DE102019114369A1 - Elektrische antriebseinheit - Google Patents

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Chengwu Duan
Chunhao J. Lee
Lei Hao
Norman K. Bucknor
Michael A. Potter
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Abstract

Es ist eine elektrische Antriebseinheit vorgesehen, die einen Elektromotor-Generator aufweist, der mit einem Drehmomentwandler gekoppelt ist. Fahrzeuge und Maschinen, die diese verwenden, sowie Verfahren zu deren Verwendung werden ebenfalls offenbart. Der Motor-Generator kann konfiguriert werden, um eine drehbare Welle selektiv mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und durch Drehung der drehbaren Welle elektrische Energie zu erzeugen. Die elektrische Antriebseinheit kann ferner einen Drehmomentwandler mit einem Eingang und einem Ausgang beinhalten, die durch eine Flüssigkeitskupplung getrennt sind. Die Flüssigkeitskupplung kann konfiguriert werden, um das am Eingang empfangene Drehmoment selektiv zu multiplizieren, sodass ein Abtriebsdrehmoment der Antriebseinheit am Ausgang selektiv in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators erhöht wird.

Description

  • EINLEITUNG
  • Elektromotoren werden in Fahrzeugen als primäre Antriebsquelle für das Fahrzeug eingesetzt, z. B. in batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEVs), oder als Ergänzung zu anderen Antriebsquellen wie Verbrennungsmotoren, z. B. in Hybridfahrzeugen. Elektromotor-Generator-Einheiten (MGUs) bieten im Vergleich zu Verbrennungsmotoren mit vergleichbarer Leistung typischerweise ein relativ hohes Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen, und als solche sind MGUs nützlich, um „Low-End“-Leistung für ein Fahrzeug bereitzustellen. Dennoch sind MGUs in der Regel eine verhältnismäßig teure und schwere Komponente eines Fahrzeugantriebsstrangs, insbesondere wenn ein höheres Drehmoment und/oder eine höhere Leistung gewünscht wird.
  • Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem elektrischen Antrieb, der die gewünschten Drehmoment- und Leistungswerte bei gleichzeitig reduziertem Gewicht und Kosten bereitstellt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In mindestens einigen exemplarischen Darstellungen ist eine elektrische Antriebseinheit mit einem Elektromotor-Generator vorgesehen, der konfiguriert ist, um eine drehbare Welle selektiv mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und durch Drehung der drehbaren Welle elektrische Energie zu erzeugen. Die elektrische Antriebseinheit kann ferner einen Drehmomentwandler mit einem Eingang und einem Ausgang beinhalten, die durch eine Flüssigkeitskupplung getrennt sind. Der Eingang kann mit der drehbaren Welle gekoppelt werden, sodass ein Eingangsdrehmoment, das auf den Eingang wirkt, im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment ist. Die Flüssigkeitskupplung kann konfiguriert werden, um das am Eingang empfangene Drehmoment selektiv zu multiplizieren, sodass ein Abtriebsdrehmoment der Antriebseinheit am Ausgang selektiv in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators erhöht wird.
  • Optional beinhaltet der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung, die konfiguriert ist, um selektiv ein Verrutschen zwischen den Drehzahlen des Eingangs und des Ausgangs zu verhindern.
  • In einigen Beispielen kann die elektrische Antriebseinheit auch eine Abtriebswelle beinhalten, die durch die Abtriebsleistung des Drehmomentwandlers angetrieben wird.
  • In anderen Beispielen einer elektrischen Antriebseinheit kann die Antriebseinheit einen Elektromotor-Generator beinhalten, der konfiguriert ist, um eine drehbare Welle selektiv mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und durch Drehung der drehbaren Welle elektrische Energie zu erzeugen. Die elektrische Antriebseinheit kann ferner einen Drehmomentwandler mit einem Eingang und einem Ausgang beinhalten, die durch eine Flüssigkeitskupplung getrennt sind. In diesen Beispielen kann der Eingang direkt mit der drehbaren Welle gekoppelt werden, wobei die Flüssigkeitskupplung konfiguriert ist, um das am Eingang empfangene Drehmoment selektiv zu vervielfachen, sodass ein Ausgangsdrehmoment der Antriebseinheit am Ausgang selektiv in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators erhöht wird.
  • Optional kann der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung beinhalten, die konfiguriert ist, um selektiv ein Verrutschen zwischen den Drehzahlen des Eingangs und des Ausgangs zu verhindern.
  • Einige exemplarische Ansätze für eine elektrische Antriebseinheit können eine Abtriebswelle beinhalten, die durch den Ausgang des Drehmomentwandlers angetrieben wird.
  • Optional kann der Eingang des Drehmomentwandlers direkt mit der drehbaren Welle gekoppelt werden, um eine synchronisierte Drehung mit dieser zu ermöglichen.
  • Exemplarische Darstellungen sind ebenfalls von einem Fahrzeug mit einer der vorstehend beschriebenen elektrischen Antriebseinheiten vorgesehen. Ein exemplarisches Fahrzeug kann ein batterieelektrisches Fahrzeug sein, wobei die elektrische Antriebseinheit konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für einen Fahrzeugantrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor sein, der konfiguriert ist, um Antriebskraft für einen Fahrzeugantriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen oder elektrische Energie für das Fahrzeug zu erzeugen.
  • In einigen Beispielen eines Fahrzeugs kann die elektrische Antriebseinheit ein dedizierter Antriebsstrang des Fahrzeugs sein, wobei der Drehmomentwandlereingang ausschließlich durch den Elektromotor-Generator angetrieben wird.
