DE102019206298A1 - Lastschaltbare Getriebeanordnung - Google Patents

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Abstract

Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend eine Eingangswelle (2), zumindest eine Abtriebswelle (3, 4), eine Mehrzahl von Gängen (G1-G7, R), eine Aktuatoreinheit (5) und eine Übertragungseinheit (6), die über die Aktuatoreinheit (5) aktuierbar ist, wobei die Übertragungseinheit (6) als ein selbsthemmend ausgeführtes erstes Schneckengetriebe (7) ausgeführt ist und derart ausgebildet ist, dass bei einer Schaltung von einem Quellgang in einen Zielgang über die Aktuierung der Übertragungseinheit (6) durch die Aktuatoreinheit (5) ein Drehzahlausgleich, ein Drehmomentübertrag und eine Drehzahlanpassung zwischen dem Quellgang und einem Stützgang sowie dem Stützgang und dem Zielgang erfolgt.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine lastschaltbare Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend eine Eingangswelle, zumindest eine Abtriebswelle, eine Mehrzahl von Gängen, eine Aktuatoreinheit und eine Übertragungseinheit, die über die Aktuatoreinheit aktuierbar ist.
  • Stand der Technik
  • Im Zusammenhang mit lastschaltbaren Getrieben sind insbesondere Doppelkupplungsgetriebe zu erwähnen. Bei Doppelkupplungsgetrieben wirkt jeweils eine Kupplung auf jeweils eine Getriebeeingangswelle. Dabei ist in der Regel eine Getriebeeingangswelle als Vollwelle ausgebildet und eine Getriebeeingangswelle als eine die Vollwelle teilweise umgebende Hohlwelle ausgebildet. Jeweils eine Getriebeeingangswelle kann jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet werden. Über die Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes ist somit eine Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs antriebswirksam mit einem ersten Teilgetriebe und/oder einem zweiten Teilgetriebe verbindbar. Weiterhin umfasst ein Doppelkupplungsgetriebe zumindest eine Getriebeausgangswelle. Jedem Teilgetriebe sind mehrere Fahrstufen, auch Gangstufen oder Gänge genannt, zugeordnet, die jeweils unabhängig voneinander in den Kraftfluss zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle schaltbar sind. Um diese Fahrstufen wechseln zu können, muss eine der beiden Kupplungen der Doppelkupplung gelöst und die andere gleichzeitig eingerückt werden. Ein wesentlicher Nachteil eines Doppelkupplungsgetriebes ist dessen vergleichsweise komplizierter Aufbau, was sowohl die Herstellungs- wie auch die Wartungskosten erhöht.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung eine alternative lastschaltbare Getriebeanordnung anzugeben, die sich insbesondere durch einen einfachen sowie kostenoptimierten Aufbau auszeichnet.
  • Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Eine erfindungsgemäße lastschaltbare Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfasst eine Eingangswelle, zumindest eine Abtriebswelle, eine Mehrzahl von Gängen, eine Aktuatoreinheit und eine Übertragungseinheit, die über die Aktuatoreinheit aktuierbar ist.
  • Erfindungsgemäß umfasst ist die Übertragungseinheit als ein erstes Schneckengetriebe ausgebildet, wobei das erste Schneckengetriebe selbsthemmend ausgeführt ist.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist die Übertragungseinheit derart ausgebildet ist, dass bei einer Schaltung von einem Quellgang in einen Zielgang über die Aktuierung der Übertragungseinheit durch die Aktuatoreinheit ein Drehzahlausgleich, ein Drehmomentübertrag und eine Drehzahlanpassung zwischen dem Quellgang und einem Stützgang sowie dem Stützgang und dem Zielgang erfolgt. Der Stützgang entspricht immer dem höchsten Gang, d.h. dem Gang mit der längsten Übersetzung, der lastschaltbaren Getriebeanordnung.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung umfasst die Aktuatoreinheit einen Aktuator und ein nicht selbsthemmend ausgeführtes zweites Schneckengetriebe. Anstatt des zweiten Schneckengetriebes kann jedoch beispielsweise auch ein Kegelradgetriebe eingesetzt werden.
