DE102019204374A1

DE102019204374A1 - Fliehkraftausgleichselement zur Ansteuerung von Torsionsfedern in einer Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE102019204374A1
Application number: DE102019204374.7A
Authority: DE
Inventors: Luc Jonckheere; Alexander Kilian; Reinhold Weidinger
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2019-03-28
Publication date: 2020-10-01

Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Fliehkraftausgleichselement 100 zur Ansteuerung einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern 210 in einer Kupplungsscheibe 200. Das Fliehkraftausgleichselement 100 umfasst eine Mehrzahl rotationssymmetrisch angeordneter Abstützelemente 120 für die Torsionsfedern 210. Des Weiteren umfasst das Fliehkraftausgleichselement 100 eine die Abstützelemente 120 verbindende rotationssymmetrische Verbindungsstruktur 130. Eine Anzahl der Abstützelemente 120 entspricht einer Anzahl der Torsionsfedern 210. Jedes der Abstützelemente 120 ist auf einer ersten Seite 122 in Umfangsichtung ausgebildet, um eine ihm zugeordnete Torsionsfeder 210 an einem Ende in Umfangsichtung abzustützen. Jedes der Abstützelemente 120 ist ferner auf einer in Umfangsichtung gegenüberliegenden zweiten Seite 124 als Anschlag für eine Mitnehmerscheibe 230 oder zumindest ein Abdeckblech 220-1 oder 220-2 der Kupplungsscheibe 200 ausgebildet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe und ein dafür geeignetes Fliehkraftausgleichselement zur Ansteuerung einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können insbesondere aber nicht ausschließlich eine Kupplungsscheibe, beziehungsweise ein Fliehkraftausgleichselement einer Kupplungsscheibe eines Kraftwagens vorsehen.
Antriebsstränge, welche beispielsweise durch einen Hubkolbenmotor angetrieben werden, unterliegen typischerweise Schwingungen, die vom Motor herrühren. Diese Schwingungen können unter anderem Torsionsschwingungen sein, welche vom Motor auf eine Welle, wie zum Beispiel eine Kurbelwelle, übertragen werden. Ziel eines Torsionsschwingungsdämpfers kann es sein, die von der Kurbelwelle übertragenen Torsionsschwingungen zu reduzieren, um eine durch Torsionsschwingungen verursachte mechanische Beanspruchung von im Antriebsstrang nachgelagerten Bauteilen, wie einem Getriebe oder einem Differential, zu reduzieren. Um Torsionsschwingungen zu reduzieren, können Torsionsschwingungsdämpfer in Umfangsrichtung angeordnete Torsionsfedern umfassen, welche eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite des Torsionsschwingungsdämpfers elastisch verbinden.
Ein herkömmliches Konzept zur Ansteuerung von Torsionsfedern in Umfangsrichtung ist aus der DE 10 2014 224 436 A1 bekannt. Hierin wird eine Ansteuerung der Torsionsfedern einer Kupplungsscheibe über Abstützelemente vorgeschlagen, welche einen Stufenabschnitt zur Zentrierung der dem Abstützelement zugeordneten Torsionsfeder umfassen. Auf einer dem Stufenabschnitt in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seite des Abstützelements sind Gelenkabschnitte und Führungsabschnitte angeordnet, in welche bei Einleitung eines Drehmoments Eingangs- oder Ausgangselemente zur Ansteuerung der Torsionsfedern eingreifen können.
Herkömmliche Konzepte beschäftigen sich damit die Positionierung der Torsionsfedern an den Abstützelementen zu verbessern, um eine Reibung der Torsionsfedern und einen damit einhergehenden Verschleiß der Torsionsfedern zu reduzieren. Im Betrieb der Kupplungsscheibe auftretende Fliehkräfte wirken dabei auf die Abstützelemente, wodurch weiterhin an Kontaktflächen der Abstützelemente ein durch Reibung verursachter Verschleiß an den Torsionsfedern und den Abstützelementen auftreten kann.
Daraus ergibt sich die Aufgabe ein verbessertes Konzept zur Verringerung oder Kompensation der auf die Abstützelemente wirkenden Fliehkräfte zu schaffen, um den genannten Verschleiß zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird gelöst gemäß den unabhängigen und abhängigen Ansprüchen der vorliegenden Offenbarung.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fliehkraftausgleichselement zur Ansteuerung einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern in einer Kupplungsscheibe. Die Torsionsfedern können beispielsweise Schraubenfedern, Tonnenfedern oder weitere Druckfedern umfassen. Das Fliehkraftausgleichselement umfasst eine Mehrzahl rotationssymmetrisch angeordneter Abstützelemente für die Torsionsfedern. Des Weiteren umfasst das Fliehkraftausgleichselement eine die Abstützelemente verbindende rotationssymmetrische Verbindungsstruktur. Eine Anzahl der Abstützelemente entspricht einer Anzahl der Torsionsfedern. Jedes der Abstützelemente ist auf einer ersten Seite in Umfangsichtung ausgebildet, um eine ihm zugeordnete Torsionsfeder an einem Ende in Umfangsichtung abzustützen. Jedes der Abstützelemente ist ferner auf einer in Umfangsichtung gegenüberliegenden zweiten Seite als Anschlag für eine Mitnehmerscheibe oder zumindest ein Abdeckblech der Kupplungsscheibe ausgebildet.
Eine Idee von Fliehkraftausgleichselementen gemäß Ausführungsbeispielen ist es in Umfangsrichtung angeordnete Torsionsfedern eines in der Kupplungsscheibe befindlichen Torsionsschwingungsdämpfers in Umfangsrichtung mit Abstützelementen abzustützen. Die von dem Fliehkraftausgleichselement umfassten Abstützelemente werden von einer Verbindungsstruktur entgegen auftretender Fliehkräfte in radialer Richtung festgehalten. Durch eine rotationssymmetrische Anordnung der Abstützelemente auf der Verbindungsstruktur wird eine Kompensation der auf die Abstützelemente wirkenden Fliehkräfte erreicht. Durch Kompensation der auf die Abstützelemente wirkenden Fliehkräfte kann somit eine Führung der Torsionsfedern derart verbessert werden, so dass eine an den Enden der Torsionsfedern und an den Abstützelementen auftretende Reibung reduziert werden kann.
