DE102019134979A1 - Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür (1). Die Feststellvorrichtung ist mit einem Halteglied (7, 8, 9) und einem zugehörigen Haltegliedantrieb (12, 13, 14), und mit einem Überlastglied (11) ausgerüstet. Der Haltegliedantrieb (12, 13, 14) arbeitet auf das Halteglied (7, 8, 9), um das Kraftfahrzeug-Stellelement zumindest wahlweise zu arretieren/freizugeben. Außerdem gibt das Überlastglied (11) bei Überschreiten eines Auslösemomentes das Kraftfahrzeug-Stellelement wenigstens in mit dem Halteglied (7, 8, 9) arretierten Zustand frei. Erfindungsgemäß weist das Halteglied (7, 8, 9) eine mit dem nachgeschalteten Überlastglied (11) wechselwirkende Stößelanordnung (7, 9) auf.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür, mit einem Halteglied und einem zugehörigen Haltegliedantrieb, und mit einem Überlastglied, wobei der Haltegliedantrieb auf das Halteglied arbeitet, um das Kraftfahrzeug-Stellelement zumindest wahlweise zu arretieren/freizugeben, und wobei das Überlastglied bei Überschreiten eines Auslösemomentes das Kraftfahrzeug-Stellelement wenigstens in mit dem Halteglied arretierten Zustand freigibt.
• Feststellvorrichtungen zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür sind seit langem aus der Praxis bekannt und werden oftmals und typischerweise rein mechanisch betrieben. Zu diesem Zweck ist das Halteglied im beschriebenen Beispielfall als Feststeller mit Arretierungen ausgebildet, um das zugehörige Kraftfahrzeug-Stellelement in verschiedenen gewünschten Öffnungspositionen lösbar zu arretieren.
• Daneben sind seit längerem Feststellvorrichtungen mit Halteglied-Antrieb bekannt, um das fragliche Kraftfahrzeug-Stellelement wahlweise in jedem beliebigen Öffnungswinkel gegenüber beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Karosserie arretieren zu können. Ein Beispiel für eine solche gattungsgemäße Feststellvorrichtung wird in der DE 10 2009 041 499 A1 beschrieben. Hier geht es um eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines verlagerbaren Kraftfahrzeugteils, welches mit Hilfe der Feststellvorrichtung innerhalb eines Verlagerungsbereiches in einer jeweiligen Ruhelage arretierbar ist.
• Zu diesem Zweck sind zwei Bremselemente realisiert, die durch Einleitung einer Lösekraft außer Bremseingriff gebracht werden können. Dazu ist der Feststellvorrichtung ein Aktuator zugeordnet. Die beiden Bremselemente umfassen dabei wenigstens zwei Reibelemente, die in einer jeweiligen Ruhelage unter Haftreibungsbedingung aneinander anliegen, um das Kraftfahrzeugteil zu arretieren. Durch Ausüben der Lösekraft kann der Bremseingriff der beiden Bremselemente aufgehoben werden. Insofern übernehmen die beiden Bremselemente vorliegend die Funktion des Haltegliedes ebenso wie diejenige des Überlastgliedes, zumal die Reibwirkung zwischen den beiden Bremselementen variiert werden kann.
• Bei dem mit einer solchen Feststellvorrichtung ausgerüsteten oder ausrüstbaren Kraftfahrzeug-Stellelement handelt es sich typischerweise um eine Kraftfahrzeugtür wie beispielsweise eine Kraftfahrzeug-Seitentür aber auch eine Kraftfahrzeug-Schiebetür. Darüber hinaus kann aber auch eine Kraftfahrzeug-Heckklappe, eine Kraftfahrzeug-Fronthaube, eine Kraftfahrzeug-Laderaumklappe, eine Kraftfahrzeug-Tankklappe etc. mit einer solchen Feststellvorrichtung ausgerüstet werden. Der Begriff Kraftfahrzeug-Stellelement ist also vorliegend weit auszulegen.
• Durch die Ausrüstung einer solchen Feststellvorrichtung mit Hilfe des Halteglied-Antriebes kann beispielsweise eine Kollision des Kraftfahrzeug-Stellelementes mit Hindernissen verhindert werden. Außerdem lassen sich hierdurch Windstöße auffangen, weil das Kraftfahrzeug-Stellelement in seiner geöffneten Position sicher arretiert wird. Schließlich besteht die weitergehende Möglichkeit, das Kraftfahrzeug-Stellelement zusätzlich als Ein- oder Ausstiegshilfe nutzen zu können.