  • Darüber hinaus sind exemplarische Darstellungen vorgesehen, die wie vorstehend beschrieben auf eine Maschine mit einem elektrischen Antrieb gerichtet sind.
  • Es sind auch Beispiele für ein Verfahren vorgesehen, welches das Bereitstellen eines Elektromotor-Generators beinhaltet, der konfiguriert ist, um selektiv (a) eine drehbare Welle mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und (b) elektrische Energie durch Drehung der drehbaren Welle zu erzeugen. Das Verfahren kann ferner das Aufbringen eines Eingangsdrehmoments beinhalten, das im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment von der drehbaren Welle auf einen mit der drehbaren Welle gekoppelten Drehmomentwandlereingang ist, wobei der Drehmomentwandlereingang durch eine Flüssigkeitskupplung von einem Drehmomentwandlerausgang getrennt ist. Das Verfahren kann ferner das Übertragen eines Drehmoments der Antriebseinheit vom Ausgang des Drehmomentwandlers auf eine Achsantriebseinheit und das Multiplizieren des am Eingang des Drehmomentwandlers empfangenen Drehmoments beinhalten, um das Drehmoment der Antriebseinheit am Ausgang in mindestens einem ersten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators zu erhöhen.
  • Einige exemplarische Verfahren können auch das Ausgleichsdrehmoment vom Drehmomentwandlereingang zum Drehmomentwandlerausgang in einem zweiten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators beinhalten, der höher ist als der erste Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators. In diesen Beispielen kann das Drehmoment vom Drehmomentwandlereingang zum Drehmomentwandlerausgang ausgeglichen werden, indem der Drehmomentwandlereingang und -ausgang zusammen mit einer Überbrückungskupplung vorübergehend zur Drehung fixiert werden.
  • In einigen Beispielmethoden kann das Drehmoment während eines Fahrzeugstarts aus dem Stand über den Drehmomentwandler vervielfacht werden.
  • Einige exemplarische Verfahren können auch das Leerlaufen des Elektromotors während eines Fahrzeugstopps vor dem Fahrzeugstart beinhalten.
  • In mindestens einigen exemplarischen Ansätzen kann der Drehmomentwandlereingang während eines Fahrzeugstopps vor einem Fahrzeugstart auf einer ersten Drehzahl über Null gehalten werden.
  • Figurenliste
  • Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei Folgendes gilt:
    • 1 ist eine Teilschnittansicht eines Drehmomentwandlers für einen elektrischen Antrieb zur Verwendung in einem Fahrzeug oder einer Maschine, gemäß einem Beispiel;
    • 2A ist ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs und Antriebsstrangs mit dem Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1 gemäß einem exemplarischen Ansatz;
    • 2B ist ein schematisches Diagramm eines weiteren exemplarischen Hybridfahrzeugs und Antriebsstrangs mit dem Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1;
    • 2C ist ein schematisches Diagramm eines Hybridfahrzeugs und Antriebsstrangs mit dem Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1 gemäß einem weiteren Beispiel;
    • 2D ist ein schematisches Diagramm einer Maschine mit dem Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1 gemäß einem exemplarischen Ansatz;
    • 3A ist ein Diagramm des Motordrehmoments über der Motordrehzahl, das beispielsweise den Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1 gemäß einer Darstellung beinhaltet;
    • 3B ist ein Diagramm des Achsdrehmoments über der Fahrzeuggeschwindigkeit, das beispielsweise den Drehmomentwandler für einen elektrischen Antrieb von 1 gemäß einem Beispiel beinhaltet;
    • 4 ist ein Diagramm des Drehmoment-Wandler-Turbinendrehmoments über die Abtriebsdrehzahl am Beispiel des Drehmomentwandlers für einen elektrischen Antrieb von 1 im Vergleich zu früheren Ansätzen an eine Motor-Generator-Einheit, gemäß einem exemplarischen Ansatz;
    • 5 ist ein Diagramm der Achsleistung und Fahrzeuggeschwindigkeit während eines Beschleunigungstests für ein Fahrzeug mit einer Motor-Generator-Einheit, die mit früheren Ansätzen übereinstimmt, verglichen mit einem Fahrzeug, das eine elektrische Antriebseinheit verwendet, die mit den hierin dargestellten Beispielen übereinstimmt; und
    • 6 ist ein Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Antriebseinheit mit einem Drehmomentwandler, gemäß einem Beispiel.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Gemäß den hierin dargestellten Beispielen kann eine elektrische Antriebseinheit, z. B. ein Elektromotor-Generator, mit einem Drehmomentwandler gekoppelt werden, der eine Flüssigkeitskupplung umfasst, die konfiguriert ist, um das Drehmoment der Motor-Generatoreinheit in einem gewünschten Drehzahlbereich des Motor-Generators selektiv zu multiplizieren. Auf diese Weise kann ein Fahrzeug oder Generator, das sich zumindest teilweise auf den Motor-Generator verlässt, einen relativ kleineren oder weniger starken Motor-Generator einsetzen, der sich teilweise auf die Drehmoment-Multiplikationseigenschaften des Drehmomentwandlers verlässt, um ein ausreichendes Drehmoment während des Fahrzeugstarts oder anderweitig bei niedrigeren Motordrehzahlen bereitzustellen, während die Gesamtgröße und die Kosten des Motor-Generators reduziert werden. Genauer gesagt, kann durch Multiplikation des Drehmoments mit einem Drehmomentwandler bei niedrigeren Motordrehzahlen ein Motor-Generator mit geringerer Leistung (und entsprechend geringerer Größe, Gewicht und/oder Kosten) im Vergleich zu früheren Ansätzen verwendet werden. Die Leistung bei höheren Motordrehzahlen kann auch im Vergleich zu größeren Motor-Generatoren nicht leiden, da der primäre Begrenzungsfaktor für Elektromotor-Generatoren typischerweise die Anforderungen an das Drehmoment bei niedriger Drehzahl und nicht die Leistung bei hoher Drehzahl ist. Exemplarische elektrische Antriebe können beispielsweise einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung verwenden, um ein Verrutschen zwischen Eingangs- und Ausgangselementen zu verhindern und so den Schlupf über den Drehmomentwandler zu eliminieren, wenn keine Drehmomentvervielfachung erforderlich ist, z. B. bei höheren Motordrehzahlen. Obwohl das Hinzufügen eines Drehmomentwandlers unterschiedliche Betriebsmethoden für ein Fahrzeug oder eine Maschine, wie beispielsweise einen stationären Stromerzeuger, erfordern kann, bleibt die Gesamtfahrbarkeit beispielsweise elektrischer Antriebssysteme relativ glatt und entspricht mindestens den bisherigen Ansätzen für elektrische Antriebseinheiten, bei denen es keinen Drehmomentwandler gibt.
