DE102019128135A1 - Verfahren und system zur nvh-steuerung - Google Patents

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Abstract

Die Offenbarung stellt ein Verfahren und ein System zur NVH-Steuerung bereit. Es sind Verfahren und Systeme zum Verringern der Fahrerunzufriedenheit durch NVH bereitgestellt, die der Zylinderabschaltung zugeordnet sind. Es wird ein Audio- und Video-Feed von innerhalb eines Fahrzeugs aufgenommen und analysiert, um abzuleiten, ob ein Fahrzeugführer abgelenkt ist. Wenn ja, wird geplant, dass ein VDE-Übergang während des Zeitraums auftritt, wenn der Fahrer abgelenkt ist und es unwahrscheinlich ist, dass der die NVH wahrnimmt.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern von VDE-Übergängen in einem Fahrzeugmotor, um durch NVH verursachte Kundenunzufriedenheit zu verringern.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Einige Motoren, die als Motoren mit Zylinderabschaltung (VDE) bekannt sind, können dazu konfiguriert sein, mit einer veränderlichen Anzahl eingeschalteter und abgeschalteter Zylinder zu arbeiten, um den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen. Dabei kann ein Teil der Motorzylinder bei ausgewählten Bedingungen, die durch Parameter wie etwa ein Drehzahl-/Lastfenster definiert sind, sowie bei verschiedenen anderen Betriebsbedingungen, welche die Motortemperatur beinhalten, deaktiviert werden. Ein Motorsteuersystem kann eine ausgewählte Gruppe von Zylindern, wie etwa eine Zylinderbank, durch die Steuerung einer Vielzahl von Zylinderventilabschalteinrichtungen, die den Betrieb der Einlass- und Auslassventile des jeweiligen Zylinders beeinflussen, durch die Steuerung einer Vielzahl von selektiv abschaltbaren Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern beeinflussen, und/oder durch die Steuerung des Zündsystems zum selektiven Steuern (z. B. Zurückhalten) des Zündfunkens bei abschaltbaren Zylindern, abschalten. Durch das Abschalten von Motorzylindern bei niedrigen Drehzahlen/leichten Lasten können dem zugeordnete Pumpverluste minimiert werden, wodurch der Motorwirkungsgrad erhöht wird.
  • Geräusche, Schwingungen und Unebenheiten (noise, vibration and harshness - NVH) können jedoch während Motorübergängen zwischen einem VDE-Zustand, bei dem ein oder mehrere Zylinder abgeschaltet sind, und einem Nicht-VDE-Zustand, bei dem alle Zylinder eingeschaltet sind, verursacht werden. Konkret werden die Kurbelwelle und die Zündreihenfolge des Motors definiert, um NVH zu verringern, wenn alle Zylinder eingeschaltet sind. Die Motordrehmomenterzeugung und die Motordrehzahl können am sanftesten sein (z. B. die geringste Abweichung vom gewünschten Motordrehmoment und der gewünschten Motordrehzahl erzeugen), wenn der Motor mit seiner Gesamtzahl an Zylindern betrieben wird. Im VDE-Zustand kann sich die Motordrehmomentabweichung und die Motordrehzahlabweichung von den gewünschten Werten aufgrund längerer Zeitspannen zwischen Verbrennungsereignissen erhöhen. Folglich können sich NVH vom Motor während einem VDE-Zustand, wie durch Fahrzeuginsassen beobachtet, erhöhen. Wenn der Motor mit höheren Geräusch- und Schwingungspegeln betrieben wird, empfinden Fahrzeuginsassen das Fahren im Fahrzeug möglicherweise als unangenehm. Somit kann es schwierig sein, höhere Kraftstoffverbrauchspegel bereitzustellen, ohne das Fahrerlebnis zu verschlechtern.
  • Ein beispielhafter Ansatz zum Verringern von VDE zugeordneten NVH wird durch Rollinger et al. in der US-Patentschrift 10,006,379 gezeigt. Darin ist eine größere Anzahl von VDE-Zuständen aktiviert, wenn eine Schätzung der Straßenunebenheiten erhöht ist. Demzufolge kann ein Motor im VDE-Modus betrieben werden, wenn die NVH, die dem VDE-Übergang zugeordnet sind, durch Straßenunebenheiten überlagert werden und Fahrzeuginsassen die NVH weniger wahrscheinlich auffallen.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einem derartigen Ansatz erkannt. Als ein Beispiel können unebene Straßen sehr vereinzelt auftreten. Folglich kann das Verlassen auf Straßenunebenheiten zu eingeschränkten Möglichkeiten führen, den VDE-Betrieb zu aktivieren.
  • Die Erfinder haben erkannt, dass es andere Bedingungen geben kann, bei denen ein Fahrzeugfahrer abgelenkt ist, die ausgenutzt werden können, um mehr Möglichkeiten zum VDE-Betrieb bereitzustellen. Zum Beispiel bemerkt ein Fahrer während Bedingungen, wenn der Fahrer an einer Unterhaltung im Fahrgastraum beteiligt (oder anderweitig abgelenkt) ist, oder wenn Fahrgastraumlautsprecher bei einer erhöhten Lautstärke betrieben werden, möglicherweise die NVH nicht. Gleichermaßen werden die NVH möglicherweise nicht wahrgenommen, wenn die Umgebungsgeräusche um das Auto erhöht sind.
  • Noch ferner können, wenn der Fahrzeugführer ein vorübergehender Fahrer ist, wie etwa aufgrund von Carsharing auftreten kann, dem Fahrer möglicherweise die NVH des Fahrzeugs egal sein, solange das Fahrzeug die Hauptaufgabe des Transportierens des Fahrers zu einem gewünschten Standort erfüllt. Dasselbe kann auf einen Fahrzeuginsassen zutreffen, wenn das Fahrzeug ein fahrerloses autonomes Fahrzeug ist. Während derartiger Bedingungen muss die Zylinderabschaltung nicht aufgrund dessen eingeschränkt werden, dass das Fahrerlebnis durch die NVH beeinflusst wird.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Somit können in einem Beispiel die NVH in Bezug auf eine Zylinderabschaltung besser durch Kraftstoffverbrauch durch ein Verfahren ausgeglichen werden, das Folgendes umfasst: das Auslösen eines Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehreren eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern als Reaktion auf einen oder mehrere Audio- und Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden.
  • Als ein Beispiel können unterschiedliche Fahrzeugsensoren verwendet werden, um fahrzeuginterne sowie Umgebungsfahrzeuggeräusche aufzunehmen. Gleichermaßen können Fahrzeugkameras verwendet werden, um das Insassenverhalten zu überwachen. Die Audio- und Video-Feeds können analysiert werden, zum Beispiel unter Verwendung von Spracherkennungssoftware, um zu identifizieren, wenn der Fahrer an einem Gespräch beteiligt ist, und unter Verwendung von Bildanalyse (wie etwa Augenbewegung, Handbewegung etc.) um zu identifizieren, wenn der Fahrer abgelenktes Verhalten zeigt. Eine Fahrzeugsteuerung kann planen, dass ein VDE-Übergang (von einem Nicht-VDE-Modus zu einem VDE-Modus oder umgekehrt) auftreten soll, während der Fahrer spricht oder abgelenkt ist, wie auf Grundlage des innerhalb (oder außerhalb) des Fahrzeugs aufgenommenen Audio- und/oder Video-Feeds abgeleitet. Außerdem kann VDE auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen gesteuert werden und mit verringerten Einschränkungen in Bezug auf Fahrerunzufriedenheit während Bedingungen, wenn das Fahrzeug für Carsharing verwendet wird oder wenn das Fahrzeug autonom gefahren wird. Demzufolge kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Betreibens eines Motorzylinders in einem Zylinderabschaltungsmodus zu einem Zeitpunkt bereitzustellen, wenn Fahrzeuginsassen zusätzliche Motorgeräusche und -schwingungen wahrscheinlich nicht auffallen.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz einen verbesserten Fahrzeugkraftstoffverbrauch durch das Aktivieren von Zylinderabschaltung bereitstellen, die über einen größeren Abschnitt eines Fahrzyklus angewendet werden sollen. Zusätzlich kann der Ansatz die Möglichkeit des Störens von Insassen eines Fahrzeugs verringern, während Zylinder abgeschaltet sind oder während sie von einem eingeschalteten zu einem abgeschalteten Zustand übergehen. Ferner kann der Ansatz die Zylinderabschaltung als Reaktion auf einen Audio- und Video-Feed aktivieren, der innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen wurde, so dass der Kraftstoffverbrauch erhöht werden kann, während Fahrzeuginsassen weniger auf Geräusche und Schwingungen reagieren, die mit dem Abschalten von Motorzylindern verbunden sein können.
  • Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang allein durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
  • Figurenliste
  • Die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das in dieser Schrift als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems, das einen Motor mit Zylinderabschaltung beinhaltet.
    • Die 2A und 2B sind schematischen Darstellungen von beispielhaften Konfigurationen von Motoren mit Zylinderabschaltung.
    • Die 3A und 3B stellen Beispiele von Zylinderabschaltungsbereichen dar.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines Motors, um Kundenunzufriedenheit aufgrund von NVH zu verringern, die Zylinderabschaltung zugeordnet sind.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Aufnehmen und Analysieren eines Audio- und Video-Feeds, um Möglichkeiten zur Zylinderabschaltung zu identifizieren.
    • 6 zeigt ein prognostisches Beispiel des Einstellens mehrerer betriebener Motorzylinder auf Grundlage von Fahrerablenkung.
    • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Einstellen von VDE-Schwellenwerten auf Grundlage eines Audio- und/oder Video-Feeds, das er an einem Fahrzeug aufgenommen wurde.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Motors mit Zylinderabschaltung (VDE) und des Fahrzeugfahrverhaltens während Bedingungen, bei denen die Motorzylinder möglicherweise abgeschaltet werden, um den Fahrzeugkraftstoffverbrauch zu verbessern. Zylinder eines Motors, wie in den 1-2B gezeigt, können selektiv abgeschaltet werden, um den Motorkraftstoffverbrauch zu verbessern. Motorzylinder können in einem Motorbetriebsbereich abgeschaltet werden, der durch Motordrehzahl und -last definiert ist, wie in den 3A und 3B gezeigt. Eine Motorsteuerung kann ein Steuerprogramm ausführen, wie etwa das beispielhafte Programm aus 4, um den VDE-Übergang opportunistisch während Bedingungen auszulösen, wenn ein Fahrzeugfahrer abgelenkt ist und es weniger wahrscheinlich ist, dass er durch NVH gestört wird, die der Zylinderabschaltung zugeordnet sind. Die Fahrerablenkung kann auf Grundlage einer Analyse eines Audio- und Video-Feeds abgeleitet werden, der am Fahrzeug aufgenommen wurde, wie bei 5 gezeigt. Die Steuerung kann außerdem den Motordrehzahl- und -lastschwellenwert einstellen, bei dem ein VDE-Übergang auf Grundlage der Anwesenheit eines Audio- und Video-Feeds aktiviert ist, wie bei 7 gezeigt. 6 zeigt ein prognostisches Beispiel des Einstellens von VDE-Vorgängen eines Motors auf Grundlage von abgeleiteter Fahrerablenkung.
  • 1 zeigt schematisch Aspekte eines beispielhaften Fahrzeugsystems 100, das ein Motorsystem 101 beinhaltet, dass einen Motor 10 aufweist, der in ein Fahrzeug 102 gekoppelt ist. Im abgebildeten Beispiel ist das Fahrzeug 102 ein Hybridelektrofahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 47 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen kann das Fahrzeugsystem 100 jedoch eine herkömmliche nichthybride Kraftübertragung beinhalten. Im dargestellten Beispiel beinhaltet eine Kraftübertragung des Fahrzeugs 102 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Die elektrische Maschine 52 kann ein Elektromotor oder ein Motorgenerator sein. Der Motor 10 und die elektrische Maschine 52 sind über ein Getriebe 48 mit den Fahrzeugrädern 47 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 53 in Eingriff gebracht sind. Im abgebildeten Beispiel ist eine (erste) Kupplung 53 zwischen dem Motor 10 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und eine (zweite) Kupplung 53 ist zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 48 bereitgestellt. Eine Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 53 senden, um die Kupplung in Eingriff zu bringen oder außer Eingriff zu bringen, wodurch der Motor 10 mit oder von der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten verbunden oder getrennt wird und/oder die elektrische Maschine 52 mit oder vom Getriebe 48 und den damit verbundenen Komponenten verbunden oder getrennt wird. Zum Beispiel kann Drehmoment vom Motor 10 über eine Kurbelwelle 40, ein Getriebe 48 und eine Kraftübertragungswelle 84 an die Fahrzeugräder 47 übertragen werden, wenn die Kupplungen 53 in Eingriff gebracht sind. Das Getriebe 48 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradgetriebe oder eine andere Getriebeart sein. Das Getriebe 48 kann ein fest übersetztes Getriebe sein, das eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen beinhaltet, um dem Motor 10 zu ermöglichen, dass mit einer anderen Drehzahl als die Räder 47 zu drehen. Durch das Ändern einer Drehmomentübertragungsfähigkeit der ersten Kupplung 53 (z. B. eines Grads an Kupplungsschlupf) kann ein Betrag an Motorotordrehmoment moduliert werden, der über die Kraftübertragungswelle 84 (in dieser Schrift ebenfalls als der Antriebsstrang bezeichnet) an die Räder weitergeleitet wird. Im abgebildeten Beispiel ist die elektrische Maschine 52 ein Elektromotor, der im Antriebsstrang zwischen den Motor und das Getriebe gekoppelt ist. Es können jedoch auch zusätzliche elektrische Maschinen an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein.
  • Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Arten konfiguriert sein, die ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug beinhalten. In Elektrofahrzeugausführungsformen kann eine elektrische Energievorrichtung des Systems, wie etwa die Systembatterie 45, an den Antriebsstrang gekoppelt sein. Die Systembatterie 45a kann eine Traktionsbatterie, wie etwa eine 48V-Batterie, sein, die der elektrischen Maschine 52 elektrische Leistung zuführt, um Fahrzeugrädern 47 Drehmoment bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann die elektrische Maschine 52 außerdem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs unter Verwendung von Nutzbremsdrehmoment elektrische Leistung zum Laden der Systembatterie 45 bereitzustellen. Es versteht sich, dass die Systembatterie 45 in anderen Ausführungsformen, die nichtelektrische Fahrzeugausführungsformen beinhalten, eine typische Starter-, Beleuchtungs- und Zünd-(starting, lighting, ignition battery - SLI)Batterie sein kann, die an eine Lichtmaschine 46 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass, obwohl die elektrische Energiespeichervorrichtung 45 des Systems in dieser Schrift als eine Batterie dargestellt ist, die elektrische Energiespeichervorrichtung 45 in anderen Beispielen ein Kondensator sein kann.
  • In der abgebildeten Ausführungsform ist der Motor 10 ein aufgeladener Motor, der mit einer Aufladevorrichtung konfiguriert ist, die in dieser Schrift als Turbolader 15 gezeigt ist. Der Turbolader 15 beinhaltet einen Verdichter 114, der über eine Welle 19 mechanisch an eine Turbine 116 gekoppelt ist und von dieser angetrieben wird, wobei die Turbine 116 durch sich ausdehnendes Motorabgas angetrieben wird. In einer Ausführungsform kann der Turbolader eine Twin-Scroll-Vorrichtung sein. In einer anderen Ausführungsform kann der Turbolader ein Turbolader mit variabler Geometrie variable geometry turbocharger - VGT) sein, wobei die Turbinengeometrie als eine Funktion der Motorbetriebsbedingungen aktiv variiert wird. Frischluft wird entlang des Ansaugkanals 42 über einen Spülkasten 112 in den Motor 10 eingespeist und strömt zum Verdichter 114. Anschließend wird Luft am Verdichter 114 verdichtet und in den Motor 10 eingespeist.
  • Der Verdichter 114 ist durch einen Ladeluftkühler (CAC) 18 (in dieser Schrift ebenfalls als Zwischenkühler bezeichnet) an ein Drosselventil 20 gekoppelt. Luft strömt vom Verdichter 114 durch den CAC 18 und das Drosselventil 20 zu einem Ansaugkrümmer 22. Der CAC 18 kann zum Beispiel ein Luft-zu-Luft- oder Wasser-zu-Luft-Wärmetauscher sein. Der Ansaugkrümmerdruck (z. B. ein Druck der Luftladung im Ansaugkrümmer) kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdruck-(Manifold Absolute Pressure - MAP-)Sensors 124 bestimmt werden.
  • Der Ansaugkrümmer 22 ist durch eine Reihe von Einlassventilen 150 an eine Reihe von Brennkammern 30 gekoppelt. Die Brennkammern sind ferner über eine Reihe von Auslassventilen 156 an einen Abgaskrümmer 36 gekoppelt. In der dargestellten Ausführungsform ist ein einzelner Abgaskrümmer 36 gezeigt. In anderen Ausführungsformen kann der Abgaskrümmer jedoch eine Vielzahl von Abgaskrümmerbereichen beinhalten. Konfigurationen, die eine Vielzahl von Abgaskrümmerbereichen aufweisen, können ermöglichen, dass Abfluss aus unterschiedlichen Brennkammern an unterschiedliche Stellen im Motorsystem geleitet wird.
  • In einer Ausführungsform kann jedes der Auslass- und Einlassventile elektronisch betätigt oder gesteuert werden. In einer anderen Ausführungsform kann jedes der Auslass- und Einlassventile über Nocken betätigt oder gesteuert werden. Unabhängig davon, ob eine elektronische Betätigung oder eine Betätigung über Nocken vorliegt, der Zeitablauf, wann dass Auslass- und das Einlassventil geöffnet und geschlossen sind, auf die gewünschte Verbrennungs- und Schadstoffbegrenzungsleistung eingestellt werden. Die Nockensteuerung kann zum Beispiel über ein variables Nockensteuersystem so eingestellt werden, dass der Einlass- und der Auslassnocken in eine Stellung bewegt werden, die den optimalen volumetrischen Wirkungsgrad für die jeweiligen Betriebsbedingungen bereitstellt.
  • Den Brennkammern 30 können ein oder mehrere Kraftstoffe, wie etwa Benzin, Alkohol-Kraftstoff-Gemische, Diesel, Biodiesel, verdichtetes Erdgas etc., zugeführt werden. Der Kraftstoff kann den Brennkammern über Direkteinspritzung, Saugrohreinspritzung, Drosselventilkörpereinspritzung oder eine beliebige Kombination davon zugeführt werden. Im abgebildeten Beispiel wird Kraftstoff jeder Brennkammer 30 über Direkteinspritzung durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 bereitgestellt (während in 1 nur eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung dargestellt ist, beinhaltet jede Brennkammer eine daran gekoppelte Kraftstoffeinspritzvorrichtung). Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt werden, zu dem ein Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteiler gehören. In den Brennkammern kann die Verbrennung über Fremdzündung und/oder Selbstzündung eingeleitet werden.
  • Wie in 1 dargestellt, wird Abgas zum Antreiben der Turbine vom Abgaskrümmer 36 zur Turbine 116 geleitet. Wenn ein verringertes Turbinendrehmoment gewünscht ist, kann ein Teil des Abgases stattdessen durch ein Wastegate 90 geleitet werden, wobei die Turbine umgangen wird. Ein Wastegate-Aktor 92 (z. B. Wastegate-Ventil) kann zum Öffnen betätigt werden, um mindestens etwas Abgasdruck von stromaufwärts der Turbine 116 über das Wastegate 90 zu einer Stelle stromabwärts der Turbine 116 abzulassen. Durch das Verringern des Abgasdrucks stromaufwärts der Turbine 116 kann die Turbinendrehzahl verringert werden.
  • Der kombinierte Strom aus der Turbine 116 und dem Wastegate 90 strömt durch eine Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70. Im Allgemeinen kann die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 eine oder mehrere Abgasnachbehandlungskomponenten beinhalten, die dazu ausgelegt sind, eine Menge von einer oder mehreren Substanzen im Abgasstrom zu verringern. Eine Abgasnachbehandlungskomponente kann z. B. dazu konfiguriert sein, NOx aus dem Abgasstrom einzufangen, wenn der Abgasstrom mager ist, und das eingefangene NOx zu verringern, wenn der Abgasstrom fett ist. In anderen Beispielen kann eine Abgasnachbehandlungskomponente dazu konfiguriert sein, NOx zu disproportionieren oder NOx mithilfe eines Reduktionsmittels selektiv zu verringern. In noch anderen Beispielen beinhaltet die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 einen Dreiwegekatalysator, der dazu ausgelegt ist, restliche Kohlenwasserstoffe und Kohlenstoffmonoxid zu oxidieren, während NOx im Abgasstrom verringert wird. Katalysatoren zur Abgasnachbehandlung mit einer derartigen Funktionalität können in Washcoats oder an anderen Stellen in der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 entweder getrennt oder gemeinsam angeordnet sein. In einigen Ausführungsformen kann die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 ferner einen regenerierbaren Rußfilter beinhalten, der dazu konfiguriert ist, Rußpartikel im Abgasstrom einzufangen und zu oxidieren.
  • Das behandelte Abgas aus der Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 70 kann ganz oder teilweise über eine Abgasleitung 35 in die Atmosphäre abgegeben werden. Je nach den Betriebsbedingungen kann jedoch ein Teil des Abgases stattdessen über einen Abgasrückführ-(AGR-)Kanal (nicht dargestellt), der einen AGR-Kühler und ein AGR-Ventil beinhaltet, zum Ansaugkanal 42 umgeleitet werden. Die AGR kann zum Einlass des Verdichters 114 zurückgeführt werden.
  • Ein oder mehrere Sensoren können an den Einlass des Verdichters 114 gekoppelt sein. Ein Temperatursensor 55 kann zum Beispiel zum Schätzen einer Verdichtereinlasstemperatur an den Einlass des Verdichters 114 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel kann ein Drucksensor 56 zum Schätzen eines Drucks von in den Verdichter eintretender Luft an den Einlass des Verdichters 114 gekoppelt sein. Noch andere Sensoren können z.B. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren, Luftfeuchtigkeitssensoren etc. beinhalten. In anderen Beispielen können eine oder mehrere der Verdichtereinlassbedingungen (wie etwa Feuchtigkeit, Temperatur, Druck etc.) basierend auf Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen abgeleitet werden. Überdies kann ein Drosseleinlassdruck-(Throttle Inlet Pressure - TIP)Sensor 59 stromabwärts des CAC 18 und stromaufwärts des Drosselventils 20 gekoppelt sein, um einen dem Motor zugeführten Ladedruck zu schätzen.
  • Der Motor 10 kann ein Motor mit Zylinderabschaltung (VDE) sein, der einen oder mehrere Zylinder 30 mit selektiv abschaltbaren Einlassventilen 150 und selektiv abschaltbaren Auslassventilen 156 aufweist. Darin können ausgewählte Zylinder abgeschaltet werden, indem die jeweiligen Zylinderventile abgeschaltet werden, wie nachfolgend ausgeführt. In einem Beispiel sind die Einlassventile 150 und Auslassventile 156 für elektrische Ventilbetätigung (electric valve actuation - EVA) über elektrische Einzelzylinderventilaktoren konfiguriert. Im abgebildeten Beispiel weist jeder Zylinder zwar ein einzelnes Einlassventil und ein einzelnes Auslassventil auf, doch kann in alternativen Beispielen jeder Zylinder auch eine Vielzahl selektiv abschaltbarer Einlassventile und/oder eine Vielzahl selektiv abschaltbarer Auslassventile aufweisen.
  • In einigen Beispielen kann der Motor 10 zusätzlich selektiv abschaltbare (Direkt)Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 aufweisen und die ausgewählten Zylinder können abgeschaltet werden, indem die entsprechenden Kraftstoffeinspritzungen abgeschaltet werden, während der Betrieb der Einlass- und Auslassventile derart aufrechterhalten wird, dass Luft weiterhin durch die Zylinder gepumpt werden kann.
  • Während der Abschaltung können ausgewählte Zylinder durch das Schließen einzelner Zylinderventilmechanismen (z. B. VDE-Mechanismen), wie etwa Einlassventilmechanismen, Auslassventilmechanismen oder einer Kombination aus beiden, abgeschaltet werden. Zylinderventile können über hydraulisch betätigte Stößel (z. B. an Ventilstößelstangen gekoppelte Stößel), über einen Nockenprofilumschaltmechanismus, bei dem eine Nockenerhebung ohne Hub für abgeschaltete Ventile verwendet wird, oder über die elektrisch betätigten Zylinderventilmechanismen, die an jeden Zylinder gekoppelt sind, selektiv abgeschaltet werden. Zusätzlich kann Kraftstoffstrom zu den abgeschalteten Zylindern angehalten werden, wie etwa durch das Abschalten von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 von Zylindern. In einigen Beispielen können Zündfunken zu den abgeschalteten Zylindern ebenfalls angehalten werden, wie etwa durch selektives Steuern des Fahrzeugzündsystems, sodass es nur aktiven Zylindern Zündfunken zuführt.
  • Wie in den 2A-2B ausgeführt, können während ausgewählter Bedingungen, wie etwa, wenn die volle Drehmomentkapazität des Motors nicht notwendig ist, ein oder mehrere Zylinder des Motors 10 zur selektiven Abschaltung (hier auch als Einzelzylinderabschaltung bezeichnet) ausgewählt werden. Eine Motorsteuerung 12 kann fortwährend einzelne Zylinder analysieren und auf Grundlage einer Pedalstellungseingabe und eines Drehmomentbedarfs eines Fahrers bestimmen, ob jeder Zylinder eingeschaltet oder abgeschaltet werden soll. Somit können NVH des Motors erhöht sein, wenn mindestens ein Teil der Zylinder aufgrund von Motordrehmomentabweichung und die Motordrehzahlabweichung von den gewünschten Werten aufgrund längerer Zeitspannen zwischen Verbrennungsereignissen abgeschaltet sind. Diese NVH können für einen Fahrzeugfahrer unangenehm sein, was die Möglichkeiten für VDE-Betrieb einschränkt. Wie bei 4 ausgeführt, können unterschiedliche Fahrzeugsensoren und -vorrichtungen verwendet werden, um einen Audio- und Video-Feed von innerhalb des Fahrzeugs aufzunehmen, um Zeiträume zu identifizieren, in denen der Fahrzeugfahrer möglicherweise abgelenkt ist und es deshalb weniger wahrscheinlich ist, dass er wegen der NVH verärgert ist, die der Zylinderabschaltung zugeordnet sind. Durch opportunistisches Aktivieren von VDE während dieser Zeiträume, können, wenn die Motordrehzahl- und -lastbedingungen für die Zylinderabschaltung förderlich sind, zusätzliche Vorteile für den Kraftstoffverbrauch im Zusammenhang mit VDE erreicht werden, ohne den Fahrer zu enttäuschen. Ferner kann, wie bei 7 ausgeführt, der Audio- und Video-Feed verwendet werden, um die Motordrehzahl- und -lastschwellenwerte einzustellen, bei denen VDE aktiviert und deaktiviert ist.
  • Unterschiedliche Sensoren und Vorrichtungen können an das Fahrzeug 102 zum Aufnehmen des Audio- und Video-Feeds von innerhalb des Fahrzeugs sowie zum Aufnehmen des Audio- und Video-Feeds in Bezug auf eine Umgebung des Fahrzeugs gekoppelt sein. Auf Grundlage des Audio- und Video-Feeds kann durch die Steuerung 12 bestimmt werden, ob es wahrscheinlich ist, dass dem Fahrer NVH im Zusammenhang mit VDE auffallen. Wie bei den 4-5 und 7 ausgeführt, kann das aufgenommene Audio- und Video-Feed analysiert werden, um abzuleiten, ob ein Fahrzeugfahrer abgelenkt ist.
