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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das technische Gebiet von Vorrichtungen und Verfahren zur Steuerung einer Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeugs. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein System, das mittels eines Tastschalters ein Steuersignal für eine Bremsausrüstung erzeugen kann, ein an das System angelehntes Verfahren sowie ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Steuergerät. Zudem betrifft die vorliegende Offenbarung ein Kraftfahrzeug mit dem System und/oder dem Steuergerät.
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Stand der Technik
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Die Bremsausrüstung eines Kraftfahrzeugs ist ein wesentliches Sicherheitsmerkmal. Aus diesem Grund muss die Bremsausrüstung auf einfache und sichere Weise von dem Fahrer bedienbar sein.
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Die Kraftfahrzeug-Bremsausrüstung umfasst in der Regel mehrere separate Untersysteme, um die aus Sicherheitsgründen unabdingbare Redundanz zu gewährleisten. Zu diesen Untersystemen zählen beispielsweise eine Betriebsbremse, eine Feststellbremse, auch Parkbremse genannt, und ein Fahrdynamikregelmodul, das häufig einen separaten Bremsdruckerzeuger aufweist.
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Elektrische Feststellbremsen (auch elektrische Parkbremsen, EPB, genannt) sind aufgrund deren komfortablen Bedienung und der Möglichkeit, diese auch automatisch Ansteuern zu können, heute weit verbreitet. Die Steuerung solcher elektrischer Parkbremsen erfolgt mittels eines vom Fahrer bedienbaren Schalters. Der Schalter ist üblicherweise an der Mittelkonsole neben dem Fahrersitz verbaut. Er lässt sich ziehen, um einen Feststell-Modus zu aktivieren, und drücken, um den Feststell-Modus zu deaktivieren.
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Kurzer Abriss
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Es ist ein Kraftfahrzeug-System mit einer Bremsausrüstung anzugeben, die einen kompakten Aufbau besitzt und einfach bedient werden kann. Darüber hinaus sind ein daran angelehntes Verfahren sowie ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Steuergerät anzugeben. Schließlich soll ein Kraftfahrzeug mit dem System und/oder dem Steuergerät angegeben werden.
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Das hier vorgestellte System für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Wählelement für Fahrstufen, wobei am Wählelement ein Tastschalter angeordnet ist. Das System umfasst ferner eine Steuerung, die mit dem Tastschalter elektrisch gekoppelt oder koppelbar ist, wobei die Steuerung ausgebildet ist, unterschiedliche mittels des Tastschalters eingegebene Tastmuster zu erkennen und basierend auf dem jeweils erkannten Tastmuster ein Steuersignal für eine Bremsausrüstung zu erzeugen.
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Die Kraftfahrzeug-Bremsausrüstung kann mehrere separate Untersysteme umfassen. Zu diesen Untersystemen zählen beispielsweise zwei oder mehr der folgenden Untersysteme: eine Betriebsbremse, eine elektrisch ansteuerbare Feststellbremse (EPB), und ein Fahrdynamikregelmodul.
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Das Wählelement kann Teil eines Automatikgetriebes sein. Die Fahrstufen können wenigstes eine Fahrstufe (üblicherweise mit „D“ bezeichnet) für eine Vorwärtsfahrt und wenigstens eine Fahrstufe (üblicherweise mit „R“ bezeichnet) für eine Rückwärtsfahrt umfassen. Das Automatikgetriebe kann ohne mechanische Getriebesperre ausgebildet sind. Die Feststell-Funktion (üblicherweise mit „P“ bezeichnet) der mechanischen Getriebesperre kann von der EPB übernommen werden.
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Die Steuerung kann ausgebildet sein, einen aktivierten oder deaktivierten Feststell-Modus einer Bremsausrüstung zu erkennen. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Steuerung ausgebildet sein, einen Stillstand oder einen Nicht-Stillstand des Kraftfahrzeugs zu erkennen. Ferner kann die Steuerung alternativ oder zusätzlich hierzu ausgebildet sein, eine Aktivierung oder Deaktivierung einer Fahrstufe zu erkennen, und den aktivierten Feststell-Modus zu deaktivieren, sobald sie eine aktivierte Fahrstufe erkennt.
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Die Steuerung kann ferner ausgebildet sein, mittels des Steuersignals den aktivierten Feststell-Modus zu deaktivieren, wenn sie ein erstes Tastmuster erkennt. Die Steuerung kann darüber hinaus ausgebildet sein, eine Betätigung oder Nicht-Betätigung eines Bremspedals zu erkennen. Die Steuerung kann in diesem Fall mittels des Steuersignals den aktivierten Feststell-Modus nur dann deaktivieren, wenn sie eine Betätigung des Bremspedals erkennt.