Das Fliehkraftausgleichselement kann zum Beispiel in vorteilhafter Weise integral, also aus einem Stück gefertigt werden. Beispielsweise kann die rotationssymmetrische Verbindungsstruktur radial nach innen oder außen weisende Abschnitte aufweisen, aus welchen durch Umkantung die Abstützelemente hervorgehen. Dazu kann ein Teil der radial nach innen oder außen weisenden Abschnitte so umgekantet werden, so dass diese Umkantungen (Abstützelemente) axial aus einer Rotationsebene der Verbindungsstruktur herausragen. Die Abstützelemente können axial Ausnehmungen der Abdeckbleche und der Mitnehmerscheibe durchgreifen. Bei einer Relativverdrehung des Fliehkraftausgleichselements gegenüber der Mitnehmerscheibe oder der Abdeckbleche können die Abstützelemente auf der zweiten, in Umfangsrichtung ausgerichteten Seite einen Anschlag für die Mitnehmerscheibe oder für die Abdeckbleche bilden, abhängig davon, ob ein Drehmoment von den Abdeckblechen oder von der Mitnehmerscheibe in die Kupplungsscheibe und damit in den Torsionsschwingungsdämpfer eingeleitet wird. Eine der zweiten Seite in Umfangsrichtung gegenüberliegende Seite des Abstützelements kann dem Abstützen der diesem zugeordneten Torsionsfeder dienen, welche unter anderem das in den Torsionsschwingungsdämpfer eingeleitete Drehmoment übertragen kann.
Durch die rotationssymmetrische Anordnung des Fliehkraftausgleichselements können sich alle auf dieses wirkende Fliehkraftvektoren zum Nullvektor addieren. Das bedeutet, dass in Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung sowohl eine Position der Abstützelemente, als auch eine Position der in Umfangsrichtung abgestützten Torsionsfedern in radialer Richtung fest ist.
In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung können die Abstützelemente radial außerhalb der Verbindungsstruktur angeordnet sein. Die Verbindungsstruktur verläuft damit radial innerhalb der Abstützelemente. Die radial innerhalb der Abstützelemente angeordnete Verbindungsstruktur kann im Betrieb der Kupplungsscheibe, also bei Rotations- oder Winkelbeschleunigungen, ein möglichst geringes Trägheitsmoment erzeugen, da die Verbindungsstruktur einen kleinen Durchmesser haben kann, welcher durch eine radiale Ausdehnung einer Nabe radial nach innen beschränkt sein kann. Damit kann ein Trägheitsmoment der Kupplungsscheibe geringgehalten werden. Durch das geringe Drehmoment der Kupplungsscheibe kann in einer Kupplung eine hohe Effizienz bei einer Drehmomentübertragung erreicht werden.
Des Weiteren kann die radial innerhalb der Abstützelemente liegende Verbindungsstruktur eine hohe Verwindungssteifigkeit gegenüber Krafteinwirkungen in axialer Richtung haben. Krafteinwirkungen in axialer Richtung können beispielsweise von axial zum Fliehkraftausgleichselement angeordneten Bauteilen herrühren, welche eine Präzession um eine Rotationsachse aufweisen.
In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung können die Abstützelemente radial innerhalb der Verbindungsstruktur angeordnet sein. Die Verbindungsstruktur verläuft somit radial außerhalb der Abstützelemente. Gegenüber der radial innerhalb der Abstützelemente angeordneten Verbindungsstruktur kann die radial außerhalb der Abstützelemente angeordnete Verbindungsstruktur einen größeren Radius aufweisen. Bedingt durch einen Bauraum der Kupplungsscheibe können beispielsweise Ausführungsbeispiele mit radial außerhalb angeordneter Verbindungsstruktur in der Kupplungsscheibe verbaut werden.
In manchen Ausführungsbeispielen kann das Fliehkraftausgleichselement eine Verbindungsstruktur aufweisen, welche eine erste Verbindungsstruktur umfasst, welche die Abstützelemente radial innerhalb verbindet und eine zweite Verbindungsstruktur, welche die Abstützelemente radial außerhalb miteinander verbindet. Ausführungsbeispiele mit einer solchen Verbindungsstruktur können eine hohe Steifigkeit in Umfangsrichtung und eine hohe Verwindungssteifigkeit in axialer Richtung aufweisen.
Ein solches Fliehkraftausgleichselement kann beispielsweise in einer Kupplungsscheibe zur Übertragung sehr hoher Drehmomente eingesetzt werden.
Manche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung umfassen die erste und zweite Verbindungsstruktur, wobei die erste Verbindungsstruktur dazu ausgelegt ist, um über Reibung ein Drehmoment zu übertragen. In manchen Kupplungsscheiben mit einer Reibeinrichtung kann die erste Verbindungsstruktur von einer Vorspanneinrichtung axial mit Druck beaufschlagt werden, um ein in das Fliehkraftausgleichselement eingeleitetes Drehmoment an eine mit einer Nabe drehfest verbundene Nabenscheibe zu übertragen. Durch den axialen Druck kann eine Reibung zwischen der ersten Verbindungsstruktur und der Nabenscheibe erzeugt werden, wodurch das durch die Abstützelemente in das Fliehkraftausgleichselement eingeleitete Drehmoment auf die Nabenscheibe übertragen werden kann.
Gemäß manchen weiteren Ausführungsbeispielen erstrecken sich die Abstützelemente aus der Rotationsebene der Verbindungsstruktur. Da die Verbindungsstruktur koaxial zur Mitnehmerscheibe und dem Abdeckblech angeordnet sein kann, können sich die Abstützelemente axial aus der Rotationsebene der Verbindungsstruktur heraus erstrecken. So können die Abstützelemente die Mitnehmerscheibe und/oder das Abdeckblech in axialer Richtung durchgreifen. Bei einer Relativverdrehung des Fliehkraftausgleichselements gegenüber der Mitnehmerscheibe oder des Abdeckblechs bilden die Abstützelemente somit einen Anschlag für die Mitnehmerscheibe oder das Abdeckblech zur Ansteuerung der Torsionsfedern.
