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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer mit einer Dämpfventilanordnung, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein gattungsbildender Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer mit einer Dämpfventilanordnung umfasst üblicherweise einen zumindest teilweise mit einem Dämpffluid gefüllten Dämpferzylinder, wobei die Dämpfventilanordnung mindestens einen innerhalb des Dämpferzylinders angeordneten Arbeitsraum axial begrenzt.
Innerhalb des Dämpferzylinders ist in der Regel ein im Wesentlichen zylindrisches längliches Erstreckungsbauteil angeordnet.
Die Dämpfventilanordnung ist mit einem innerhalb des Dämpferzylinder axial beweglich angebrachten Träger fest verbunden, wobei der Träger eine längliche Aussparung umfasst, welche zu einer zumindest abschnittsweisen Aufnahme des Erstreckungsbauteils ausgebildet ist.
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Die Dämpfventilanordnung umfasst einen Dämpferkolben mit mindestens einem den Dämpferkolben durchragendem Fluidkanal für das Dämpffluid, wobei der Fluidkanal mit zumindest einer Ventilscheibe abgedeckt ist, wobei die Ventilscheibe eine Federkraft in Richtung des Ventilkörpers ausübt. Koaxial zu der Ventilscheibe ist eine Stützanordnung wobei diese an der Ventilscheibe axial zur Anlage kommt und eine zum Dämpferkolben gerichtete Verspannkraft auf die Ventilscheibe ausübt. Die radiale Erstreckung der Stützanordnung ist kleiner als die radiale Erstreckung der Ventilscheibe. Wenn der Dämpffluiddruck in dem Fluidkanal die Federkraft der an dem Ventilkörper anliegenden und den Fluidkanal verschließenden Ventilscheibe übersteigt, hebt sich der nicht von dem Stützabschnitt abgedeckte Abschnitt der Ventilscheibe axial etwas von dem Ventilkörper ab und lässt das Dämpffluid durch. Die Federkraft der Ventilscheibe definiert dabei im Wesentlichen die Dämpfkraft. Das Verhältnis der Größen der radialen Erstreckung der Stützanordnung zu der radialen Erstreckung der Ventilscheibe definiert die Hebellänge des nicht von der Stützanordnung abgedeckten Abschnitts der Ventilscheibe und somit die Steifigkeit der Ventilscheibe, was die Dämpfkraft wesentlich beeinflusst.
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Das Komfortempfinden des Fahrers eines Kraftfahrzeugs gewinnt immer mehr an Bedeutung. Um einen möglichst hohen Komfort zu gewährleisten wird der Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer derart eingestellt, dass er ab etwa der Mitte der möglichen Einfederungsbewegung des Schwingungsdämpfers sein optimales Verhalten aufweist. In diesem Bereich sind die Federkräfte und Federraten deutlich niedriger als in den Grenzbereichen, wie beispielsweise bei einem maximalen Ausfahren oder einem maximalen Einfahren des in der Regel als eine Kolbenstange ausgeführten Trägers, in den Zylinder des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers.
Um die Anschlagkräfte bei einem maximalen Einfahren des Trägers in den Zylinder aufzufangen und die Bewegung abzubremsen wird üblicherweise ein Endanschlagbauteil in Form einer Schraubenfeder oder eines elastischen Puffers eingesetzt, welcher mit dem Träger fest verbunden ist und ab einer definierten Einfahrtiefe zumindest mittelbar an dem Zylinder zur Anlage kommt. Weiterer Verlauf der Bewegung wird dadurch abgebremst, indem das Endanschlagbauteil reversibel verformt wird. Dabei leitet das Endanschlagbauteil eine, der Einfahrbewegung entgegenwirkende Federkraft in den Zylinder ein, welche eine minimal ausgeprägte Rückstellbewegung verursacht. Je größer die Anschlagkraft ist, desto stärker ist die Verformung des Endanschlagbauteils und desto größer ist die zumindest mittelbar, beispielsweise über eine Kolbenstangenführung in den Zylinder eingeleitete, durch die, der Einfahrbewegung und der Anschlagkraft entgegen gerichtete Federkraft verursachte Rückstellbewegung.