  • Einige exemplarische Drehmomentwandler, die in Verbindung mit den hierin enthaltenen elektrischen Antriebseinheiten offenbart werden, können direkt mit einer drehbaren Welle gekoppelt werden, die von einem Elektromotor-Generator angetrieben wird. Zum Zwecke dieser Offenbarung ist ein Drehmomentwandler direkt mit einer drehbaren Welle gekoppelt, wenn ein Eingang des Drehmomentwandlers entweder direkt angetrieben wird, sodass die drehbare Welle und der Eingang zum Drehmomentwandler zusammen oder anderweitig in direktem Kontakt und konzentrisch ausgebildet sind. In einem weiteren Beispiel für einen Drehmomentwandlereingang, der direkt von einem Motor-Generator angetrieben wird, ist die drehbare Welle über ein festes Getriebe mit dem Drehmomentwandlereingang gekoppelt. In anderen exemplarischen Darstellungen ist ein Drehmomentwandlereingang mit der drehbaren Welle gekoppelt, sodass ein Eingangsdrehmoment, das auf den Drehmomentwandlereingang wirkt, im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment ist. In noch weiteren Beispielen fungiert eine elektrische Antriebseinheit als geschlossener Antriebsstrang, d. h. sie liefert allein durch den Drehmomentwandler Antriebskraft auf einen Antriebsstrang, ohne dass der Drehmomentwandler direkt von einer anderen Energiequelle, z. B. einem Verbrennungsmotor, angetrieben wird.
  • Exemplarische elektrische Antriebe können in jeder Anwendung eingesetzt werden, in der ein Elektromotor-Generator zur Energieversorgung verwendet wird. Die hierin offenbarten elektrischen Antriebe eignen sich besonders gut für alle Anwendungen, bei denen Drehmomentanforderungen - insbesondere bei niedrigen Motordrehzahlen - Vorrang vor Spitzenleistungen haben. Exemplarische Fahrzeuge, die elektrische Antriebe gemäß den offenbarten Beispielen nutzen, können batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) beinhalten, die sich ausschließlich auf einen Elektromotor-Generator verlassen, um Strom für den Fahrzeugantrieb bereitzustellen, oder Hybridfahrzeuge, d. h. Fahrzeuge, die einen Verbrennungsmotor (IC) für den Fahrzeugantrieb entweder alternativ oder zusätzlich zu einer Motor-Generator-Einheit verwenden. Exemplarische elektrische Antriebe können auch in Schwerlastfahrzeugen wie Straßenfahrzeugen, Baumaschinen, Landmaschinen usw. nur als Beispiele verwendet werden. Darüber hinaus kann eine Maschine, wie beispielsweise ein stationärer Stromerzeuger, wie er z. B. für Mühlen, Förderer oder Fabriken vorgesehen ist, von den Vorteilen profitieren, die mit beispielsweise elektrischen Antrieben mit Drehmomentwandler verbunden sind. Dementsprechend sind den Einsatzmöglichkeiten der hierin offenbarten Beispiele grundsätzlich keine Grenzen gesetzt.
  • Bezogen nun auf 1 werden exemplarische Darstellungen von elektrischen Antriebseinheiten, z. B. für ein Fahrzeug oder eine Maschine, näher beschrieben. Wie in 1 dargestellt, kann eine exemplarische elektrische Antriebseinheit 100 eine Elektromotor-Generator-Einheit (MGU) 102 beinhalten, die mit einem Drehmomentwandler 104 gekoppelt ist. Die MGU 102 kann einen Rotor 106 beinhalten, der zur Drehung um die drehbare Welle 108 befestigt ist. Dementsprechend kann der MGU 102 die drehbare Welle 108 selektiv antreiben oder aus der Drehung der Welle 108 elektrische Energie erzeugen, z. B. beim Ausrollen eines der elektrischen Antriebseinheit 100 zugeordneten Fahrzeugs.
