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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schweißen einer Hybridbremsscheibe für ein Fahrzeug, bei dem ein bereitgestellter Bremsscheibenring einer Hybridbremsscheibe und ein bereitgestellter Bremsscheibentopf der Hybridbremsscheibe durch Schweißen zusammengefügt werden. Ferner betrifft die Erfindung eine Hybridbremsscheibe für ein Fahrzeug.
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Hybridbremsscheiben sind im Stand der Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt und dienen dem dissipativen Umwandeln von einer kinetischen Energie eines Fahrzeugs in eine Reibungsenergie, welche in Form von Wärme an eine Umgebung des Fahrzeugs abgegeben wird. Dieser Vorgang wird allgemein als Bremsen oder Abbremsen des Fahrzeugs bezeichnet.
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Eine Hybridbremsscheibe umfasst einen Bremsscheibenring, welcher auch als Reibring bezeichnet wird, und einen von dem Bremsscheibenring separaten Bremsscheibentopf, welche drehfest miteinander verbunden sind. Der Bremsscheibentopf ist bestimmungsgemäß drehfest mit einer Nabe eines Rads eines Fahrzeugs verbunden. Der Bremsscheibenring durchgreift ein Paar gegenüberliegend angeordneter Bremsbacken, welche drehfest an einem Fahrgestell des Fahrzeugs gehalten sind.
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Zum Bremsen des Fahrzeugs werden die Bremsbacken mit zu den Bremsbacken korrespondierenden Reibflächen des Bremsscheibenrings in Anlage gebracht und beaufschlagen die Reibflächen jeweils mit einer Normalkraft. Dadurch wird eine von der Normalkraft abhängige Reibung zwischen den Bremsbacken und den Reibflächen des Bremsscheibenrings erzeugt, welche das Rad über die Hybridbremsscheibe mit einer eine Drehbewegung des Rads verzögernden Reibungskraft beaufschlagt.
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Zum Herstellen einer Hybridbremsscheibe muss zwischen dem Bremsscheibenring und dem separaten Bremsscheibentopf eine stabile drehfeste Verbindung geschaffen werden.
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So offenbart
DE 10 2009 013 358 A1 eine Hybridbremsscheibe mit einem Bremsscheibenring und einem Bremsscheibentopf. Bei der Herstellung der Hybridbremsscheibe wird der Bremsscheibentopf entweder im Ganzen oder in Teilen an den Bremsscheibenring angegossen, wodurch zwischen dem Bremsscheibenring und dem Bremsscheibentopf eine unlösbare drehfeste Verbindung hergestellt wird.
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Alternativ dazu offenbart
DE 10 2009 029 781 A1 ein Herstellungsverfahren für eine Hybridbremsscheibe, bei dem zueinander weisende Fügeflächen eines Bremsscheibenrings der Hybridbremsscheibe und eines Bremsscheibentopfs der Hybridbremsscheibe durch Schrumpfen und Kleben reibschlüssig und stoffschlüssig miteinander verbunden werden, um den Bremsscheibenring und den Bremsscheibentopf drehfest zusammenzufügen.
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Eine weitere Möglichkeit, eine Hybridbremsscheibe herzustellen, wird von
DE 10 2010 007 082 A1 offenbart. Der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf der Hybridbremsscheibe werden durch Reibschweißen zusammengefügt. Dabei wird ein Stoffschluss entweder unmittelbar zwischen dem Bremsscheibenring und dem Bremsscheibentopf oder mittelbar zwischen einem an dem Bremsscheibenring drehfest gehaltenen Verbindungsring und dem Bremsscheibentopf hergestellt.
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Beim Reibschweißen erfolgt ein Wärmeenergieeintrag in Fügebereiche der beiden zusammenzufügenden Werkstücke dissipativ durch Reibung. Die Reibung kann entweder durch ein relativ zu den beiden Fügebereichen rotierendes und an den beiden Fügebereichen gleichzeitig reibendes Rührreibwerkzeug (Rührreibschweißen) oder durch ein reibendes Relativbewegen der beiden in wechselseitiger Anlage befindlichen Fügebereiche bewirkt werden. Ein Reibschweißen infolge einer relativen Rotation der Fügebereiche wird als Rotationsreibschweißen, ein Reibschweißen infolge einer relativen Kreisschwingbewegung der Fügebereiche wird als Orbitalreibschweißen und ein Reibschweißen infolge einer relativen Linearschwingbewegung der Fügebereiche wird als Linearreibschweißen bezeichnet.