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Darüber hinaus ist die Geschwindigkeit des Trägers relativ zu dem Zylinder an den Umkehrpunkten der Grenzbereiche einer Schwingung, also dort, wo die Einfahrbewegung aufhört und die Ausfahrbewegung beginnt und umgekehrt, bei den gattungsbildenden Kraftfahrzeugschwingungsdämpfern gleich null. Bei diesen Betriebszuständen wird kein Dämpfmittelfluss verursacht und somit auch keine Dämpfkraft generiert. Aus diesem Grund kann die Rückstellbewegung nicht früh genug kompensiert werden, sodass diese im Kraftfahrzeug von dem Fahrer als störend wahrgenommen werden kann.
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Die
EP0748950 A1 offenbart einen Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer, welcher ein dornförmiges zylindrisches längliches Erstreckungsbauteil umfasst, wobei dieses beim Einfedern, also Komprimieren des Schwingungsdämpfers, in eine in der Kolbenstange ausgeführte Bohrung eintaucht, wodurch ein Zusatzkolben aktiviert wird, welcher eine zusätzliche Dämpfung generiert. Die Länge des Erstreckungsbauteils definiert die Eintauchtiefe der Kolbenstange bis zur Position, an der die Zusätzliche Dämpfkraft generiert werden soll.
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Da ein zusätzlicher Längenabschnitt des Zylinderrohrs vorgesehen werden muss, vergrößert sich die Länge des gesamten Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers, was dessen Einsatz auf nur spezielle Kraftfahrzeugausführungen beschränkt. Lässt man die übliche Standardlänge des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers unverändert, so führt der vorzusehende verengte Längenabschnitt des Zylinderrohrs unweigerlich zu Einbußen bei der Hublänge des Schwingungsdämpfers.
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Unter der Hublänge ist der Unterschied der Kraftfahrzeugschwingungsdämpferlänge in dessen maximal expandierten Zustand gegenüber dessen maximal komprimiertem Zustand zu verstehen.
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Ausgehend von der vorstehend geschilderten Problematik liegt die Aufgabe dieser Erfindung darin, einen alternativen Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer anzugeben, welcher kostengünstig realisierbar ist und die Hublängeneinbußen vermeidet.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Stützanordnung derart ausgeführt ist, dass deren radiale Erstreckung in Abhängigkeit von einer Eindringungstiefe des Erstreckungsbauteils in der Aussparung änderbar ist.
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Durch die Vergrößerung der radialen Erstreckung der Stützanordnung wird die Hebellänge der Ventilscheibe verkleinert, wodurch diese deutlich steifer wird, was die Dämpfkraft ansteigen lässt.
Umgekehrt, durch die Verkleinerung der radialen Erstreckung der Stützanordnung vergrößert sich die Hebellänge der Ventilscheibe, wodurch diese weicher wird, was die Dämpfkraft senkt.
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Weitere vorteilhaften Ausführungsvarianten sind in den Figuren, sowie in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante umfasst die Stützanordnung mindestens zwei radial verschiebbare Grundkörperbauteile, welche radial beweglich angeordnet sind und durch deren radiale Relativbewegung sich die radiale Erstreckung der Stützanordnung vergrößert oder verkleinert.
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Um die Vergrößerung der radialen Erstreckung der Stützanordnung zu reversieren kann es vorteilhafter Weise vorgesehen sein, ein Federbauteil vorzusehen, welches an mindestens zwei Grundkörperbauteilen radial zur Anlage kommt und bei einer radialen Verschiebung der Grundkörperbauteile eine der Verschiebungsrichtung entgegengesetzt wirkende Rückstellkraft auf die Grundkörperbauteile ausübt.
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Das Federbauteil kann dabei gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante in einer an dem äußeren Rand der Grundkörperbauteile ausgeführten umlaufenden Nut angeordnet sein, wodurch auf eine einfache Weise eine formschlüssige Verbindung des Federbauteils mit den Grundkörperbauteilen realisiert wird, welche dafür sorgt, dass das Federbauteil über lange Zeit unverändert deren Position auf der Stützanordnung behält.
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Am einfachsten kann das Federbauteil als ein Ring, insbesondere als ein Sprengring ausgeführt sein.