  • Zum Beispiel kann das Fahrzeug ein Audiosystem 170 zum Aufnehmen eines Audio-Feeds von innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs beinhalten. Das Audio-Feed kann am Audiosystem 170 in vorher festgelegten Abständen aufgenommen werden. Das Audiosystem 170 kann ein Unterhaltungssystem 172 zum Übertragen von Audioeingang in die Fahrzeugkabine beinhalten, wie etwa von einem Radio, einer CD oder einer anderen Musikquelle. Das Unterhaltungssystem 172 kann Lautsprecher 174 in der Kabine zum Übertragen von Musik von der Musikquelle in die Fahrzeugkabine beinhalten. Wenn die Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher 174 in der Kabine, wie sie durch den Fahrzeugfahrer ausgewählt sind, höher als ein Nichtnullschwellenwert ist, kann durch die Steuerung 12 abgeleitet werden, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass dem Fahrer NVH auffallen, die von VDE-Steuerungen abgegeben werden.
  • Als weiteres Beispiel kann das Audiosystem 170 Audiosensoren 176 zum Aufnehmen von Tönen von der Fahrzeugkabine beinhalten. Die aufgenommenen Töne können Motorgeräusche, Elektromotorgeräusche, Gespräche zwischen Fahrzeuginsassen etc. beinhalten. Die Steuerung 12 kann Software zur Analyse der Töne beinhalten, wie etwa Spracherkennungssoftware zum Identifizieren der Stimme des Fahrzeugfahrers. Es können noch andere Audioanalyse- und Spracherkennungsmethoden verwendet werden, um die Stimme des Fahrers von verschiedenen in der Fahrzeugkabine aufgenommenen Tönen zu unterscheiden. Wenn, auf Grundlage der fahrzeuginternen Spracherkennungsmethoden, bestimmt wird, dass der Fahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist, dann kann die Steuerung 12 ableiten, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass dem Fahrer NVH auffallen, die von VDE-Steuerungen abgegeben werden.
  • Als noch weiteres Beispiel kann das Audiosystem 170 eine verbundene Vorrichtung 179 beinhalten, wie etwa ein Smartphone oder eine Musikabspieleinrichtung. Die verbundene Vorrichtung 179 kann kommunikativ an die Lautsprecher 174 des Unterhaltungssystems 172 und ein Mikrofon 178 in der Kabine, wie etwa über Bluetooth, Sync oder andere Software, die eine freihändige Steuerung der Vorrichtung ermöglicht, gekoppelt sein. Insbesondere kann die verbundene Vorrichtung 179 über Sprachbefehle betrieben werden, die vom Fahrzeugfahrer am Mikrofon 178 empfangen werden. In einem Beispiel ist das Mikrofon 178 in der Sonnenblende des Fahrzeugs positioniert. Während Bedingungen, wenn ein Fahrzeuginsasse an der verbundenen Vorrichtung 179 spricht oder am Mikrofon Sprachbefehle bereitstellt, kann er abgelenkt sein und es ist unwahrscheinlich, dass er NVH bemerkt. Zusätzlich kann das Mikrofon 178 umfunktioniert werden, um Audio-Feed von der Kabine aufzunehmen, der dann durch Spracherkennungsmethoden an der Steuerung analysiert wird, um zu bestimmen, ob der Fahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist. Wenn ja, kann die Steuerung 12 ableiten, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass dem Fahrer NVH auffallen, die von den VDE-Steuerungen abgegeben werden.
  • Es können außerdem Audiosensoren 176 verwendet werden, um Audio-Feed von außerhalb der Fahrzeugkabine aufzunehmen, wie etwa in der Umgebung des Fahrzeugs. Zum Beispiel kann ein erster Satz von Audiosensoren an einen Innenraum des Fahrzeugs zum Aufnehmen von Audio-Feed in der Kabine gekoppelt sein, während ein zweiter Satz von Audiosensoren an eine Außenseite des Fahrzeugs zum Aufnehmen von Umgebungsaudio-Feed gekoppelt sein kann. Aufgenommene Umgebungsgeräusche können Stadtlärm, Verkehrslärm, Baustellenlärm etc. in der Umgebung des Fahrzeugs beinhalten. Wenn die Umgebungsgeräusche um das Fahrzeug erhöht sind, kann abgeleitet werden, dass die Geräusche etwaige VDE-Geräusche möglicherweise überlagern.
  • Gleichermaßen kann das Fahrzeug ein Videosystem 180 zum Aufnehmen eines Video-Feeds von innerhalb der Fahrzeugkabine beinhalten. Das Videosystem 180 kann eine Kamera 182 beinhalten. In einem Beispiel kann eine Armaturenbrettkamera, die an ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gekoppelt ist, zum Aufnehmen von Bildern von Aktivität in der Kabine umfunktioniert werden. Als weiteres Beispiel kann eine dedizierte Kamera mit einem Brennpunkt bereitgestellt werden, der auf den Fahrer zum Überwachen des Fahrerverhaltens konzentriert ist. Das Videosystem 180 kann zusätzlich oder optional eine Vorrichtung zum Bereitstellen von industrieller Bildverarbeitung 184 beinhalten. Die industrielle Bildverarbeitung kann einen Video-Feed eines Innenraums der Fahrzeugkabine aufnehmen. Gleichermaßen kann das Videosystem 180 Videosensoren 184 in der Kabine beinhalten. Das aufgenommene Video-Feed kann Standbilder, Zeitrafferbilder und/oder Videos beinhalten. Bilder können in vorher festgelegten Abständen aufgenommen werden. Das aufgenommene Video-Feed kann durch Bildanalysesoftware analysiert werden, um Verhaltensmuster des Fahrzeugfahrers zu identifizieren. Wenn die Verhaltensmuster abgelenktes Verhalten anzeigen, wie etwa schnelle Augenbewegung, regelmäßige Handbewegung, Identifizierung konkreter Gesten etc., dann kann abgeleitet werden, dass es unwahrscheinlich ist, dass dem Fahrer die NVH auffallen, die VDE zugeordnet sind. Noch andere Muster, die einen abgelenkten Fahrer anzeigen, beinhalten eine regelmäßige oder kontinuierliche Seite-zu-Seite-Kopfbewegung, Augenbewegung, die einen Fokus auf Außenlandschaft anzeigt, Handbewegung/Wechselwirkung mit Fahrzeugkabinensteuerung (HMI), reges Lenken (z. B. Fahrzeugschlupf), häufige Spurwechsel (z. B. in Eile, um das Ziel zu erreichen), unberechenbares hartes Bremsen, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die konsequent nicht an die angezeigte oder empfohlene Fahrgeschwindigkeit angepasst ist.
  • Wie bei 7 ausgeführt, kann die Steuerung mit einem Sicherheitsfaktor auf Grundlage des aufgenommenen und analysierten Audio- und Video-Feeds ableiten, dass der Fahrer abgelenkt ist. Als ein Beispiel kann Fahrerablenkung, die auf Grundlage von lediglich einem Audio-Feed oder lediglich einem Video-Feed abgeleitet wurde, ein geringerer Sicherheitsfaktor zugewiesen werden. Wenn im Vergleich dazu sowohl das Audio-Feed als auch das Video-Feed ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen, dann kann ein höherer Sicherheitsfaktor zugewiesen werden. Als Reaktion auf den geringeren Sicherheitsfaktor können VDE-Schwellenwerte (das heißt Motordrehzahlen und -lasten, bei denen es gestattet ist, VDE auszulösen) um einen ersten Betrag erweitert werden, während als Reaktion auf den höheren Sicherheitsfaktor VDE-Schwellenwerte um einen zweiten Betrag erweitert werden können, der größer als der erste Betrag ist. Wenn zum Beispiel die Zylinderabschaltung aktiviert ist, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem ersten Bereich befinden, kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den ersten Betrag das Aktivieren von Zylinderabschaltung beinhalten, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem zweiten Bereich befinden, der eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Bereich beinhaltet. Gleichermaßen kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den zweiten Betrag das Aktivieren von Zylinderabschaltung beinhalten, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem dritten Bereich befinden, der eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der zweite Bereich beinhaltet. Wenn als weiteres Beispiel der Standard-VDE-Schwellenwert das Abschalten einer ersten Anzahl von Zylindern beinhaltet, wenn sich die Motordrehzahl und -last in einem definierten Bereich befinden, kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den ersten Betrag das Aktivieren einer zweiten Anzahl von Zylindern beinhalten, die abgeschaltet werden sollen, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem bestimmten Bereich befinden, und das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den zweiten Betrag kann das Abschalten einer dritten Anzahl von Zylindern beinhalten, die größer als die zweite Anzahl ist, die abgeschaltet werden sollen, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in dem bestimmten Bereich befinden.
  • Die Steuerung 12 kann in einem Steuersystem 14 beinhaltet sein. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (für die in dieser Schrift unterschiedliche Beispiele beschrieben sind) und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 81 (für die in dieser Schrift verschiedene Beispiele beschrieben sind). Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen stromaufwärts der Turbine 116 befindlichen Abgassensor 126, MAP-Sensor 124, einen Abgastemperatursensor 128, einen Abgasdrucksensor 129, Verdichtereinlasstemperatursensor 55, Verdichtereinlassdrucksensor 56, einen Luftmassenstrom-(mass air flow - MAF-)sensor 57, einen Luftdrucksensor 58 und einen TIP-Sensor 59 beinhalten. Weitere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen im Fahrzeugsystem 100 gekoppelt sein. Zusätzlich zu den oder anstelle der abgebildeten Sensoren kann die Steuerung Werte für Drücke, Temperaturen und/oder Strömungsraten auf Grundlage von Betriebsbedingungen ableiten oder modellieren. Es können außerdem Eingaben von noch anderen Fahrzeugsensoren und -vorrichtungen empfangen werden, wie etwa die unterschiedlichen Sensoren, Vorrichtungen und Komponenten des Audiosystems 170 und des Videosystems 180.
  • Die Aktoren 81 können zum Beispiel das Drosselventil 20, das CCRV 62, den Elektromotor 108, den Wastegate-Aktor 92, den BISG 114 und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 beinhalten. Noch andere Aktoren beinhalten das Mikrofon 178, die Lautsprecher 174 in der Kabine, die Kamera 182 etc. Die Steuerung 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die unterschiedlichen Aktoren einsetzen, um den Fahrzeug- und Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und in einem Speicher der Steuerung gespeicherter Anweisungen einzustellen. Die Steuerung kann die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer Anweisung oder eines Codes einsetzen, die bzw. der darin entsprechend einer oder mehreren Programmen, wie etwa den hier unter Bezugnahme auf 4 beschriebenen beispielhaften Steuerprogrammen, programmiert ist. Als ein Beispiel kann die Steuerung, als Reaktion auf eine Anzeige von Audiosensoren, dass der Geräuschpegel in der Fahrzeugkabine höher als ein Schwellenwert ist, oder als Reaktion auf eine Anzeige von den Audio- und Videosensoren, dass der Fahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist, einen VDE-Übergang auslösen. Dies kann das Abschalten einer größeren Anzahl von Zylindern bei einer bestimmten Motordrehzahl-Last-Bedingung als Reaktion auf erhöhten Kabinenlärm oder Fahrerablenkung beinhalten.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder 30 innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 156 und öffnet sich das Einlassventil 150. Luft wird über den Ansaugkrümmer 22 in die Brennkammer 30 eingespeist und ein Kolben (nicht gezeigt) bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Stellung, in der sich der Kolben nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (wenn z. B. die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstaktes sind das Einlassventil 150 und das Auslassventil 156 geschlossen. Der Kolben bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (wenn z. B. die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingespeist. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Am Ende öffnet sich das Auslassventil 156 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 36 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • Unter Bezugnahme auf 2A ist eine erste Konfiguration des Motors 10 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet zwei Zylinderbänke 202 und 204. Die erste Zylinderbank 204 beinhaltet mit 1-4 nummerierte Zylinder 210. Die zweite Zylinderbank 202 beinhaltet mit 5-8 nummerierte Zylinder 210. Somit ist die erste Konfiguration ein V8-Motor, der zwei Zylinderbänke umfasst. Das Betreiben aller Zylinder kann ein erster Zylinderbetriebsmodus sein.
  • Während ausgewählter Bedingungen können einer oder mehrere der Zylinder 210 abgeschaltet werden, indem die Versorgung der abgeschalteten Zylinder mit Kraftstoff beendet wird. Ferner kann der Luftstrom zu den abgeschalteten Zylindern durch Schließen und Geschlossenhalten der Einlass- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder beendet werden. Die Motorzylinder können mit einer Reihe von Mustern abgeschaltet werden, um eine gewünschte tatsächliche Gesamtanzahl eingeschalteter oder abgeschalteter Zylinder bereitzustellen. Zum Beispiel können die Zylinder 2, 3, 5 und 8 abgeschaltet werden, was ein erstes Muster abgeschalteter Zylinder und einen zweiten Zylinderbetriebsmodus bildet. Alternativ können die Zylinder 1, 4, 6 und 7 abgeschaltet werden, was ein zweites Muster abgeschalteter Zylinder und einen dritten Zylinderbetriebsmodus bildet. In noch einem anderen Beispiel können die Zylinder 2 und 8 abgeschaltet werden, was ein drittes Muster abgeschalteter Zylinder und einen vierten Zylinderbetriebsmodus bildet. In noch einem anderen Beispiel können die Zylinder 3 und 5 abgeschaltet werden, was ein viertes Muster abgeschalteter Zylinder und einen fünften Zylinderbetriebsmodus bildet. In diesem Beispiel werden fünf Zylinderbetriebsmodi bereitgestellt; es können jedoch zusätzliche oder weniger Zylinderbetriebsmodi bereitgestellt werden. Falls die Motorbedingungen derartig sind, dass der Motor in einem beliebigen der fünf beschriebenen Zylindermodi betrieben werden kann, kann der Motor als fünf verfügbare Zylinderbetriebsmodi aufweisend beschrieben werden. In diesem Beispiel kann, wenn zwei der fünf Betriebsmodi des Motors nicht verfügbar sind, der Motor als drei verfügbare Betriebsmodi aufweisend beschrieben werden. Der Motor weist stets einen verfügbaren Zylinderbetriebsmodus auf (z. B. alle Zylinder eingeschaltet und Luft und Kraftstoff verbrennend). Selbstverständlich kann die tatsächliche Gesamtanzahl verfügbarer Betriebsmodi in Abhängigkeit von der Motorkonfiguration mehr oder weniger als fünf betragen.