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Die Steuerung kann zudem ausgebildet sein, mittels des Steuersignals von dem deaktivierten Feststell-Modus der Bremsausrüstung in den aktivierten Feststell-Modus überzugehen, wenn sie einen Stillstand des Kraftfahrzeugs und ein zweites Tastmuster erkennt. Das zweite Tastmuster kann von dem ersten Tastmuster verschieden sein.
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Ferner kann die Steuerung ausgebildet sein, mittels des Steuersignals eine Notbremsung bei deaktiviertem Feststell-Modus der Bremsausrüstung einzuleiten, wenn sie den Nicht-Stillstand des Kraftfahrzeugs und ein drittes Tastmuster erkennt. Das dritte Tastmuster kann von dem ersten Tastmuster verschieden sein. Das dritte Tastmuster kann von dem zweiten Tastmuster verschieden sein. Zudem kann die Steuerung ausgebildet sein, mittels des Steuersignals die Notbremsung fortzusetzen, bis sie den Stillstand des Kraftfahrzeugs erkennt oder bis eine übergeordnete Bedingung eintritt. Diese übergeordnete Bedingung kann eine Aktivierung eines Bremspedals sein. Zusätzlich oder alternativ hierzu kann die übergeordnete Bedingung ein Ende des dritten Tastmusters sein. Die Steuerung kann ausgebildet sein, mittels des Steuersignals den aktivierten Feststell-Modus einzuleiten, wenn sie im Zusammenhang mit der Notbremsung den Stillstand des Kraftfahrzeugs erkennt.
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Allgemein kann die Steuerung ausgebildet sein, einen automatischen Feststell-Modus zu aktivieren oder zu deaktivieren. Der automatische Feststell-Modus kann beispielsweise als Anfahrhilfe (z. B. am Berg) und/oder als Auto Hold (AH) ausgestaltet sein. Der automatische Feststell-Modus kann im aktivierten Zustand zu einer automatischen Betätigung der EPB führen.
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Ausgehend vom aktivierten automatischen Feststell-Modus kann die Steuerung den deaktivierten Feststell-Modus veranlassen, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen eintritt: die Steuerung erkennt ein viertes Tastmuster (das z. B. mit dem ersten Tastmuster übereinstimmen kann); es tritt eine übergeordnete Bedingung ein; eine maximal zulässige Betriebsdauer für den automatischen Feststellmodus ist abgelaufen ist. Die übergeordnete Bedingung kann eine Aktivierung eines Fahr- oder Gaspedals sein.
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Die Steuerung kann ausgebildet sein, mittels des Steuersignals den deaktivierten automatischen Feststell-Modus zu veranlassen, wenn die Steuerung den Stillstand erkennt und/oder ein fünftes Tastmuster erkennt. Das fünfte Tastmuster kann dem ersten Tastmuster entsprechen.
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Des Weiteren kann die Steuerung ausgebildet sein, mittels des Steuersignals den aktivierten automatischen Feststell-Modus zu deaktivieren, wenn die Steuerung den Nicht-Stillstand erkennt und/oder ein sechstes Tastmuster erkennt. Das sechste Tastmuster kann dem ersten Tastmuster entsprechen.
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Die unterschiedlichen Tastmuster können zwei oder mehr der folgenden Tastmuster umfassen: ein Tastmuster, das ein einmaliges Drücken, Tippen und/oder Wischen, vorzugsweise über eine vorbestimmte Zeitdauer, vorsieht (z. B. für das erste Tastmuster), ein Tastmuster, das ein zweimaliges Drücken, Tippen und/oder Wischen, vorzugsweise innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer und für eine vorbestimmte Zeitdauer, vorsieht (z. B. für das zweite Tastmuster), und ein Tastmuster, das ein dauerhaftes Drücken, Tippen und/oder Wischen vorsieht (z. B. für das dritte Tastmuster).
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Drücken bezeichnet eine Verlagerung des Tastschalters relativ zum Wählelement, insbesondere in Richtung eines Inneren des Wählelements oder eine allgemeine Verformung von zumindest einem Abschnitt des Wählelements. Sowohl die Verlagerung als auch die Verformung können reversibel sein, sodass sie entweder nach dem Drücken oder bei erneutem Drücken rückgängig gemacht werden und/oder der Tastschalter in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehrt.