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Die Grundkörperbauteile der Stützanordnung werden zwischen der Ventilscheibe und einem weiteren, an der Stützanordnung benachbart angeordneten Bauteil der Dämpfventilanordnung positioniert. Die einzelnen Bauteile der Dämpfventilanordnung werden axial gegeneinander verspannt. Wenn die Stützanordnung, gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel, eine radial zwischen dem Träger und zumindest einem Grundkörperbauteil angeordnete Distanzhülse umfasst, so kann die axiale Verspannkraft, welche auf die Bauteile der Dämpfventilanordnung wirkt ganz oder teilweise an den Grundkörperbauteilen der Stützanordnung vorbei geleitet werden. Durch die Wahl der axialen Länge der Distanzhülse kann eingestellt werden ob, und/oder wie stark die Grundkörperbauteile der Stützanordnung innerhalb der gesamten Dämpfventilanordnung axial verspannt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass die Dämpfventilanordnung mindestens einen sich radial erstreckenden, den Träger und/oder die Distanzhülse durchragenden Querdurchbruch umfasst, welcher in der Aussparung mündet. In diesem Fall kann das Dämpfungsfluid, welches von dem Erstreckungsbauteil in die Aussparung hineingedrängt wird, durch die Querdurchbrüche auf die Grundkörperbauteile einwirken und diese radial verschieben.
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Alternativ kann vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Dämpfventilanordnung mindestens ein radial verschiebbar in dem Querdurchbruch angeordnetes Betätigungsbauteil umfasst, welches einerseits an zumindest einem Grundkörperbauteil zur Anlage kommt und andererseits zumindest abschnittsweise in die Aussparung hineinragt. Das Erstreckungsbauteil weist einen über dessen Längserstreckung in der Größe und/oder in der Form variierenden Querschnitt auf, wie zum Beispiel eine zumindest abschnittsweise im Wesentlichen konische Form. Das in die Aussparung hineinragende Ende des Betätigungsbauteils kommt an der Außenoberfläche des in die Aussparung hineingedrückten Erstreckungsbauteils zur Anlage und wird in Abhängigkeit von der äußeren Ausgestaltungsform des Erstreckungsbauteils radial nach außen gedrückt wobei das Betätigungsbauteil mindestens ein Grundkörperbauteil radial verschiebt, wodurch die radiale Erstreckung der Stützanordnung vergrößert wird.
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Das Erstreckungsbauteil kann mit dem vorteilhafter Weise zumindest mittelbar mit dem Dämpferzylinder des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers fest verbunden sein. Durch die Länge und/oder die axiale Position des Erstreckungsbauteils innerhalb des Dämpferzylinders kann somit auf eine einfache Weise ein Bereich definiert werden, in welchem die Dämpfkraft des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers ansteigen oder fallen soll.
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Alternativ dazu kann das Erstreckungsbauteil eine Hinterschneidung aufweisen, welche dazu ausgebildet ist, eine Formschlussverbindung mit zumindest einem weiteren Bauteil der Dämpfventilanordnung einzugehen. Das Erstreckungsbauteil ist in diesem Fall nicht mit dem Dämpferzylinder verbunden. An dem außerhalb des beweglichen Trägers liegendem Ende des Erstreckungsbauteils kann ein im Wesentlichen scheibenförmiges oder tellerförmiges Element angebracht sein, welches sich im Wesentlichen bis zur Innenwand des Dämpferzylinders radial erstreckt. Diese Ausführung ermöglicht eine frequenzabhängige und positionsunabhängige Aktivierung der Stützanordnung, deren Grundkörperbauteile beispielsweise bei einer schlagartigen axialen Beschleunigung der Dämpfventilanordnung innerhalb des Dämpferzylinders radial verschoben werden, wodurch die Dämpfkraft des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers ansteigt. Das Erstreckungsbauteil kann dann beispielsweise durch eine Rückstellfeder, welche innerhalb und/oder außerhalb der Aussparung angeordnet werden kann, in dessen Ursprungsposition zurückgeführt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante kann vorgesehen sein, dass die Dämpfventilanordnung mindestens ein zwischen der Stützanordnung und dem Träger angebrachtes Dichtungselement umfasst. Dadurch kann die Dämpfkraftkennlinie noch präziser gestaltet werden.