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Es versteht sich, dass die genannten relativen Bewegungen jeweils mit einer großen Normalkraft und mit einer hohen Geschwindigkeit auszuführen sind, um eine für einen Stoffschluss zwischen den Fügebereichen ausreichende Temperatur der Fügebereiche zu erreichen.
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Hybridbauteile mit einer Rotationssymmetrie, beispielsweise Hybridbremsscheiben, können vorteilhaft durch Rotationsreibschweißen gefertigt werden. Allerdings lässt sich die stark reibende und schnelle relative Rotation der zusammenzufügenden Bauteile nur sehr aufwändig mittels kostspieliger Bearbeitungsmaschinen bereitstellen. Zudem weisen die gefertigten Hybridbauteile häufig keine zufriedenstellende Rundlaufgenauigkeit auf, d. h. sie zeigen unerwünschte Abweichungen von einer idealen Rotationssymmetrie.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Schweißen einer Hybridbremsscheibe vorzuschlagen, welches mit einem vergleichsweise geringen maschinellen Aufwand eine hohe Rundlaufgenauigkeit der Hybridbremsscheibe gewährleistet. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Hybridbremsscheibe bereitzustellen.
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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Schweißen einer Hybridbremsscheibe für ein Fahrzeug, bei dem ein bereitgestellter Bremsscheibenring einer Hybridbremsscheibe und ein bereitgestellter Bremsscheibentopf der Hybridbremsscheibe durch Schweißen zusammengefügt werden. Hybridbremsscheiben werden aus einem Bremsscheibenring und einem von dem Bremsscheibenring separaten Bremsscheibentopf hergestellt. Sie sind für eine große Vielzahl von Fahrzeugen geeignet, woraus sich vielfältige Anwendungsmöglichkeiten für die Erfindung ergeben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das Schweißen von Hybridbremsscheiben beschränkt. Vielmehr lässt sich die Erfindung auf allgemeine Hybridbauteile mit einer Rotationssymmetrie anwenden, was den Nutzen der Erfindung weiter verbessert.
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Erfindungsgemäß wird zu dem Schweißen jeweils in einen Fügebereich des Bremsscheibenrings und in einen Fügebereich des Bremsscheibentopfs eine Wärmeenergie eingetragen und werden nach dem Eintragen der Wärmeenergie zueinander weisende Fügeflächen der Fügebereiche stoffschlüssig miteinander verbunden. Im Unterschied zu herkömmlichen Reibschweißverfahren, wie beispielsweise dem Rotationsreibschweißen, dem Orbitalreibschweißen oder dem Linearreibschweißen, wird die für den Stoffschluss erforderliche Wärme nicht in Form einer Reibungsenergie erzeugt.
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Folglich wird weder ein mit einer hohen Frequenz rotierendes Reibschweißwerkzeug noch eine hochfrequente relative Rotation des Bremsscheibenrings und des Bremsscheibentopfs benötigt, um den für einen Stoffschluss erforderlichen Wärmeeintrag sicherzustellen. Entsprechend ist ein Fügeaufwand gegenüber dem Stand der Technik verringert, d. h. eine geeignete Bearbeitungsmaschine kann kostengünstig bereitgestellt und betrieben werden. Ferner ist ohne ein hochfrequentes relatives Rotieren unter einer starken Normalkraft eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Rundlaufgenauigkeit der Hybridbremsscheibe erreichbar.
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Weiterhin lassen sich der Wärmeeintrag in die Fügebereiche und folglich die bei dem Stoffschluss stattfindenden metallurgischen Prozesse präziser steuern. Dank der besseren Steuerung kann ein Ausbilden unerwünschter intermetallischer Phasen vermieden bzw. verringert werden.
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Bevorzugt wird die Wärmeenergie induktiv oder konduktiv in die Fügebereiche eingetragen. Die Temperatur der Fügebereiche wird demnach durch jeweils in die Fügebereiche magnetisch induzierte Wirbelströme oder durch ein externes Beaufschlagen der Fügebereiche jeweils mit einem Heizstrom erhöht. In beiden Fällen wird von dem elektrischem Strom verursachte Ohmsche Verlustwärme in die Fügebereiche eingetragen, um eine Temperatur der Fügebereiche zu erhöhen. Mittels eines konduktiven Wärmeeintrags in die Fügebereiche lassen sich die stoffschlüssigen verbundenen Fügebereiche ferner zum Abbauen von in der Hybridbremsscheibe auftretenden mechanischen Spannungen nachwärmen.