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Tippen bezeichnet eine verlagerungs- und/oder verformungsfreie Berührung. Dabei kann ein Berührungssensor zur Erkennung einer derartigen Berührung als Teil des Tastschalters vorgesehen sein.
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Wischen bezeichnet eine Berührung des Tastschalters, die - anders als die punktuellen Berührungen des Tastschalters beim Drücken oder Tippen - eine über einen Abschnitt des Tastschalters gleitende Berührung darstellt. Ein geeigneter Berührungssensor kann als Teil des Tastschalters zur Erkennung einer solchen Wischbewegung am Tastschalter vorgesehen sein. Dabei kann entlang einer Geraden oder eines Umfangs einer geometrischen Form, beispielsweise eines Kreises, gewischt werden. Eine geschlossene geometrische Form kann somit auch für das dritte Tastmuster verwendet werden, indem beispielsweise dauerhaft im Kreis gewischt wird.
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Der Tastschalter kann ausgebildet sein, ausschließlich Berührungs- und/oder Wischtastmuster zu erkennen. Insbesondere kann der Tastschalter ausgebildet sein verlagerungs- und/oder verformungsfreie Berührungs- und/oder Wischtastmuster zu erkennen.
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Das Wählelement kann sich in einer Längsrichtung zwischen zwei Enden erstrecken, wobei das erste Ende eine Schnittstelle zur Anbringung an dem Kraftfahrzeug aufweist und das zweite Ende einen Griff zur Bedienung des Wählelements aufweist, und wobei der Tastschalter näher am zweiten Ende als am ersten Ende angeordnet ist. Des Weiteren kann der Tastschalter am zweiten Ende angeordnet sein. Dabei kann der Tastschalter so angeordnet sein, dass ihn eine Haupterstreckungsachse des Wählelements durchdringt oder durchquert. Alternativ hierzu kann der Tastschalter an einer Seite des Wählelements angeordnet sein.
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Ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsausrüstung für ein Kraftfahrzeug wird ebenfalls angegeben, wobei das Kraftfahrzeug ein Wählelement für Fahrstufen aufweist und wobei am Wählelement ein Tastschalter angeordnet ist. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Erkennen eines bestimmten aus unterschiedlichen mittels des Tastschalters eingebbarer Tastmuster und Erzeugen eines Steuersignals für eine Bremsausrüstung basierend auf dem jeweils erkannten Tastmuster.
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Selbstverständlich können die oben beschriebenen funktionellen Eigenschaften des Systems als Merkmale für das Verfahren herangezogen werden.
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Das hier angegebene Steuergerät für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Prozessor und einen Speicher zur Speicherung von Programmcode, wobei der Programmcode den Prozessor zur Durchführung der Schritte des Verfahrens veranlasst. Das hier angegebene Kraftfahrzeug umfasst das System und/oder das Steuergerät. Dabei kann das Kraftfahrzeug die Bremsausrüstung aufweisen.
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Figurenliste
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Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der hier beschriebenen Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den Figuren. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug-Systems, das ein Wählelement mit einem Tastschalter und eine Steuerung zur Kommunikation mit einer Bremsausrüstung umfasst; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens bzw. Programmcodeablaufs zur Steuerung einer Bremsausrüstung unter Verwendung des Systems gemäß 1.
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Detaillierte Beschreibung
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Systems 1 für ein Kraftfahrzeug (z. B. einen Personenkraftwagen).
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Das System 1 umfasst ein Wählelement 3 für Fahrstufen (D, N, R, P), an dem ein Tastschalter 5 angeordnet ist, und eine Steuerung 7 für eine Bremsausrüstung 9 des Kraftfahrzeugs. Das Wählelement 7 ist Teil eines Automatikgetriebes und kann beweglich im Bereich einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs montiert sein. Auch eine Montage an anderen Orten in Griffweite des Fahrers in denkbar, wie etwa im Bereich einer Lenksäule oder eines Armaturenbretts.
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Der Tastschalter 5 am Wählelement 3 ist mit der Steuerung 7 elektrisch gekoppelt. Die Steuerung 7 wiederum ist mit der Bremsausrüstung 9 des Kraftfahrzeugs elektrisch gekoppelt. Die Bremsausrüstung 9 umfasst mehrere Untersysteme, einschließlich einer insbesondere hydraulischen Betriebsbremsanlage, einer Notbremsanlage und einer insbesondere elektrischen Feststellbremsanlage (EPB).