• Der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2016 220 980 A1 befasst sich mit einem Verfahren zum Ansteuern einer Türbremseinrichtung einer Tür oder einer Klappe eines Kraftfahrzeuges. Zu diesem Zweck wird eine zugehörige Türbremseinrichtung basierend auf einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung der Tür entsprechend abgebremst, wobei die Bremswirkung durch ein Bremsmoment oder eine Bremskraft erzeugt wird.
• Bei der Lehre nach der DE 20 2005 014 501 U1 geht es um eine Schiebetüranordnung für ein Kraftfahrzeug, die mit einer Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Schiebetür ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Kupplung vorgesehen. Vom Antrieb wird über die Kupplung eine Vorschubkraft auf die Schiebetür ausgeübt. Im Kuppelzustand der Kupplung steht der Antrieb in antriebstechnischem Eingriff mit der Schiebetür, während ihr Lösezustand dazu korrespondiert, dass der Antrieb antriebstechnisch von der Schiebetür getrennt ist. Außerdem kann die Kupplung zusätzlich in einen Zwischen-Kuppelzustand mit reduziertem Übertragungsmoment gebracht werden, sodass die Schiebetür durch eine manuelle Betätigung verstellbar ist.
• Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So lässt sich eine Überlastfunktion beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 041 499 A1 letztlich nur über unterschiedliche Reibkräfte zwischen den einzelnen Bremselementen realisieren. Das setzt teilweise größere konstruktive Änderungen voraus und lässt sich nicht variabel an unterschiedliche Einbauverhältnisse und Auslegungen anpassen. Hier setzt die Erfindung ein.
• Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür so weiterzuentwickeln, dass die Überlastfunktion variabel eingestellt werden kann, und zwar bei einer zugleich kompakten Bauform.
• Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Halteglied eine mit dem nachgeschalteten Überlastglied wechselwirkende Stößelanordnung aufweist.
• Erfindungsgemäß ist also zunächst einmal das Überlastglied dem Halteglied nachgeschaltet. D. h., Halteglied und Überlastglied lassen sich erfindungsgemäß in einer Baugruppe vereinigen. Hierzu trägt ergänzend die Auslegung bei, dass das Halteglied mit der Stößelanordnung ausgerüstet ist, welche mit dem Überlastglied wechselwirkt. Mit anderen Worten, arbeitet das Halteglied über die Stößelanordnung auf das Überlastglied.
• An dieser Stelle ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass die Stößelanordnung mit einem federbeaufschlagbaren Stößel am Halteglied ausgerüstet ist. Durch die Federbeaufschlagung des Stößels kann auf einfache Art und Weise das Auslösemoment des Überlastgliedes variiert werden. Beispielsweise führt eine Feder mit hoher Federkonstante zu einem hohen Auslösemoment, wohingegen durch die Verringerung der Federkonstante zugleich auch das Auslösemoment reduziert werden kann. Dadurch führt ein einfacher Austausch der Feder für den Stößel dazu, dass das Auslösemoment des Überlastgliedes wahlweise variiert und an die jeweils gewünschten Einbaubedingungen angepasst werden kann. Selbstverständlich kann auch mit einer (einzigen) Feder gearbeitet werden, deren Federkonstante durch einen verstellbaren Anschlag variiert wird. Dadurch ist der Aufbau nochmals vereinfacht.
• Der Stößel wird in der Regel in einem Gehäuse des Haltegliedes zumindest teilweise geführt. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass der Stößel mit seinem Stößelkopf eine frontseitige Abdeckung des Gehäuses durchgreift. Die zuvor bereits angesprochene Feder wird in der Regel ebenfalls in dem Gehäuse aufgenommen. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass sich der Stößel an der vorgenannten und im Gehäuse aufgenommenen Feder abstützt.
• Das Gehäuse inklusive Stößel kann dabei vorteilhaft mit Hilfe des Haltegliedantriebes verfahren werden. Hier hat sich eine Verfahrbewegung in linearer Richtung als besonders günstig erwiesen. Denn dadurch kann die Stößelanordnung am Halteglied mit wenigstens einer Stößelausnehmung am Überlastglied wechselwirken.