  • Die drehbare Welle 108 kann an einem der MGU 102 gegenüberliegenden Ende an einem Drehmomentwandler 104 befestigt werden, sodass die Drehung der Welle 108 einen Eingang des Drehmomentwandlers 104 dreht. Wie beispielsweise in 1 dargestellt, kann der Drehmomentwandlereingang eine Pumpe 110 sein, die eine Turbine 112 über eine Flüssigkeitskupplung antreibt. Die Pumpe/der Eingang 110 des Drehmomentwandlers 104 ist durch eine Flüssigkeitskupplung von der Turbine/dem Ausgang 112 des Drehmomentwandlers getrennt. Der Drehmomentwandler kann zusätzliche Komponenten aufweisen, die hierin nicht im Detail beschrieben sind, die aber bekannt sind, die konfiguriert sind, um den Durchfluss des Fluids innerhalb des Drehmomentwandlers 104 zu erleichtern, um die Flüssigkeitskupplung zwischen dem Eingang 110 und dem Ausgang 112 zu verwalten. Lediglich als Beispiele kann der Drehmomentwandler 104 einen Stator oder andere innerhalb des Drehmomentwandlers 104 gebildete Merkmale aufweisen, um den Eingang 110 und den Ausgang 112 zur Drehung über die Flüssigkeitskupplung selektiv miteinander zu koppeln. Der Drehmomentwandler 104 kann eine Kupplung 113 oder ein anderes Mittel zum selektiven Verriegeln des Eingangs 110 und des Ausgangs 112 zur gemeinsamen Drehung ohne Schlupf beinhalten. Wenn beispielsweise der Drehmomentwandler 104 eine Schwellendrehzahl des Eingangs 110 und des Ausgangs 112 erreicht, kann die Kupplung 113 betätigt werden, um die Drehzahlen des Eingangs 110 und des Ausgangs 112 zu synchronisieren und/oder den Schlupf zwischen dem Eingang und dem Ausgang 112 im Allgemeinen zu beseitigen.
  • Der Drehmomentwandler 104 kann das abgegebene Drehmoment über die Flüssigkeitskupplung zwischen Eingang 110 und Ausgang 112 selektiv vervielfachen. Ein an den Eingang 110 angelegtes Eingangsdrehmoment kann im Wesentlichen gleich einem Motorabtriebsdrehmoment der MGU 102 sein, das durch Drehen der Welle 108 auf den Eingang 110 übertragen wird. Die Flüssigkeitskupplung zwischen dem Eingang 110 und dem Ausgang 112, insbesondere bei relativ niedrigen Drehzahlen der MGU 102, kann das am Eingang 110 empfangene Drehmoment vervielfachen, sodass ein Abtriebsmoment der Antriebseinheit des Ausgangs 112 erhöht wird. Wie im Folgenden näher erläutert, kann diese Drehmomentmultiplikation über den Drehmomentwandler, d. h. vom Eingang 110 zum Ausgang 112, besonders in niedrigen Drehzahlbereichen nützlich sein, z. B. wenn der Drehmomentwandler 104 zum Starten eines Fahrzeugs aus einem Stillstand verwendet wird. Dementsprechend kann diese Drehmomentvervielfachung in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich der MGU 102 die Verwendung einer relativ kleineren MGU 102 ermöglichen, verglichen mit früheren Ansätzen, bei denen ein Motor-Generator einen Ausgang direkt, d. h. ohne den Vorteil eines Drehmomentwandlers, antreibt.
  • Die Antriebseinheit 100 kann die Rotationsleistung in jeder beliebigen Weise bereitstellen. Wie in 1 veranschaulicht, kann der Drehmomentwandler 104 eine Abtriebswelle 114 aufweisen, die durch den Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 angetrieben wird. In einem Beispiel. Die Abtriebswelle 114 ist zur Drehung mit dem Ausgang 112 fixiert. Die Abtriebswelle 114 kann wiederum einen Fahrzeugantriebsstrang, eine Achsantriebseinheit oder dergleichen, z. B. über ein Zahnrad 116 an einem Ende der Welle 114 antreiben.
  • Unter Bezugnahme nun auf die 2A-2D werden exemplarische Anwendungen für die elektrische Antriebseinheit 100 näher beschrieben. In den 2A-2C sind die Fahrzeuge 200a, 200b und 200c schematisch mit einer elektrischen Antriebseinheit 100 veranschaulicht, die auf verschiedene Weise genutzt wird. Wie in den 2A und 2B veranschaulicht, verwenden batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) 200a und 200b jeweils eine elektrische Antriebseinheit 100 als alleinige Antriebsquelle für das Fahrzeug 200a, 200b. Dementsprechend treibt jede MGU 102 einen Fahrzeugantriebsstrang 202 der Fahrzeuge 200a, 200b über den Drehmomentwandler 104 an. Der Antriebsstrang 202 kann eine Achsantriebseinheit, eine Achse und alle anderen Gänge, Getriebe usw. beinhalten, die zum Bereitstellen des Antriebs für die Fahrzeuge 200a, 200b unter Verwendung der elektrischen Antriebseinheit 100 geeignet sind. Der Antriebsstrang 202 kann Vorderräder 204a, 204b eines Fahrzeugs antreiben, wie in 2A in Verbindung mit dem Fahrzeug 200a veranschaulicht, oder Hinterräder 204c, 204d eines Fahrzeugs, wie in 2B in Verbindung mit dem Fahrzeug 200b veranschaulicht.