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Wenn die Stützanordnung an zumindest der, zur Ventilscheibe gerichteten Seite, eine Querschnittskontur aufweist, welche der Ausgestaltung der Ventilscheibe in deren durch das Dämpfungsfluid aufgebogenem Zustand angepasst ist, kann eine Abnutzung der Ventilscheibe und/oder der Grundkörperbauteile der Stützanordnung deutlich minimiert werden. Im einfachsten Fall kann die es erreicht werden, indem die Stützanordnung eine an der radialen Außenkante der, zur Ventilscheibe gerichteten Seite der Stützanordnung, angeordnete umlaufende Fase oder Rundung aufweist.
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Anhand folgender Figuren soll die Erfindung nun näher erläutert werden.
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Es zeigen:
- 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß Patentanspruch 1;
- 2: ein zweites Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß Patentanspruch 1;
- 3: ein Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß 2, mit aktivierter Stützanordnung;
- 4: ein drittes Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß Patentanspruch 1;
- 5: ein viertes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß Patentanspruch 1, mit aktivierter Stützanordnung;
- 6: ein fünftes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers mit einer Dämpfventilanordnung gemäß Patentanspruch 1, mit aktivierter Stützanordnung;
- 7: eine Draufsicht-Schnittdarstellung der Dämpfventilanordnung mit einer Stützanordnung, gemäß 2;
- 8: eine Draufsicht-Schnittdarstellung der Dämpfventilanordnung mit einer Stützanordnung, gemäß 3;
- 9: eine Schnittdarstellung einer Stützanordnung mit einer Ventilscheibe in deren durch das Dämpfungsfluid aufgebogenem Zustand;
- 10: eine Schnittdarstellung einer Stützanordnung mit einer an der radialen Außenkante ausgeführten umlaufenden Fase;
- 11: eine Schnittdarstellung einer Stützanordnung mit einer an der radialen Außenkante ausgeführten umlaufenden Rundung.
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Die 1 zeigt eine erste beispielsweise Ausführungsvariante eines Kraftfahrzeugdämpfers 1, gemäß der Erfindung. Der abgebildete Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer 1 umfasst eine Dämpfventilanordnung 2, welche innerhalb eines einen Dämpferzylinders 3 angeordnet ist. Dämpferzylinder 3 ist in der Regel zumindest teilweise mit einem Dämpfungsfluid gefüllt. Innerhalb des Dämpferzylinders 3 ist ein im Wesentlichen zylindrisches, längliches dornartiges Erstreckungsbauteil 4 angebracht, welches zumindest mittelbar, also über weitere, hier nicht dargestellte Bauteile, mit dem Dämpferzylinder 3 fest verbunden ist.
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Wie in den 1, 2, 3, 4, 5 und 6 dargestellt, ist das Erstreckungsbauteil 4 derart ausgestaltet, dass dieser einen über dessen Längserstreckung in der Größe und/oder in der Form variierenden Querschnitt aufweist. Dieser kann zum Beispiel abschnittsweise konusförmig ausgeführt sein oder auch jede andere geeignete Au-ßenform besitzen.
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Ein koaxial zum Erstreckungsbauteil 4 angeordneter Träger 5 ist abschnittsweise innerhalb des Dämpferzylinders 3 platziert. Dieser ist teilweise aus dem Dämpferzylinder 3 herausgeführt und gegenüber dem Dämpferzylinder 3 abgedichtet. Der Träger 5 ist innerhalb der Dämpferzylinders axial beweglich ausgeführt.
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Darüber hinaus weist der Träger 5 zu dem Träger 5 koaxiale längliche Aussparung 6 auf, welche zu einer zumindest abschnittsweisen Aufnahme des Erstreckungsbauteils 4 ausgebildet ist.
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Des Weiteren weist der Träger 5 einen diesen durchragenden Querdurchbruch 16, 17 auf, welcher in der Aussparung 6 mündet.
