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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere eine Verbesserung einer Sicherheit im Straßenverkehr.
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Stand der Technik
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Fahrassistenzsysteme für Fahrzeuge gewinnen stetig an Bedeutung. Beispielsweise sind in Fahrzeugen heutzutage oftmals Spurwechselassistenten vorhanden, die einem Fahrer optisch anzeigen, ob ein Spurwechsel aktuell möglich ist oder nicht. Derartige Fahrassistenzsysteme geben jedoch nur eine aktuell vorhandene Möglichkeit zu einem Spurwechsel an und sind daher in ihrer Funktionalität begrenzt.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem, ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug und ein Speichermedium zum Ausführen des Fahrassistenzverfahrens anzugeben, die eine Verkehrssicherheit verbessern können. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, proaktiv Gefahrensituationen zu vermeiden, die das Fahrzeug selbst und/oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnten.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst wenigstens eine Prozessoreinheit, die eingerichtet ist, um basierend auf Umgebungsdaten des Fahrzeugs zu ermitteln, ob und wo auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist; und eine Ausgabeeinheit, die eingerichtet ist, um einen möglichen Überholvorgang anzuzeigen, wenn die wenigstens eine Prozessoreinheit ermittelt, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt der Überholvorgang möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird nicht nur bestimmt, dass ein Überholvorgang möglich ist, sondern es wird zudem noch bestimmt, wo der Überholvorgang auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt möglich ist. Damit wird, im Gegensatz zu einem herkömmlichen Spurwechselassistenten, dem Fahrer angezeigt, wann in der Zukunft ein Überholvorgang möglich ist. Durch das Anzeigen eines zukünftig möglichen Überholvorgangs kann verhindert werden, dass der Fahrer in einer aktuellen, eventuell gefährlichen Situation einen Überholvorgang durchführt. Damit können Gefahrensituationen vermieden werden, die das Fahrzeug selbst und/oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnten.
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Beispielsweise kann die Ausgabeeinheit eingerichtet sein, um den möglichen Überholvorgang einem Fahrer anzuzeigen, wenn erkannt wird, dass der Fahrer einen Überholvorgang beginnt und ermittelt wird, dass der bestimmte mögliche Überholvorgang ein geringeres Risiko aufweist. Beispielsweise kann dem Fahrer proaktiv angezeigt werden, wann die nächste geeignete Überholmöglichkeit besteht, wenn der Fahrer gerade überholen möchte. Letzteres kann erkannt werden, wenn hinter einem langsamen Fahrzeug gefahren wird und gleichzeitig die Verkehrsdaten einen Stau ausschließen. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrer in einer gefährlichen Situation überholt, obwohl vorausliegend eine bessere Überholmöglichkeit besteht.
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Insbesondere wird automatisch erkannt, wann der Wunsch zum Einleiten eines Überholvorgangs besteht noch bevor der Fahrer diesen beginnt. Dies kann beispielsweise an einem langsamen Vorderfahrzeug (fährt deutlich unter Tempolimit) und an Live-Verkehrsdaten (Durchschnittsgeschwindigkeit auf aktuellem Kartensegment ist ebenfalls größer als Vorderfahrzeuggeschwindigkeit) erkannt werden.
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Der Begriff „Überholvorgang“, wie er im Rahmen der vorliegenden Offenbarung verwendet wird, bezieht sich dabei auf ein Fahrmanöver des Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung ausschert, um einen anderen Verkehrsteilnehmer zu überholen. Der andere Verkehrsteilnehmer ist dabei auf derselben Fahrspur und in dieselbe Richtung wie das (Ego)Fahrzeug unterwegs. Beispielsweise kann der andere Verkehrsteilnehmer ein (Fremd)Fahrzeug, ein Motorrad, ein Roller, ein Fahrrad, ein Traktor, ein Lastwagen, eine Kutsche, usw. sein.