In weiteren Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung können die Abstützelemente axial versetzt zu der Rotationsebene der Verbindungsstruktur angeordnet sein. Das bedeutet, dass die Abstützelemente nicht symmetrisch in der Rotationsebene der Verbindungsstruktur angeordnet sind. In Kupplungsscheiben, welche ein hohes Drehmoment übertragen müssen, kann es vorteilhaft sein, wenn die Torsionsfedern symmetrisch zu einer Rotationsebene der Mitnehmerscheibe angeordnet sind. So können axiale Krafteinwirkungen auf die Mitnehmerscheibe bei einer Übertragung des hohen Drehmoments reduziert oder in einem Idealfall getilgt werden. Da das Fliehkraftausgleichselement typischerweise konstruktionsbedingt axial versetzt zur Mitnehmerscheibe angeordnet ist, kann es vorteilhaft sein, wenn die Abstützelemente axial so versetzt zur Rotationsebene der Verbindungsstruktur angeordnet sind, so dass die Abstützelemente symmetrisch in der Rotationsebene der Mitnehmerscheibe liegen. Somit kann eine axial symmetrische Anordnung der Torsionsfedern um die Rotationsebene der Mitnehmerscheibe ermöglicht werden.
Manche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung umfassen Abstützelemente, welche auf der ersten Seite in Umfangsrichtung jeweils ein Zentrierelement aufweisen, um die jeweils zugeordnete Torsionsfeder in radialer Richtung abzustützen. Das Zentrierelement kann beispielsweise ein auf der ersten Seite des Abstützelements angebrachtes Bauteil oder eine zylindrische Ausformung des Abstützelements sein, welche in Umfangsrichtung in ein Ende der Torsionsfeder eingreift. Ein radiales Abstützen der Torsionsfeder auf dem Abstützelement kann verhindern, dass die Torsionsfeder bei Fliehkrafteinwirkung in radialer Richtung verschoben werden kann. Damit kann verhindert werden, dass eine Reibung zwischen der Torsionsfeder und dem zugeordneten Abstützelement entsteht und die Torsionsfedern und/oder die Abstützelemente aufgrund dessen verschleißen.
In manchen Ausführungsbeispielen kann das Fliehkraftausgleichselement Abstützelemente umfassen, welche auf der zweiten Seite jeweils eine ebene Anschlagfläche für die Mitnehmerscheibe und/oder das Abdeckblech aufweisen. Als Anschlagfläche kann eine Fläche des Abstützelements bezeichnet werden, welche bei einem Anschlag mit der Mitnehmerscheibe oder des Abdeckblechs in Kontakt treten kann. Um mögliche Verformungen der Abstützelemente oder den Verschleiß der Anschlagfläche gering zu halten, kann die Anschlagfläche so ausgestaltet sein, dass diese möglichst groß ist. Dies kann durch eine möglichst flächige Auflage einer in Umfangsrichtung ausgerichteten Seite der Mitnehmerscheibe und/oder des Abdeckblechs auf der zweiten Seite des Abstützelements erreicht werden.
In manchen Ausführungsbeispielen erstreckt sich die Anschlagfläche senkrecht zur Umfangsrichtung. Für eine möglichst flächige Auflage der Mitnehmerscheibe oder des Abdeckblechs kann es vorteilhaft sein, wenn eine Fläche der Mitnehmerscheibe oder des Abdeckblechs, welche mit der Anschlagfläche in Kontakt treten kann eine gleiche Ausrichtung wie die Anschlagfläche hat.
Manche Ausführungsbeispiele betreffen ein Fliehkraftausgleichselement, welches zumindest lokal gehärtet ist. Durch Härtungsverfahren kann beispielsweise die erste Seite der Abstützelemente gehärtet und somit gegenüber Reibungen widerstandsfähiger gemacht werden, um einen Verschleiß zwischen der Torsionsfedern und der Abstützelemente weiter zu verringern. Des Weiteren kann die zweite Seite der Abstützelemente gehärtet werden, um die Anschlagsfläche robuster zu machen. Damit kann beispielsweise ein Bersten der Abstützelemente bei einem Anschlagen der Mitnehmerscheibe oder des Abdeckblechs vermieden werden und eine Lebensdauer somit erhöht werden. Manche Ausführungsbeispiele sehen eine Härtung des ganzen Fliehkraftelements vor, um eine Steifigkeit des Fliehkraftelements zu erhöhen.
Gemäß einem weiteren Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Kupplungsscheibe. Die Kupplungsscheibe umfasst eine Mitnehmerscheibe und zumindest ein Abdeckblech, welches koaxial zur Mitnehmerscheibe angeordnet ist. Des Weiteren umfasst die Kupplungsscheibe eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern und zumindest ein Fliehkraftausgleichselement mit Abstützelementen zur Ansteuerung der Torsionsfedern. Das Fliehkraftausgleichselement ist koaxial derart zur Mitnehmerscheibe angeordnet, so dass die zweite Seite der Abstützelemente jeweils als Anschlag für die Mitnehmerscheibe oder das Abdeckblech ausgebildet ist.
Die Mitnehmerscheibe und das Fliehkraftausgleichselement können in einer Kupplungsscheibe beispielsweise zueinander verdrehbar auf einer Nabe angeordnet sein. Die Mitnehmerscheibe ist typischerweise als Eingangsteil ausgeführt, welche ein Drehmoment über radial außen angebrachte Reibbeläge aufnehmen kann. Durch Anschlagen der Mitnehmerscheibe an der zweiten Seite der Abstützelemente kann das Drehmoment über die Abstützelemente an einem Ende der Torsionsfedern in Umfangsrichtung eingeleitet werden. Das Drehmoment kann aus den Torsionsfedern an ein Ausgangsteil, wie zum Beispiel ein Abdeckblech, übertragen werden.
In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung umfasst die Kupplungsscheibe ein erstes und ein zweites Abdeckblech. Hierbei sind das erste und zweite Abdeckblech koaxial auf jeweils gegenüberliegenden Seiten der Mitnehmerscheibe angeordnet. Die Abstützelemente des Fliehkraftausgleichselements können einen Anschlag für das erste und zweite Abdeckblech bilden. Typischerweise sind die Abdeckbleche koaxial symmetrisch zur Rotationsebene der Mitnehmerscheibe angeordnet, um eine symmetrische Drehmomentübertragung zu erreichen. So können Krafteinwirkungen auf die Mitnehmerscheibe und die Abdeckbleche in axialer Richtung vermieden werden. Somit kann eine hohe Lebensdauer der Kupplungsscheibe erreicht werden. Des Weiteren kann damit eine Fläche vergrößert werden, die bei dem Anschlag der Abstützelemente des weiteren Fliehkraftausgleichselements mit dem Ausgangsteil (erstes und zweites Abdeckblech) in Kontakt gebracht wird.