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Am Wählelement 3 ist in 1 des Weiteren eine Anzeige 11 für Fahrstufen (D, N, R) angeordnet, welche beispielsweise durch Aufleuchten des entsprechenden Buchstaben die gewählte Fahrstufe (D, N, R) anzeigt. Die Fahrstufen sind mit den üblichen Buchstaben am Wählelement 3 bezeichnet. „D“ (von: „Drive“) steht für die Vorwärtsfahrt, „N“ (von: „Neutral“) steht für den Leerlauf und „R“ (von: „Reverse“) steht für die Rückwärtsfahrt. Die Fahrstufe „P“ (von: „Park“) steht für die Feststell- oder Parkstellung zur Sicherung des Fahrzeugs gegen Wegrollen und ist Teil der nachfolgend beschriebenen Funktionalität des Tastschalters 5.
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Das Wählelement 3 ist in 1 als Wählhebel ausgebildet. Alternativ kann es als Wählrad oder Wähltastenfeld ausgebildet sein. Der Tastschalter 5 ist in 1 in das Wählelement 3 integriert. Letzteres erstreckt sich in 1 in einer Längsrichtung zwischen zwei Enden 3a, 3b, wobei das erste Ende 3a eine Schnittstelle zur beweglichen Anbringung am Kraftfahrzeug aufweist und das zweite Ende 3b einen Griff zur Bedienung des Wählelements aufweist. Der Tastschalter 5 ist dabei näher am zweiten Ende 3b als am ersten Ende 3a so angeordnet, dass ihn eine Haupterstreckungsachse Y des Wählelements 5 durchdringt.
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Der Tastschalter 5 verfügt im vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen integrierten Berührungssensor, der ein Tippen, d.h. eine verlagerungs- und verformungsfreies Berührung, erkennen kann. Der Tastschalter 5 könnte auch als mechanischer Schalter ausgeführt sein. Ferner ist es denkbar, eine Anzeige-Einheit in den Tastschalter 5 zu integrieren, welche dem Fahrer eine visuelle Rückmeldung über einen derzeit aktivierten Modus gibt. Die Anzeige-Einheit kann eine oder mehrere Leuchtdioden oder andere Lichtquellen umfassen.
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Wie in 1 veranschaulicht ist die Steuerung 7 ausgebildet, folgende Signale zu empfangen:
- 1) ein Tastschaltersignal 13, welches ein Tastmuster vom Tastschalter 5 überträgt,
- 2) ein Fahrstufensignal 15, welches Informationen über eine aktivierte Fahrstufe überträgt,
- 3) ein Bremsausrüstungsmodussignal 17, welches Informationen über einen aktivierten oder deaktivierten Feststell-Modus überträgt,
- 4) ein Kraftfahrzeugbewegungssignal 19, welches Informationen über einen Stillstand oder einen Nicht-Stillstand des Kraftfahrzeugs überträgt, und
- 5) ein Pedalsignal 21, welches Information über eine Betätigung oder Nicht-Betätigung eines Brems- und/oder Fahr- oder Gaspedals überträgt.
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Die Steuerung 7 ist des Weiteren ausgebildet, ein Bremsausrüstungssteuersignal 23 (auch als Steuersignal für die Bremsausrüstung 9 bezeichnet), welches eine Ansteuerung der Bremsausrüstung 9 bewirkt. Das Steuersignal 23 kann auch in unterschiedliche Teilsignale für unterschiedliche Untersysteme der Bremsausrüstung aufgespalten werden.
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Die Betriebsbremsanlage ermöglicht es dem Fahrer, mit abstufbarer Wirkung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während der Fahrt zu verringern oder das Kraftfahrzeug zum Stillstand zu bringen. Die Feststellbremsanlage ermöglicht es, das Kraftfahrzeug auch auf einer geneigten Fahrbahn und insbesondere in Abwesenheit des Fahrers mit mechanischen Mitteln im Stillstand zu halten. Im vorliegenden Beispiel ist die Feststellbremsanlage als EPB ausgelegt, die je einen mechanischen Aktuator an jedem Hinterrad des Kraftfahrzeugs umfasst. Die Notbremsanlage ermöglicht es dem Fahrer, bei einem Ausfall oder einer Störung der Betriebsbremsanlage mit abstufbarer Wirkung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs während der Fahrt zu verringern und das Kraftfahrzeug zum Stillstand zu bringen - siehe auch die
EP 0 741 066 A1 , deren Ausführungen zur Notbremsanlage Bestandteil dieser Offenbarung sind.