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In einigen Ausführungsformen kann der Überholvorgang einen Spurwechsel zum Beispiel auf eine Gegenfahrbahn oder eine andere Spur in dieselbe Fahrtrichtung umfassen. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf begrenzt und der Überholvorgang kann auch stattfinden, ohne die eigene Fahrspur überhaupt oder vollständig zu verlassen, beispielsweise beim Überholen eines Fahrrads aufgrund seiner geringen Breite.
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Vorzugsweise ist die wenigstens eine Prozessoreinheit eingerichtet, um die Umgebungsdaten von einer Umgebungssensorik des Fahrzeugs und/oder aus digitalen Kartendaten zu erhalten bzw. abzuleiten.
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Insbesondere kann das Fahrzeug die Umgebungssensorik umfassen, die eingerichtet ist, um die Umgebungsdaten zu erfassen. Vorzugsweise umfasst die Umgebungssensorik wenigstens ein LiDAR-System und/oder wenigstens ein Radar-System und/oder wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens ein Ultraschall-System und/oder wenigstens einen Laserscanner. Die Umgebungssensorik des Fahrzeugs kann die Umgebungsdaten (auch als „Umfelddaten“ bezeichnet) erfassen und bereitstellen, die einen Umgebungsbereich des Fahrzeugs darstellen bzw. abbilden.
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In einigen Ausführungsformen kann die Umgebungssensorik ein langsames Vorderfahrzeug erkennen, das zum Beispiel deutlich langsamer als das aktuelle Tempolimit ist. Daraufhin kann die Anzeige des möglichen Überholvorgangs erfolgen.
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Die digitalen Kartendaten können im Fahrzeug hinterlegt sein, wie zum Beispiel in einem Navigationssystem des Fahrzeugs. Im Falle eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs können die digitalen Kartendaten hochauflösende digitale Kartendaten sein, die zur Steuerung der automatisierten Fahrfunktion verwendet werden (z.B. SAE-Level 4 oder 5).
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Die Kartendaten können ein oder mehrere Attribute umfassen, die das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem verwenden kann. Das eine oder die mehreren Attribute sind aus der Gruppe ausgewählt, die Kurvenradien, Überholverbote, Tempolimits, Steigungsverläufe, Kuppen und eine Einsehbarkeit von Kurven umfasst, oder die draus besteht. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf beschränkt und es können andere geeignete Attribute verwendet werden.
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In einigen Ausführungsformen kann die wenigstens eine Prozessoreinheit eingerichtet sein, um basierend auf Verkehrsinformationen zu ermitteln, ob und/oder wo auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist. Zum Beispiel kann nur dann bestimmt werden, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist, wenn kein dichter Verkehr oder Stau auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt vorhanden ist (z.B. geben die Verkehrsinformationen eine Durchschnittsgeschwindigkeit an, die knapp oder auf dem Tempolimit liegt). Wenn dichter Verkehr oder Stau auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt vorhanden ist, kann die wenigstens eine Prozessoreinheit bestimmen, dass kein Überholvorgang auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt möglich ist.
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Vorzugsweise ist die wenigstens eine Prozessoreinheit eingerichtet, um eine erste Distanz bis zum Erreichen eines Startpunkts des möglichen Überholvorgangs zu bestimmen. Die erste Distanz kann insbesondere ein Abstand zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs und dem (z.B. frühestens möglichen) Startpunkt des möglichen Überholvorgangs sein. Damit kann der Fahrer erkennen, wie weit es bis zur nächsten Überholmöglichkeit ist. Die erste Distanz kann auch als „Restdistanz“ bezeichnet werden und ständig auf der Anzeige aktualisiert werden.
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Vorzugsweise ist die wenigstens eine Prozessoreinheit eingerichtet, um eine zweite Distanz bis zum Erreichen eines Punkts, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist, zu bestimmen. Die zweite Distanz kann insbesondere ein Abstand zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs während einer vorhandenen Überholmöglichkeit (oder während eines aktuellen Überholvorgangs) und dem Punkt, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist (oder wann der aktuelle Überholvorgang beendet sein muss), sein. Damit kann der Fahrer erkennen, wie lange er noch Zeit hat, den Überholvorgang zu beginnen oder abzuschließen.