In manchen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung können die Abstützelemente in der Rotationsebene der Mitnehmerscheibe rotationssymmetrisch angeordnet sein. Bei der Übertragung hoher Drehmomente kann es vorteilhaft sein, wenn die Torsionsfedern symmetrisch zu einer Rotationsebene der Mitnehmerscheibe angeordnet sind, um axiale Krafteinwirkungen auf die Mitnehmerscheibe bei der Drehmomentübertragung zu vermeiden. Für eine solche symmetrische Anordnung der Torsionsfedern können die Abstützelemente des Fliehkraftausgleichselements der Anordnung der Torsionsfedern entsprechend symmetrisch zur Rotationsebene der Mitnehmerscheibe angeordnet werden.
Manche Ausführungsbeispiele des Fliehkraftausgleichselements umfassen ein erstes Fliehkraftausgleichselement und ein zweites Fliehkraftausgleichselement. Die Abstützelemente des ersten Fliehkraftausgleichselements können ausgebildet sein die Torsionsfedern bei einer ersten Relativverdrehung zwischen Mitnehmerscheibe und Abdeckblech abzustützen und die Abstützelemente des zweiten Fliehkraftausgleichselements können ausgebildet sein, die Torsionsfedern bei einer zweiten, entgegengesetzten Relativverdrehung zwischen Mitnehmerscheibe und Abdeckblech abzustützen.
Die Abstützelemente des ersten Fliehkraftausgleichselements und zweiten Fliehkraftausgleichselements können Abstützelemente aufweisen, welche die Torsionsfeder in jeweils entgegengesetzter Umfangsrichtung abstützen. Bei der ersten, beziehungsweise zweiten Relativdrehung zwischen der Mitnehmerscheibe und dem Abdeckblech kann das Drehmoment über einen Anschlag der Mitnehmerscheibe an Abstützelementen des ersten Fliehkraftelements, beziehungsweise über einen Anschlag des Abdeckblechs an Abstützelementen des zweiten Fliehkraftelements in die Torsionsfedern eingeleitet werden.
Durch eine entgegengesetzte Anordnung der Abstützelemente des ersten und zweiten Fliehkraftausgleichselements können die Torsionsfedern an jeweils in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden abgestützt werden, wodurch eine Verschleißreduzierung und eine hohe Robustheit einer Federführung der Torsionsfedern erreicht werden kann.
Einige Beispiele von Vorrichtungen und/oder Verfahren werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 Schematischer Aufbau eines Fliehkraftausgleichselements;
2 Aufbau einer Kupplungsscheibe mit Fliehkraftausgleichselementen;
3 eine Darstellung eines Fliehkraftausgleichselements mit radial innerhalb verbundenen Abstützelementen;
4 eine Darstellung eines Fliehkraftausgleichselements mit radial außerhalb verbundenen Abstützelementen;
5 eine Darstellung eines Fliehkraftausgleichselements mit radial innerhalb und außerhalb verbundenen Abstützelementen; und
6 eine Darstellung eines sich axial beidseitig aus der Verbindungsstruktur erstreckenden Abstützelements;
7 weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsscheibe
8 weiteres Ausführungsbeispiel einer Kupplungsscheibe;

Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen.
Torsionsschwingungsdämpfer weisen typischerweise in Umfangsrichtungen angeordnete Torsionsfedern auf, welche ein Eingangsteil mit einem Ausgangsteil koppeln. So kann der Torsionsschwingungsdämpfer einerseits ein Drehmoment übertragen und andererseits von einem Motor herrührende Torsionsschwingungen reduzieren. Torsionsschwingungsdämpfer können insbesondere in Zweimassenschwungrädern oder in Kupplungen, beziehungsweise in Kupplungsscheiben verbaut werden.
Bei einer Ansteuerung der Torsionsfedern kann es aufgrund hoher Fliehkräfte zwischen in Umfangsrichtung angeordneten Enden der Torsionsfedern und Abstützelementen, welche die Torsionsfedern in Umfangsrichtung abstützen, zu Reibmomenten kommen, die einen Verschleiß der Torsionsfedern und der Abstützelemente zur Folge haben können. Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung sehen ein Fliehkraftausgleichselement mit Abstützelementen vor, welches mit einer Verbindungsstruktur die Abstützelemente verbindet und entgegen der radial wirkenden Fliehkräfte abstützt.
1 zeigt einen schematischen Aufbau eines hierin offenbarten Fliehkraftausgleichselements 100 zur Ansteuerung einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern (hier nicht gezeigt) in einer Kupplungsscheibe.
Das Fliehkraftausgleichselement 100 weist eine Mehrzahl rotationssymmetrisch angeordneter Abstützelemente 120 für die Torsionsfedern auf. Eine rotationssymmetrische Verbindungsstruktur 130 verbindet die Abstützelemente 120. Eine Anzahl der Abstützelemente 120 entspricht einer Anzahl der Torsionsfedern 210 (hier also vier). Jedes der Abstützelemente 120 ist auf einer ersten Seite 122 in Umfangsichtung ausgebildet eine ihm zugeordnete Torsionsfeder an einem Ende in Umfangsichtung abzustützen und ist auf einer in Umfangsichtung gegenüberliegenden zweiten Seite 124 als Anschlag für eine (hier nicht gezeigte) Mitnehmerscheibe oder zumindest ein Abdeckblech der Kupplungsscheibe ausgebildet.