  • In einem weiteren in 2C veranschaulichten Beispiel verwendet ein Fahrzeug 200c eine elektrische Antriebseinheit 100 als einzige Antriebsquelle in Bezug auf den Antriebsstrang 202 und/oder die Hinterräder 204c, 204d. Das Fahrzeug 200c ist jedoch ein Hybridfahrzeug mit einem dedizierten Antriebsstrang oder Antriebsstrang für die Vorderräder 204a, 204b. Genauer gesagt, beinhaltet das Fahrzeug 200c einen Verbrennungsmotor 208, der eine Achsantriebseinheit 210 antreibt, die den Vorderrädern 204a, 204b des Fahrzeugs 200c zugeordnet ist. Das Fahrzeug 200c beinhaltet auch eine zweite Motor-Generator-Einheit (MGU) 206, die den Antrieb der Vorderräder 204a, 204b entweder alternativ oder zusätzlich zu dem durch den Verbrennungsmotor 208 bereitgestellten Antrieb übernimmt. Das Fahrzeug 200c kann somit mit der elektrischen Antriebseinheit 100 die Hinterräder 204c, 204d über den Antriebsstrang 202 alternativ oder zusätzlich zu den Vorderrädern 204a, 204b über den Antriebsstrang 210 (mit dem Verbrennungsmotor 208 und/oder MGU 206) antreiben.
  • Unter Bezugnahme nun auf 2D ist ein stationärer Generator 300 dargestellt, der eine oder mehrere elektrische Antriebseinheiten 100a, 100b, 100c, 100d (zusammen 100) verwendet. Obwohl vier elektrische Antriebseinheiten 100 dargestellt sind, versteht es sich, dass eine beliebige Anzahl von elektrischen Antriebseinheiten 100 für eine gegebene Anwendung bereitgestellt werden kann. Der stationäre Generator 300 kann eine Drehbewegung als Leistung bereitstellen, z. B. durch Kombination der Kräfte einer oder mehrerer der elektrischen Antriebseinheiten 100 in einem Getriebe (nicht dargestellt), oder er kann elektrische Energie oder andere Energie aus der Drehleistung der elektrischen Antriebseinheiten 100 erzeugen.
  • Unter Bezugnahme nun auf die 3A und 3B wird der Betrieb einer exemplarischen elektrischen Antriebseinheit 100 näher erläutert und wie bestimmte Faktoren der MGU 102 und des Drehmomentwandlers 104 die Konstruktionsüberlegungen beeinflussen können. 3A veranschaulicht die Motordrehmomentleistung gegenüber der Motordrehzahl für eine erste Motor-Generator-Einheit MGUS und eine zweite Motor-Generator-Einheit MGUL als Vergleich von verschiedenen Größen/Leistungsabgabe-Motor-Generator-Einheiten. Im Allgemeinen weist eine größere oder leistungsfähigere Motor-Generator-Einheit bei niedrigeren Motordrehzahlen ein höheres Drehmoment auf, bei höheren Motordrehzahlen jedoch ein reduziertes maximales Drehmoment. Darüber hinaus ist die Motordrehzahl, bei der die Drehmomentabgabe zu sinken beginnt, bei einer kleineren Motor-Generator-Einheit höher.
  • Dementsprechend veranschaulicht 3A den größeren Motor-Generator MGUL mit einem höheren Motordrehmoment □L bis zu einer Schwellengeschwindigkeit mSL. Mit anderen Worten, der größere Motor-Generator MGUL liefert ein höheres Drehmoment ab einer gestoppten oder Null-Motordrehzahl. Bei Punkt 302 in der Grafik nimmt das Drehmoment des größeren Motors MGUL bei weiter erhöhter Motordrehzahl ab, im Allgemeinen nach einer konstanten Leistung (und sinkendem Drehmoment), die bei höheren Motordrehzahlen bereitgestellt wird. Im Vergleich dazu weist der kleinere Motor-Generator MGUS zunächst ein niedrigeres Motordrehmoment □s auf, ist aber in der Lage, dieses Drehmoment bis zu einer relativ höheren Schwellendrehzahl mss als die der größeren Motor-Generator-Einheit aufrechtzuerhalten. Bei Punkt 304 in der Grafik nimmt das Drehmoment des kleineren Motors MGUS bei weiterem Anstieg der Motordrehzahl ab, nachdem eine konstante Leistung bei höheren Motordrehzahlen erreicht wurde.
  • In Anbetracht dessen besteht eine Herausforderung für den Antrieb eines Fahrzeugs mit einer Einheit aus einem Elektromotor-Generator darin, die Anforderungen an das Spitzendrehmoment bei niedriger Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfüllen und gleichzeitig eine möglichst flache Drehmomentkurve bei höheren Motor-/Fahrzeuggeschwindigkeiten bereitzustellen. Dieser Kompromiss kann reduziert werden, indem die MGU 102 mit dem Drehmomentwandler 104 gekoppelt wird und die Drehmomentvervielfältigungseigenschaften des Drehmomentwandlers 104 genutzt werden, um ein erhöhtes Drehmoment bei niedrigeren Motordrehzahlen bereitzustellen. Dementsprechend kann eine relativ kleinere MGU 102 eingesetzt werden, die bei niedrigeren Motordrehzahlen eine ausreichende Drehmomentabgabe bei gleichzeitig relativ flacher Drehmomentkurve und bei höheren Motordrehzahlen eine ausreichende Spitzenleistung bereitstellt.