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Innerhalb des Dämpferzylinders ist ebenfalls ein Dämpferkolben 7 platziert, welcher einen an dem Träger 5 angeordnet und fest mit diesem verbunden ist. Der Dämpferkolben 7, ist von einem Fluidkanal 8 axial durchragt, wobei der Fluidkanal 8 von mindestens einer federnden Ventilscheibe 9 axial abgedeckt ist.
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Die in 1 dargestellte Ausführungsvariante zeigt darüber hinaus eine Stützanordnung 10, welche koaxial zu der Ventilscheibe 9 angeordnet ist und sich axial an der Ventilscheibe 9 anlegt.
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Alle Bauteile der Dämpfventilanordnung 2 sind somit auf dem Träger 5 aufgefädelt und mit Hilfe einer als eine Gewindemutter ausgeführten Befestigungsvorrichtung axial gegeneinander verspannt. Die Stützanordnung 10 übt auf die Ventilscheibe 9 eine Stützkraft F1 aus, welche zum Dämpferkolben 7 gerichtet ist. Zur besseren Abstützung der Verspannkraft, umfasst die Stützanordnung 10 eine zwischen dem Träger 5 und zumindest einem Grundkörperbauteil 11, 12 angeordnete Distanzhülse 15. Die sich radial erstreckenden Querdurchbrüche 16, 17 durchragen die Distanzhülse 15 radial und münden in der Aussparung 6.
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Die radiale Erstreckung D1 der Stützanordnung 10 ist kleiner als die radiale Erstreckung D2 der Ventilscheibe 9. Die Federkraft der Ventilscheibe 9 definiert im Wesentlichen die Dämpfkraft des Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers 1. Das Verhältnis der Größen der radialen Erstreckung D1 der Stützanordnung 10 zu der radialen Erstreckung D2 der Ventilscheibe 9 definiert die Hebellänge des nicht von der Stützanordnung 10 abgedeckten Abschnitts der Ventilscheibe 9 und somit die Steifigkeit der Ventilscheibe 9, was die Dämpfkraft wesentlich beeinflusst.
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Wie in der 1 abgebildet, umfasst die Stützanordnung 10 zwei Grundkörperbauteile 11, 12, welche radial verschiebbar angeordnet sind und in Abhängigkeit von der Eindringungstiefe des Erstreckungsbauteils in der Aussparung sich unterschiedlich weit radial bewegen, wodurch diese die radiale Erstreckung D1 der Stützanordnung 10 definiert verändern, bzw. vergrößern. Die Querdurchbrüche 16, 17 verbinden die Grundkörperbauteile 11, 12 strömungstechnisch mit der Aussparung 6.
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Des Weiteren umfasst die Stützanordnung 10 mindestens ein Federbauteil 13, welches gemäß den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsvarianten als ein Sprengring ausgebildet sein kann. Wie es in den 1 bis 9 dargestellt ist, weisen die Grundkörperbauteile 11, 12 eine an dem äußeren Rand des Grundkörperbauteils 11, 12 ausgeführte umlaufende Nut 14 auf, in welcher das Federbauteil 13 angeordnet ist. Somit kommt das Federbauteil 13 an beiden, jedoch an mindestens einem Grundkörperbauteil 11, 12 radial zur Anlage und übt auf dieses, bei einer radialen Verschiebung des Grundkörperbauteils 11, 12 eine der Verschiebungsrichtung entgegengesetzt wirkende Rückstellkraft F2 aus.
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Grundsätzlich ist die gezeigte Ausgestaltung des Federbauteils 13 für die Funktion der Erfindung irrelevant und das Federbauteil 13 kann durch jedes beliebige anders ausgestaltete geeignete Federbauteil 13 ersetzt werden, solange die gewünschte Funktion gegeben ist, nämlich die Rückführung der Grundkörperbauteile 11, 12 in die ursprüngliche Position, nach deren erfolgter radialer Verschiebung.
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Die 2, 3, 4, 5, 7 und 8 zeigen jeweils, dass die Dämpfventilanordnung 2 zusätzlich mindestens ein radial verschiebbar in dem Querdurchbruch 16, 17 angeordnetes Betätigungsbauteil 18, 19 umfassen kann, welches einerseits an dem Grundkörperbauteil 11, 12 zur Anlage kommt und andererseits zumindest abschnittsweise in die Aussparung 6 hineinragt.