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In einer Ausführungsform werden zu dem stoffschlüssigen Verbinden die Fügeflächen gegeneinander gedrückt. Durch den Druck wird ein Abstand zwischen obersten Atomlagen der zueinander weisenden Fügeflächen derart verringert, dass die obersten Atomlagen miteinander physikalisch wechselwirken können.
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Vorteilhaft werden zu dem stoffschlüssigen Verbinden der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf um eine gemeinsame Symmetrieachse relativ zueinander gedreht. Das unter einer Normalkraft erfolgende relative Drehen des Bremsscheibenrings und des Bremsscheibentopfs säubert und glättet die Fügeflächen durch wechselseitiges Reiben, wodurch eine Stabilität der stoffschlüssigen Verbindung erhöht ist. Wegen der zeitlichen Trennung von Wärmeeintrag und Reibung kann diese Form des Zusammenfügens als Hybridreibschweißen bezeichnet werden. Es wird angemerkt, dass das wechselseitige Reiben nicht dem Eintragen von Wärmeenergie in die Fügebereiche dient, sondern ausschließlich dem Säubern und Glätten der Fügeflächen.
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In weiteren Ausführungsformen werden ein Bremsscheibenring und ein Bremsscheibentopf jeweils mit einer in einer auf die Symmetrieachse bezogenen Umfangsrichtung durchgehenden Fügefläche bereitgestellt und werden der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf um einen Drehwinkel in einem Bereich von 45° bis 360° relativ zueinander gedreht. Der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf werden maximal eine volle Umdrehung relativ zueinander gedreht, wenn die zueinander weisenden Fügeflächen in der Umfangsrichtung durchgehend ausgebildet sind, d. h. nicht unterbrochen sind. Entsprechend kann eine geeignete Bearbeitungsmaschine kostengünstig bereitgestellt werden. Zudem ist ein dem Schweißen zeitlich vorausgehendes Säubern und Glätten der Fügeflächen überflüssig, d. h. ein vorbereitender Fertigungsschritt kann unterbleiben.
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Alternativ dazu kann ein Bremsscheibenring und ein Bremsscheibentopf jeweils mit einer Mehrzahl von in einer auf die Symmetrieachse bezogenen Umfangsrichtung zueinander beabstandeten Fügeflächen bereitgestellt werden und der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf um einen Drehwinkel in einem Bereich von 3° bis 20° relativ zueinander gedreht werden. Wenn entlang der Umgangsrichtung eine Mehrzahl von zueinander beabstandeten separaten Fügeflächen ausgebildet sind, reicht ein sehr geringer Drehwinkel in dem angegebenen Bereich aus, um die Fügeflächen zu säubern und zu glätten und einen Stoffschluss mit einer großen Stabilität herzustellen.
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Mehrere separate Fügeflächen sind insbesondere für Hybridbremsscheiben wünschenswert, da zwischen den separaten Fügeflächen zusätzliche Kühlkanäle für eine Kühlluft ausgebildet werden können.
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Der jedenfalls geringe relative Drehwinkel kann eine Gefahr eines unerwünschten Öffnens von Grafitnestern und eines damit einhergehenden Verschmutzens der Fügeflächen verringern, wenn der Bremsscheibenring aus einem Grauguss besteht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden der Bremsscheibenring und der Bremsscheibentopf relativ zueinander vor und zurück gedreht. Das Vor- und Zurückdrehen kann einen erforderlichen Drehwinkel weiter verringern, beispielsweise halbieren, oder bei gleichbleibendem Drehwinkel eine Sauberkeit oder eine Glätte der Fügeflächen verbessern.