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Der Begriff „Stillstand“ ist in diesem Zusammenhang in einem weiten Sinne zu verstehen. Ein „exakter“ Stillstand, bei dem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mathematisch exakt Null ist, ist möglicherweise nicht erfassbar. Deshalb ist der Begriff „Stillstand“ so auszulegen, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, insbesondere dessen Längsgeschwindigkeit, kleiner als eine sehr geringe Grenzgeschwindigkeit (von z. B. 5 oder 2 km/h) ist. Dies kann auch so ausgedrückt werden, dass „im wesentlichen Stillstand“ vorliegt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Bremsausrüstung 9 unter Verwendung des Systems aus Wählelement 3 mit Tastschalter 5 und Steuerung 7 gemäß 1. Das Verfahren durch Ausführen von Programmcode auf einem Prozessor eines Steuergeräts des Kraftfahrzeugs implementiert werden.
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Es ist hierbei vorgesehen, dass der Fahrer durch Betätigung/Aktivierung der in 1 veranschaulichten P-Taste, also des Tastschalters 5, die Bremsausrüstung 9 des Kraftfahrzeugs in diverse Betriebsarten überführen kann, wobei zur Unterscheidung oder Auswahl zwischen den Betriebsarten vorbestimmte Tastmuster bei Betätigung des Tastschalters 5 erforderlich sind. Konkrete sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel drei Betätigungsmuster vorgesehen, nämlich
- 1) einmaliges Tippen (kurz: „1x“), wozu der Fahrer den Tastschalter 5 einmal für eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt,
- 2) zweimaliges Tippen (kurz: „2x“), wozu der Fahrer den Tastschalter 5 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer zweimal jeweils für eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt, sowie
- 3) dauerhaft (kurz: „1d“), wozu der Fahrer den Tastschalter 5 betätigt hält, um die Zeitdauer der Betätigung selbst zu bestimmen.
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Das Ablaufdiagramm in 2 umfasst Schritte, die - bei „Start“ beginnend - zyklisch abgearbeitet werden. Dabei wird je nach Tastmuster bei Betätigung des Tastschalters 5 und je nach vorherrschendem Betriebsmodus die Bremsausrüstung 9 des Kraftfahrzeugs in einen andere Betriebsmodus überführt.
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Betätigung der EPB
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Für eine Betätigung der elektrischen Feststellbremsanlage EPB der Bremsausrüstung 9 werden die Schritte S11 bis S15 wie folgt abgearbeitet.
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In Schritt S11 wird der aktuelle Feststellmodus der EPB abgefragt, im Folgenden auch als EPB-Modus bezeichnet. Der EPB-Modus kann aktiviert oder deaktiviert sein. Bei aktiviertem EPB-Modus ist die EPB gespannt, üblicherweise durch eine vorhergehende Betätigung der EPB-Aktuatoren. Bei deaktiviertem EPB-Modus ist die EPB gelöst, die EPB-Aktuatoren erzeugen dann keine Bremskraft.
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Wenn der EPB-Modus zu Beginn eines Zyklus nicht aktiviert ist (S11 = Nein), dann wird in Schritt S12 der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeugs abgefragt. Wenn ein Stillstand des Kraftfahrzeugs erkannt ist (S12 = Ja), dann wird in Schritt S13, der letzte oder aktuelle Betätigungszustand des Tastschalters 5 abgefragt. Wenn der Fahrer den Tastschalter 5 durch gemäß einem vorgegebenen Tastmuster, hier durch zweimaliges Tippen „2x“, betätigt hat (S13 = Ja), dann wird in Schritt S14 der EPB-Modus aktiviert, so dass in Schritt S15 die eigentliche Betätigung der EPB-Aktuatoren erfolgen kann (also eine entsprechende Ansteuerung dieser Aktuatoren, vgl. Signal 23 in 1). Daraufhin wird bei „Start“ der Beginn des nächsten Zyklus abgewartet.
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Demnach kann eine Betätigung der EPB der Bremsausrüstung 9 dann erfolgen, die Bremsausrüstung also dann in einen aktivierten EPB-Modus übergehen, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
- • die EPB ist nicht betätigt (deaktivierter EPB-Modus) und
- • das Kraftfahrzeug befindet sich (im Wesentlichen) im Stillstand und
- • der Fahrer hat den Tastschalter 5 durch zweimaliges Tippen „2x“ betätigt.