  • Unter Bezugnahme auf 2B ist eine zweite Konfiguration des Motors 10 gezeigt. Der Motor 10 beinhaltet eine Zylinderbank 206. Die Zylinderbank 206 beinhaltet mit 1-4 nummerierte Zylinder 210. Somit ist die erste Konfiguration ein I4-Motor, der eine Zylinderbank umfasst. Das Betreiben aller Zylinder kann ein erster Zylinderbetriebsmodus für diese Motorkonfiguration sein.
  • Ähnlich der ersten Konfiguration können einer oder mehrere der Zylinder 210 abgeschaltet werden, indem die Versorgung der abgeschalteten Zylinder mit Kraftstoff beendet wird. Ferner kann der Luftstrom zu den abgeschalteten Zylindern durch Schließen und Geschlossenhalten der Einlass- und Auslassventile der abgeschalteten Zylinder beendet werden. Die Motorzylinder können mit einer Reihe von Mustern abgeschaltet werden, um eine gewünschte tatsächliche Gesamtanzahl eingeschalteter oder abgeschalteter Zylinder bereitzustellen. Zum Beispiel können die Zylinder 2 und 3 abgeschaltet werden, was ein erstes Muster abgeschalteter Zylinder und einen zweiten Zylinderbetriebsmodus bildet. Alternativ können die Zylinder 1 und 4 abgeschaltet werden, was ein zweites Muster abgeschalteter Zylinder und einen dritten Zylinderbetriebsmodus bildet. In noch einem anderen Beispiel kann der Zylinder 2 abgeschaltet werden, was ein drittes Muster abgeschalteter Zylinder und einen vierten Zylinderbetriebsmodus bildet. In noch einem anderen Beispiel kann der Zylinder 3 abgeschaltet werden, was ein viertes Muster abgeschalteter Zylinder und einen fünften Zylinderbetriebsmodus bildet. In diesem Beispiel kann, falls die Motorbedingungen derartig sind, dass der Motor in einem beliebigen der fünf beschriebenen Zylindermodi betrieben werden kann, der Motor als fünf verfügbare Zylinderbetriebsmodi aufweisend beschrieben werden. Falls zwei der fünf Betriebsmodi des Motors nicht verfügbar sind, kann der Motor als drei verfügbare Betriebsmodi aufweisend beschrieben werden. Der Motor weist stets einen verfügbaren Zylinderbetriebsmodus auf (z. B. alle Zylinder eingeschaltet und Luft und Kraftstoff verbrennend). Selbstverständlich kann die tatsächliche Gesamtanzahl verfügbarer Betriebsmodi in Abhängigkeit von der Motorkonfiguration mehr oder weniger als fünf betragen.
  • In noch anderen Beispielen können andere Zylinderkonfigurationen bereitgestellt sein. Zum Beispiel kann der Motor ein V6-Motor oder ein V10-Motor sein. Die anderen Motorkonfigurationen können außerdem andere Anzahlen von Zylinderbetriebsmodi aufweisen.
  • Unter Bezugnahme auf 3A wird nun ein beispielhafter Zylinderabschaltungsbereich 302 für einen Achtzylindermotor gezeigt. Der Zylinderabschaltungsbereich 302 wird als rechteckig gezeigt, er kann aber auch durch andere Polygone oder Formen definiert sein, wie etwa eine Krümmung, die einen Bereich definiert. Der Bereich 302 wird durch eine erste Motordrehzahl 304, eine zweite Motordrehzahl 306, ein erstes Motordrehmoment 308 und ein zweites Motordrehmoment 310 definiert. Die zweite Motordrehzahl 306 ist größer als die erste Motordrehzahl 304. Das zweite Motordrehmoment 310 ist größer als das erste Motordrehmoment 308. Die Zylindermodi, bei denen vier und acht Zylinder eingeschaltet sind, können innerhalb des Bereichs 302 verfügbar sein. Der Achtzylindermodus ist der einzige Zylindermodus, der außerhalb des Bereichs 302 verfügbar ist. Modi mit zwei eingeschalteten (z. B. Zylindern, in denen Luft und Kraftstoff verbrannt werden) Zylindern sind im Bereich 302 nicht verfügbar. Zylindermodi sind aufgrund von Motorgeräuschen und -schwingungen möglicherweise nicht verfügbar. Somit ist die tatsächliche Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi im Zylinderabschaltungsbereich 302 größer als außerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 302. Ein derartiger Zylinderabschaltungsbereich kann angewendet werden, wenn ein Fahrzeug fährt, während der Fahrer sich nicht in einem abgelenkten Zustand befindet, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem autonomen Modus befindet oder wenn sich das Fahrzeug nicht in einem gemeinsam genutzten Fahrzeug befindet. Die verhältnismäßig geringe Größe des Bereichs 302 und der Zylindermodi, die innerhalb des Bereichs 302 verfügbar sind, verringern die Möglichkeit des Bereitstellens unangenehmer Fahrzeugbetriebsbedingungen für Fahrzeuginsassen. Die Tabelle aus 3A ist dieselbe wie für 3B.
  • Unter Bezugnahme auf 3B wird nun ein beispielhafter zweiter Zylinderabschaltungsbereich 320 für einen Achtzylindermotor als durchgehende Linie gezeigt. Der Zylinderabschaltungsbereich 302 wird trapezförmig gezeigt, er kann aber auch durch andere Polygone oder Formen definiert sein, wie etwa eine Krümmung, die einen Bereich definiert. Der Bereich 320 wird durch eine erste Motordrehzahl 322, eine zweite Motordrehzahl 324, ein erstes Motordrehmoment 326 und ein zweites Motordrehmoment 326 definiert. Die zweite Motordrehzahl 324 ist größer als die erste Motordrehzahl 322. Das zweite Motordrehmoment 328 ist größer als das erste Motordrehmoment 326.
  • Der Zylinderabschaltungsbereich 330 ist durch eine gestrichelte Linie umrissen. Der Bereich 330 wird durch eine erste Motordrehzahl 322, eine zweite Motordrehzahl 323, ein erstes Motordrehmoment 326 und ein zweites Motordrehmoment 327 definiert. Die zweite Motordrehzahl 323 ist größer als die erste Motordrehzahl 322. Das zweite Motordrehmoment 327 ist größer als das erste Motordrehmoment 326.
  • Somit zeigt 3B zwei Zylinderabschaltungsbereiche. Die Zylindermodi, bei denen vier und acht Zylinder eingeschaltet sind, können innerhalb des Bereichs 320 verfügbar sein. Der Achtzylindermodus ist der einzige Zylindermodus, der außerhalb des Bereichs 320 und außerhalb des Bereichs 330 verfügbar ist. Es sind Zylindermodi mit zwei eingeschalteten Zylindern, vier eingeschalteten Zylindern und acht eingeschalteten Zylindern im Bereich 330 verfügbar. Zylindermodi sind aufgrund von Motorgeräuschen und -schwingungen möglicherweise nicht verfügbar. Somit ist die tatsächliche Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi im Zylinderabschaltungsbereich 330 größer als im Bereich 320 oder außerhalb der Zylinderabschaltungsbereiche 330 und 320. Ein derartiger Zylinderabschaltungsbereich kann angewendet werden, wenn ein Fahrzeug fährt, während bestimmt wurde, dass sich der Fahrer in einem abgelenkten Zustand befindet, wenn sich das Fahrzeug in einem autonomen Modus (selbstfahrend) befindet oder wenn sich das Fahrzeug in einem gemeinsam genutzten Fahrzeug befindet. Der größere Bereich, der die Bereiche 320 und 330 umfasst, erhöht die Möglichkeit der Verbesserung des Fahrzeugkraftstoffverbrauchs. Ferner können die zusätzlichen Zylindermodi, die im Bereich 330 verfügbar sind, den Kraftstoffverbrauch weiter verbessern. Somit können, wenn der Fahrzeugfahrer abgelenkt ist, wie etwa wenn er an einem Gespräch beteiligt ist, Motorgeräusche und -schwingungen, die aufgrund des Abschaltens von Motorzylindern auftreten, weniger auffallend sein, was das Erhöhen des Motorbetriebsbereichs ermöglicht, bei dem Zylinderabschaltungsmodi verfügbar sind. Ferner kann die tatsächliche Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi erhöht sein, wenn fahrzeuginterne oder Umgebungsgeräusche erhöht sind, wobei die fahrzeuginternen oder Umgebungsgeräusche Motorgeräusche und -schwingungen von NVH im Zusammenhang mit VDE überlagern. Letztendlich ist der Fahrzeugführer oder Fahrzeuginsasse, wenn das Fahrzeug selbstfahrend ist oder wenn das Fahrzeug gemeinsam genutzt wird, möglicherweise nicht extrem am Fahrzeug interessiert und bereitwilliger, zeitweilige Motorgeräusche durch Zylinderabschaltung hinzunehmen.
  • In einigen Beispielen kann, wie dargestellt, der Zylinderabschaltungsbereich 320 einen ersten Teilbereich 320a, der dem unteren Drehzahl- und Drehmomentteil des Bereichs 320 entspricht, und einen zweiten Teilbereich 320b beinhalten, der dem höheren Drehzahl- und Drehmomentteil des Bereichs 320 entspricht. Die Gesamtzahl der im Bereich 320 verfügbaren Zylindermodi kann symmetrisch oder asymmetrisch zwischen den Bereichen 320a und 320b aufgeteilt sein. Als ein Beispiel können Zweizylindermodi (mit verhältnismäßig höheren NVH) auf den Bereich 320b beschränkt sein, während Vierzylindermodi (mit verhältnismäßig geringeren NVH) auf den Bereich 320a beschränkt sein können. Wenn das Fahrzeug selbstfahrend ist und es einen Fahrzeuginsassen gibt oder wenn das Fahrzeug gemeinsam genutzt wird oder wenn der Fahrer abgelenkt ist (im kleineren Ausmaß) kann die Zylinderabschaltung auf den Bereich 320a ausgeweitet werden. Wenn das Fahrzeug selbstfahrend ist und es keinen Fahrzeuginsassen gibt oder wenn der Fahrer abgelenkt ist (im höheren Ausmaß) kann die Zylinderabschaltung weiter auf den Bereich 320b ausgeweitet werden.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung, wie bei 7 ausgeführt, zwischen den Bereichen auf Grundlage eines Sicherheitsfaktors auswählen, der im Zusammenhang mit Fahrerablenkung steht, wobei der Sicherheitsfaktor auf Grundlage eines Audio- und Video-Feeds bestimmt wird, der im Fahrzeug aufgenommen wurde. Zum Beispiel kann Fahrerablenkung, die auf Grundlage von lediglich einem Audio-Feed oder lediglich einem Video-Feed abgeleitet wurde, ein geringerer Sicherheitsfaktor zugewiesen werden. Wenn im Vergleich dazu sowohl das Audio-Feed als auch das Video-Feed ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen, dann kann ein höherer Sicherheitsfaktor zugewiesen werden. Als Reaktion auf den geringeren Sicherheitsfaktor können VDE-Schwellenwerte von Bereich 330 auf den Bereich 320a ausgeweitet werden. Als Reaktion auf den höheren Sicherheitsfaktor können VDE-Schwellenwerte von Bereich 330a auf jeden der Bereiche 320a und 320b (oder von 320a auf 320b) ausgeweitet werden.
  • Auf diese Art ermöglichen die Komponenten der 1 und 2A-2B ein Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Motor, der eine Vielzahl von selektiv abschaltbaren Motorzylindern aufweist; eine Fahrzeugkabine, die Lautsprecher, eine Kamera und ein Mikrofon beinhaltet; einen von einem Fahrer betätigten Schalter zum Übergang des Fahrzeugsystems zwischen einem autonomen Modus und einem gesteuerten Modus bei der Betätigung des Schalters; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter nicht betätigt wird, wobei der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine Funktion eines Audio-Feeds und eines Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, eingestellt wird; und das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter betätigt wird, wobei der zweite Motordrehzahl-/-last-Bereich eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich beinhaltet. Die Steuerung kann außerdem weitere Anweisungen zum Einstellen mehrerer des einen oder der mehreren Zylinder beinhalten, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine weitere Funktion des Audio-Feeds und des Video-Feeds die am Fahrzeug aufgenommen wurden, abgeschaltet wurden, wobei die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder, die im zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden, größer als die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder ist, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden. Zum Beispiel kann die Steuerung das Audio-Feed über die Lautsprecher und das Mikrofon aufnehmen, wobei eine obere Motordrehzahl und eine obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Audio-Feed eine Einstellung des Lautsprechers, die über der Schwellenwerteinstellung liegt, oder eine Anzeige von Fahrersprache beinhaltet; und das Video-Feed über die Kamera aufnehmen, wobei die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Video-Feed Gesten beinhaltet, die ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen. In einem Beispiel wird die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/- last-Bereichs um einen geringeren Betrag erhöht, wenn eines von Audio-Feed und Video-Feed aufgenommen wird, und wobei der Motordrehzahl-/-last-Bereich um einen größeren Betrag erhöht wird, wenn sowohl Audio-Feed als auch Video-Feed aufgenommen werden.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird nun ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Einstellen der Ermöglichung von Zylinderabschaltung auf Grundlage einer Anzeige von Fahrerablenkung gezeigt. Das Verfahren aktiviert, dass die Zylinderabschaltung opportunistisch während Bedingungen bereitgestellt wird, wenn NVH, die der Zylinderabschaltung zugeordnet werden, wahrscheinlich überlagert werden oder anderweitig weniger wahrscheinlich durch einen Fahrzeugführer wahrgenommen werden (und daran Anstoß genommen wird). Durch das Auslösen eines VDE-Übergangs, ohne einen Fahrzeugführer zu enttäuschen, kann die Zylinderabschaltung über einen größeren Bereich von Fahrzeugbetriebsbedingungen bereitgestellt werden, was den Kraftstoffverbrauch verbessert. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 402 beinhaltet das Verfahren das Bestätigen, ob ein Fahrzeug ein gemeinsam genutztes Fahrzeug ist. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug in einem gemeinsam genutzten Modus betrieben wird, bei dem mehrere Bediener das Fahrzeug gemeinsam nutzen. Alternativ kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug in einem Taxirufmodus betrieben wird. In bestimmten Fahrgemeinschaftsausführungsformen kann ein Fahrzeug durch einen Fahrzeugführer als persönliches Fahrzeug während einiger Zeiträume und als gemeinsam genutztes Fahrzeug oder Taxi während anderer Zeiträume verwendet werden. Der Fahrzeugführer kann über einen Schalter am Armaturenbrett oder über eine Anwendung (z. B. Bezahlzugang), die auf der Mittelkonsole des Fahrzeugs läuft, anzeigen, dass das Fahrzeug als ein gemeinsam genutztes Fahrzeug betrieben wird.