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In vielen Ausführungsformen werden ein aus einem Ringmaterial bestehender Bremsscheibenring und ein aus einem von dem Ringmaterial verschiedenen Topfmaterial bestehender Bremsscheibentopf bereitgestellt. Mit anderen Worten können die Materialien für den Bremsscheibenring und den Bremsscheibentopf nach ihrer Eignung für den jeweiligen Zweck gewählt werden. Lediglich sind das Ringmaterial und das Topfmaterial für eine unmittelbare stoffschlüssige Verbindung geeignet. Entsprechend werden zusätzliche Verbindungsmittel, wie Verbindungsstifte oder Verbindungsscheiben nicht benötigt, was zu einer geringen Masse der Hybridbremsscheibe beiträgt.
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Vorteilhaft kann ein aus einem Grauguss oder einer Keramik bestehender Bremsscheibenring und ein aus Aluminium oder einer Leichtmetalllegierung bestehender Bremsscheibentopf bereitgestellt werden. Der Grauguss oder die Keramik weisen eine hohe Reibfestigkeit und einen hohen Reibungskoeffizienten auf, während Aluminium oder die Leichtmetalllegierung ein geringes spezifische Gewicht aufweisen und entsprechend zu einer geringen ungefederten Masse eines Fahrzeugs beitragen.
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Gegenstand der Erfindung ist auch eine Hybridbremsscheibe für ein Fahrzeug. Die Hybridbremsscheibe kann an einer Radnabe eines Rads eines Fahrzeugs montiert sein.
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Erfindungsgemäß ist die Hybridbremsscheibe in einem erfindungsgemäßen Verfahren gefertigt. Die auf diese Weise gefertigte Hybridbremsscheibe lässt sich einfach und kostengünstig herstellen und bietet eine hohe Rundlaufgenauigkeit.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es auf eine einfache und kostengünstige Weise einen stabilen Stoffschluss zwischen dem Bremsscheibenring und dem Bremsscheibentopf einer Hybridbremsscheibe erreicht. Für die so gefertigte Hybridbremsscheibe ist zudem ein hohe Rundlaufgenauigkeit erreichbar. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf Hybridbremsscheiben und Fahrzeugbau beschränkt ist, sondern sich mit denselben Vorteilen auch für andere Hybridbauteile mit einer Rotationssymmetrie und andere technische Gebiete eignet, bei denen hohe Rundlaufgenauigkeiten angestrebt werden.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen weiter beschrieben. Es zeigt:
- 1 in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht einer Bremsscheibe nach einer Ausführungsform aus dem Stand der Technik;
- 2 in einer schematischen Darstellung eine geschnittene Perspektivansicht einer Hybridbremsscheibe nach einer Ausführungsform aus dem Stand der Technik;
- 3 in einer schematischen Darstellung eine teilweise geschnittene Perspektivansicht einer Hybridbremsscheibe nach einer weiteren Ausführungsform aus dem Stand der Technik;
- 4 in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht der in 3 gezeigten Hybridbremsscheibe;
- 5 in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht einer Hybridbremsscheibe nach einer Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht einer Bremsscheibe 10 nach einer Ausführungsform aus dem Stand der Technik, welche in einem Fahrzeug montiert sein kann. Die Bremsscheibe 10 umfasst einen Bremsscheibenring 11, welcher an einer ersten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 11 eine erste Reibfläche 12 und an einer der ersten axialen Stirnseite gegenüberliegenden zweiten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 11 eine zweite Reibfläche 13 aufweist.
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Der Bremsscheibenring 11 weist ferner eine Mehrzahl von Verbindungsstreben 14 aus, welche sich zwischen der ersten Reibfläche 12 und der zweiten Reibfläche 13 erstrecken und zwischen sich eine Mehrzahl von Kühlkanälen 15 definieren.
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Die Bremsscheibe 10 umfasst ferner einen Bremsscheibentopf 16, welcher einstückig an den Bremsscheibenring 11 angeformt ist.
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2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine geschnittene Perspektivansicht einer Hybridbremsscheibe 20 nach einer Ausführungsform aus dem Stand der Technik, welche in einem Fahrzeug montiert sein kann. Die Bremsscheibe 20 umfasst einen Bremsscheibenring 21, welcher an einer ersten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 21 eine erste Reibfläche 22 und an einer der ersten axialen Stirnseite gegenüberliegenden zweiten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 21 eine zweite Reibfläche 23 aufweist.
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Der Bremsscheibenring 21 weist ferner eine Mehrzahl von Verbindungsstreben 24 aus, welche sich zwischen der ersten Reibfläche 22 und der zweiten Reibfläche 23 erstrecken und zwischen sich eine Mehrzahl von Kühlkanälen 25 definieren.