• In der Regel sind mehrere Stößelausnehmungen an dem besagten Überlastglied vorgesehen. Bei dem Überlastglied handelt es sich meistens um eine Überlastscheibe. Die Überlastscheibe ist dabei mit einer oder mehreren Stößelausnehmungen an ihrem Umfang ausgerüstet. Außerdem hat es sich bewährt, wenn das Überlastglied drehfest an das Kraftfahrzeug-Stellelement und/oder einen Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb angeschlossen ist.
• In diesem Fall ist die Auslegung so getroffen, dass das Halteglied insgesamt mithilfe des Haltegliedantriebes gegen das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe verfahren werden kann. Der Stößel des Haltegliedes wechselwirkt dabei mit der zugehörigen Stößelausnehmung an dem Überlastglied bzw. der Überlastscheibe. Da die Überlastscheibe in diesem Fall drehfest mit dem Kraftfahrzeug-Stellelement verbunden ist, wird hierdurch das Kraftfahrzeug-Stellelement in der gewünschten Öffnungsposition gegenüber beispielsweise der Kraftfahrzeugkarosserie arretiert. Falls nun auf das besagte Kraftfahrzeug-Stellelement eine übermäßige Kraft bzw. Überlast ausgeübt wird, sei es manuell durch einen Bediener oder sei es durch den zusätzlich und optional vorgesehenen Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb, so kommt es beim Überschreiten des Auslösemomentes dazu, dass die Arretierung des Kraftfahrzeug-Stellelementes gleichsam aufgehoben wird. Vor diesem Hintergrund wird auch nachvollziehbar, dass das Überlastglied alternativ oder zusätzlich auch an den besagten Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb angeschlossen sein kann, der seinerseits drehfest mit dem Kraftfahrzeug-Stellelement zu dessen Antrieb gekoppelt ist.
• Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann auch ein Bewegungen des Stößels abtastendes Sensorelement realisiert sein. Das Sensorelement ist meistens zweiteilig mit Taster und Sensor ausgebildet. Dabei kann im Rahmen der Erfindung sowohl eine taktile Abtastung der Bewegung des Stößels als auch eine berührungslose Abtastung der Bewegung des Stößels vorgenommen werden.
• Zu diesem Zweck kann das Sensorelement grundsätzlich optisch und/oder induktiv mit einer berührungslosen Abtastung arbeiten. Eine optische Abtastung ist dergestalt möglich, dass es sich bei dem Sensor um eine optische Einheit inklusive Empfänger handelt, die beispielsweise einen Lichtstrahl aussendet, welcher an einem Taster mit Markierungen reflektiert und im Empfänger im Hinblick auf Bewegungen der Markierung ausgewertet wird. Im Regelfall ist der Taster jedoch als am Stößel angebrachter zumindest einer Permanentmagnet ausgebildet, dessen Bewegungen gegenüber einem als Hallsensor ausgelegten Sensor erfasst werden. Der Hallsensor kann in diesem Fall am Gehäuse zur Führung des Stößels angebracht werden. Dadurch lässt sich unschwer feststellen, ob der zum Arretieren in die Stößelausnehmung am Überlastglied eintauchende Stößel beispielsweise infolge einer am Kraftfahrzeug-Stellelement anliegenden Überlast aus der Stößelausnehmung ganz oder teilweise heraus bewegt wird.
• Dadurch kann beispielsweise mit Hilfe einer Signale des Sensorelementes auswertenden Steuereinheit die Überlastfunktion sensorisch erfasst und an einen Bediener übermittelt werden. Darüber hinaus besteht hierdurch die Möglichkeit, im Falle der Überlast das Halteglied von seiner zuvor eingenommenen und das Kraftfahrzeug-Stellelement arretierenden Funktionsstellung in die das Kraftfahrzeug-Stellelement freigebende Funktionsstellung zu überführen. D. h., jede angreifende Überlast bzw. das Überschreiten eines zuvor beispielsweise voreingestellten Schwellwertes für die Überlast kann mit Hilfe der Steuereinheit dahingehend umgesetzt werden, dass die fragliche Kraftfahrzeug-Tür oder allgemein das Kraftfahrzeug-Stellelement unmittelbar freigegeben wird. Das führt zu einer hohen Kundenakzeptanz und einem gesteigerten Komfort.