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Der Punkt, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist, kann geeignet festgelegt sein. Zum Beispiel kann der Punkt eine letztmögliche Position angeben, an der ein Überholvorgang sicher begonnen werden kann. Alternativ kann der Punkt eine Position angeben, ab der kein Überholvorgang mehr möglich ist, wie zum Beispiel der Beginn eines Überholverbots, eine Reduzierung der Anzahl an Fahrspuren eine Fahrspur, wenn der Straßenverlauf kein Überholmanöver zulässt, etc.
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In einigen Ausführungsformen können die erste Distanz und/oder die zweite Distanz in Abhängigkeit von aktuellen und vorausliegenden Kartendaten beispielsweise zu Überholverboten, Straßen-/Kurvenverläufen, Spuranzahl, Kuppen, etc. berechnet werden. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf beschränkt und es können andere geeignete Parameter zur Berechnung bzw. Bestimmung der ersten Distanz und/oder der zweiten Distanz verwendet werden.
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Vorzugsweise ist die Ausgabeeinheit eingerichtet, um die erste Distanz und/oder die zweite Distanz an einen Fahrer und/oder eine automatisierte Fahrfunktion auszugeben. Der Fahrer kann zum Beispiel akustisch und/oder visuell über die erste Distanz und/oder die zweite Distanz informiert werden (z.B. „In 500m kann sicher überholt werden“ oder „In 500m beginnt ein Überholverbot“).
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In einigen Ausführungsformen können die erste Distanz und/oder die zweite Distanz als Input für eine automatisierte Fahrfunktion verwendet werden. Die automatisierte Fahrfunktion kann diese Informationen zur Planung und Durchführung eines Überholmanövers verwenden. Beispielsweise kann die automatisierte Fahrfunktion den Überholvorgang automatisch einleiten.
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Insbesondere kann das Fahrassistenzsystem zum automatisierten Fahren eingerichtet sein. Beim automatisierten Fahren erfolgt die Längs- und Querführung des Fahrzeugs automatisch. Das Fahrassistenzsystem übernimmt also die Fahrzeugführung. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem den Antrieb, das Getriebe, die hydraulische Betriebsbremse und die Lenkung.
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Zur Planung und Durchführung des automatisierten Fahrens werden Umfeldinformationen der Umfeldsensorik, die das Fahrzeugumfeld beobachtet, vom Fahrerassistenzsystem entgegengenommen. Insbesondere kann das Fahrzeug wenigstens einen Umgebungssensor umfassen, der zur Aufnahme von Umgebungsdaten, die das Fahrzeugumfeld angeben, eingerichtet ist. Der wenigstens eine Umgebungssensor kann beispielsweise ein LiDAR-System, ein oder mehrere Radar-Systeme, ein oder mehrere Laserscanner und/oder eine oder mehrere Kameras umfassen.
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Vorzugsweise ist die wenigstens eine Prozessoreinheit eingerichtet, um basierend auf wenigstens einer Charakteristik der Umgebungsdaten des Fahrzeugs zu ermitteln, ob und wo auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist.
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In einigen Ausführungsformen ist die wenigstens eine Charakteristik aus der Gruppe ausgewählt, die einen Straßenverlauf, eine Anzahl von Fahrspuren, ein Überholverbot und eine Straßenerhöhung (z.B. Kuppe) umfasst, oder die daraus besteht. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf diese Beispiele begrenzt und es können andere Charakteristika verwendet werden, die geeignet sind, um zu bestimmen, ob und wo ein Überholvorgang für das Fahrzeug möglich ist.