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Die Bremsscheibe 20 umfasst ferner einen Bremsscheibentopf 26, welcher mittels einer Mehrzahl von Verbindungsstiften 27 an dem Bremsscheibenring 21 gehalten ist. Die Verbindungsstifte 27 erstrecken sich in einer radialen Richtung, sind jeweils mit dem Bremsscheibenring 21 und mit dem Bremsscheibentopf 26 in Eingriff und verbinden den Bremsscheibenring 21 unlösbar mit dem Bremsscheibentopf 26.
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3 zeigt in einer schematischen Darstellung eine teilweise geschnittene Perspektivansicht einer Hybridbremsscheibe 30 nach einer weiteren Ausführungsform aus dem Stand der Technik, welche in einem Fahrzeug montiert sein kann. Die Bremsscheibe 30 umfasst einen Bremsscheibenring 31, welcher an einer ersten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 31 eine erste Reibfläche 32 und an einer der ersten axialen Stirnseite gegenüberliegenden zweiten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 31 eine zweite Reibfläche 33 aufweist.
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Der Bremsscheibenring 31 weist ferner eine Mehrzahl von Verbindungsstreben 34 aus, welche sich zwischen der ersten Reibfläche 32 und der zweiten Reibfläche 33 erstrecken und zwischen sich eine Mehrzahl von Kühlkanälen 35 definieren. Der Bremsscheibenring 31 umfasst zudem eine Verbindungsscheibe 37, welche von den Verbindungsstreben 34 drehfest gehalten ist. Zu diesem Zweck durchgreifen die Verbindungsstreben 34 formschlüssig eine korrespondierende Mehrzahl von Öffnungen, welche in der Verbindungsscheibe 37 ausgebildet sind.
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Die Bremsscheibe 30 umfasst ferner einen Bremsscheibentopf 36, welcher durch Reibschweißen mit der Verbindungsscheibe 37 des Bremsscheibenrings 31 beispielsweise durch Rotationsreibschweißen stoffschlüssig verbunden ist.
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4 zeigt in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht der in 3 gezeigten Hybridbremsscheibe.
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5 zeigt in einer schematischen Darstellung eine radiale Querschnittansicht einer Hybridbremsscheibe 40 nach einer Ausführungsform der Erfindung, welche in einem Fahrzeug montiert sein kann. Die Hybridbremsscheibe 40 definiert eine Symmetrieachse 49 und umfasst einen Bremsscheibenring 41, welcher an einer ersten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 41 eine erste Reibfläche 42 und an einer der ersten axialen Stirnseite gegenüberliegenden zweiten axialen Stirnseite des Bremsscheibenrings 41 eine zweite Reibfläche 43 aufweist. Überdies weist der Bremsscheibenring 41 einen Fügebereich 44 auf, welcher eine Fügefläche 45 umfasst.
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Selbstverständlich kann die Hybridbremsscheibe 40 wie die in den 1 bis 4 gezeigten Bremsscheiben aus dem Stand der Technik Verbindungsstreben umfassen und zwischen den Verbindungsstreben definierte Kühlkanäle aufweisen.
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Ferner umfasst die Hybridbremsscheibe 40 einen Bremsscheibentopf 46. Der Bremsscheibentopf 46 weist einen Fügebereich 47 auf, welcher eine Fügefläche 48 umfasst. Der Fügebereich 47 und die Fügefläche 48 des Bremsscheibentopfs 46 korrespondieren zu dem Fügebereich 44 bzw. der Fügefläche 45 des Bremsscheibenrings 41. Mit anderen Worten sind die Fügebereiche 44, 47 und die Fügeflächen 45, 48 derart ausgebildet, angeordnet und ausgerichtet, dass die Fügefläche 45 des Bremsscheibenrings 41 und die Fügefläche 48 des Bremsscheibentopfs 46 in wechselseitige Anlage gebracht werden können und zwischen der Fügefläche 45 des Bremsscheibenrings 41 und der Fügefläche 48 des Bremsscheibentopfs 46 durch Schweißen eine vollflächige stoffschlüssige Verbindung geschaffen werden kann.
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Die Hybridbremsscheibe 40 ist in dem nachfolgend beschriebenen Verfahren gefertigt. Mit dem Verfahren werden der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 durch Schweißen zusammengefügt.