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Lösen der EPB
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Wenn die Abfrage in Schritt S11 ergeben hat, dass der EPB-Modus bereits aktiviert ist (S11 = Ja), dann werden für ein Lösen der EPB die Schritte S16 bis S20 wie folgt abgearbeitet.
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In Schritt S16 wird der letzte oder aktuelle Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer den Tastschalter 5 gemäß einem vorgegebenen Tastmuster, nämlich durch einmaliges Tippen „1x“, betätigt hat (S16 = Ja), dann wird in Schritt S18 der aktuelle Betätigungszustand des Bremspedals durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt hält (S18 = Ja), dann wird in Schritt S19 der EPB-Modus deaktiviert, so dass in Schritt S20 das eigentliche Lösen der EPB erfolgen kann (also eine entsprechende Ansteuerung der EPB-Aktuatoren, vgl. Signal 23 in 1). Daraufhin wird bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen.
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Wenn die Abfrage in Schritt S16 hingegen ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 nicht durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat (S16 = Nein), dann wird in Schritt S17 der aktuelle Betätigungszustand des Wählelements 3 durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer am Wählelement 3 die Fahrstufe „D“ oder die Fahrstufe „R“ eingestellt hat (S17 = Ja), dann wird in Schritt S18 der aktuelle Betätigungszustand des Bremspedals durch den Fahrer abgefragt und wie zuvor erläutert verfahren.
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Wenn die Abfrage in Schritt S16 ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 nicht durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat (S16 = Nein), und wenn die Abfrage in Schritt S17 ergeben hat, dass der Fahrer am Wählelement 3 nicht die Fahrstufe „D“ und nicht die Fahrstufe „R“ eingestellt hat (S17 = Nein), oder wenn die Abfrage in Schritt S18 ergeben hat, dass der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt hält (S18 = Nein), dann werden die Schritte S19 und S20 nicht abgearbeitet, sondern bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen.
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Demnach kann ein Lösen der EPB der Bremsausrüstung 9, also ein Übergang in den deaktivierten EPB-Modus, dann erfolgen, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
- • die EPB ist betätigt (aktivierter EPB-Modus) und
- • der Fahrer hat den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt und
- • der Fahrer hält das Bremspedal betätig,
oder
- • die EPB ist betätigt (deaktivierter EPB-Modus) und
- • der Fahrer hat am Wählelement 3 die Fahrstufe „D“ oder die Fahrstufe „R“ eingestellt und
- • der Fahrer hält das Bremspedal betätigt.
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Notbremsung
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Wenn die Abfrage in Schritt S11 ergeben hat, dass der EPB-Modus nicht aktiviert ist (S11 = Nein), und wenn die Abfrage in Schritt S12 ergeben hat, dass ein Stillstand des Kraftfahrzeugs nicht erkannt ist (S12 = Nein), dann werden für eine Notbremsung die Schritte S21 bis S25 wie folgt abgearbeitet.
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In Schritt S21 wird der letzte oder aktuelle Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer den Tastschalter 5 dauerhaft „1d“ betätigt hält (S21 = Ja), dann wird in Schritt S22 das eigentliche Notbrems-Programm durchgeführt. Dieses Programm umfasst eine Betätigung (also eine entsprechende Ansteuerung, vgl. Signal 23 in 1) der Notbremsanlage, welche die Betriebsbremsanlage und/oder die Feststellbremsanlage und/oder eine andere Bremsanlage (z. B. ein Fahrdynamikregelsystem) umfassen kann.
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Dabei wird in Schritt S23 der Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer während der Durchführung der Notbremsung fortlaufend abgefragt. Wenn der Fahrer während der Durchführung der Notbremsung den Tastschalter 5 dauerhaft „1d“ betätigt hält (S23 = Ja), dann wird in Schritt S24 abgefragt, ob eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der Notbremsung vorliegt. Diese übergeordnete Bedingung kann eine Betätigung Bremspedals und/oder ein Ende der dauerhaften „1d“ Betätigung des Tastschalters 5 sein. Wenn eine solche Abbruchbedingung nicht vorliegt (S24 = Nein), dann wird in Schritt S25 der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeugs abgefragt. Wenn (oder solange) ein Stillstand des Fahrzeugs (noch) nicht erkannt ist (S25 = Nein), dann wird die eigentliche Notbremsung gemäß Schritt S22 fortgesetzt.