  • Wenn sich das Fahrzeug in einem gemeinsam genutzten Modus befindet oder wenn das Fahrzeug als ein Taxi betrieben wird, kann ein Fahrzeugführer ein vorübergehender Besitzer sein, der möglicherweise kein persönliches Interesse an der Laufruhe des Fahrzeugmotors aufweist. Zum Beispiel kann eine Carsharingerfahrung ein „einmal und nicht wieder“-Vorgang sein und es ist nicht wahrscheinlich, dass sich der Insasse über Laufunruhen des Motors beschwert, solange das Fahrzeug die Hauptaufgabe des Transportierens des Kunden zum gewünschten Standort erfüllt. Wenn dementsprechend das Fahrzeug ein gemeinsam genutztes Fahrzeug ist, geht das Verfahren zu 406 über.
  • Wenn das Fahrzeug kein gemeinsam genutztes Fahrzeug ist, dann kann bei 404 bestimmt werden, ob das Fahrzeug in einem autonomen (AV) oder selbstfahrenden Modus betrieben wird. Das Fahrzeug kann als ein autonomes Fahrzeug über das Betätigen eines Schalters am Armaturenbrett betrieben werden. Wenn das Fahrzeug fahrerlos ist und keine Insassen aufweist, können die maximalen NVH zulässig sein, was der Motorsteuerung ermöglicht, die VDE-Vorgänge uneingeschränkt zu steuern. Selbst wenn es Insassen im Fahrzeug gibt, können diese vorübergehende Insassen sein, die möglicherweise kein persönliches Interesse an der Laufruhe des Fahrzeugmotors aufweisen. Wenn dementsprechend das Fahrzeug ein gemeinsam genutztes Fahrzeug ist, geht das Verfahren zu 406 über.
  • Bei 406 beinhaltet das Fahrzeug das Schätzen und/oder Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Drehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrerdrehmomentbedarf, MAP, MAT, Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungsluftfeuchtigkeit, -druck und -temperatur, Ladedruck, Motorverdünnung, Gangauswahl etc. Bei 408 beinhaltet das Verfahren das Übergehen auf Grundlage der Motorbetriebsbedingungen zu einem VDE-Modus auf unbeschränkte Weise oder mit weniger Einschränkungen. In einem Beispiel beinhaltet das Übergehen zum VDE-Modus mit weniger Einschränkungen das Erhöhen der tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi. Zum Beispiel kann die Steuerung unter Bezugnahme auf 3B vom Betreiben lediglich mit dem Zylinderabschaltungsbereich 320 dazu übergehen, auch den Zylinderabschaltungsbereich 330 zu beinhalten. Das heißt, dass die Zylinderabschaltung ausgelöst und abgeschlossen werden kann, wenn sich die Motordrehzahl- und -lastbedingungen innerhalb eines beliebigen der Bereiche 320 und 330 befinden. Ferner können beliebige der Zylindermodi, die in den Bereichen 320 und 330 verfügbar sind, auf Wunsch auf Grundlage der Betriebsbedingungen ausgewählt werden. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung das Betreiben lediglich innerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 320 auf ebenfalls das Betreiben in den Zylinderabschaltungsbereichen 330a und 330b aufweiten. In noch einem weiteren Beispiel können die Motordrehzahl- und -lastschwellenwerte, bei denen die Zylinderabschaltung aktiviert ist, darauf ausgeweitet werden, höhere Motordrehzahlen und -lasten zu beinhalten. Dann endet das Verfahren.
  • Wenn das Fahrzeug weder ein gemeinsam genutztes Fahrzeug noch ein Fahrzeug ist, das autonom betrieben wird, dann beinhaltet das Verfahren bei 410 das Aufnehmen eines Audio- und Video-Feeds von innerhalb der Fahrzeugkabine sowie von Umgebungsquellen, die das Fahrzeug umgeben. Konkret können Bilder und Geräusche von Aktivität innerhalb des Fahrzeugs sowie Geräusche außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen werden. Die aufgenommenen Bilder und Geräusche können einen durchgehenden Feed beinhalten, wie etwa ein Feed, das durchgehend aufgenommen wird, während das Fahrzeug fährt, wobei der Motor Kraftstoff verbrennt. Alternativ können Bilder und Geräusche zeitweilig in definierten Abständen aufgenommen werden. Diese Abstände können auf Grundlage einer Fahrtdauer oder -entfernung vorher festgelegt sein (z. B. jede Sekunde, jede Minute, jede gefahrene Meile des Fahrzeugs etc.) und kann ferner auf Fahrzeugparametern basieren, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit oder Straßenneigung. Im vorliegenden Zusammenhang bezieht sich das aufgenommene Video-Feed auf Bilder (z. B. Standbilder) sowie auf Videos. Zusätzlich können der Audio- und Video-Feed zusammen in einem Video aufgenommen werden.
  • Der Audio- und Video-Feed können durch unterschiedliche Fahrzeugsensoren und - Vorrichtungen aufgenommen werden, wie etwa über eine fahrzeuginterne Kamera bei 411a, über fahrzeuginterne Lautsprecher bei 411b, über fahrzeuginterne Sensoren bei 411c und über industrielle Bildverarbeitung bei 411d. Noch andere Vorrichtungen beinhalten Mikrofone, Audiosensoren, Videosensoren, kommunikativ verbundene Vorrichtungen etc. Zum Beispiel können fahrzeuginterne Lautsprecher und das fahrzeuginterne Mikrofon, wie bei 1 ausgeführt, Komponenten eines Fahrzeugunterhaltungssystems sein, die zum Aufnehmen von Audioeingang der Fahrzeugkabine umfunktioniert wurden (anstatt Audioausgang an die Fahrzeugkabine bereitzustellen). Gleichermaßen können die fahrzeuginterne Kamera und die industrielle Bildverarbeitung zum Aufnehmen von Videoeingang der Fahrzeugkabine umfunktioniert werden (anstatt Video von Bereichen aufzunehmen, die von der Fahrzeugkabine sichtbar sind).
  • Bei 412 wird das aufgenommene Audio- und Video-Feed auf Bedingungen und Zeiträume analysiert, in denen der Fahrer abgelenkt ist, und es deshalb weniger wahrscheinlich ist, dass NVH vom Motor durch Zylinderabschaltung auffallen. Wie bei 5 ausgeführt, kann dies das Durchführen von Spracherkennungsanalyse des Audio-Feeds bei 413a und das Durchführen von Bildanalyse des Video-Feeds bei 413b beinhalten. Zum Beispiel kann das Audio-Feed analysiert werden, um die Stimme des Fahrers zu identifizieren und zu bestimmen, ob er an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist. Gleichermaßen kann das Video-Feed analysiert werden, um das Verhalten des Fahrers zu identifizieren.
  • Bei 414 kann bestimmt werden, ob den Fahrer ablenkende Bedingungen vorliegen. Diese können aktiv ablenkende oder passiv ablenkende Bedingungen sein. Es kann bestimmt werden, dass der Fahrer aktiv abgelenkt wird, wenn zum Beispiel das analysierte Audio- oder Video-Feed anzeigt, dass der Fahrer an einem Gespräch beteiligt ist. Mit anderen Worten kann der Fahrer aktiv abgelenkt sein, wenn das Audio- oder Video-Feed anzeigt, dass er aktiv kommuniziert. Es kann bestimmt werden, dass der Fahrer passiv abgelenkt ist, wenn zum Beispiel der Geräuschpegel in der Kabine erhöht ist (wie etwa aufgrund von lauter Musik, die an die Lautsprecher übertragen wird, oder aufgrund von Umgebungsgeräuschen, die in die Fahrzeugkabine eindringen etc.).
  • Wenn abgeleitet wird, dass der Fahrer abgelenkt ist, dann beinhaltet das Verfahren bei 416 das Einstellen einer VDE-Planung, um opportunistisch aufzutreten, während der Fahrer abgelenkt ist, und es deshalb unwahrscheinlich ist, dass NVH wahrgenommen werden, die VDE zugeordnet werden. Das Einstellen des VDE-Planung kann das Auslösen eines Übergangs zum VDE-Modus, sobald Motordrehzahl-/-lastbedingungen für die Zylinderabschaltung förderlich sind und mit weniger Einschränkungen beinhalten. Das Einstellen der VDE-Planung kann ferner das Erhöhen der tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung unter Bezugnahme auf 3B vom Betreiben lediglich mit dem Zylinderabschaltungsbereich 320 dazu übergehen, auch den Zylinderabschaltungsbereich 330 zu beinhalten. Das heißt, dass die Zylinderabschaltung ausgelöst und abgeschlossen werden kann, wenn sich die Motordrehzahl- und -lastbedingungen innerhalb eines beliebigen der Bereiche 320 und 330 befinden. Ferner können beliebige der Zylindermodi, die in den Bereichen 320 und 330 verfügbar sind, auf Wunsch auf Grundlage der Betriebsbedingungen ausgewählt werden. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung das Betreiben lediglich innerhalb des Zylinderabschaltungsbereichs 320 auf ebenfalls das Betreiben im Zylinderabschaltungsbereich 330a aufweiten.
  • Als ein weiteres Beispiel kann die Steuerung, wie unter Bezugnahme auf 7 ausgeführt, die Motordrehzahl- und -lastschwellenwerte für den VDE-Betrieb auf Grundlage eines Sicherheitsfaktors im Zusammenhang mit Fahrerablenkung erweitern, wie aus einem Vergleich des Audio-Feeds und des Video-Feeds abgeleitet wurde. Wenn zum Beispiel lediglich das Audio-Feed verfügbar ist, lediglich das Video-Feed verfügbar ist, oder beide Feeds verfügbar sind, aber lediglich einer von ihnen ein Verhalten eines abgelenkten Fahrers anzeigt, dass wird die Fahrerablenkung mit einem niedrigeren Sicherheitsfaktor abgeleitet und der VDE-Betrieb wird auf einen ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich jenseits des Standard-VDE-Drehzahl-/-Last-Bereichs ausgeweitet. Dieser erste Bereich kann Motordrehzahlen und - lasten beinhalten, die höher als und niedriger als die Motordrehzahlen und -lasten des Standardbereichs sind. Wenn sowohl das Audio- als auch das Video-Feed verfügbar sind und beide einheitlich das Verhalten eines abgelenkten Fahrers anzeigen, dann wird Fahrerablenkung mit einem höheren Sicherheitsfaktor abgeleitet und der VDE-Betrieb wird auf einen zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich ausgeweitet, der sich weiter jenseits des Standardbereichs und des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erstreckt. Dieser zweite Bereich kann Motordrehzahlen und -lasten beinhalten, die höher als und niedriger als die Motordrehzahlen und -lasten des ersten Bereichs sind.
  • In noch einem weiteren Beispiel wird, als Reaktion auf einen niedrigeren Sicherheitsfaktor auf Grundlage von einem reinen Audio- oder einem reinen Video-Feed, eine erste Anzahl von Zylinderabschaltungsmodi, die größer als die Anzahl von Standardzylinderabschaltungsmodi ist, aktiviert. Im Gegensatz dazu wird, als Reaktion auf einen höheren Sicherheitsfaktor auf Grundlage von sowohl einem Audio- als auch einem Video-Feed, eine zweite Anzahl von Zylinderabschaltungsmodi, die größer als die erste Anzahl von Zylinderabschaltungsmodi ist, aktiviert. Als ein Beispiel kann ein Standardzylinderabschaltungsmodus für einen Achtzylindermotor einen Vierzylindermodus beinhalten, wobei die erste Anzahl von Zylinderabschaltungsmodi die Möglichkeiten darauf erweitern kann, ebenfalls zusätzlich zum Vierzylindermodus) einen Zwei- und Dreizylindermodus zu beinhalten, während die zweite Anzahl von Zylinderabschaltungsmodi die Möglichkeiten darauf erweitern kann, ebenfalls (zusätzlich zum Vierzylindermodus) einen Fünf- und einen Sechszylindermodus zu beinhalten. Dann endet das Verfahren.
  • Wenn den Fahrer ablenkende Bedingungen nicht bestätigt sind, dann beinhaltet das Verfahren bei 418 das Bestätigen eines anstehenden Gangwechsels. Der anstehende Gangwechsel kann ein Ganghochschalten oder -herunterschalten sein, das innerhalb einer Schwellenwertfahrdauer erwartet wird. Ein anstehender Gangwechsel kann auf Grundlage von Navigationseingang, wie etwa von einem GPS, das Straßenneigung, Verkehrsbedingungen, Fahrzeuggeschwindigkeit (aktuell und erwartet) etc. beinhaltet, bestätigt werden. Der anstehende Gangwechsel kann ferner auf einem Fahrtverlauf, der beinhaltet, wie aggressiv ein Fahrer normalerweise das Fahrzeug betreibt, einer Leistungseinstellungsauswahl (z. B. Sportmodus, Geländemodus, Sparmodus etc.) sowie aktueller Motordrehzahl- und - lastbedingungen basieren. Wenn ein Gangwechsel ansteht, dann kann der VDE-Übergang geplant werden, um während des Gangwechsels aufzutreten, so dass die NVH, die der Zylinderabschaltung zugeordnet sind, durch die Geräusche überlagert werden können, die dem Gangwechsel zugeordnet sind. Demzufolge ist der Fahrzeugführer möglicherweise nicht enttäuscht, da ihn die Gangwechselgeräusche weniger stören. Dann endet das Verfahren.