• Das alles führt i. V. m. der kompakten Auslegung des Haltegliedes und des Überlastgliedes in einer Baugruppe zusätzlich zu einer kostengünstigen Lösung, die sich zudem unschwer an unterschiedliche Einbaubedingungen anpassen lässt. Hierzu ist es in der Regel lediglich erforderlich, die den Stößel beaufschlagende Feder auszutauschen. Sofern mit einer grundsätzlich hinsichtlich ihrer Federkonstante einstellbaren Feder gearbeitet wird, ist sogar ein Austausch entbehrlich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
• Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
• 1 die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung in einer Übersicht und
• 2 die Feststellvorrichtung in einer Detailansicht, aus rückwärtiger Richtung im Vergleich zur 1 gesehen.
• In den Figuren ist eine Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes dargestellt. Bei dem zu arretierenden Kraftfahrzeug-Stellelement handelt es sich im Beispielsfall und nicht einschränkend um eine primär in der 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Tür 1. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeug-Seitentür, die um eine zugehörige Achse A im in der 1 dargestellten Sinne gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie K auf- und zugeschwenkt werden kann. Entsprechende Öffnungs- und Schließbewegungen der Kraftfahrzeug-Tür 1 werden dabei auf die Kraftfahrzeug-Tür 1 mit Hilfe eines Kraftfahrzeug-Stellelementantriebes 3, 4, 5, 6 übertragen.
• Anhand der Übersichtsdarstellung nach der 1 erkennt man, dass sich der Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb 3, 4, 5, 6 aus einem Elektromotor 3 und einem nachgeschalteten Getriebe 4, 5, 6 zusammensetzt. Tatsächlich arbeitet der Elektromotor 3 als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Stellantriebes 3, 4, 5, 6 auf eine Abtriebscheibe 4, die ihrerseits über eine weitere Abtriebscheibe 5 einen Übertragungshebel 6 beaufschlagt, welcher um seine Achse 2 rotiert und an die fragliche Kraftfahrzeug-Tür 1 angeschlossen ist. Dadurch werden entsprechende Schwenkbewegungen des Übertragungshebels 6 auf die Kraftfahrzeug-Tür 1 übertragen, die ihrerseits um die Achse A verschwenkt.
• Die Feststellvorrichtung zum Arretieren des Kraftfahrzeug-Stellelementes und insbesondere der Kraftfahrzeug-Tür 1 verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau nach der 2 zunächst über ein Halteglied 7, 8, 9. Das Halteglied 7, 8, 9 wechselwirkt mit einer Haltescheibe 10, die an eine Abtriebwelle des Elektromotors 3 als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Stellelementantriebes 3, 4, 5, 6 angeschlossen ist und sich rückwärtig des in der 1 dargestellten Kraftfahrzeug-Stellelementantriebes 3, 4, 5, 6 befindet. Tatsächlich wechselwirkt das Halteglied 7, 8, 9 mit einem Überlastglied 11 in Gestalt der Haltescheibe 10, wie nachfolgend noch näher im Detail beschrieben wird. Für die Ansteuerung des Haltegliedes 7, 8, 9 sorgt ein Haltegliedantrieb 12, 13, 14. Der Haltegliedantrieb 12, 13, 14 verfügt über einen eigenen Elektromotor 12, der eine Exzenterscheibe 13 in Rotationen versetzen kann. Die Exzenterscheibe 13 ist mit einem exzentrischen Nocken 14 ausgerüstet, welcher Stellbewegungen auf das Halteglied 7, 8, 9 übertragen kann.
• Das Halteglied 7, 8, 9 setzt sich einerseits aus einer Stößelanordnung 7, 9 und andererseits einem Gehäuse 8 zusammen. Die Stößelanordnung 7, 9 ist mit einem federbeaufschlagten Stößel 7 am Halteglied 7, 8, 9 ausgerüstet. Tatsächlich ist an dieser Stelle ein Stößel 7 realisiert, welcher in dem Gehäuse 8 des Haltegliedes 7, 8, 9 zumindest teilweise geführt wird. Das macht die 2 deutlich. Dazu verfügt der Stößel 7 an einem Ende über einen Führungsblock 7a und ist an seinem anderen kopfseitigen Ende mit einer Rolle 7b ausgerüstet. Mit Hilfe der Rolle 7b wechselwirkt der Stößel 7 mit wenigstens einer Stößelausnehmung 11a am Überlastglied 11.