  • Es ist anzumerken, dass die MGU 102 im „Leerlauf“ sein muss, wenn ein Fahrzeug mit Elektroantrieb 100 kurzzeitig angehalten wird oder das Fahrzeug ansonsten aus einer Halteposition starten muss. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Eingang 110 des Drehmomentwandlers 104 im Allgemeinen unterhalb der Stillstandsgeschwindigkeit des Drehmomentwandlers 104 gehalten werden muss. Im Gegensatz dazu können herkömmliche Fahrzeuge, die sich auf eine Motor-Generator-Einheit verlassen, im Allgemeinen einen vollständigen Stillstand der Motor-Generator-Einheit ermöglichen. Durch Drehen der MGU 102 mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit msi, die unterhalb der Stillstandsgeschwindigkeit des Drehmomentwandlers 104 liegt, kann die elektrische Antriebseinheit 100 bereit sein, auf eine Anforderung des Fahrzeugführers zum Führen des Fahrzeugs zu reagieren. Insbesondere kann die MGU 102 auf Anforderung des Fahrers die Drehzahl erhöhen und dadurch sofort den Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 über die Flüssigkeitskupplung ansprechen, wenn die Drehzahl des Eingangs 100 erhöht wird. Auf diese Weise kann das Beispiel der elektrischen Antriebe 100 den Antriebsstrang 202 eines Fahrzeugs 200 antreiben.
  • Durch den „Leerlauf“ der MGU 102 auf diese Weise, wie in 3A zu sehen ist, kann eine resultierende Drehmomentausgangskurve für die elektrische Antriebseinheit 100 (dargestellt durch die gestrichelte Linie MGUS + TC) eine stark erhöhte Drehmomentabgabe bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten bei gleichzeitiger Bereitstellung einer relativ flachen Gesamtmomentkurve bei höheren Motordrehzahlen ermöglichen. Genauer gesagt, wenn das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt (d. h. wenn sich die MGU 102 bei „Leerlaufdrehzahl“ msi dreht), wird die Drehmomentabgabe der MGU mit dem Drehmomentwandler 104 multipliziert, was dazu führt, dass ein höherer Drehmomentbetrag zum Antreiben des Fahrzeugs 200 zur Verfügung steht. Darüber hinaus können mit zunehmender Motordrehzahl der MGU 102 die Drehzahlen von Eingang 110 und Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 schließlich über die Kupplung 113 synchronisiert oder verriegelt werden, wobei die Drehmomentabgabe des elektrischen Antriebs 100 im Wesentlichen identisch mit derjenigen der MGU 102 ist (MGUS in 3A).
  • Bei Betrachtung von 3B ist nun zu erkennen, dass verschiedene Drehmomentwandler 104 in Verbindung mit einer Motor-Generator-Einheit, z. B. der MGU 102, unterschiedliche Drehmomentverläufe aufweisen können. Im Allgemeinen können Drehmomentwandler mit höherer Drehmomentvervielfältigung die Drehmomentabgabe des MGU 102 im Vergleich zu sonst vergleichbaren Drehmomentwandlern mit geringerer Drehmomentvervielfältigung stärker erhöhen. Dementsprechend können drei verschiedene Drehmomentwandler 104 in Verbindung mit der MGU 102 drei verschiedene Stufen eines Achsdrehmoments bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit vs entlang ihrer jeweiligen Achsdrehmomentkurven bereitstellen, dargestellt durch die gestrichelten Linien für MGUS + TC1, MGUS + TC2, and MGUS + TC3. Dennoch stellt jedes ein höheres Achsdrehmoment als das der MGU 102 selbst bereit (d. h. ohne den Multiplikationseffekt des Drehmomentwandlers 104), und bei niedrigen, unproduktiven Fahrzeuggeschwindigkeiten liefert es auch ein höheres Achsdrehmoment als eine größere Motor-Generator-Einheit MGUL allein (d. h. ohne den Multiplikationseffekt des Drehmomentwandlers 104). Im Allgemeinen ist es wünschenswert, bei niedrigen Drehzahlen ein so hohes Anfangsdrehmoment bereitzustellen wie die große Motor-Generator-Einheit (MGUL).
  • Mit Blick nun auf 4 werden Beispiele für elektrische Antriebe, die mit den hierin enthaltenen Beispielen übereinstimmen, im Vergleich zu Motor-Generator-Einheiten ohne Drehmomentwandler dargestellt. In 4 ist ein Vergleich des Abtriebsdrehmoments gegenüber der Motor/Turbinendrehzahl für zwei verschiedene Motor-Generator-Einheiten unterschiedlicher Größe dargestellt - d. h. eine größere Motor-Generator-Einheit MGUL und eine kleinere Motor-Generator-Einheit MGUS. Wie bei dem in 3A dargestellten Beispiel stellt die kleinere MGUS eine Drehmomentabgabe bereit, die zunächst niedriger ist (d. h. bei niedrigen Motordrehzahlen) als die der größeren MGUL, und eine höhere Leistung bei höheren Motordrehzahlen (im dargestellten Beispiel oberhalb von etwa 4500 U/min). Jeder der drei exemplarischen elektrischen Antriebe mit einem Drehmomentwandler (d. h. „MGUS + TC1,“ „MGUS + TC2,“ und „MGUS + TC3“) stellen ein höheres Abtriebsdrehmoment bei niedrigeren Drehzahlen im Vergleich zu den kleineren MGUS bereit, wenn auch nicht so groß wie die größeren MGUL, wie durch den Bereich „Leistungsverlust“ der Grafik bei niedrigeren Motorausgangsdrehzahlen angegeben. Dennoch stellen die exemplarischen elektrischen Antriebe mit Drehmomentwandlern jeweils mehr Leistung bereit als die größeren MGUL bei höheren Geschwindigkeiten, wie der Bereich „Verstärkungsleistung“ der Grafik bei höheren Motorabtriebsdrehzahlen angibt. In dem in 5 veranschaulichten Beispiel ist die kleinere MGUs etwa 40 % kleiner als die größere MGUL, mit ähnlichen Gewichts- und Kosteneinsparungen. Im Allgemeinen können Größenreduzierungen einer Motor-Generator-Einheit dadurch erreicht werden, dass die kleinere Motor-Generator-Einheit und der Drehmomentwandler genügend Low-End-Drehmoment bereitstellen können, z. B. um eine Drehmomentanforderung für niedrigere Motordrehzahlen (z. B. „maximale Drehmomentanforderung“) zu erfüllen.