  • Wenn nicht bestimmt wird, dass der Fahrer abgelenkt ist, und auch kein anstehender Gangwechsel bestätigt werden kann, dann beinhaltet das Verfahren bei 422 das Eingeschaltetlassen aller Zylinder und das Deaktivieren der Zylinderabschaltungsmodi. Zum Beispiel kann die Steuerung unter Bezugnahme auf 3B den Motorbetrieb auf einen Bereich außerhalb der Bereiche 320 und 330 beschränken, bei dem alle Zylinder mit aktiviertem Kraftstoff- und Ventilbetrieb eingeschaltet gelassen werden, selbst wenn die Motordrehzahl- und -lastbedingungen für die Zylinderabschaltung förderlich sind. Auf diese Art sind NVH-Übergänge während Bedingungen nicht zulässig, wenn ein Fahrzeugführer am wahrscheinlichsten die Geräusche wahrnimmt, die dem NVH-Übergang zugeordnet sind, und sich an diesen stört.
  • Es versteht sich, dass zusätzlich zum Aktivieren, dass ein VDE-Übergang auftritt, während der Fahrer abgelenkt ist, die Steuerung ebenfalls aktivieren kann, dass der VDE-Übergang auftritt, während das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, wobei die Geräusche und Schwingungen von der holprigen Straße die NVH überlagern können, die dem VDE-Übergang zugeordnet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird nun ein beispielhaftes Verfahren zum Analysieren eines Audio- und Video-Feeds gezeigt, der an einem Fahrzeug aufgenommen wurde, um abzuleiten, ob Bedingungen vorliegen, dass ein Fahrer nicht in der Lage ist, NVH im Zusammenhang mit VDE wahrzunehmen und sich daran zu stören. In einem Beispiel kann das Verfahren aus 5 als Teil des Verfahrens aus 4, wie etwa bei 412, durchgeführt werden.
  • Bei 502 beinhaltet das Verfahren das Anwenden von Spracherkennung und damit im Zusammenhang stehenden Audioanalysen des aufgenommenen Audio-Feeds. Zum Beispiel können Spracherkennungssoftware oder fahrzeuginterne Spracherkennungsmethoden angewendet werden, um die Stimme des Fahrers unter den aufgenommenen Geräuschen zu erlernen. Wenn der Fahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist, ist es wahrscheinlich, dass ihm die NVH nicht auffallen. Als weiteres Beispiel ist es, wenn die Audioanalyse anzeigt, dass der Fahrer eine verbundene Vorrichtung betreibt (z. B. Sync-Vorrichtung), die ein Mikrofon aufweist, wie etwa wenn der Fahrer auf der Vorrichtung spricht, um Sprachbefehle zu geben, oder wenn der Fahrer die verbundene Vorrichtung verwendet, um mit einer weiteren Person über eine Telefonverbindung zu sprechen, weniger wahrscheinlich, dass dem Fahrzeugführer die NVH auffallen, da sie nicht der akustische Interessenschwerpunkt sind.
  • Auf Grundlage der Analyse wird bestimmt, ob der Fahrer an einem Gespräch beteiligt ist (entweder mit anderen Fahrzeuginsassen oder um Sprachbefehle zu geben oder über eine verbundene Vorrichtung), dann geht das Verfahren zu 516 über, um einen VDE-Übergang zu aktivieren, wenn Motordrehzahl-/-lastbedingungen eine Zylinderabschaltung zulassen. Zum Beispiel wird eine größere Anzahl von Zylindermodi verfügbar gemacht und der Motor kann zu einem beliebigen der verfügbaren Modi übergehen. Zum Beispiel kann ein Achtzylindermotor im Wesentlichen unmittelbar zu einem Vierzylinder- oder Zweizylindermodus übergehen.
  • Wenn der Fahrer nicht an einem Gespräch beteiligt ist, dann kann bei 506 bestimmt werden, ob die Lautstärke der Lautsprecher in der Kabine höher als ein Schwellenwert ist. Wenn ja, kann abgeleitet werden, dass die Lautstärke in der Kabine hoch genug ist, um jegliche Geräusche zu überlagern, die VDE zugeordnet werden, und deshalb empfindet sie der Fahrzeugführer nicht als unangenehm. Wenn deshalb die Lautstärke der Lautsprecher in der Kabine höher als der Schwellenwert ist, dann geht das Verfahren zu 516 über, um einen VDE-Übergang zu aktivieren, wenn Motordrehzahl-/-lastbedingungen eine Zylinderabschaltung zulassen.
  • Wenn die Lautstärke der Lautsprecher in der Kabine unter einem Schwellenwert liegt, muss das Verfahren bis 508 bestätigen, ob die Umgebungsgeräusche höher als ein Schwellenwert sind. In einem Beispiel kann der Geräuschschwellenwert für Umgebungsgeräusche verschieden (z. B. höher oder niedriger) als der Geräuschschwellenwert für Geräusche in der Kabine (aufgrund eines Fahrergesprächs oder Lautsprechern) sein. In einem weiteren Beispiel können die verschiedenen Geräuschschwellenwerte ein gemeinsamer Geräuschschwellenwert sein, der erhöht genug ist, um die Motorgeräusche zu überlagern. Wenn die Umgebungsgeräusche höher als der Schwellenwert sind, kann abgeleitet werden, dass die vom Fahrzeugführer wahrgenommenen Umgebungsgeräusche hoch genug sind, um beliebige Geräusche zu überlagern, die VDE zugeordnet sind, und können damit dem Fahrzeugführer nicht unangenehm zu sein. Wenn dementsprechend die Umgebungsgeräusche höher als ein Schwellenwert sind, dann geht das Verfahren zu 516 über, um einen VDE-Übergang zu aktivieren, wenn die Motordrehzahl-/-lastbedingungen eine Zylinderabschaltung zulassen.
  • Wenn ansonsten das Audio-Feed keine Bedingungen anzeigt, bei denen die Motorgeräusche überlagert werden können, dann beinhaltet das Verfahren bei 514 das Eingeschaltetlassen aller Zylinder und das Nichteinschalten der Zylinderabschaltung zu diesem Zeitpunkt. Zum Beispiel können keine der Zylinderabschaltungsmodi zulässig sein, um das Erzeugen von Geräuschen zu vermeiden, die unangenehm für den Fahrer sind.
  • Parallel zum Analysieren des Audio-Feeds bei 502 kann die Steuerung ebenfalls den Video-Feed analysieren, um zu bestimmen, ob der Fahrer abgelenkt ist. Konkret kann die Steuerung, während das Audio-Feed bei 502 analysiert wird, gleichzeitig das Video-Feed bei 510 analysieren. Das Analysieren des Video-Feeds kann das Beobachten von Fahrerverhaltensentwicklungen sein, die das Orten von Handbewegung, Augenbewegungsorten, Gesten etc. beinhalten. Optischer Zusammenhang und künstliche Intelligenz können verwendet werden, um den Fahrzeugfahrer zu überwachen und zu erfassen, ob er an abgelenktem Verhalten beteiligt ist. Als ein Beispiel kann die Steuerung abgelenktes Verhalten ableiten, wenn die Augen des Fahrers auf etwas anderes als die Straße achten (sich darauf konzentrieren). Andere Gesten, die abgelenktes Verhalten anzeigen beinhalten regelmäßige Seite-zu-Seite-Bewegung, Fokus der Augen auf Außenlandschaft, Handbewegung/Wechselwirkung mit den Fahrzeugkabinensteuerungen (HMI) reges Steuern (Fahrzeugschlupf), kontinuierliche Spurwechsel (in Eile, um am Ziel anzukommen), unberechenbares hartes Bremsen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die konsequent nicht an die angezeigte Fahrgeschwindigkeit angepasst wird.
  • Bei 512 kann bestimmt werden, ob das Verhaltensprofil des Fahrers, wie auf der Analyse des Video-Feeds basierend, einen abgelenkten Fahrer anzeigt. In einem Beispiel kann die Steuerung dem Fahrer eine Bewertung zuweisen, die einen Zahlenwert aufweist, der einem Grad an abgelenktem Verhalten entspricht. Je höher die Bewertung, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer abgelenkt ist. Wenn die Bewertung höher als ein definierter Nichtnullschwellenwert ist, dann kann bestimmt werden, dass der Fahrer abgelenkt ist und es unwahrscheinlich, dass er durch beliebige Motorgeräusche abgelenkt wird. Dementsprechend geht das Verfahren, wenn der Fahrer als abgelenkt angezeigt wird, zu 516 über, um einen VDE-Übergang zu aktivieren, wenn die Motordrehzahl-/-lastbedingungen eine Zylinderabschaltung zulassen. Ansonsten beinhaltet das Verfahren bei 514, wenn das Video-Feed keine Bedingungen anzeigt, bei denen es weniger wahrscheinlich ist, dass die Motorgeräusche vom Fahrer wahrgenommen werden, das Eingeschaltetlassen aller Zylinder und das Nichtaktivieren der Zylinderabschaltung zu diesem Zeitpunkt. Zum Beispiel können keine der Zylinderabschaltungsmodi zulässig sein, um das Erzeugen von Geräuschen zu vermeiden, die unangenehm für den Fahrer sind.
  • Unter Bezugnahme auf 7 wird nun ein weiteres beispielhaftes Verfahren zum Analysieren eines Audio- und Video-Feeds gezeigt, der an einem Fahrzeug aufgenommen wurde, um abzuleiten, ob Bedingungen vorliegen, dass ein Fahrer nicht in der Lage ist, NVH im Zusammenhang mit VDE wahrzunehmen und sich daran zu stören. In einem Beispiel kann das Verfahren aus 7 als Teil des Verfahrens aus 4, wie etwa bei 416, durchgeführt werden. Das Verfahren aus 7 kann ebenfalls im Verfahren aus 5 beinhaltet sein. Das Verfahren 700 ermöglicht, dass Fahrerablenkung mit einem Sicherheitsfaktor auf Grundlage des aufgenommenen und analysierten Audio- und Video-Feeds und für VDE-Vorgänge bestätigt wird, die als eine Funktion des Sicherheitsfaktors kalibriert werden sollen.
  • Bei 702 beinhaltet das Verfahren das Bestätigen, ob lediglich (zuverlässig) ein Audio-Feed aufgenommen wurde. In einem Beispiel kann lediglich ein Audio-Feed aufgenommen werden, wenn das Fahrzeug keine Vorrichtung zum Aufnehmen eines Video-Feeds aufweist, wenn die Vorrichtung zum Aufnehmen eines Video-Feeds nicht funktioniert oder wenn die Qualität des aufgenommenen Video-Feeds nicht hoch genug für eine Analyse ist. Wenn lediglich ein Audio-Feed verfügbar ist, beinhaltet das Verfahren bei 704 das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors auf Grundlage der Analyse lediglich eines Audio-Feeds und das Auflockern von VDE-Schwellenwerten auf Grundlage des zugewiesenen Sicherheitsfaktors.
  • Bei 706 beinhaltet das Verfahren das Bestätigen, ob lediglich (zuverlässig) ein Video-Feed aufgenommen wurde. In einem Beispiel kann lediglich ein Video-Feed aufgenommen werden, wenn das Fahrzeug keine Vorrichtung zum Aufnehmen eines Audio-Feeds aufweist, wenn die Vorrichtung zum Aufnehmen eines Audio-Feeds nicht funktioniert, wenn die Kabinenlautsprecher nicht funktionieren oder wenn die Qualität des aufgenommenen Audio-Feeds nicht hoch genug für eine Analyse ist. Wenn lediglich ein Video-Feed verfügbar ist, beinhaltet das Verfahren bei 708 das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors auf Grundlage der Analyse lediglich eines Video-Feeds und das Auflockern von VDE-Schwellenwerten auf Grundlage des zugewiesenen Sicherheitsfaktors.
  • Wenn sowohl ein Audio- als auch ein Video-Feed verfügbar sind, dann beinhaltet das Verfahren bei 710 das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors auf Grundlage der Analyse eines Audio- und eines Video-Feeds und das Auflockern von VDE-Schwellenwerten auf Grundlage des zugewiesenen Sicherheitsfaktors. Es wird erwartet, dass in dieser Schrift der Sicherheitsfaktor, der auf Grundlage sowohl eines Audio- als auch eines Video-Feeds zugewiesen wurde, höher als der Sicherheitsfaktor ist, der auf Grundlage von lediglich dem Audio-Feed oder lediglich dem Video-Feed zugewiesen wurde. Dann endet das Verfahren.
  • Als ein Beispiel kann ein erster Sicherheitsfaktor, der Fahrerablenkung anzeigt, abgeleitet werden, wenn lediglich ein Audio-Feed verfügbar ist, während ein zweiter Sicherheitsfaktor, der Fahrerablenkung anzeigt, abgeleitet werden kann, wenn lediglich ein Video-Feed verfügbar ist. Der erste Sicherheitsfaktor kann auf Grundlage eine Analyse des Feeds höher oder niedriger als der zweite Sicherheitsfaktor sein. Zum Beispiel kann der erste Sicherheitsfaktor erhöht werden, wenn eine Fahrerstimmfrequenz im Audio-Feed erhöht wird, wie auf einer Spracherkennungsanalyse des Audio-Feeds basiert. Als weiteres Beispiel kann der zweite Sicherheitsfaktor erhöht werden, wenn sich eine Frequenz von Augenbewegung oder Handgesten, die abgelenktem Verhalten zugeordnet sind, im Video-Feed erhöht, wie auf Gestenanalyse des Video-Feeds basiert. Im Vergleich dazu kann dann, wenn sowohl das Audio-Feed als auch das Video-Feed das Verhalten eines abgelenkten Fahrers anzeigen, ein dritter Sicherheitsfaktor, der höher als jeder vom ersten oder zweiten Sicherheitsfaktor ist, zugewiesen werden. Als Reaktion auf den geringeren (ersten oder zweiten) Sicherheitsfaktor können VDE-Schwellenwerte (das heißt Motordrehzahlen und -lasten, bei denen es gestattet ist, VDE auszulösen) um einen geringeren Betrag erweitert werden, während als Reaktion auf den höheren (dritten) Sicherheitsfaktor VDE-Schwellenwerte um einen größeren Betrag erweitert werden können, der größer als der erste Betrag ist. Wenn zum Beispiel die Zylinderabschaltung aktiviert ist, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem ersten Bereich befinden, kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um einen geringeren Betrag das Aktivieren von Zylinderabschaltung beinhalten, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem zweiten Bereich befinden, der eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Bereich beinhaltet. Gleichermaßen kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den größeren Betrag das Aktivieren von Zylinderabschaltung beinhalten, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem dritten Bereich befinden, der eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der zweite Bereich beinhaltet.