• Anhand der 2 erkennt man, dass das Überlastglied 11 nach dem Ausführungsbeispiel als Überlastscheibe 11 ausgebildet ist. Das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe 11 verfügt über mehrere Stößelausnehmungen 11a, die jeweils über ihren Umfang verteilt angeordnet sind. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die betreffende Stößelausnehmung 11a mit dem Stößel 7 bzw. dessen kopfseitiger Rolle 7b wechselwirken kann. Das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe 11 ist drehfest an das Kraftfahrzeug-Stellelement 3, 4, 5, 6 bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 angeschlossen. Dieser drehfeste Anschluss ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels mittelbar dadurch realisiert, dass das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe 11 im Rahmen des Ausführungsbeispiels von dem Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb 3, 4, 5, 6 beaufschlagt wird, welcher seinerseits die drehfest angeschlossene Kraftfahrzeug-Tür 1 beaufschlagt. Das heißt, nach dem Ausführungsbeispiel ist die Haltescheibe 10 vorliegend als Überlastscheibe 11 bzw. Überlastglied mit den am Umfang verteilt angeordneten mehreren Stößelausnehmungen 11a ausgebildet, wie ein Vergleich der 1 und 2 deutlich macht.
• Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Sensorelement 15, 16, welches sich aus einem Tastelement 15 und einem Sensor 16 zusammensetzt. Bei dem Tastelement 15 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um zumindest einen an den Stößel 7 angeschlossenen Permanentmagnet. Der Sensor 16 ist demgegenüber als Bewegungen des Permanentmagneten registrierender Hallsensor ausgelegt und an das Gehäuse 8 angeschlossen. Das Sensorelement 15, 16 bzw. dessen Signale werden von einer angeschlossenen Steuereinheit 17 verarbeitet, die ihrerseits auch zur Ansteuerung des Elektromotors 3 als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Stellelementantriebes 3, 4, 5, 6 ebenso wie zur Ansteuerung des Elektromotors 12 als Bestandteil des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 eingerichtet ist.
• Anhand der 2 erkennt man, dass sich der Stößel 7 gegenüber der im Gehäuse 8 aufgenommenen Feder 9 abstützt. Das heißt, nach Maßgabe der von der Feder 9 zur Verfügung gestellten Vorspannung wird der Stößel 7 in Richtung auf das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe 11 beaufschlagt. Eine entsprechende Stellbewegung des Haltegliedes 7, 8, 9 wird dabei mit Hilfe des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 initiiert, welcher zu diesem Zweck das zugehörige Gehäuse 8 nach dem Ausführungsbeispiel in Linearrichtung verfährt, wie ein Doppelpfeil in der 2 andeutet. Die lineare Verfahrbewegung des Gehäuses 8 mit dem darin linear geführten Stößel 7 durch die Beaufschlagung seitens des Haltegliedantriebes 7, 8, 9 erfolgt dabei gegen die Kraft einer zusätzlichen Feder 18, welche bei diesem Vorgang komprimiert wird und nach Wegfall der Stellbewegung seitens des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 dafür sorgt, dass das Gehäuse 8 und mit ihm der Stößel 7 zurückbewegt werden.
• Der Stößel 7 durchgreift das Gehäuse 8 frontseitig. Dazu ist ein als Puffer ausgelegter frontseitiger Verschluss 19 des Gehäuses 8 realisiert, welcher aus einem elastomeren Kunststoff hergestellt sein mag. Um die beschriebene Stellbewegung des Haltegliedes 7, 8, 9 mit Hilfe des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 zu realisieren und umzusetzen, ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der exzentrische Nocken 14 an der Exzenterscheibe 13 das Gehäuse 8 und damit den Stößel 7 mit einem Hub H beaufschlagt, welcher größer ist als die Differenz zweier in der 2 eingezeichneter Radien: $$\text{H}\ge {\text{r}}_1-{\text{r}}_2.$$