  • Der Aktuator kann beispielsweise elektrisch, elektromechanisch, hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet sein. Es sind aber auch andere Ausgestaltungen des Aktuators, insbesondere Kombinationen der zuvor genannten Möglichkeiten, denkbar.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen lastschaltbaren Getriebeanordnung weist das erste Schneckengetriebe ein erstes Schneckenrad und zumindest eine erste Schneckenwelle und das zweite Schneckengetriebe ein zweites Schneckenrad und zumindest eine zweite Schneckenwelle auf. Die erste Schneckenwelle und die zweite Schneckenwelle drehbar sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Gestell gelagert und miteinander antriebswirksam verbunden. Das erste Schneckenrad ist weiterhin vorzugsweise fest mit der Eingangswelle verbunden und das zweite Schneckenrad ist drehbar auf der Eingangswelle gelagert und antriebswirksam mit dem Aktuator der Aktuatoreinheit verbunden, wobei das Gestell drehbar auf der Eingangswelle gelagert ist und fest mit einem Festrad des Stützgangs verbunden ist.
  • Unter der Begrifflichkeit „fest“ ist eine torsionssteife Verbindung zu verstehen.
  • Unter „Selbsthemmung“ in Bezug auf das erste Schneckengetriebe der Übertragungseinheit ist zu verstehen, dass es nicht möglich ist durch Einleitung von Drehmoment in das erste Schneckenrad des ersten Schneckengetriebes die erste Schneckenwelle des ersten Schneckengetriebes in Rotation zu versetzen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist der Eingangswelle funktionswirksam ein Anfahrelement, wie beispielsweise eine Reibkupplung, zugeordnet. Ein solches Anfahrelement kann jedoch bei Hybrid- und Elektrokraftfahrzeugen gänzlich entfallen. Weiterhin ist es nicht von Nöten und dessen Funktion kann durch das Übertragungselement übernommen werden, wenn das Kraftfahrzeug keinen mechanischen Rückwärtsgang benötigt.
  • Ein einem Gang zugeordnetes Losrad kann auf der Abtriebswelle oder der Eingangswelle angeordnet sein. Ein dem entsprechenden Gang zugeordnetes Festrad ist auf der jeweils anderen Welle, an der nicht das Losrad drehbar gelagert ist, angeordnet.
  • Das Losrad ist vorzugsweise über eine Klauenkupplung antriebswirksam mit der Welle auf dem es angeordnet ist, nämlich der Abtriebswelle oder der Eingangswelle, verbindbar.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
    • 1 zeigt eine beispielhafte erste Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen lastschaltbaren Getriebeanordnung.
    • 2 zeigt eine beispielhafte zweite Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen lastschaltbaren Getriebeanordnung.
  • Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Im Folgenden wird anhand von 1 und 2 jeweils eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen lastschaltbaren Getriebeanordnung 1 beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein exemplarisch sind und andere Ausführungsformen verschiedene sowie alternative Ausgestaltungen, insbesondere die Zahnradsatzanordnung betreffend, haben können.
  • Die lastschaltbare Getriebeanordnung 1 stellt eine Komponente eines Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebseinheit 18, im vorliegenden Fall einer Verbrennungskraftmaschine, dar.
  • Die in 1 dargestellte lastschaltbare Getriebeanordnung 1 ist als lastschaltbares Stufengetriebe mit zwei Gängen G1, G2, nämlich einem ersten Gang G1 und einem zweiten Gang G2, ausgebildet und weist eine Eingangswelle 2, eine Abtriebswelle 3, nämlich eine erste Abtriebswelle 3, eine Aktuatoreinheit 5 sowie eine Übertragungseinheit 6 auf.