Die Mehrzahl der in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Abstützelemente 120 kann sich radial nach innen oder außen aus der Verbindungsstruktur 130 erstrecken. Auf die Abstützelemente 120 wirkenden Fliehkräfte, hier schematisch als Fliehkraftvektoren F₁, F₂, F₃, F₄ gezeigt, kompensieren sich sodass eine Summe der Fliehkraftvektoren den Nullvektor ergibt. Dies kann durch die rotationssymmetrische Struktur des Fliehkraftausgleichselements 100 erreicht werden. Dies bedeutet, dass die Abstützelemente 120 unabhängig von einer Anzahl der Abstützelemente 120, derart angeordnet sind, so dass das Fliehkraftausgleichselement 100 unter Drehungen eines Winkels α (α ≠ n · 360°; n ∈ ℕ) symmetrisch ist. Durch Kompensation der Fliehkräfte F₁, ..., F₄ können im Betrieb auftretende radiale Bewegungen der Abstützelemente 120 reduziert oder verhindert werden. Dies kann zur Reduzierung einer Reibung zwischen den Torsionsfedern (hier nicht gezeigt) und den Abstützelementen 120 führen. Zudem kann eine Reibung zwischen den Abstützelementen 120 und des Eingangsteils (hier nicht gezeigt) oder des Ausgangsteils (hier nicht gezeigt) reduziert werden, welche typischerweise auftritt, wenn die Abstützelemente 120 bei einer Ansteuerung der Torsionsfedern mit dem Eingangsteil oder dem Ausgangsteil in Kontakt kommen. Eingangsteil einer Kupplungsscheibe ist beispielsweise eine Mitnehmerscheibe. Ausgangsteil einer Kupplungsscheibe kann zum Beispiel ein Abdeckblech sein. Bei Kupplungsscheiben, die für eine Übertragung eines hohen Drehmoments ausgelegt sind, sind typischerweise zwei Abdeckbleche koaxial auf jeweils gegenüberliegenden Seiten der Mitnehmerscheibe angeordnet.
2a und 2b zeigen einen Aufbau einer Kupplungsscheibe 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Kupplungsscheibe 200 umfasst zwei Abdeckbleche 220-1 und 220-2, welche jeweils axial versetzt auf jeweils axial gegenüberliegenden Seiten einer Mitnehmerscheibe angeordnet sind. In rotationssymmetrisch eingebrachten Ausnehmungen 232 der Mitnehmerscheibe 230 und der Abdeckbleche 220-1 und 220-2 sind Torsionsfedern 210 angeordnet, welche jeweils in Umfangsrichtung weisen. Die Torsionsfedern 210 umfassen jeweils eine erste Schraubenfeder 210-1 und eine zweite Schraubenfeder 210-2, welche innerhalb der ersten Schraubenfeder 210-1 verläuft. Zudem sind in der Kupplungsscheibe 200 zwei Fliehkraftausgleichselemente 100-1 und 100-2 zur Ansteuerung der Torsionsfedern 210 zwischen dem ersten Abdeckblech 220-1, beziehungsweise dem zweiten Abdeckblech 220-2 und der Mitnehmerscheibe 230 angeordnet. Die Fliehkraftausgleichselemente 100-1 und 100-2 sind jeweils derart angeordnet, so dass diese auf axial gegenüberliegenden Seiten der Mitnehmerscheibe 230 liegen und die Torsionsfedern 210 in jeweils entgegengesetzter Umfangsrichtung (zum Beispiel in Schubrichtung beziehungsweise in Zugrichtung) abstützen. Zudem sind die Fliehkraftausgleichselemente 100-1,100-2 und die Mitnehmerscheibe 230 drehbar auf einer Nabe 240 angeordnet sein. Die Abdeckbleche 220-1 und 220-2 sind typischerweise drehfest mit der Nabe 240 angeordnet.
Wie in der Darstellung der Kupplungsscheibe 200 in 2b zu sehen ist, kann sich die Mitnehmerscheibe 230 bei Einleiten des Drehmoments gegenüber den Abdeckblechen 220-1 und 220-2 eine erste Relativverdrehung (z.B. Relativverdrehung entsprechend Zugrichtung) aufweisen. Dabei kann die Mitnehmerscheibe 230 über die Abstützelemente 120-1 die Torsionsfedern 210 so ansteuern, dass in diese das Drehmoment eingeleitet werden kann. Die Torsionsfedern 210 können das Drehmoment über die Abstützelemente 120-1 und 120-2 an die Abstützbleche 220-1 und 220-2 übertragen. Dadurch, dass die Abdeckbleche 220-1 und 220-2 drehfest mit der Nabe 240 verbunden sind, kann das Drehmoment von der Nabe 240 aufgenommen und über eine Innenverzahnung der Nabe 240 an eine abtriebsseitige Welle (hier nicht gezeigt) abgegeben werden.
Bei einer zweiten Relativverdrehung (z.B. Relativverdrehung entsprechend Schubrichtung), welche der ersten Relativverdrehung entgegengerichtet ist, können die Abstützelemente 120-1 auf Anschlag mit den Abdeckblechen 220-1 und 220-2 sein und die Abstützelemente 120-2 auf Anschlag mit der Mitnehmerscheibe 230 sein. Dabei kommt es zwischen Schubrichtung und Zugrichtung zu einem Anschlagwechsel. Bei herkömmlichen Kupplungsscheiben ohne Fliehkraftausgleichselement kann es bei dem Anschlagwechsel durch radiale Verschiebungen der Torsionsfedern 210 kurzzeitig zu hohen Reibmomenten, einem Abrieb und damit zu einem hohen Verschleiß von Bauteilen (Abdeckbleche 220-1 und 220-2, Mitnehmerscheibe 230 und Torsionsfedern 210) kommen. Durch die Ansteuerung der Torsionsfedern 210 durch die Fliehkraftausgleichselemente 100-1 und 100-2 kann ein solcher Verschleiß reduziert oder vermieden werden.
Manche Kupplungsscheiben können sich konzeptionell von der Kupplungsscheibe 200 unterscheiden und beispielsweise ein lediglich einzelnes Fliehkraftausgleichselement 100 umfassen, um beispielsweise die Torsionsfedern 210 einseitig anzusteuern, also nur in Schubrichtung oder nur in Zugrichtung. Weitere Kupplungsscheiben können verschiedene Ausführungsformen von Fliehkraftausgleichselemente umfassen.
3a und 3b zeigen ein Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftausgleichselements 100', welches beispielsweise in der Kupplungsscheibe 200 koaxial zwischen dem Abdeckblech 220-1 oder 220-2 und einer Mitnehmerscheibe 230 verbaut werden kann. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Abstützelemente 120 radial außerhalb der ringförmigen Verbindungsstruktur 130' angeordnet. Ein Radius der radial innerhalb der Abstützelemente 120 angeordneten Verbindungsstruktur 130' kann so gewählt werden, so dass die Verbindungsstruktur 130' koaxial um die Nabe 240 verläuft. Eine solche Verbindungsstruktur 130' kann eine hohe Steifigkeit gegenüber axialen Krafteinwirkungen aufweisen.