  
• Tatsächlich korrespondiert der größere Radius r₁ zum Radius der Überlastscheibe 11 im Bereich einer Erhebung benachbart zur Stößelausnehmung 11 a, wohingegen der weitere kleinere Radius r₂ zum Radius der Stößelausnehmung 11a in Bezug auf die Achse 2 korrespondiert.
• Wie bereits erläutert, arbeitet der Haltegliedantrieb 12, 13, 14 auf das Halteglied 7, 8, 9 zu dessen linearer Verstellung. Das geschieht nach Maßgabe von entsprechenden Stellsignalen seitens der Steuereinheit 17, welche zu diesem Zweck den Elektromotor 12 als Bestandteil des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 ansteuert. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug-Stellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 wahlweise arretiert bzw. freigegeben werden. Die arretierte Stellung der Kraftfahrzeug-Tür 1 korrespondiert dazu, dass der Stößel 7 mit seiner kopfseitig vorgesehenen Rolle 7b in die zugehörige Stößelausnehmung 11a an der Überlastscheibe 11 eingreift. Demgegenüber korrespondiert die freigegebene Position des Haltegliedes 7, 8, 9 dazu, dass der Stößel 7 mit seiner kopfseitigen Rolle 7b gegenüber der Überlastscheibe 11 eine zurückgezogene Position einnimmt und nicht mit der Überlastscheibe 11 wechselwirken kann. Für die Einnahme der arretierten Position des Haltegliedes 7, 8, 9 sorgt im Wesentlichen der exzentrische Nocken 14. Demgegenüber gehört die freigegebene Position des Haltegliedes 7, 8, 9 dazu, dass der exzentrische Nocken 14 als Bestandteil des Haltegliedantriebes 12, 13, 14 nicht auf das Gehäuse 8 des Haltegliedes 7, 8, 9 arbeitet. In diesem Fall sorgt die Feder 18 für eine Rückstellung des Gehäuses 8 und mit ihm des darin geführten Stößels 7.
• Das Überlastglied bzw. die Überlastscheibe 11 sorgt nun i. V. m. dem Stößel 7 bzw. der Stößelanordnung 7, 9 dafür, dass bei Überschreiten eines Auslösemomentes das Kraftfahrzeug-Stellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür 1 freigegeben wird. Das gilt namentlich im arretierten Zustand der Kraftfahrzeug-Tür 1 mit Hilfe des Haltegliedes 7, 8, 9. Tatsächlich kommt es in diesem in der 2 dargestellten arretierten Zustand bei einer an der Achse A der Kraftfahrzeug-Tür 1 angreifenden Überlast dazu, dass der Stößel 7 gegen die Kraft der Feder 9 zunehmend ins Innere des Gehäuses 8 gedrückt wird, weil die Überlast dazu korrespondiert, dass die Kraftfahrzeug-Tür 1 aus ihrer in der 2 dargestellten arretierten Stellung in Bezug auf ihre Achse A herausgeschwenkt wird. Das kann entweder durch eine manuelle Beaufschlagung seitens eines an der Kraftfahrzeug-Tür 1 angreifenden Bedieners oder durch eine entsprechend große und von dem Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb 3, 4, 5, 6 hervorgerufene Kraft erfolgen.
• Eine entsprechende Bewegung des Stößels 7 gegenüber dem Gehäuse 8 wird dabei mit Hilfe des Sensorelementes 15, 16 erfasst und an die Steuereinheit 17 gemeldet. Die Steuereinheit 17 kann nun nach Detektion einer solchen Überlast dafür sorgen, dass der Haltegliedantrieb 12, 13, 14 in seine das Gehäuse 8 nicht mehr beaufschlagende Grundstellung verfahren wird. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb 3, 4, 5, 6 so beaufschlagt werden, dass er die Kraftfahrzeug-Tür 1 im Beispielsfall nicht (mehr) beaufschlagt.
• Bezugszeichenliste