  • Ein Gang, auch Gangstufe genannt, setzt sich jeweils aus einem ihm zugeordneten Losrad 16 und einem ihm zugeordneten Festrad 14 zusammen. Der Einfachheit halber werden in weiterer Folge sämtliche Losräder mit dem Bezugszeichen „16“ versehen und sämtliche Festräder mit dem Bezugszeichen „14“ versehen, auch wenn diese sich je nach Gang unterscheiden. Ein Losrad 16 kann in beiden Ausführungsbeispielen (1, 2) mit einer zumindest ihm zugeordneten Klauenkupplung D1-D5 torsionssteif mit der jeweiligen Welle, auf der es angeordnet ist, nämlich der Eingangswelle 2 oder einer der Abtriebswellen 3, 4, verbunden werden.
  • Die in 2 dargestellte lastschaltbare Getriebeanordnung 1 ist als lastschaltbares Stufengetriebe mit sieben Vorwärtsgängen G1-G7, nämlich einem ersten Gang G1, einem zweiten Gang G2, einem dritten Gang G3, einem vierten Gang G4 , einem fünften Gang G5 , einem sechsten Gang G6, einem siebten Gang G7, und einem Rückwärtsgang R, ausgebildet und weist eine Eingangswelle 2, ein Anfahrelement 15 zwei Abtriebswellen 3, 4, nämlich eine erste Abtriebswelle 3 und eine zweite Abtriebswelle 4, eine Aktuatoreinheit 5 sowie eine Übertragungseinheit 6 auf.
  • Unter einem „höchsten Gang“ ist vorliegend immer der Gang mit dem höchsten Zahlenwert, d.h. in Bezug auf 1 der zweite Gang G2 und in Bezug auf 2 der siebte Gang G7, zu verstehen. Es handelt sich hierbei immer um den Gang mit der längsten Übersetzung eines Getriebes. Dieser Gang entspricht einem Stützgang.
  • Das Anfahrelement 15 ist als eine Einfachkupplung, nämlich eine Reibkupplung, ausgebildet, deren Eingangsglied mit einer Antriebswelle der Antriebseinheit 18 des Kraftfahrzeugantriebsstrangs und deren Ausgangsglied mit der Eingangswelle 2 der lastschaltbaren Getriebeanordnung 1 antriebswirksam verbunden ist.
  • Die Übertragungseinheit 6 ist sowohl in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wie auch in dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel als ein selbsthemmendes erstes Schneckengetriebe 7 ausgeführt. Das erste Schneckengetriebe 7 umfasst ein erstes Schneckenrad 9 und zwei erste Schneckenwellen 10.
  • Die Aktuatoreinheit 5 weist einen Aktuator 19 und ein nicht selbsthemmend ausgeführtes zweites Schneckengetriebe 8 auf. Der Aktuator 19 ist als ein elektromechanischer Aktuator ausgebildet. Das zweite Schneckengetriebe 8 umfasst ein zweites Schneckenrad 11 und zwei zweite Schneckenwellen 12.
  • Die Schneckenwellen 10, 12 beider Schneckengetriebe 7, 8, d.h. sowohl des ersten Schneckengetriebes 7 wie auch des zweiten Schneckengetriebes 8, sind in einem gemeinsamen Gestell gelagert, wobei jeweils eine erste Schneckenwelle 10 und eine zweite Schneckenwelle 12 miteinander über eine Stirnradverzahnung im Eingriff stehen. Das erste Schneckenrad 9 des ersten Schneckengetriebes 7 ist torsionssteif mit der Eingangswelle 2 verbunden. Das zweite Schneckenrad 11 des zweiten Schneckengetriebes 8 ist koaxial auf der Eingangswelle gelagert und über eine Stirnradstufe 17 mit dem Aktuator 19 gekoppelt. Weiterhin ist das Gestell 13 koaxial auf der Eingangswelle 2 gelagert.