Zudem können dadurch eine kostengünstige Bauweise und Materialeinsparungen erreicht werden. Aufgrund des kleinen Radius kann die Verbindungsstruktur 130' außerdem eine geringe Masse und ein geringes Trägheitsmoment aufweisen. Dies kann sich vorteilhaft auf die Kupplungsscheibe 200, beziehungsweise den darin angeordneten Torsionsschwingungsdämpfer, auswirken. Dadurch kann beispielsweise ein Trägheitsmoment der Kupplungsscheibe 200 derart verbessert werden, so dass eine verlustarme Drehmomentübertragung erreicht werden kann.
Für eine möglichst kostengünstige Fertigung kann das Fliehkraftausgleichselement 100' aus einem Stück gefertigt werden. Zusätzliche Bauteile, wie Nieten oder Bolzen, und damit zusätzliche Massewerden dadurch eingespart. Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass das Fliehkraftausgleichselement 100 auch mehrteilig gefertigt werden kann, um beispielsweise eine Ausgestaltung des Fliehkraftausgleichselements 100 an eine Einbausituation in der Kupplungsscheibe anzupassen. Die Abstützelemente 120 können durch Umkantung von radial nach außen weisenden Abschnitten 140' gebildet werden. Die Abschnitte 140' können beispielsweise in axialer Richtung derart umgekantet werden, so dass sich die Abstützelemente 120 axial aus einer Rotationsebene des Fliehkraftausgleichselements 100' heraus erstrecken (siehe z.B. 3c und 3d).
Eine erste Seite 122, die eine Vorderseite bereitstellt, der Abstützelemente 120 schafft eine Anlagefläche für die Torsionsfedern 210, so dass diese in Umfangsrichtung abgestützt werden können (siehe z.B. 3e). In manchen Ausführungsbeispielen können die Abstützelemente 120 in der Kupplungsscheibe 200 die Mitnehmerscheibe 230 und das Abdeckblech 220-1 oder 220-2 axial durchgreifen. Damit kann eine zweite Seite 124, die eine Rückseite bereitstellt und Rückseitig der ersten Seite an dem Abstützelement 120 angeordnet ist, der Abstützelemente einen Anschlag für die Mitnehmerscheibe 230 und/oder das Abdeckblech 220-1 oder 220-2 bilden. Bei einer Relativverdrehung der Mitnehmerscheibe 230 oder des Abdeckblechs 220-1, 220-2 gegenüber des Fliehkraftausgleichselements 100' können die Abdeckbleche 220-1 und 220-2 oder die Mitnehmerscheibe 230 an der zweiten Seite 124 der Abstützelemente 120 anschlagen. Somit kann bei der Relativverdrehung über die Abstützelemente 120 Drehmoment in Umfangsrichtung in die Torsionsfedern 210 eingeleitet werden, welche das Drehmoment durch eine Kompression aufnehmen können. Damit dabei ein Verschließ reduziert wird, können die erste Seite 122 und zweite Seite 124 der Abstützelemente 120 gehärtet werden. So können Verformungen, ein Bersten und Materialabrieb an den Abstützelementen 120 reduziert oder vermieden werden.
4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftausgleichselements 100" mit Abstützelementen 120, die, entgegen der Ausführungsform der 3, radial innerhalb einer ringförmigen Verbindungsstruktur 130" angeordnet sind. Hierbei weisen Abschnitte 140" von der Verbindungsstruktur 130" radial nach innen.
In dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel des Fliehkraftausgleichselements 100" weisen die Abstützelemente 120 jeweils ein Zentrierelement 126 auf. Es versteht sich von selbst, dass derartige Zentrierelemente auch mit der Ausführungsform der 3 kombiniert werden können. Das Zentrierelement 126 kann in Umfangsrichtung in ein Ende der dem Abstützelement 120 zugeordneten ersten Schraubenfeder 210-1 eingreifen. Dadurch kann die erste Schraubenfeder 210-1 an dem Ende zusätzlich in radialer Richtung abgestützt und somit eine Reibung zwischen der Torsionsfeder 210 und dem Abstützelement 120 in radialer Richtung reduziert oder verhindert werden. Außerdem kann das Zentrierelement 126 dazu dienen die zweite Schraubenfeder 210-2 in Umfangsrichtung abzustützen.
Das Vorsehen eines Fliehkraftelements 100" gemäß 4 in einer Kupplungsscheibe kann vorteilhaft sein, wenn zum Beispiel konzeptionsbedingt in einem radial inneren Bereich um die Nabe wenig oder kein Bauraum vorhanden ist. Torsionsschwingungsdämpfer der Kupplungsscheibe 200 weisen beispielsweise eine Reibeinrichtung (hier nicht gezeigt) im radial inneren Bereich um die Nabe 240 auf, weshalb dort ein Reibring und/oder eine Tellerfeder der Reibeinrichtung angeordnet sein können.
Die Reibeinrichtung kann an der Nabe 240 angeordnet sein. Die Tellerfeder kann den Reibring axial derart mit Druck beaufschlagen, so dass der Reibring beispielsweise an die Mitnehmerscheibe gedrückt wird und auf diese Weise die Mitnehmerscheibe an eine mit der Nabe drehfest verbundene Nabenscheibe gedrückt wird. Dabei wird das Drehmoment von der Mitnehmerscheibe auf die Nabe 240 übertragen.
5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftausgleichselements 100''', welches eine erste Verbindungsstruktur 130', die als Reibring der Reibeinrichtung (hier nicht gezeigt) ausgebildet sein kann, und eine zweite Verbindungsstruktur 130" umfasst. Die erste Verbindungsstruktur 130' verbindet die Abstützelemente 120 radial innerhalb und die zweite Verbindungsstruktur 130" verbindet die Abstützelemente 120 radial außerhalb. Die erste Verbindungsstruktur 130' kann von der Tellerfeder gegen die Nabenscheibe (hier nicht gezeigt) gedrückt werden. Bei einer Relativverdrehung zwischen Mitnehmerscheibe 230 und Fliehkraftausgleichselement 100''' kann durch den Anschlag der Mitnehmerscheibe 230 an den Abstützelementen 120 das Drehmoment auf das Fliehkraftausgleichselement 100''' übertragen werden. Durch den axialen Druck, der auf die Verbindungsstruktur 130' des Fliehkraftausgleichselements 100''' wirkt, entsteht eine Reibung zwischen der Verbindungsstruktur 130' und der Nabenscheibe. Dadurch kann von dem Fliehkraftausgleichselement 100''' das Drehmoment auf die Nabe 240 übertragen werden, wenn eine Relativverdrehung zwischen dem Abdeckblech 220-1 beziehungsweise 220-2 und dem Fliehkraftausgleichselement 100'" stattfindet.