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Zunächst werden der aus einem Ringmaterial, wie beispielsweise einem Grauguss oder einer Keramik, bestehende Bremsscheibenring 41 und der aus einem von dem Ringmaterial verschiedenen Topfmaterial, wie beispielsweise einem Leichtbauwerkstoff, wie Aluminium oder einer Leichtmetalllegierung, bestehende Bremsscheibentopf 46 bereitgestellt.
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Zu dem Schweißen der Hybridbremsscheibe 40 wird in einem weiteren Schritt jeweils in den Fügebereich 44 des Bremsscheibenrings 41 und in den Fügebereich 47 des Bremsscheibentopfs 46 eine Wärmeenergie eingetragen. Die Wärmeenergie wird induktiv oder konduktiv als Ohmsche Verlustwärme in die Fügebereiche 44, 47 eingetragen. Der Wärmeeintrag kann aber auch auf andere Weise erfolgen.
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Die Fügeflächen 45, 48 können bereits während des Wärmeeintrags miteinander in wechselseitiger Anlage sein. Wenn die Fügeflächen 45, 48 dagegen während des Wärmeeintrags zueinander beabstandet angeordnet sind, werden sie vor dem nächsten Schritt in wechselseitige Anlage gebracht.
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Nach dem Eintragen der Wärmeenergie werden dann die zueinander weisenden in wechselseitiger Anlage befindlichen Fügeflächen 45, 48 der Fügebereiche 44, 47 stoffschlüssig miteinander verbunden. Zu dem stoffschlüssigen Verbinden werden die Fügeflächen 45, 48 gegeneinander gedrückt. Während des Drückens werden der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 einmal oder wenige Male um die gemeinsame Symmetrieachse 49 relativ zueinander vor und zurück gedreht. Infolge der Reibung werden die Fügeflächen 45, 48 gesäubert und geglättet. Das erfindungsgemäße Verfahren kann als Hybridreibschweißen bezeichnet werden, falls die Fügeflächen 45, 48 auf diese Weise gesäubert und geglättet werden.
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Wenn der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 jeweils mit einer in einer auf die Symmetrieachse 49 bezogenen Umfangsrichtung durchgehenden Fügefläche 45, 48 bereitgestellt werden, werden der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 um einen Drehwinkel in einem Bereich von 45° bis 360° relativ zueinander gedreht, d. h. sie führen höchstens eine relative Volldrehung aus.
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Wenn dagegen der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 jeweils mit einer Mehrzahl von in einer auf die Symmetrieachse 49 bezogenen Umfangsrichtung zueinander beabstandeten Fügeflächen 45, 48 bereitgestellt werden, werden der Bremsscheibenring 41 und der Bremsscheibentopf 46 abhängig von einer in der Umfangsrichtung gemessenen Bogenlänge der Fügeflächen 45, 48 um einen Drehwinkel in einem Bereich von 3° bis 20° relativ zueinander gedreht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bremsscheibe
- 11
- Bremsscheibenring
- 12
- erste Reibfläche
- 13
- zweite Reibfläche
- 14
- Verbindungsstrebe
- 15
- Kühlkanal
- 16
- Bremsscheibentopf
- 20
- Hybridbremsscheibe
- 21
- Bremsscheibenring
- 22
- erste Reibfläche
- 23
- zweite Reibfläche
- 24
- Verbindungsstrebe
- 25
- Kühlkanal
- 26
- Bremsscheibentopf
- 27
- Verbindungsstift
- 30
- Hybridbremsscheibe
- 31
- Bremsscheibenring
- 32
- erste Reibfläche
- 33
- zweite Reibfläche
- 34
- Verbindungsstrebe
- 35
- Kühlkanal
- 36
- Bremsscheibentopf
- 37
- Verbindungsscheibe
- 39
- Symmetrieachse
- 40
- Hybridbremsscheibe
- 41
- Bremsscheibenring
- 42
- erste Reibfläche
- 43
- zweite Reibfläche
- 44
- Fügebereich
- 45
- Fügefläche
- 46
- Bremsscheibentopf
- 47
- Fügebereich
- 48
- Fügefläche
- 49
- Symmetrieachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009013358 A1 [0006]
- DE 102009029781 A1 [0007]
- DE 102010007082 A1 [0008]