  • Im ersten Ausführungsbeispiel ist das Gestell 13 torsionssteif mit dem Festrad 14 des zweiten Gangs G2 verbunden bzw. einteilig mit diesem ausgebildet. Im zweiten Ausführungsbeispiel gemäß 2 ist das Gestell 13 torsionssteif mit dem Festrad 14 des siebten Gangs G7 verbunden. D.h. das Gestell 13 ist immer torsionssteif mit dem Festrad 14 des höchsten Gangs, d.h. dem Gang mit der längsten Übersetzung, der jeweiligen Getriebeanordnung 1 verbunden.
  • Das erste Schneckengetriebe 7 ist derart ausgelegt, dass bei einem Antrieb am ersten Schneckenrad 9 Selbsthemmung vorherrscht. Das zweite Schneckengetriebe 8 ist derart ausgelegt, dass der Wirkungsgrad beim Antrieb am zweiten Schneckenrad 11, d.h. auf Seiten der Verbindung mit dem Aktuator 19, und beim Abtrieb an den zweiten Schneckenwellen 12, d.h. auf Seiten der Verbindung mit den ersten Schneckenwellen 10, möglichst hoch ist.
  • Die Übertragungseinheit 6 und der jeweils höchste Gang stellen ein stufenloses Übertragungselement zwischen der Eingangswelle 2 und der ersten Abtriebswelle 3 bzw. der zweiten Abtriebswelle 4 dar.
  • Im Folgenden wird ein Schaltvorgang für das in 1 gezeigte erste Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 1 erläutert.
  • Bei einem Schaltvorgang vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 werden zunächst über den elektromechanischen Aktuator 19 und die dazugehörige Stirnradstufe 17 die ersten Schneckenwellen 10 des ersten Schneckengetriebes 7 angetrieben. Dadurch wird die Drehzahl des Gestells 13 relativ zur Drehzahl der Eingangswelle 2 erniedrigt. Als Resultat gleichen sich die Drehzahlen zwischen der ersten Abtriebswelle 3 und dem Losrad 16 des länger als der erste Gang G1 übersetzten zweiten Gangs G2 in Abhängigkeit der Drehzahl des Aktuators 19 an. Besteht näherungsweise Drehzahlgleichheit wird durch die erste Klauenkupplung D1 das Losrad 16 des zweiten Gangs G2 mit der Abtriebswelle 3 verbunden. Im nächsten Schritt wird eine Axialkraft an die zweite Klauenkupplung D2 angelegt. Da der erste Gang G1 immer noch drehmomentführend ist, kann die zweite Klauenkupplung D2 nicht ausgelegt werden. Deshalb wird im Folgenden die Drehzahl des Aktuators 19 um wenige Umdrehungen, in etwa 7-15 min-1, reduziert. Hierdurch wird der Drehzahlkonflikt zwischen dem Gestell 13 und der Eingangswelle 2 nicht mehr vollständig ausgeglichen. Als Resultat erfolgt ein Anlagenwechsel in der Verzahnung des ersten Schneckengetriebes 7. Hierdurch stützt sich die Schneckenwelle 10 des ersten Schneckengetriebes 7 im Gestell 13 ab und überträgt dadurch das Getriebeeingangsmoment auf den zweiten Gang G2. Nachdem der zweite Gang G2 das Drehmoment komplett übernommen hat, wird die zweite Klauenkupplung D2 des ersten Gangs G1 aufgrund der angelegten Axialkraft ausgelegt. Gleichzeitig wird das Drehmoment vollständig über das erste Schneckengetriebe 7 und die Zahnradstufe des zweiten Gangs G2 übertragen. In dieser Phase wird die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle 2 und dem Gestell 13 weiterhin durch den aktiven Antrieb über den Aktuator 19 an der ersten Schneckenwelle 10 ausgeglichen. Dadurch entspricht die Übersetzung des zweiten Gangs G2, virtuell betrachtet, der Übersetzung des ersten Gangs G1. Im nächsten Schritt wird die Drehzahl des Aktuators 19 weiter reduziert und somit die Drehzahldifferenz zwischen dem Gestell 13 und der Eingangswelle 2 stufenlos verringert. Erfolgt kein aktiver Antrieb mehr über den Aktuator 19, sperrt das erste Schneckengetriebe 7 aufgrund der Selbsthemmung. Somit entspricht die Drehzahl des Gestells 13 der Drehzahl der Eingangswelle 2 und der Schaltvorgang ist abgeschlossen.