Dadurch, dass die erste Verbindungsstruktur 130' als Reibring der Reibeinrichtung ausgeführt wird, kann eine Anzahl an Bauteilen der Reibeinrichtung reduziert werden. Gleichzeitig kann das Fliehkraftausgleichselement 100''' mit der ersten und zweiten Verbindungsstruktur (130', 130'') eine hohe Steifigkeit in axialer Richtung und in Umfangsrichtung aufweisen.
Manche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können in der Kupplungsscheibe 200 vorliegen, welche ein erstes und ein zweites Abdeckblech 220 umfasst. Für eine verschleißarme Ansteuerung der Torsionsfedern 210 durch abtriebsseitige Bauteile, wie die Abdeckbleche 220, kann es vorteilhaft sein, wenn die zweite Seite 124 der Abstützelemente 120 eine Anschlagfläche für das erste und zweite Abdeckblech 220 bildet. Hierfür schlägt die vorliegende Erfindung ein Ausführungsbeispiel vor, wie es in 6 gezeigt ist.
Typischerweise sind das erste und zweite Abdeckblech 220-1 und 220-2 auf jeweils axial gegenüberliegenden Seiten der Mitnehmerscheibe 230 angeordnet. Abstützelemente 120' erstrecken sich daher axial in beide Richtungen aus der Rotationsebene der Verbindungsstruktur 130'' heraus, so dass diese sowohl die Mitnehmerscheibe 230, also auch das erste und zweite Abdeckblech 220-1 und 220-2 der Kupplungsscheibe 200 axial durchgreifen können. Auf diese Weise können die Abstützelemente 120' eine Anschlagfläche für das erste und zweite Abdeckblech 220-1 und 220-2 zur Ansteuerung der Torsionsfedern 210 bilden. Damit kann eine relativ große Anschlagfläche zwischen den Abstützelementen 120 und den Abdeckblechen 220-1 und 220-2 erreicht werden. Daraus kann sich ein geringerer Verschleiß der Abstützelemente 120 und der Abdeckbleche 220-1 und 220-2 ergeben.
In 6 ist ein Ausführungsbeispiel des Fliehkraftausgleichselements 100'' mit den Abstützelementen 120' gezeigt. Wie hier gezeigt, können die Abstützelemente 120' radial innerhalb der Verbindungsstruktur 130" liegen. In weiteren Ausführungsbeispielen können die Abstützelemente insbesondere auch an der Verbindungsstruktur 130' angeordnet sein, welche die Abstützelemente radial innerhalb verbindet. Manche Ausführungsbeispiele des Fliehkraftausgleichselements 100 können auch die erste und zweite Verbindungsstruktur (130' und 130'') aufweisen, welche die Abstützelemente 120' radial innerhalb und außerhalb verbinden.
7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe 200 in einer Schrägansicht (links) und einem Schnittbild (rechts). Die Torsionsfedern 210 sind hier als Tonnenfedern 210 ausgeführt. Das Fliehkraftausgleichselement 100 ist einseitig angeordnet, so dass die Abstützelemente 120' beispielsweise lediglich bei der Relativverdrehung in Zugrichtung von der Mitnehmerscheibe 230 angesteuert werden können. In Schubrichtung können die Abstützelemente 120' von den Abdeckblechen 220-1 und 220-2 angesteuert werden. Wie in 7 gezeigt, können die Ausnehmungen 232 der Mitnehmerscheibe 230 ausgebildet sein, um in Umfangsrichtung in das Zentrierelement 125 des Abstützelements 120' einzugreifen. Dadurch kann das Abstützelement 120' zusätzlich in radialer und axialer Richtung von der Mitnehmerscheibe 230 abgestützt werden. Ein Eingreifen der Mitnehmerscheibe 230 in die Zentrierelemente 126 in Umfangsrichtung ist nicht auf das in 7 gezeigte Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibe 200 beschränkt, sondern kann unter anderem beispielsweise mit dem in 4 gezeigten Fliehkraftausgleichselement 100'' kombiniert werden.
Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass ein erstes und zweites Fliehkraftausgleichselement 100 in Verbindung mit den Tonnenfedern 210 beidseitig, also in Zug- und Schubrichtung, wie in 2, angeordnet sein können. Ein solches Ausführungsbeispiel ist zum Beispiel in Fig, 8 gezeigt. Die Abstützelemente 120' können, wie hier gezeigt, die Tonnenfedern 210 in entgegengesetzter Umfangsrichtung abstützen. Die Ausnehmungen 232 der Mitnehmerscheibe 230 sind dabei derart ausgebildet, so dass diese bei der ersten Relativverdrehung in Umfangsrichtung in die Zentrierelemente 126 des ersten Fliehkraftausgleichselements 100 und bei der zweiten Relativverdrehung in die Zentrierelemente 126 des zweiten Fliehkraftausgleichselements 100 eingreifen können.
Die Aspekte und Merkmale, die zusammen mit einem oder mehreren der vorher detaillierten Beispiele und Figuren beschrieben sind, können auch mit einem oder mehreren der anderen Beispiele kombiniert werden, um ein gleiches Merkmal des anderen Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das andere Beispiel zusätzlich einzuführen.
Weiterhin sind die folgenden Ansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wo jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Während jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann, ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen beziehen kann - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hier explizit vorgeschlagen, sofern nicht angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale eines Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt abhängig von dem unabhängigen Anspruch gemacht ist.
