkels α zum Zeitpunkt t₁
t: Zeit
t₀: Zeitpunkt Null
t₁: Zeitpunkt Eins
φ: Radlenkwinkel
φ(t₀): Wert des Radlenkwinkels φ zum Zeitpunkt t₀
φ(t₁): Wert des Radlenkwinkels φ zum Zeitpunkt t₁
22(t₀): Signalpegel 22 des Annäherungssensors 18 zum Zeitpunkt t₀
22(t₁): Signalpegel 22 des Annäherungssensors 18 zum Zeitpunkt t₁

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19907792 C2 [0006]
EP 1568576 A2 [0007]
DE 102006023562 A1 [0008]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs (10), in dem eine Manipulation eines Steuerungselements (14) des Fahrzeugs (10) durch Aufbringen einer Handkraft (32) zur Änderung der Bewegungsrichtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass ein am Steuerungselement (14) vorgesehenes zusätzliches Steuerungselement (30) manuell betätigt wird, ohne dass die Handkraft (32) aufgehoben wird, wodurch die Änderung der Bewegungsrichtung verstärkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als zusätzliches Steuerungselement (30) ein in das Steuerungselement (14) integrierter Annäherungssensor (18) oder ein integriertes Tastenelement manuell betätigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Automobil als Fahrzeug (10) über ein Lenkrad (16) als Steuerungselement (14) gesteuert wird und dass als zusätzliches Steuerungselement (30) ein in dem Lenkrad (16) integrierter Annäherungssensor (18) zur Hands-on-Erkennung vorgesehen ist und manuell betätigt werden kann, indem die Handkraft (32) mit einer Auslösecharakteristik (32) aufgebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Steuerungselement (30) während einer Kurvenfahrt bei einem Lenkradeinschlag (α) manuell betätigt wird, der höchstens 180° in eine beliebige Richtung beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Automobil als Fahrzeug (10) über ein Lenkrad (16) als Steuerungselement (14) gesteuert wird und dass bei manueller Betätigung des zusätzlichen Steuerungselements (30) bei unverändertem Lenkwinkel (α) ein Radlenkwinkel (φ) kontinuierlich vergrößert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Automobil als Fahrzeug (10) über ein Lenkrad (16) als Steuerungselement (14) gesteuert wird und dass ein Radlenkwinkel (φ) bei unverändertem Lenkwinkel (α) selektiv vergrößert wird, indem das zusätzliche Steuerungselement (30) selektiv manuell betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Radlenkwinkel (φ) über eine Entkopplungslenkung vergrößert wird.
Lenksystem (12) für ein Fahrzeug (10), ausgebildet zur Durchführung eines Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Lenksystem (12) nach Anspruch 8, ausgebildet als Lenksystem (12) für ein Automobil als Fahrzeug (10), umfassend: - ein Lenkrad (16) als Steuerungselement (14); - einen Annäherungssensor (18), der in das Lenkrad (16) integriert ist; - ein Steuergerät (20); - eine Entkopplungslenkung, wobei das Steuergerät (20) mit dem Annäherungssensor (18) und der Entkopplungslenkung derart wirkverbunden ist, dass eine manuelle Betätigung des Annäherungssensors (18) eine Vergrößerung eines Radlenkwinkels (φ) bei unverändertem Lenkwinkel (α) hervorzurufen vermag.
Fahrzeug (10) mit einem Lenksystem (12) nach einem der Ansprüche 8 oder 9.