  • Wenn als weiteres Beispiel der Standard-VDE-Schwellenwert das Abschalten einer ersten Anzahl von Zylindern beinhaltet, wenn sich die Motordrehzahl und -last in einem definierten Bereich befinden, kann das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den geringeren Betrag als Reaktion auf den geringeren Sicherheitsfaktor das Aktivieren einer zweiten Anzahl von Zylindern beinhalten, die abgeschaltet werden sollen, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in einem bestimmten Bereich befinden, und das Erweitern von VDE-Schwellenwerten um den größeren Betrag als Reaktion auf den höheren Sicherheitsfaktor kann das Abschalten einer dritten Anzahl von Zylindern beinhalten, die größer als die zweite Anzahl ist, die abgeschaltet werden sollen, wenn sich die Motordrehzahl und Motorlast in dem bestimmten Bereich befinden.
  • Unter Bezugnahme auf 6 wird nun ein prognostisches Beispiel des Einstellens von VDE-Übergängen als Reaktion auf Fahrerablenkung gezeigt. stellt die Gaspedalstellung bei Verlauf 602 dar. Die Gaspedalstellung zeigt einen Fahrerdrehmomentbedarf an. Bei Verlauf 604 ist eine Motordrehzahl gezeigt. Typischerweise basiert ein Übergang zwischen VDE- und Nicht-VDE-Modi auf Änderungen der Motordrehzahl und -last. Audiopegel in der Kabine, wie auf Grundlage einer Analyse eines Audio-Feeds abgeleitet, der am Fahrzeug aufgenommen wurde, sind bei Verlauf 606 dargestellt. Wenn die Audiopegel höher als ein Schwellenwert 605 sind, kann abgeleitet werden, dass Geräusche in der Kabine wahrscheinlich Motorgeräusche überlagern, was ermöglicht, dass eine Zylinderabschaltung auftritt, ohne dem Fahrer als unangenehm aufzufallen. Ein Zustand eines abgelenkten Fahrers ist bei Verlauf 608 angezeigt. Der Zustand eines abgelenkten Fahrers kann auf einem aufgenommenen Audio-Feed oder Video-Feed basieren. Zum Beispiel kann der Fahrer als abgelenkt angezeigt sein, wenn der Audiopegel in der Kabine erhöht ist oder wenn die Analyse des Audios in der Kabine anzeigt, dass der Fahrer an einem Gespräch beteiligt ist. Alternativ kann auf Grundlage einer Videoanalyse des aufgenommenen Video-Feeds angezeigt sein, dass der Fahrer abgelenkt ist, wie etwa wenn angezeigt wird, dass der Fahrer zeitweilig mit einer synchronisierten Vorrichtung interagiert. Ein Zylinderbetriebsmodus wird bei Verlauf 610 gezeigt. Zur Vereinfachung sind die einzigen gezeigten Modi ein VDE-Modus, bei dem die Hälfte der Anzahl an Zylindern eingeschaltet ist, und ein Nicht-VDE-Modus, bei dem alle Zylinder eingeschaltet sind. Es versteht es sich jedoch, dass in anderen Beispielen eine Anzahl von VDE-Modi möglich sein kann, jeder mit einer anderen Gesamtzahl abgeschalteter Zylinder (in Bezug auf eingeschaltete Zylinder). Zum Beispiel können bei einem Achtzylindermotor die verschiedenen Modi einen Vierzylindermodus, einen Sechszylindermodus und einen Zweizylindermodus beinhalten. Der Fahrzeugbetrieb über einen Fahrer im Vergleich zu einem autonomen Betrieb (AV) ist bei Verlauf 612 dargestellt. Wenn sich das Fahrzeug in einem AV-Modus befindet, gibt es keinen Fahrer und das Fahrzeug ist selbstfahrend. Das Fahrzeug kann, während es sich im AV-Modus befindet, Insassen aufweisen oder nicht, wie etwa auf Grundlage davon, ob das Auto selbstfahrend ist, um einen Kunden von einem Standort abzuholen oder einen Kunden zu einem Standort zu transportieren.
  • Vor t1 ist der Fahrzeugführerdrehmomentbedarf erhöht, wie durch das Gaspedalniederdrücken angezeigt. Zu diesem Zeitpunkt ist keine Zylinderabschaltung gewünscht, da alle Zylinder eingeschaltet benötigt werden, um den Drehmomentbedarf zu erfüllen. Dementsprechend wird der Motor im Nicht-VDE-Modus betrieben. Außerdem ist zu diesem Zeitpunkt das Audio in der Kabine geringer als der Schwellenwert 605 und der Fahrer ist nicht abgelenkt. Kurz vor t1 übersteigt das Audio in der Kabine jedoch den Schwellenwert 605, wie etwa aufgrund dessen, dass der Fahrer Lautsprecher betreibt, um Musik zu hören. Es wird abgeleitet, dass der Fahrer zu diesem Zeitpunkt abgelenkt ist. Obwohl der Fahrer abgelenkt ist und es unwahrscheinlich ist, dass er irgendwelche Motorgeräusche hört, die der Zylinderabschaltung zugeordnet sind, wird der Nicht-VDE-Modus aufgrund des erhöhten Drehzahl- und Drehmomentbedarfs aufrechterhalten.
  • Bei t1 gibt es einen Abfall beim Drehmomentbedarf, der durch das Betreiben weniger Zylinder erfüllt werden kann. Da die Geräusche in der Kabine über dem Schwellenwert 605 liegen und der Fahrer als abgelenkt angezeigt ist, geht der Motor durch das Abschalten von Motorzylindern opportunistisch zum VDE-Modus über. In dieser Schrift tritt der Übergang zum VDE-Modus auf, während es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer die Geräusche wahrnimmt oder sich daran stört. Dies ermöglicht, dass der Kraftstoffverbrauch, welcher dem VDE-Betrieb zugeordnet ist, erreicht wird.
  • Kurz vor t2 gibt es einen allmählichen Anstieg beim Drehmomentbedarf. Die Motordrehzahl und -last bleiben jedoch gering genug, um den Drehmomentbedarf durch das Betreiben weniger als der Gesamtzahl an Motorzylindern zu erfüllen. Bei t2 fallen jedoch die Audiogeräusche in der Kabine unter den Schwellenwert 605, wie etwa aufgrund dessen, dass der Fahrer die Kabinenlautsprecher abschaltet. Folglich ist der Fahrer nicht länger abgelenkt und es ist wahrscheinlicher, dass er die Motorgeräusche wahrnimmt. Deshalb geht der Motor durch das Wiedereinschalten vorher abgeschalteter Zylinder zurück in den Nicht-VDE-Modus über.
  • Bei t3 wird auf Grundlage einer Analyse des aufgenommenen Video-Feeds (nicht gezeigt) abgeleitet, während der Drehmomentbedarf für die Zylinderabschaltung förderlich bleibt und sich das Audio in der Kabine unter dem Schwellenwert 605 befindet, dass der Fahrer sich in einem abgelenkten Zustand befindet. Da es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer die NVH, die dem VDE zugeordnet sind, zu diesem Zeitpunkt wahrnimmt, lässt die Steuerung den Motor durch das Abschalten von einem oder mehreren Zylindern opportunistisch zum VDE-Modus übergehen. Bei t4 wird, auf Grundlage des Video-Feeds, abgeleitet, dass der Fahrer nicht länger abgelenkt ist. Da das Audio in der Kabine weiterhin unter dem Schwellenwert 605 bleibt, gelangt der Motor durch das Wiedereinschalten der abgeschalteten Motorzylinder und das Betreiben mit allen Zylindern eingeschaltet aus dem VDE-Modus heraus.
  • Bei t5 geht das Fahrzeug in einem AV-Modus über. Zum Beispiel kann der Fahrzeugfahrer das Fahrzeug verlassen und dem Fahrzeug kann befohlen werden, sich selbst zu einem alternativen Standort zu fahren, um einen weiteren Fahrer abzuholen. Deshalb gibt es zu diesem Zeitpunkt keinen Fahrzeuginsassen. Dementsprechend geht der Motor bei t5 auf unbeschränkte Weise zwischen VDE- und Nicht-VDE-Modi über.
  • Auf diese Art wird die Eindringlichkeit der NVH aufgrund des VDE-Betriebs verringert. Durch das Überlagern von Geräuschen, die einem VDE-Ereignis mit Geräuschen in der Kabine, Umgebungsgeräuschen oder einer Fahrerablenkung zugeordnet sind, ist die technische Auswirkung, die erreicht wird, dass die Gefahr des Wahrnehmens von NVH und das Stören daran gesenkt. Somit verringert dies das Beschwerdepotential. Das opportunistische Aktivieren, dass VDE-Übergängen während Bedingungen auftreten sollen, wenn es am unwahrscheinlichsten ist, dass ein Fahrer die zugeordneten NVH wahrnimmt, kann eine Zylinderabschaltung in einem größeren Bereich von Motorbetriebsbedingungen bereitgestellt werden, was den Gesamtkraftstoffverbrauch des Fahrzeugs verbessert.
  • Ein beispielhaftes Fahrzeugverfahren umfasst: das Auslösen eines Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehreren eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern als Reaktion auf einen oder mehrere Audio- und Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Auslösen als Reaktion auf das Audio- oder Video-Feed zusätzlich oder optional das Auslösen als Reaktion darauf, dass ein oder mehrere des Audio- und Video-Feeds anzeigen, dass sich ein Fahrzeugfahrer aktiv oder passiv in einem abgelenkten Zustand befindet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional das Aufnehmen eines Ton-Audio-Feeds in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Audio-Feeds über Spracherkennungssoftware, um eine Stimme des Fahrzeugfahrers zu identifizieren. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den Audio-Feed zusätzlich oder optional das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das aufgenommene Audio-Feed, das anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional das Aufnehmen eines Video-Feeds von Fahrerverhalten in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Video-Feeds über Bildanalysesoftware, um einen Verhaltenszustand des Fahrzeugfahrers zu identifizieren. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den Video-Feed zusätzlich oder optional das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das aufgenommene Video-Feed, das anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer sich in einem abgelenkten Zustand befindet, wobei der abgelenkte Zustand beinhaltet, dass sich die Augen des Fahrers auf etwas anderes konzentrieren als auf eine Fahrzeugbewegungsstraße. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Audio-Feed zusätzlich oder optional das Audio-Feed von Lautsprechern in der Kabine und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den Audio-Feed beinhaltet das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf, dass eine Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Audio-Feed zusätzlich oder optional das Audio-Feed von Umgebungsgeräuschen aus einer Umgebung des Fahrzeugs, und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Audio-Feed beinhaltet das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf, dass die Umgebungsgeräusche auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert sind. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Auslösen als Reaktion auf eines oder mehrere vom Audio- und Video-Feed zusätzlich oder optional das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors zu einem abgelenkten Zustand des Fahrers auf Grundlage des einen oder der mehreren Audio- und Video-Feed; und das Ausweiten eines Motordrehzahl-/-last-Schwellenwerts über einen Standardschwellenwert für Zylinderabschaltung hinaus als eine Funktion des zugewiesenen Sicherheitsfaktors. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Ausweiten zusätzlich oder optional das Auslösen des Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehr eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern bei einer höheren Motordrehzahl und/oder einer höheren Motorlast als der Standardschwellenwert, wenn der zugewiesene Sicherheitsfaktor steigt.