  • Für eine Rückschaltung vom zweiten Gang G2 in den ersten Gang G1 werden die erste Schneckenwelle 10 und die zweite Schneckenwelle 12 durch den Aktuator 19 wieder aktiv angetrieben. Hierdurch gibt die Übertragungseinheit 6 die Antriebseinheit 18 frei und synchronisiert die Drehzahlen zwischen dem Losrad 16 des ersten Gangs G1 und der Abtriebswelle 3. Gleichzeitig wird das Drehmoment weiterhin zugkraftunterbrechungsfrei auf die Abtriebswelle 3 übertragen. Bei Synchrondrehzahl erfolgt nach dem gleichen Prinzip wie bei der Hochschaltung die Belastung des ersten Gangs G1 und Entlastung des zweiten Gangs G2, allerdings wird hierzu die Drehzahl des Aktuators 19 erhöht und nicht reduziert. Nachdem der erste Gang G1 das Drehmoment vollständig übernommen hat und die erste Klauenkupplung D1 ausgelegt ist, werden die beiden Schneckenwellen 10, 12 nicht weiter angetrieben und die Rückschaltung ist beendet.
  • Das beschriebene Funktionsprinzip funktioniert sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb. Der einzige Unterschied entsteht durch den Anlagenwechsel in der Verzahnung des ersten Schneckengetriebes 7, genauer in der Verzahnung zwischen dem ersten Schneckenrad 9 und den ersten Schneckenwellen 10, im Schubbetrieb. Aufgrund der Steigungsrichtung der Verzahnung der Schneckenwellen 10 ist im Schubbetrieb eine Drehrichtungsumkehr an dem Aktuator 19 notwendig.
  • Im Folgenden wird ein Anfahrvorgang sowie ein Schaltvorgang für das in 2 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung 1 erläutert.
  • Für den Anfahrvorgang befindet sich die lastschaltbare Getriebeanordnung 1 zunächst in einer Grundstellung, d.h. die Klauenkupplungen D1, D2, D3, D5 befinden sich in einer ausgelegten Stellung und die Übertragungseinheit 6 ist aufgrund er Selbsthemmung des ersten Schneckengetriebes 7 gesperrt. Zudem ist die Anfahrkupplung geöffnet und der erste Gang G1 durch die Klauenkupplung D4 eingelegt. Im nächsten Schritt wird die Anfahrkupplung schrittweise geschlossen. Dadurch wird das Drehmoment von der Antriebseinheit 18 über die Anfahrkupplung und die erste Gangstufe G1 auf die erste Abtriebswelle 3 übertragen.
  • Bei einem Schaltvorgang vom ersten Gang G1 in den zweiten Gang G2 wird zunächst durch die Aktuatoreinheit 5 die Schneckenwelle 10 des ersten Schneckengetriebes 7 angetrieben. Dadurch wird der Drehzahlkonflikt zwischen dem ersten Gang G1 und dem siebten Gang G 7 durch die Drehzahl in der Übertragungseinheit 6 ausgeglichen und die Drehzahl des Losrads 16 des siebten Gangs G7 entsprechend reduziert. Besteht näherungsweise Drehzahlgleichheit zwischen dem Losrad 16 des siebten Gangs G7 und der zweiten Abtriebswelle 4, wird das Losrad 16 des siebten Gangs G7 durch die erste Klauenkupplung D1 torsionssteif mit der zweiten Abtriebswelle 4 verbunden. Gleichzeitig wird das Drehmoment weiterhin über den ersten Gang G1 auf die erste Abtriebswelle 3 übertragen. Anschließend erfolgt die Drehmomentübergabe durch eine Regelung des Aktuators 19. Nachdem das komplette Drehmoment durch den siebten Gang G7 und die Übertragungseinheit 6 übernommen wurde, wird der erste Gang G1 durch die vierte Klauenkupplung D4 ausgelegt. Im Folgenden wird das komplette Drehmoment durch die Übertragungseinheit 6 und den siebten Gang G7 auf die zweite