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Vorzugsweise ist die wenigstens eine Prozessoreinheit weiter eingerichtet, um wenigstens eine Fahrzeugfunktion in Vorbereitung auf den Überholvorgang einzustellen, insbesondere einen Fahrmodus, eine Gangeinstellung, ein Abblendlicht und eine Boostvorbereitung durch Kühlung und Laden einer Batterie (z.B. bei einem Hybridfahrzeug). Zum Beispiel kann ein automatischer Wechsel in die Sport/S-Gasse erfolgen, es kann automatisch runtergeschaltet werden, das Abblendlicht kann aktiviert werden, etc. Nach Beendigung des Überholvorgangs kann ein automatischer Wechsel in den vorigen Antriebs-Modus erfolgen, zum Beispiel wenn der Überholvorgang seit 5s abgeschlossen ist und vor dem Überholvorgang kein Sport eingelegt war.
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Vorzugsweise ist die Ausgabeeinheit eingerichtet, um den möglichen Überholvorgang akustisch und/oder visuell anzuzeigen. Hierzu kann die Ausgabeeinheit zumindest eine optische Ausgabeeinheit und/oder wenigstens eine Lautsprechereinheit umfasst. Die optische Ausgabeeinheit kann beispielsweise ein Display eines Infotainmentsystems sein. Typischerweise ist das Display im oder am Armaturenbrett des Fahrzeugs installiert. Das Display kann zum Beispiel eine Headunit sein. In einigen Ausführungsformen ist das Display ein LCD-Display, ein Plasma-Display oder ein OLED-Display.
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In einigen Ausführungsformen kann die Ausgabeeinheit eingerichtet sein, um anzuzeigen, wann wieder auf die rechte Spur gewechselt werden kann. Insbesondere kann eine Anzeige erfolgen, wenn der Überholvorgang soweit abgeschlossen ist, dass wieder auf die rechte Spur gewechselt werden kann (zum Beispiel, wenn die Straße einspurig ist). Die Anzeige kann zum in einigen Ausführungsformen durch eine Anzeige in einem Außenspiegel erfolgen. Zum Beispiel kann ein gelbes „Warndreieck“ im Spiegel nicht mehr aktiv sein bzw. angezeigt werden.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, angegeben. Das Fahrzeug umfasset das Fahrassistenzsystem gemäß den in diesem Dokument beschriebenen Ausführungsformen.
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Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, abgegeben. Das Fahrassistenzverfahren umfasst ein Ermitteln, basierend auf Umgebungsdaten des Fahrzeugs, ob und wo auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist; und ein Anzeigen eines möglichen Überholvorgangs, wenn ermittelt wird, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt der Überholvorgang möglich ist.
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Das Fahrassistenzverfahren kann die Aspekte des in diesem Dokument beschriebenen Fahrassistenzsystems implementieren.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt ist ein Speichermedium angegeben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Fahrassistenzverfahren auszuführen.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 schematisch ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,
- 2 schematisch einen möglichen Überholvorgang gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und
- 3 ein Flussdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Ausführungsformen der Offenbarung
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Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt schematisch ein Fahrassistenzsystem 100 für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst wenigstens eine Prozessoreinheit 110, die eingerichtet ist, um basierend auf Umgebungsdaten des Fahrzeugs zu ermitteln, ob und wo auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist; und eine Ausgabeeinheit 120, die eingerichtet ist, um einen möglichen Überholvorgang anzuzeigen, wenn die wenigstens eine Prozessoreinheit 110 ermittelt, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt der Überholvorgang möglich ist.
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In einigen Ausführungsformen ist die wenigstens eine Prozessoreinheit 110 eingerichtet, um die Umgebungsdaten von einer Umgebungssensorik 10 des Fahrzeugs und/oder aus digitalen Kartendaten zu erhalten.
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Insbesondere kann das Fahrzeug die Umgebungssensorik 10 umfassen, die eingerichtet ist, um die Umgebungsdaten zu erfassen. Vorzugsweise umfasst die Umgebungssensorik 10 wenigstens ein LiDAR-System und/oder wenigstens ein Radar-System und/oder wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens ein Ultraschall-System. Die Umgebungssensorik 10 kann die Umgebungsdaten (auch als „Umfelddaten“ bezeichnet) bereitstellen, die einen Umgebungsbereich des Fahrzeugs abbilden.