  • Unter Bezugnahme auf 5 wird ein Beispiel für die Fahrzeugbeschleunigungsleistung und die Achsleistung zum Vergleich eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang unter Verwendung einer herkömmlichen Motor-Generator-Einheit für den Antrieb mit einem vergleichbaren Fahrzeug mit einer elektrischen Antriebseinheit gemäß den in den 1 und 2A-2D veranschaulichten Beispielen dargestellt. In dem in 5 gezeigten Beispiel wird ein Fahrzeug mit einer größeren Motor-Generator-Einheit MGUL mit dem gleichen Fahrzeug mit einer 25 % kleineren Motor-Generator-Einheit MGUS während einer Vollgas-(WOT)-Testsimulation verglichen. Wie bei den vorherigen Beispielen werden Einsparungen bei den Motorkosten und dem Gewicht realisiert, die in etwa proportional zur Größendifferenz sind.
  • Wie aus dem Vergleich der Achsleistung in 5 ersichtlich ist, stellt die kleinere Motor-Generator-Einheit MGUS und der Drehmomentwandler („MGUS + TC“) zunächst eine höhere Achsleistung bereit, wird später vom größeren Motor-Generator MGUL für kurze Zeit übertroffen und liefert schließlich bei hoher Geschwindigkeit mehr Achsleistung. Die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs mit dem elektrischen Antrieb 100, d. h. MGUS + TC, spiegelt im Allgemeinen die Differenz der Achsleistung wider und weist im Wesentlichen gleiche Beschleunigungszeiten auf (d. h. 0-96 Kilometer pro Stunde Zeiten von 6,7 Sekunden). Dementsprechend, während ein minimaler Kompromiss in der mittleren Beschleunigungs- und Achsleistung eingegangen wird, können beispielsweise elektrische Antriebe im Allgemeinen sowohl ein größeres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch eine höhere Leistung bei hohen Drehzahlen im Vergleich zu größeren Aggregaten für Elektromotoren und Generatoren bereitstellen.
  • Die obigen Beispiele veranschaulichen die Größenreduzierung der MGU um 25 % und 40 %. Andere Größenreduzierungen sind möglich und werden im Allgemeinen nur durch die Fähigkeiten des Drehmomentwandlers 104 und die Anforderungen an die Drehmomentabgabe im Leerlauf oder bei anderen niedrigeren Motordrehzahlen begrenzt. Darüber hinaus ist anzumerken, dass der Spitzenleistungsbedarf einer Motor-Generator-Einheit für ein Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten im Allgemeinen nicht durch den Drehmomentwandler 104 begünstigt wird, da der Drehmomentwandler typischerweise bei höheren Geschwindigkeiten verriegelt oder synchronisiert wird, um Schlupf zu reduzieren/eliminieren.
  • Mit Blick nun auf 6 wird ein exemplarisches Verfahren 600 zum Betreiben eines elektrischen Antriebs mit Drehmomentwandler näher beschrieben. Das Verfahren 600 kann bei Block 610 beginnen, wobei ein Elektromotor-Generator vorgesehen ist. So kann beispielsweise, wie vorstehend beschrieben, eine MGU 102 vorgesehen werden, die konfiguriert ist, um eine drehbare Welle, z. B. eine drehbare Welle 108, selektiv mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben. Darüber hinaus kann die MGU 102 konfiguriert werden, um Strom aus der Drehung der drehbaren Welle 108 zu erzeugen, z. B. die in einer Fahrzeugbatterie gespeichert werden kann (nicht dargestellt). Der Prozess 600 kann dann mit Block 620 fortfahren.
  • Bei Block 620 kann ein Eingangsdrehmoment aufgebracht werden, das im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment der drehbaren Welle an einen Drehmomentwandlereingang ist. So kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, die MGU 102 die drehbare Welle 108 mit einem Motorabtriebsdrehmoment antreiben, das auf den Eingang 110 des Drehmomentwandlers 104 übertragen wird. Der Drehmomentwandlereingang 110 kann durch eine Flüssigkeitskupplung von einem Drehmomentwandlerausgang 112 getrennt und konfiguriert werden, um das Drehmoment über den Drehmomentwandler 104 selektiv zu vervielfachen.
  • Fortfahrend mit Block 630 kann ein Drehmoment der Antriebseinheit durch den Ausgang des Drehmomentwandlers auf eine Achsantriebseinheit eines Fahrzeugs aufgebracht werden. Wie vorstehend beschrieben, kann beispielsweise der Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 direkt oder indirekt eine Achsantriebseinheit 202 eines Fahrzeugs, z. B. des Fahrzeugs 200, antreiben. Dementsprechend kann die elektrische Antriebseinheit 100 während des Betriebs des Fahrzeugs 200 entweder allein oder zusätzlich zu anderen Antriebsquellen, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor, für das Fahrzeug 100 einen Antrieb bereitstellen. Der Prozess 600 kann dann mit Block 640 fortfahren.