Abtriebswelle 4 übertragen. Im nächsten Schritt wird die Drehzahl des Aktuators 19 verringert. Dadurch verringert sich die Drehzahl im ersten Schneckengetriebe 7 zwischen dem ersten Schneckenrad 9 und der ersten Schneckenwelle 10. Da die Drehzahl der zweiten Abtriebswelle 4 während des Schaltvorgangs als näherungsweise konstant angenommen werden kann, wird die Drehzahl der Antriebseinheit 18 in Abhängigkeit der Differenzdrehzahl in der Übertragungseinheit 6 reduziert. Als Resultat werden die Drehzahlen zwischen dem Losrad 16 des zweiten Gangs G2 und der ersten Abtriebswelle 3 bei weiterführendem Drehmomentübertrag durch die Übertragungseinheit 6 und den siebten Gang G7 synchronisiert. Bei näherungsweiser Drehzahlgleichheit wird die fünfte Klauenkupplung D5 betätigt und somit das Losrad 16 des zweiten Gangs G2 torsionssteif mit der ersten Abtriebswelle 3 verbunden. Anschließend erfolgt die erneute Drehmomentübergabe durch die Regelung des Aktuators 19. Nachdem das komplette Drehmoment durch den zweiten Gang G2 übernommen wurde, wird der siebte Gang G7 durch die erste Klauenkupplung D1 ausgelegt und das erste Schneckengetriebe 7 nicht weiter durch die Aktuatoreinheit 5 angetrieben. Im Folgenden wird das komplette Drehmoment über die zweite Gangstufe G2 auf die erste Abtriebswelle 3 übertragen und die lastlose Übertragungseinheit 6 ist aufgrund der Selbsthemmung im ersten Schneckengetriebe 7 wieder gesperrt.
  • Für die Rückschaltung vom zweiten Gang G2 in den ersten Gang G1 wird zunächst durch den Aktuator 19 die erste Schneckenwelle 10 des ersten Schneckengetriebes 7 angetrieben. Dadurch wird die Drehzahl zwischen dem Losrad 16 des siebten Gangs G7 und der zweiten Abtriebswelle 4 durch die Übertragungseinheit 6 synchronisiert. Bei Drehzahlgleichheit wird das Losrad 16 des siebten Gangs G7 durch die erste Klauenkupplung D1 torsionssteif mit der zweiten Abtriebswelle 4 verbunden. Nachdem das komplette Drehmoment durch die Übertragungseinheit 6 und den siebten Gang G7 übernommen wurde, wird der lastlose zweite Gang G2 durch die Klauenkupplung D5 ausgelegt. Im Folgenden wird durch die Aktuatoreinheit 5 die Drehzahl der ersten Schneckenwelle 10 erhöht und somit die Differenzdrehzahl in der Übertragungseinheit 6 sowie zwischen der Eingangswelle 2 und dem Festrad 14 des siebten Gangs G7 vergrößert. Dementsprechend steigt die Drehzahl der Antriebseinheit 18 an. Dieser Vorgang fungiert wie eine stufenlose Verkürzung der Übersetzung des siebten Gangs G7. Gleichzeitig wird weiterhin Drehmoment über die Übertragungseinheit 6 und den siebten Gang G7 auf die zweite Abtriebswelle 4 übertragen. Besteht Drehzahlgleichheit zwischen dem Losrad 16 des ersten Gangs G1 und der ersten Abtriebswelle 3 wird die vierte Klauenkupplung D4 betätigt. Anschließend erfolgt durch die Regelung des Aktuators 19 eine erneute Drehmomentübergabe zwischen dem ersten Gang G1 und der Übertragungseinheit 6 bzw. dem siebten Gang G7. Nachdem der erste Gang G1 das Drehmoment komplett übernommen hat, wird der siebte Gang G7 durch die erste Klauenkupplung D1 ausgelegt und die Übertragungseinheit 6 nicht weiter durch den Aktuator 19 angetrieben. Im Folgenden wird das komplette Drehmoment nur noch über den ersten Gang G1 auf die erste Abtriebswelle 3 übertragen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Lastschaltbare Getriebeanordnung