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Die digitalen Kartendaten können im Fahrzeug hinterlegt sein, wie zum Beispiel einem Navigationssystem des Fahrzeugs. Im Falle eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs können die digitalen Kartendaten hochauflösende digitale Kartendaten sein, die zur Steuerung der automatisierten Fahrfunktion verwendet werden (z.B. SAE-Level 4 oder 5).
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Die wenigstens eine Prozessoreinheit 110 kann eingerichtet sein, um basierend auf wenigstens einer Charakteristik der Umgebungsdaten des Fahrzeugs zu ermitteln, ob und wo auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist. In einigen Ausführungsformen ist die wenigstens eine Charakteristik aus der Gruppe ausgewählt, die einen Straßenverlauf, eine Anzahl von Fahrspuren, ein Überholverbot und eine Straßenerhöhung umfasst, oder die daraus besteht.
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In einigen Ausführungsformen kann die wenigstens eine Prozessoreinheit 110 eingerichtet sein, um basierend auf Verkehrsinformationen zu ermitteln, ob auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist. Zum Beispiel kann nur dann bestimmt werden, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist, wenn kein dichter Verkehr oder Stau auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt vorhanden ist (z.B. geben die Verkehrsinformationen (RTTI) eine Durchschnittsgeschwindigkeit an, die knapp an oder auf dem Tempolimit liegt). Wenn ein dichter Verkehr oder Stau auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt vorhanden ist, kann die wenigstens eine Prozessoreinheit 110 bestimmen, dass kein Überholvorgang auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt möglich ist.
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Die Ausgabeeinheit 120 kann eingerichtet sein, um den möglichen Überholvorgang akustisch und/oder visuell anzuzeigen. Hierzu kann die Ausgabeeinheit 120 zumindest eine optische Ausgabeeinheit und/oder wenigstens eine Lautsprechereinheit umfasst. Die optische Ausgabeeinheit kann beispielsweise ein Display eines Infotainmentsystems sein. Typischerweise ist das Display im oder am Armaturenbrett des Fahrzeugs installiert. Das Display kann zum Beispiel eine Headunit sein. In einigen Ausführungsformen ist das Display ein LCD-Display, ein Plasma-Display oder ein OLED-Display.
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In einigen Ausführungsformen kann die Ausgabeeinheit 120 eingerichtet sein, um anzuzeigen, wann wieder auf die rechte Spur gewechselt werden kann. Insbesondere kann eine Anzeige erfolgen, wenn der Überholvorgang soweit abgeschlossen ist, dass wieder auf die rechte Spur gewechselt werden kann (zum Beispiel, wenn die Straße einspurig ist). Die Anzeige kann zum in einigen Ausführungsformen durch eine Anzeige in einem Außenspiegel erfolgen. Zum Beispiel kann ein gelbes „Warndreieck“ im Spiegel nicht mehr aktiv sein bzw. angezeigt werden.
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2 zeigt schematisch einen möglichen Überholvorgang gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
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In einigen Ausführungsformen kann die Umgebungssensorik des Egofahrzeugs 1 ein langsames Vorderfahrzeug 2 erkennen, das zum Beispiel deutlich langsamer als das aktuelle Tempolimit ist und optional auf Basis der Live-Verkehrsdaten sicherstellen, dass dies nicht aufgrund eines zu dichten Verkehrs und/oder Staus der Fall ist. Daraufhin kann die Anzeige des möglichen Überholvorgangs erfolgen.
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Insbesondere kann eine erste Distanz d bis zum Erreichen eines Startpunkts SP des möglichen Überholvorgangs bestimmt werden. Die erste Distanz d kann insbesondere ein Abstand zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs 1 und dem (z.B. frühestens möglichen) Startpunkt des möglichen Überholvorgangs sein. Damit kann der Fahrer erkennen, wie weit es bis zur nächsten Überholmöglichkeit ist. Die erste Distanz kann auch als „Restdistanz“ bezeichnet werden.