1

Kraftfahrzeug-Tür

2

Achse

3

Elektromotor

4, 5, 6

Getriebe

7, 9

Stößelanordnung

7a

Führungsblock

7b

Rolle

8

Gehäuse

9

Feder

10

Haltescheibe

11

Überlastglied

11a

Stößelausnehmung

12

Elektromotor

13

Exzenterscheibe

14

exzentrische Nocken

15

Tastelement

16

Sensor

A

Achse

K

Kraftfahrzeug-Karosserie

H

Hub

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102009041499 A1 [0003, 0009]
• DE 102016220980 A1 [0007]
• DE 202005014501 U1 [0008]

Claims (11)

1. Feststellvorrichtung zum Arretieren eines Kraftfahrzeug-Stellelementes wie beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Tür (1), mit einem Halteglied (7, 8, 9) und einem zugehörigen Haltegliedantrieb (12, 13, 14), und mit einem Überlastglied (11), wobei der Haltegliedantrieb (12, 13, 14) auf das Halteglied (7, 8, 9) arbeitet, um das Kraftfahrzeug-Stellelement zumindest wahlweise zu arretieren/freizugeben, und wobei das Überlastglied (11) bei Überschreiten eines Auslösemomentes das Kraftfahrzeug-Stellelement wenigstens in mit dem Halteglied (7, 8, 9) arretierten Zustand freigibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteglied (7, 8, 9) eine mit dem nachgeschalteten Überlastglied (11) wechselwirkende Stößelanordnung (7, 9) aufweist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stößelanordnung (7, 9) mit einem federbeaufschlagbaren Stößel (7) am Halteglied (7, 8, 9) ausgerüstet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (7) in einem Gehäuse (8) des Haltegliedes (7, 8, 9) zumindest teilweise geführt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Stößel (7) an einer im Gehäuse (8) aufgenommenen Feder (9) abstützt.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (8) mit Hilfe des Haltegliedantriebes (12, 13, 14) vorzugsweise in linearer Richtung verfahrbar ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stößelanordnung (7, 9) am Halteglied (7, 8, 9) mit wenigstens einer Stößelausnehmung (11 a) am Überlastglied (11) wechselwirkt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Stößelausnehmungen (11a) am Überlastglied (11) vorgesehen sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlastglied (11) als Überlastscheibe (11) mit der einen oder den mehreren Stößelausnehmungen (11a) an ihrem Umfang ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überlastglied (11) drehfest an das Kraftfahrzeug-Stellelement und/oder einen Kraftfahrzeug-Stellelementantrieb (3, 4, 5, 6) angeschlossen ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bewegungen des Stößels (7) aufnehmendes Sensorelement (15, 16) realisiert ist.
11. Kraftfahrzeug-Stellelement, insbesondere Kraftfahrzeug-Tür (1), mit einer Feststellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.

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