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Wenn der Fahrer den Tastschalter nicht (mehr) dauerhaft „1d“ betätigt hält (S23 = Nein), oder wenn eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der Notbremsung vorliegt (S37 =Ja), dann wird Schritt S25 nicht (mehr) abgearbeitet, sondern bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen.
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Wenn (oder sobald) ein Stillstand des Kraftfahrzeugs erkannt ist (S25 = Ja), dann wird wie zuvor erläutert in Schritt S14 der EPB-Modus aktiviert, so dass in Schritt S15 eine Betätigung der EPB erfolgen kann (also eine entsprechende Ansteuerung der EPB-Aktuatoren, vgl. Signal 23 in 1).
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Demnach kann eine Notbremsung dann erfolgen, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
- • die EPB ist nicht betätigt ist und
- • das Fahrzeug befindet sich (noch) nicht im Stillstand, sich also in einem Fahrzustand, und
- • der Fahrer hält den Tastschalter dauerhaft „1d“ betätigt hält und
- • eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der Notbremsung liegt nicht vor.
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Aktivierung oder Deaktivierung der Auto-Hold-Funktion
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Bei der Auto-Hold-Funktion, oder kurz AH, handelt es sich um eine Anfahrhilfe, die einem automatischen Feststell-Modus entspricht. Ja nach Dauer und sonstigen Randbedingungen eines AH-Vorgangs kann der automatische Feststell-Modus (auch AH-Modus genannte) mittels der mittels der Feststellbremsanlage, mittels einer anderen Bremsanlage der Bremsausrüstung 9 oder mittels beider Bremsanlagen aktiviert werden. Insbesondere ist im zuletzt genannten Fall eine Übergabe (der ggf. hydraulisch erzeugten) Bremskraft auf die (mechanische) Feststellbremsanlage denkbar, wenn die Dauer des AH-Vorgangs eine vorbestimmte Zeit überschreitet. Der AH-Modus kann im Anschluss an diese Übergabe dann automatisch deaktiviert werden.
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Wenn die Abfrage in Schritt S11 ergeben hat, dass der EPB-Modus nicht aktiviert ist (S11 = Nein), und wenn die Abfrage in Schritt S12 ergeben hat, dass ein Stillstand des Fahrzeugs nicht erkannt ist (S12 = Nein), und wenn ferner die Abfrage in Schritt S21 ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 nicht dauerhaft „1d“ betätigt hält (S21 = Nein), dann werden für ein Aktivieren oder Deaktivieren der Auto-Hold-Funktion, also des automatischen Feststell-Modus, die Schritte S41 bis S44 wie folgt abgearbeitet.
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In Schritt S41 wird der letzte oder aktuelle Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“, also einem vorbestimmten Tastmuster, betätigt hat (S41 = Ja), dann wird in Schritt S42 der aktuelle Aktivierungszustand der AH-Funktion abgefragt. Wenn der AH-Modus aktiviert ist (S42 = Ja), dann wird in Schritt S43 der AH-Modus deaktiviert (vgl. Signal 23 in 1). Wenn der AH-Modus nicht aktiviert ist (S42 = Nein), dann wird in Schritt S44 der AH-Modus aktiviert (z. B. mittels einer geeigneten Ansteuerung eines Hydraulikdruckerzeugers, um eine Bremskraft aufzubauen, vgl. Signal 23 in 1). Im Anschluss an Schritt S43 oder S44 wird bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen.
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Wenn die Abfrage in Schritt S41 ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 nicht durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat (S41 = Nein), dann werden die Schritte S42 und S44 nicht abgearbeitet, sondern es wird bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen.
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Demnach kann eine Aktivierung oder Deaktivierung der AH-Funktion_nur erfolgen, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind, nämlich
- • die EPB nicht betätigt ist und
- • das Fahrzeug sich nicht im Stillstand, sich also in einem Fahrzustand befindet und
- • der Fahrer den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat.
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Durchführung der Auto-Hold Funktion
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Wenn die Abfrage in Schritt S11 ergeben hat, dass der EPB-Modus nicht aktiviert ist (S11 = Nein), und wenn die Abfrage in Schritt S12 ergeben hat, dass ein Stillstand des Fahrzeugs nicht erkannt ist (S12 = Nein), und wenn ferner die Abfrage in Schritt S13 ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 nicht gemäß einem vorbestimmten Tastmuster, nämlich durch zweimaliges Tippen „2x,“ betätigt hat (S13 = Nein), dann werden für die Durchführung der AH-Funktion die Schritte S31 bis S37 wie folgt abgearbeitet.