Bezugszeichenliste

100: Fliehkraftausgleichselement
100': Fliehkraftausgleichsmoment mit radial innerhalb verlaufender Verbindungsstruktur
100'': Fliehkraftausgleichsmoment mit radial außerhalb verlaufender Verbindungsstruktur
100''': Fliehkraftausgleichsmoment mit radial innerhalb und außerhalb verlaufender Verbindungsstruktur
100-1: erstes Fliehkraftausgleichselement
100-2: zweites Fliehkraftausgleichselement
120: Abstützelement
120': axial beidseitig erstreckendes Abstützelement
122: erste Seite des Abstützelements
124: zweite Seite des Abstützelements
126: Zentrierelement
130: Verbindungsstruktur
130': radial innerhalb verlaufende Verbindungsstruktur
130'': radial außerhalb verlaufende Verbindungsstruktur
130''': radial innerhalb und außerhalb verlaufende Verbindungsstruktur
140': radial nach außen weisender Abschnitt
140'': radial nach innen weisender Abschnitt
140''': radial außen und innen verbundener Abschnitt
200: Kupplungsscheibe
210: Torsionsfeder
210-1: erste Schraubenfeder
210-2: zweite Schraubenfeder
220-1: erstes Abdeckblech
220-2: zweites Abdeckblech
230: Mitnehmerscheibe
240: Nabe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014224436 A1 [0003]

Claims

Ein Fliehkraftausgleichselement (100) zur Ansteuerung einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern (210) in einer Kupplungsscheibe (200), umfassend: eine Mehrzahl rotationssymmetrisch angeordneter Abstützelemente (120) für die Torsionsfedern (210); eine die Abstützelemente (120) verbindende rotationssymmetrische Verbindungsstruktur (130); wobei eine Anzahl der Abstützelemente (120) einer Anzahl der Torsionsfedern (210) entspricht, wobei jedes der Abstützelemente (120) auf einer ersten Seite (122) in Umfangsichtung ausgebildet ist, eine ihm zugeordnete Torsionsfeder (210) an einem Ende in Umfangsichtung abzustützen, wobei jedes der Abstützelemente (120) auf einer in Umfangsichtung gegenüberliegenden zweiten Seite (124) als Anschlag für eine Mitnehmerscheibe (230) oder zumindest ein Abdeckblech (220-1, 220-2) der Kupplungsscheibe (200) ausgebildet ist.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß Anspruch 1, wobei die Abstützelemente (120) radial außerhalb der Verbindungsstruktur (130') angeordnet sind.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß Anspruch 1, wobei die Abstützelemente (120) radial innerhalb der Verbindungsstruktur (130") angeordnet sind.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbindungsstruktur eine erste Verbindungsstruktur (130') umfasst, welche die Abstützelemente radial innerhalb der Abstützelemente (120) miteinander verbindet, und eine zweite Verbindungsstruktur (130") umfasst, welche die Abstützelemente radial außerhalb der Abstützelemente (120) miteinander verbindet.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß Anspruch 4, wobei die erste Verbindungsstruktur (130) als Reibring ausgeführt ist und dazu ausgelegt ist, um über Reibung ein Drehmoment zu übertragen.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die Abstützelemente (120) axial aus einer Rotationsebene der Verbindungsstruktur (130) heraus erstrecken.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abstützelemente (120) axial versetzt zu einer Rotationsebene der Verbindungsstruktur (130) angeordnet sind.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abstützelemente(120) auf der ersten Seite in Umfangsrichtung jeweils ein Zentrierelement (126) aufweisen, um die jeweils zugeordnete Torsionsfeder (210) in radialer Richtung abzustützen.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß Anspruch 8, wobei die Abstützelemente(120) auf der zweiten Seite jeweils eine ebene Anschlagfläche für die Mitnehmerscheibe (230) und/oder das Abdeckblech (220-1, 220-2) aufweisen.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß Anspruch 9, wobei sich die ebene Anschlagfläche senkrecht zur Umfangsrichtung erstreckt.
Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fliehkraftausgleichselement (100) zumindest lokal gehärtet ist.
Eine Kupplungsscheibe (200) umfassend: eine Mitnehmerscheibe (230); zumindest ein Abdeckblech (220-1, 220-2), wobei das zumindest eine Abdeckblech (220-1, 220-2) koaxial zu der Mitnehmerscheibe (230) angeordnet ist; eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung angeordneten Torsionsfedern (210); und zumindest ein Fliehkraftausgleichselement (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche zur Ansteuerung der Torsionsfedern (210) mit dessen Abstützelementen (120), wobei das Fliehkraftausgleichselement (100) koaxial derart zu der Mitnehmerscheibe (230) und dem zumindest einen Abdeckblech (220-1, 220-2) angeordnet ist, so dass die zweite Seite (124) der Abstützelemente (120) jeweils einen Anschlag für die Mitnehmerscheibe (230) oder das zumindest eine Abdeckblech (220-1, 220-2) bildet.
Kupplungsscheibe (200) gemäß Anspruch 12, wobei die Kupplungsscheibe (200) ein erstes Abdeckblech (220-1) und ein zweites Abdeckblech (220-2) umfasst, wobei das erste und zweite Abdeckblech (220-1 und 220-2) koaxial auf jeweils gegenüberliegenden Seiten der Mitnehmerscheibe (230) angeordnet sind, und wobei die zweite Seite (124) der Abstützelemente einen Anschlag für das erste und zweite Abdeckblech (220-1 und 220-2) bildet.
Kupplungsscheibe (200) gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei die Abstützelemente (120) in der Rotationsebene der Mitnehmerscheibe (230) rotationssymmetrisch angeordnet sind.
Kupplungsscheibe (200) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 14, umfassend ein erstes auf einer ersten Seite der Mitnehmerscheibe (230) angeordnetes Fliehkraftausgleichselement (100-1); und ein zweites auf einer axial gegenüberliegenden zweiten Seite der Mitnehmerscheibe angeordnetes Fliehkraftausgleichselement (100-2); wobei die Abstützelemente (120) des ersten Fliehkraftausgleichselements (100-1) ausgebildet sind, die Torsionsfedern (210) bei einer ersten Relativverdrehung zwischen Mitnehmerscheibe (230) und Abdeckblech (220-1, 220-2) abzustützen, und wobei die Abstützelemente (120) des zweiten Fliehkraftausgleichselements (100-2) ausgebildet sind, die Torsionsfedern (210) bei einer zweiten, entgegengesetzten Relativverdrehung zwischen Mitnehmerscheibe (230) und Abdeckblech (220-1, 220-2) abzustützen.