  • Ein weiteres beispielhaftes Verfahren für ein Fahrzeug umfasst: das Erhöhen einer tatsächlichen Gesamtanzahl an verfügbaren Zylindermodi von einer ersten tatsächlichen Gesamtanzahl verfügbarer Zylindermodi auf eine zweite tatsächliche Gesamtanzahl verfügbarer Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion den Audio- und Video-Feed, der im Fahrzeug aufgenommen wurde; und das Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach dem Erhöhen des tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Erhöhen zusätzlich oder optional: das Zuweisen auf Grundlage des Audio- und Video-Feeds eines Sicherheitsfaktors, der einem Zustand eines abgelenkten Fahrers zugeordnet ist; und das Auswählen der zweiten tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi auf Grundlage des zugewiesenen Sicherheitsfaktors, wobei die zweite Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi ein größeres Verhältnis von abgeschalteten Zylindern zu eingeschalteten Zylindern in Bezug auf die erste Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi beinhaltet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional das Erweitern eines Motordrehzahl- und -lastschwellenwerts, bei dem die Zylinderabschaltung über einen Standardschwellenwert hinaus ausgelöst wird, wenn sich der zugewiesene Sicherheitsfaktor erhöht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird ein geringerer Sicherheitsfaktor zusätzlich oder optional zugewiesen, wenn der Zustand eines abgelenkten Fahrers lediglich auf dem Audio-Feed oder lediglich auf dem Video-Feed basiert, und ein höherer Sicherheitsfaktor wird zugewiesen, wenn der Zustand eines abgelenkten Fahrers lediglich auf jedem vom Audio-Feed und dem Video-Feed basiert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Zuweisen zusätzlich oder optional: das Analysieren des Audio-Feed auf eine Lautstärkeeinstellung von Lautsprechern in der Kabine, des Betriebszustands einer Vorrichtung, die kommunikativ an ein Fahrzeugunterhaltungssystem gekoppelt ist, und eine Fahrerspracherkennung; und das Analysieren des Video-Feeds auf eine Fahreraugenbewegung, eine Fahrerhandbewegung und definierte abgelenkte Gesten, die vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt werden. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Anzeigen eines Zustands eines abgelenkten Fahrers als Reaktion auf das Audio-Feed zusätzlich oder optional eine oder mehrere von einer Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher in der Kabine über einem Schwellenwert, der Betätigung der Vorrichtung, die kommunikativ an das Fahrzeugunterhaltungssystem gekoppelt ist, und einer Frequenz der Fahrerstimme, die über einem Schwellenwert liegt; und das Anzeigen des Zustands eines abgelenkten Fahrers als Reaktion auf den Video-Feed beinhaltet eine Fahreraugenbewegung mit hoher Frequenz, eine Fahrerhandbewegung mit hoher Frequenz und die Identifizierung, dass die definierten abgelenkten Gesten aktiv durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Ein weiteres beispielhaftes Fahrzeugsystem umfasst: einen Motor, der eine Vielzahl von selektiv abschaltbaren Motorzylindern aufweist; eine Fahrzeugkabine, die Lautsprecher, eine Kamera und ein Mikrofon beinhaltet; einen von einem Fahrer betätigten Schalter zum Übergang des Fahrzeugsystems zwischen einem autonomen Modus und einem gesteuerten Modus bei der Betätigung des Schalters; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter nicht betätigt wird, wobei der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine Funktion eines Audio-Feeds und eines Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, eingestellt wird; und das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter betätigt wird, wobei der zweite Motordrehzahl-/-last-Bereich eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich beinhaltet. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen zum Einstellen mehrerer des einen oder der mehreren Zylinder, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet wurden, als eine weitere Funktion des Audio-Feeds und Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, wobei die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder, die im zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet wurden, größer ist, als die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet wurden. In einem oder allen vorstehenden Beispielen beinhaltet die Steuerung, zusätzlich oder optional, ferner Anweisungen zu Folgendem: das Aufnehmen des Audio-Feeds über die Lautsprecher und das Mikrofon, wobei eine obere Motordrehzahl und eine obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Audio-Feed eine Einstellung des Lautsprechers, die über der Schwellenwerteinstellung liegt, oder eine Anzeige von Fahrersprache beinhaltet; und das Aufnehmen des Video-Feeds über die Kamera, wobei die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Video-Feed Gesten beinhaltet, die ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs zusätzlich oder optional um einen geringeren Betrag erhöht, wenn eines von Audio-Feed und Video-Feed aufgenommen wird, und wobei der Motordrehzahl-/-last-Bereich um einen größeren Betrag erhöht wird, wenn sowohl Audio-Feed als auch Video-Feed aufgenommen werden.
  • In einer weiteren Darstellung ist das Fahrzeugsystem ein Hybridelektrofahrzeugsystem.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzprogramme mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -programme können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden können, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Programme können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können unterschiedliche veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder gleichzeitig durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die unterschiedlichen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Programme beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Abwandlungen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nichtnaheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinn wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des Bereichs ausgelegt, sofern nicht anderweitig vorgegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nichtnaheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugverfahren das Auslösen eines Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehreren eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern als Reaktion auf einen oder mehrere Audio- und Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösen als Reaktion auf das Audio- oder Video-Feed das Auslösen als Reaktion darauf beinhaltet, dass ein oder mehrere des Audio- und Video-Feeds anzeigen, dass sich ein Fahrzeugfahrer aktiv oder passiv in einem abgelenkten Zustand befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Aufnehmen eines Ton-Audio-Feeds in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Audio-Feeds über Spracherkennungssoftware gekennzeichnet, um eine Stimme des Fahrzeugfahrers zu identifizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das aufgenommene Audio-Feed beinhaltet, das anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Aufnehmen eines Video-Feeds in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Video-Feeds über Bildanalysesoftware gekennzeichnet, um einen Verhaltenszustand des Fahrzeugfahrers zu identifizieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Video-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das aufgenommene Video-Feed beinhaltet, das anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer sich in einem abgelenkten Zustand befindet, wobei der abgelenkte Zustand beinhaltet, dass sich die Augen des Fahrers auf etwas anderes konzentrieren als auf eine Fahrzeugbewegungsstraße.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Audio-Feed das Audio-Feed von Lautsprechern in der Kabine beinhaltet und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf beinhaltet, dass eine Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Audio-Feed das Audio-Feed von Umgebungsgeräuschen aus einer Umgebung des Fahrzeugs beinhaltet, und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf beinhaltet, dass die Umgebungsgeräusche auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösen als Reaktion auf eines oder mehrere vom Audio- und Video-Feed Folgendes beinhaltet: das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors zum abgelenkten Zustand des Fahrers auf Grundlage des einen oder der mehreren Audio- und Video-Feeds; und das Ausweiten eines Motordrehzahl-/-last-Schwellenwerts über einen Standardschwellenwert für Zylinderabschaltung hinaus als eine Funktion des zugewiesenen Sicherheitsfaktors.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Ausweiten das Auslösen des Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehr eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern bei einer höheren Motordrehzahl und/oder einer höheren Motorlast als der Standardschwellenwert, wenn der zugewiesene Sicherheitsfaktor steigt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug das Erhöhen einer tatsächlichen Gesamtanzahl an verfügbaren Zylindermodi von einer ersten tatsächlichen Gesamtanzahl verfügbarer Zylindermodi auf eine zweite tatsächliche Gesamtanzahl verfügbarer Zylindermodi über eine Steuerung als Reaktion den Audio- und Video-Feed, der im Fahrzeug aufgenommen wurde; und das Betreiben eines Motors über die Steuerung in einem Zylinderabschaltungsmodus nach dem Erhöhen des tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Erhöhen Folgendes: das Zuweisen auf Grundlage des Audio- und Video-Feeds eines Sicherheitsfaktors, der einem Zustand eines abgelenkten Fahrers zugeordnet ist; und das Auswählen der zweiten tatsächlichen Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi auf Grundlage des zugewiesenen Sicherheitsfaktors, wobei die zweite Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi ein größeres Verhältnis von abgeschalteten Zylindern zu eingeschalteten Zylindern in Bezug auf die erste Gesamtzahl verfügbarer Zylindermodi beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Erweitern eines Motordrehzahl- und -lastschwellenwerts, bei dem die Zylinderabschaltung über einen Standardschwellenwert hinaus ausgelöst wird, gekennzeichnet, wenn sich der zugewiesene Sicherheitsfaktor erhöht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein geringerer Sicherheitsfaktor zugewiesen wird, wenn der Zustand eines abgelenkten Fahrers lediglich auf dem Audio-Feed oder lediglich auf dem Video-Feed basiert, und ein höherer Sicherheitsfaktor zugewiesen wird, wenn der Zustand eines abgelenkten Fahrers lediglich auf jedem vom Audio-Feed und dem Video-Feed basiert.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Zuweisen Folgendes: das Analysieren des Audio-Feed auf eine Lautstärkeeinstellung von Lautsprechern in der Kabine, des Betriebszustands einer Vorrichtung, die kommunikativ an ein Fahrzeugunterhaltungssystem gekoppelt ist, und eine Fahrerspracherkennung; und das Analysieren des Video-Feeds auf eine Fahreraugenbewegung, eine Fahrerhandbewegung und definierte abgelenkte Gesten, die vom Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigen eines Zustands eines abgelenkten Fahrers als Reaktion auf das Audio-Feed eine oder mehrere von einer Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher in der Kabine über einem Schwellenwert, der Betätigung der Vorrichtung, die kommunikativ an das Fahrzeugunterhaltungssystem gekoppelt ist, und einer Frequenz der Fahrerstimme, die über einem Schwellenwert liegt; und das Anzeigen des Zustands eines abgelenkten Fahrers als Reaktion auf den Video-Feed beinhaltet eine Fahreraugenbewegung mit hoher Frequenz, eine Fahrerhandbewegung mit hoher Frequenz und die Identifizierung, dass die definierten abgelenkten Gesten aktiv durch den Fahrer des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der eine Vielzahl von selektiv abschaltbaren Motorzylindern aufweist; eine Fahrzeugkabine, die Lautsprecher, eine Kamera und ein Mikrofon beinhaltet; einen von einem Fahrer betätigten Schalter zum Übergang des Fahrzeugsystems zwischen einem autonomen Modus und einem gesteuerten Modus bei der Betätigung des Schalters; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter nicht betätigt wird, wobei der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine Funktion eines Audio-Feeds und eines Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, eingestellt wird; und das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter betätigt wird, wobei der zweite Motordrehzahl-/-last-Bereich eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung weitere Anweisungen zum Einstellen mehrerer des einen oder der mehreren Zylinder, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine weitere Funktion des Audio-Feeds und des Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, abgeschaltet wurden, wobei die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder, die im zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden, größer als die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder ist, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung ferner Anweisungen für Folgendes: das Aufnehmen des Audio-Feeds über die Lautsprecher und das Mikrofon, wobei eine obere Motordrehzahl und eine obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Audio-Feed eine Einstellung des Lautsprechers, die über der Schwellenwerteinstellung liegt, oder eine Anzeige von Fahrersprache beinhaltet; und das Aufnehmen des Video-Feeds über die Kamera, wobei die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Video-Feed Gesten beinhaltet, die ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs um einen geringeren Betrag erhöht, wenn eines von Audio-Feed und Video-Feed aufgenommen wird, und wobei der Motordrehzahl-/-last-Bereich um einen größeren Betrag erhöht wird, wenn sowohl Audio-Feed als auch Video-Feed aufgenommen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 10006379 [0004]

Claims (14)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: das Auslösen eines Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehreren eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern als Reaktion auf einen oder mehrere Audio- und Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Auslösen als Reaktion auf das Audio- oder Video-Feed das Auslösen als Reaktion darauf beinhaltet, dass ein oder mehrere des Audio- und Video-Feeds anzeigen, dass sich ein Fahrzeugfahrer aktiv oder passiv in einem abgelenkten Zustand befindet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend das Aufnehmen eines Ton-Audio-Feeds in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Audio-Feeds über Spracherkennungssoftware, um eine Stimme des Fahrzeugfahrers zu identifizieren.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den aufgenommenen Audio-Feed beinhaltet, der anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer an einem Gespräch in der Kabine beteiligt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Aufnehmen eines Video-Feeds in einer Fahrzeugkabine und das Analysieren des aufgenommenen Video-Feeds über Bildanalysesoftware, um einen Verhaltenszustand des Fahrzeugfahrers zu identifizieren.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Video-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das aufgenommene Video-Feed beinhaltet, das anzeigt, dass der Fahrzeugfahrer sich in einem abgelenkten Zustand befindet, wobei der abgelenkte Zustand beinhaltet, dass sich die Augen des Fahrers auf etwas anderes konzentrieren als auf eine Fahrzeugbewegungsstraße.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Audio-Feed das Audio-Feed von Lautsprechern in der Kabine beinhaltet und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf den Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf beinhaltet, dass eine Lautstärkeeinstellung der Lautsprecher auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Audio-Feed das Audio-Feed von Umgebungsgeräuschen aus einer Umgebung des Fahrzeugs beinhaltet, und das Auslösen des Übergangs als Reaktion auf das Audio-Feed das Auslösen des Übergangs als Reaktion darauf beinhaltet, dass die Umgebungsgeräusche auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert sind.
  9. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Auslösen als Reaktion auf eines oder mehrere vom Audio- und Video-Feed Folgendes beinhaltet: das Zuweisen eines Sicherheitsfaktors zum abgelenkten Zustand des Fahrers auf Grundlage des einen oder der mehreren Audio- und Video-Feeds, und das Ausweiten eines Motordrehzahl-/-last-Schwellenwerts über einen Standardschwellenwert für Zylinderabschaltung hinaus als eine Funktion des zugewiesenen Sicherheitsfaktors.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei Ausweiten das Auslösen des Übergangs zwischen dem Betreiben eines Motors mit mehr eingeschalteten Zylindern zum Betreiben mit weniger eingeschalteten Zylindern bei einer höheren Motordrehzahl und/oder einer höheren Motorlast als der Standardschwellenwert beinhaltet, wenn der zugewiesene Sicherheitsfaktor steigt.
  11. Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor, der eine Vielzahl von selektiv abschaltbaren Motorzylindern aufweist; eine Fahrzeugkabine, die Lautsprecher, eine Kamera und ein Mikrofon beinhaltet; einen von einem Fahrer betätigten Schalter zum Übergang des Fahrzeugsystems zwischen einem autonomen Modus und einem gesteuerten Modus bei der Betätigung des Schalters; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter nicht betätigt wird, wobei der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine Funktion eines Audio-Feeds und eines Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, eingestellt wird, und das Abschalten eines oder mehrerer der selektiv abschaltbaren Motorzylinder als Reaktion auf einen Motorbetrieb in einem zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich, wenn der Schalter betätigt wird, wobei der zweite Motordrehzahl-/-last-Bereich eine höhere Motordrehzahl und eine höhere Motorlast als der erste Motordrehzahl-/-last-Bereich beinhaltet.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen zum Einstellen mehrerer des einen oder der mehreren Zylinder beinhaltet, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich als eine weitere Funktion des Audio-Feeds und des Video-Feeds, die am Fahrzeug aufgenommen wurden, abgeschaltet wurden, wobei die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder, die im zweiten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden, größer als die Anzahl des einen oder der mehreren Zylinder ist, die im ersten Motordrehzahl-/-last-Bereich abgeschaltet werden.
  13. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: das Aufnehmen des Audio-Feeds über die Lautsprecher und das Mikrofon, wobei eine obere Motordrehzahl und eine obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Audio-Feed eine Einstellung des Lautsprechers, die über der Schwellenwerteinstellung liegt, oder eine Anzeige von Fahrersprache beinhaltet; und das Aufnehmen des Video-Feeds über die Kamera, wobei die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs erhöht sind, wenn das aufgenommene Video-Feed Gesten beinhaltet, die ein abgelenktes Verhalten des Fahrers anzeigen.
  14. System nach Anspruch 11, wobei die obere Motordrehzahl und die obere Motorlast des ersten Motordrehzahl-/-last-Bereichs um einen geringeren Betrag erhöht wird, wenn eines von Audio-Feed und Video-Feed aufgenommen wird, und wobei der Motordrehzahl-/-last-Bereich um einen größeren Betrag erhöht wird, wenn sowohl Audio-Feed als auch Video-Feed aufgenommen werden.
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