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In Schritt S31 wird der letzte oder aktuelle Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer abgefragt. Wenn der Fahrer den Tastschalter 5 nicht gemäß einem vorbestimmten Tastmuster, nämlich durch einmaliges Tippen „1x“, betätigt hat (S31 = Nein), dann wird in Schritt S32 der aktuelle Aktivierungszustand der AH-Funktion abgefragt. Wenn der AH-Modus nicht aktiviert ist (S32 = Nein), dann wird bei „Start“ mit dem nächsten Zyklus begonnen. Wenn der AH-Modus hingegen aktiviert ist (S32 = Ja), dann wird mit Schritt S34 fortgefahren.
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Wenn die Abfrage in Schritt S31 ergeben hat, dass der Fahrer den Tastschalter 5 gemäß einem vorbestimmten Tastmuster, nämlich durch einmaliges Tippen „1x“, betätigt hat (S31 = Ja), dann wird in Schritt S33 der AH-Modus aktiviert. Anschließend wird mit Schritt S34 fortgefahren.
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In Schritt S34 wird ein AH-Timer gestartet, um die Betriebsdauer der AH-Funktion zeitlich zu begrenzen. Daraufhin wird in Schritt S35 der eigentliche AH-Betrieb gestartet, z. B. indem mittels einer geeigneten Ansteuerung eines Hydraulikdruckerzeugers eine Bremskraft aufgebaut wird.
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Ferner wird in Schritt S36 der Betätigungszustand des Tastschalters 5 durch den Fahrer während der Durchführung der AH-Funktion abgefragt. Wenn der Fahrer während der Durchführung der AH-Funktion den Tastschalter 5 nicht durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat (S36 = Nein), dann wird in Schritt S37 abgefragt, ob eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der AH-Funktion vorliegt. Diese übergeordnete Bedingung kann eine Aktivierung eines Fahr- oder Gaspedals sein. Wenn eine solche Abbruchbedingung nicht vorliegt (S37 = Nein), dann wird in Schritt S38 abgefragt, ob der in Schritt S34 gestartete AH-Timer abgelaufen ist. Wenn dies nicht der Fall ist (S38 = Nein), dann wird der eigentliche AH-Betrieb gemäß Schritt S35 fortgesetzt.
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Demnach kann eine Durchführung der AH-Funktion dann erfolgen, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind, nämlich
- • die EPB nicht betätigt ist und
- • das Fahrzeug sich im Stillstand befindet und
- • der Fahrer den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt,
oder
- • die EPB nicht betätigt ist und
- • das Fahrzeug sich im Stillstand befindet und
- • die AH-Funktion aktiviert ist.
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Abbruch der Auto-Hold Funktion
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Wenn der Fahrer während der Durchführung der AH-Funktion den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat (S36 = Ja), oder wenn eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der AH-Funktion vorliegt (S37 =Ja), oder wenn der AH-Timer abgelaufen ist (S38 = Ja), dann wird wie zuvor erläutert in Schritt S14 der EPB-Modus aktiviert, so dass in Schritt S15 die eigentliche Betätigung der EPB erfolgen kann. Es kann vorgesehen sein, dass gleichzeitig der AH-Modus deaktiviert wird.
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Demnach kann ein Abbruch der AH-Funktion und eine Übergabe an die EPB dann erfolgen, wenn während der Durchführung der AH-Funktion eines der folgenden Kriterien erfüllt ist, nämlich
- • der Fahrer im AH-Modus den Tastschalter 5 durch einmaliges Tippen „1x“ betätigt hat oder
- • eine übergeordnete Bedingung zum Abbrechen der Auto-Hold Funktion vorliegt oder
- • eine maximal zulässige Betriebsdauer der Auto-Hold Funktion erreicht ist.
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Die oben erläuterten Ausführungsbeispiele haben verschiedene Vorteile aufgezeigt. Die geschilderte Ansteuerung einer Bremsausrüstung 9 mittels eines intuitiven Tastmusters durch einen einzigen, kompakt am Wählelement 3 eines Automatikgetriebes angeordneten Tastschalter 5 erlaubt es dem Fahrer, ein Kraftfahrzeug mit höherem Komfort sicher zu bedienen. Ferner kann in diesem Fall eine mechanische Getriebesperre entfallen und die entsprechende Sperrfunktion durch die EPB realisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0741066 A1 [0005, 0036]