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Optional kann eine zweite Distanz bis zum Erreichen eines Punkts, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist, bestimmen werden. Die zweite Distanz kann insbesondere ein Abstand zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs während einer vorhandenen Überholmöglichkeit bzw. eines aktuell durchgeführten Überholvorgangs und dem Punkt, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist bzw. wann der aktuell durchgeführte Überholvorgang beendet sein muss, sein. Damit kann der Fahrer erkennen, wie lange er noch Zeit hat, den Überholvorgang zu beginnen oder abzuschließen.
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Der Punkt, ab dem kein Überholvorgang mehr möglich ist, kann geeignet festgelegt sein. Zum Beispiel kann der Punkt eine letztmögliche Position angeben, an der ein Überholvorgang sicher begonnen werden kann. Alternativ kann der Punkt eine Position angeben, ab der kein Überholvorgang mehr möglich ist, wie zum Beispiel der Beginn eines Überholverbots (wie im Beispiel der 2 dargestellt), eine Reduzierung der Anzahl an Fahrspuren eine Fahrspur, wenn der Straßenverlauf kein Überholmanöver zulässt, etc.
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In einigen Ausführungsformen können die erste Distanz d und/oder die zweite Distanz in Abhängigkeit von aktuellen und vorausliegenden Kartendaten beispielsweise zu Überholverboten, Straßenverläufen, Kurvenverläufen, Spuranzahl, Steigungen und Kuppen, Tempolimits, Gefahrenstellen, Einsehbarkeit etc. berechnet werden.
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Die Ausgabeeinheit des Fahrassistenzsystems kann eingerichtet sein, um die erste Distanz d und/oder die zweite Distanz an einen Fahrer und/oder eine automatisierte Fahrfunktion auszugeben. Der Fahrer kann zum Beispiel akustisch und/oder visuell über die erste Distanz d und/oder die zweite Distanz informiert werden (z.B. „In 500m kann sicher überholt werden“ oder „In 500m beginnt ein Überholverbot“).
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In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können die erste Distanz und/oder die zweite Distanz als Input für eine automatisierte Fahrfunktion verwendet werden. Die automatisierte Fahrfunktion kann diese Informationen zur Planung und Durchführung eines Überholmanövers verwenden.
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Gemäß einigen Ausführungsformen kann wenigstens eine Fahrzeugfunktion in Vorbereitung auf den Überholvorgang eingestellt oder angesteuert werden. Zum Beispiel kann ein automatischer Wechsel in einen Sport-Modus erfolgen, es kann automatisch runtergeschaltet werden, das Abblendlicht kann aktiviert werden, etc. Nach Beendigung des Überholvorgangs kann ein automatischer Wechsel in den vorigen Modus erfolgen, zum Beispiel wenn der Überholvorgang seit 5s abgeschlossen ist und vor dem Überholvorgang kein Sport-Modus eingestellt war.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Fahrassistenzverfahrens 300 für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrassistenzverfahren 300 kann durch eine entsprechende Software implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren (z.B. eine CPU) ausführbar ist.
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Das Fahrassistenzverfahren 300 umfasst im Block 310 ein Ermitteln, basierend auf Umgebungsdaten des Fahrzeugs, ob und wo auf einem vorausliegenden Streckenabschnitt ein Überholvorgang möglich ist; und im Block 320 ein Anzeigen eines möglichen Überholvorgangs, wenn ermittelt wird, dass auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt der Überholvorgang möglich ist.
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Erfindungsgemäß wird nicht nur bestimmt, dass ein Überholvorgang möglich ist, sondern es wird zudem noch bestimmt, wo der Überholvorgang auf dem vorausliegenden Streckenabschnitt möglich ist. Damit wird, im Gegensatz zu einem herkömmlichen Spurwechselassistenten, dem Fahrer angezeigt, wann in der Zukunft ein Überholvorgang möglich ist. Durch das Anzeigen eines zukünftig möglichen Überholvorgangs kann verhindert werden, dass der Fahrer in einer aktuellen, eventuell gefährlichen Situation einen Überholvorgang durchführt. Damit können Gefahrensituationen vermieden werden, die das Fahrzeug selbst und/oder andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnten.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.