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In der 2 ist dargestellt, dass die Grundkörperbauteile 11, 12 in deren Ursprungsposition angeordnet sind, wobei diese gemäß Figur durch das Erstreckungsbauteil 4, welches in die Aussparung 6 eingedrungen ist, radial nach außen verschoben wurden und dadurch die radiale Erstreckung der Stützanordnung 10 vergrößert wurde.
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Die 4 und 5 zeigen eine weitere Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers 1. In der 4 ist eine Situation dargestellt, wonach die Grundkörperbauteile 11, 12 in deren Ursprungsposition angeordnet sind. In der, gemäß 5 dargestellten Situation dagegen sind die Grundkörperbauteile 11, 12 durch das in die Aussparung 6 eingedrungene Erstreckungsbauteil 4 radial nach außen verschoben sind und dadurch die radiale Erstreckung der Stützanordnung 10 vergrößert wurde. Das Erstreckungsbauteil 4 kann gemäß den 4 und 5 eine Hinterschneidung 20 aufweisen, welche dazu ausgebildet ist, eine Formschlussverbindung mit den Betätigungsbauteilen 18, 19 und/oder mit zumindest einem anderen Bauteil der Dämpfventilanordnung 2 einzugehen. Darüber hinaus weist der Träger 5 eine als Bohrung ausgeführte Strömungsverbindung 27 auf, welche für das Befüllen oder entleeren der Aussparung 6 ausgebildet ist und die Aussparung 6 mit dem Inneren des Dämpferzylinders 3 außerhalb des Aussparung 6 verbindet.
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Die 6 zeigt eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschwingungsdämpfers 1. Diese Ausführungsvariante sieht vor, dass die Dämpfventilanordnung 2 ein Dichtungselement 21 umfasst, welches zwischen der Stützanordnung 10 und dem Träger 5 angebracht ist und den Fluss des Dämpfungsfluides zwischen den Grundkörperbauteilen 11, 12 der Stützanordnung 10 verhindert oder zumindest einschränkt.
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Die 9 zeigt, dass die Stützanordnung 10 an der, zur Ventilscheibe 9 gerichteten Oberfläche 22, eine Querschnittskontur 26 aufweist, welche der Ausgestaltung der Ventilscheibe 9 in deren durch das Dämpfungsfluid aufgebogenem Zustand angepasst ist. Dafür können an der radialen Außenkante 23 der, zur Ventilscheibe 9 gerichteten Seite der Stützanordnung 10 eine umlaufende Fase gemäß der 10 oder eine umlaufende Rundung 25, gemäß der 11 ausgeführt sein.
Darüber hinaus kann an der zur Ventilscheibe 9 gerichteten Oberfläche 22 der Stützanordnung 10, eine hier nicht dargestellte ringförmige Anlagekante ausgeführt sein, welche eine störungsfreie radiale Verschiebung der Grundkörperbauteile entlang der aufgebogenen Ventilscheibe 9 ermöglicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugschwingungsdämpfer
- 2
- Dämpfventilanordnung
- 3
- Dämpferzylinder
- 4
- Erstreckungsbauteil
- 5
- Träger
- 6
- Aussparung
- 7
- Dämpferkolben
- 8
- Fluidkanal
- 9
- Ventilscheibe
- 10
- Stützanordnung
- 11
- Grundkörperbauteil
- 12
- Grundkörperbauteil
- 13
- Federbauteil
- 14
- umlaufende Nut
- 15
- Distanzhülse
- 16
- Querdurchbruch
- 17
- Querdurchbruch
- 18
- Betätigungsbauteil
- 19
- Betätigungsbauteil
- 20
- Hinterschneidung
- 21
- Dichtungselement
- 22
- zur Ventilscheibe gerichtete Oberfläche der Stützanordnung
- 23
- radiale Außenkante
- 24
- Fase
- 25
- Rundung
- 26
- Querschnittskontur
- 27
- Strömungsverbindung
- 28
- Element
- 29
- Rückstellfeder
- F1
- Stützkraft
- F2
- Rückstellkraft
- D1
- radiale Erstreckung der Stützanordnung
- D2
- radiale Erstreckung der Ventilscheibe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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