    2
    Eingangswelle
    3
    Erste Abtriebswelle
    4
    Zweite Abtriebswelle
    5
    Aktuatoreinheit
    6
    Übertragungseinheit
    7
    Erstes Schneckengetriebe
    8
    Zweites Schneckengetriebe
    9
    Erstes Schneckenrad
    10
    Erste Schneckenwelle(n)
    11
    Zweites Schneckenrad
    12
    Zweite Schneckenwelle(n)
    13
    Gestell
    14
    Festrad
    15
    Anfahrelement
    16
    Losrad
    17
    Stirnradstufe
    18
    Antriebseinheit
    19
    Aktuator
    G1
    Erster Gang
    G2
    Zweiter Gang
    G3
    Dritter Gang
    G4
    Vierter Gang
    G5
    Fünfter Gang
    G6
    Sechster Gang
    G7
    Siebter Gang
    R
    Rückwärtsgangstufe
    D1
    Erste Klauenkupplung
    D2
    Zweite Klauenkupplung
    D3
    Dritte Klauenkupplung
    D4
    Vierte Klauenkupplung
    D5
    Fünfte Klauenkupplung

Claims (6)

  1. Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang umfassend - eine Eingangswelle (2), - zumindest eine Abtriebswelle (3, 4), - eine Mehrzahl von Gängen (G1-G7, R), - eine Aktuatoreinheit (5) und - eine Übertragungseinheit (6), die über die Aktuatoreinheit (5) aktuierbar ist, wobei die Übertragungseinheit (6) als ein selbsthemmend ausgeführtes erstes Schneckengetriebe (7) ausgeführt ist und derart ausgebildet ist, dass bei einer Schaltung von einem Quellgang in einen Zielgang über die Aktuierung der Übertragungseinheit (6) durch die Aktuatoreinheit (5) ein Drehzahlausgleich, ein Drehmomentübertrag und eine Drehzahlanpassung zwischen dem Quellgang und einem Stützgang sowie dem Stützgang und dem Zielgang erfolgt.
  2. Lastschaltbare Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktuatoreinheit (5) einen Aktuator (19) sowie ein nicht selbsthemmend ausgeführtes zweites Schneckengetriebe (8) aufweist.
  3. Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , dass erste Schneckengetriebe (7) ein erstes Schneckenrad (9) und zumindest eine erste Schneckenwelle (10) und das zweite Schneckengetriebe (8) ein zweites Schneckenrad (11) und zumindest eine zweite Schneckenwelle (12) aufweist, wobei die erste Schneckenwelle (10) und die zweite Schneckenwelle (12) drehbar in einem gemeinsamen Gestell (13) gelagert sind und miteinander antriebswirksam verbunden sind, wobei das erste Schneckenrad (9) fest mit der Eingangswelle (2) verbunden ist und das zweite Schneckenrad (11) drehbar auf der Eingangswelle (2) gelagert ist und antriebswirksam mit dem Aktuator (19) verbunden ist, wobei das Gestell (13) drehbar auf der Eingangswelle (2) gelagert ist und fest mit einem Festrad (14) des Stützgangs verbunden ist.
  4. Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , dass der Eingangswelle (2) funktionswirksam ein Anfahrelement (15) zugeordnet ist.
  5. Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , dass ein einem Gang zugeordnetes Losrad (16) auf der Abtriebswelle (3, 4) oder der Eingangswelle (2) angeordnet ist.
  6. Lastschaltbare Getriebeanordnung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , dass das Losrad (16) über eine Klauenkupplung (D1-D5) antriebswirksam mit der Abtriebswelle (3, 4) oder der Eingangswelle (2) verbindbar ist.
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