  • Bei Bock 640 kann die Motor-Generator-Einheit im Leerlauf sein, z. B. während eines Fahrzeugstopps oder vor dem Starten eines Fahrzeugs aus einem Stillstand. So kann beispielsweise bei einem Fahrzeug 200 mit einer elektrischen Antriebseinheit 100, die zum Stillstand kommt, die MGU 102 weiter drehen, d. h. die drehbare Welle 108 drehen, wodurch der Eingang 110 des Drehmomentwandlers 104 unterhalb einer Stillstandsgeschwindigkeit des Drehmomentwandlers 104 gehalten wird. Dieser „Leerlauf“ der MGU 102 und des Drehmomentwandlers 104 ähnelt somit einem Verbrennungsmotor, der eine Flüssigkeitskupplung verwendet, wie sie beispielsweise von einem Drehmomentwandler bereitgestellt wird, um das Leerlaufen eines Fahrzeugs zu ermöglichen. Der Drehmomentwandlereingang 110 kann von der MGU 102 oder, in diesem Fall, von jeder anderen Vorrichtung auf einer ersten Drehzahl gehalten werden, die größer als Null ist.
  • Fortfahrend mit Block 650 kann das am Drehmomentwandlereingang empfangene Drehmoment vervielfacht werden, beispielsweise mit dem Drehmomentwandler 104, um das Drehmoment der Antriebseinheit am Ausgang in mindestens einem ersten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators zu erhöhen. Wie vorstehend erläutert, kann beispielsweise ein Drehmomentwandler 104 bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten eines Fahrzeugs oder einer MGU 102 das abgegebene Drehmoment mit dem MGU 102 vervielfachen, um eine verbesserte Beschleunigung des Fahrzeugs im Vergleich zur MGU 102 allein zu erreichen. Die Vervielfachung des Drehmoments durch den Drehmomentwandler kann besonders vorteilhaft sein, wenn ein Fahrzeug aus dem Stand gestartet oder anderweitig bei einem langsamen Fahrzeug und/oder der Geschwindigkeit der MGU 102 beschleunigt wird. Der Prozess 600 kann dann mit Block 660 fortfahren.
  • Bei Block 660 kann das Drehmoment vom Drehmomentwandlereingang zum Drehmomentwandlerausgang in einem zweiten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators ausgeglichen werden, der höher ist als der erste Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators. Wie vorstehend erwähnt, kann es beispielsweise nach der anfänglichen Beschleunigung des Fahrzeugs 200 mit der elektrischen Antriebseinheit 100 bei höheren Motordrehzahlen wünschenswert sein, den Eingang 110 und den Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 zu verriegeln, um ein Schlupfverhalten über die Flüssigkeitskupplung zu verhindern. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler 104 eine Kupplung 113 verwenden, die im Allgemeinen den Eingang 110 und den Ausgang 112 des Drehmomentwandlers 104 mit der gleichen Drehzahl fixiert. Der Prozess 600 kann dann enden.
  • Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
  • Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „zum Beispiel“, „beispielsweise“, „wie“ und „gleich“ und die Verben „umfassen“, „aufweisen“, „enthalten“ und ihre anderen Verbformen bei ihrer Verwendung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderen Gegenständen jeweils als offen anzusehen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so zu verstehen ist, als dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließt. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

Claims (10)

  1. Elektrische Antriebseinheit, umfassend: einen Elektromotor-Generator, der konfiguriert ist, um selektiv (a) eine drehbare Welle mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und (b) elektrische Energie durch Drehung der drehbaren Welle zu erzeugen; und einen Drehmomentwandler mit einem Eingang und einem Ausgang, die durch eine Flüssigkeitskupplung getrennt sind, wobei der Eingang mit der drehbaren Welle gekoppelt ist, sodass ein an den Eingang angelegtes Eingangsdrehmoment im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment ist, worin die Flüssigkeitskupplung konfiguriert ist, um das am Eingang empfangene Drehmoment selektiv zu vervielfachen, sodass ein Antriebsdrehmoment am Ausgang selektiv in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators erhöht wird.
  2. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, worin der Drehmomentwandler eine Überbrückungskupplung beinhaltet, die konfiguriert ist, um selektiv Schlupf zwischen den Drehzahlen des Eingangs und des Ausgangs zu verhindern.
  3. Elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Abtriebswelle, die durch den Ausgang des Drehmomentwandlers angetrieben wird.
  4. Fahrzeug, umfassend die elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug eines von einem batterie-elektrischen Fahrzeug und einem Brennstoffzellenfahrzeug ist, worin die elektrische Antriebseinheit konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für einen Fahrzeugantriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen.
  5. Fahrzeug, umfassend die elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, worin das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor ist, der konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für einen Fahrzeugantriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen oder elektrische Energie für das Fahrzeug zu erzeugen.
  6. Fahrzeug, umfassend die elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1, worin die elektrische Antriebseinheit ein dedizierter Antriebsstrang des Fahrzeugs ist, wobei der Drehmomentwandlereingang ausschließlich durch den Elektromotor-Generator angetrieben wird.
  7. Maschine, umfassend die elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 1.
  8. Elektrische Antriebseinheit, umfassend: einen Elektromotor-Generator, der konfiguriert ist, um selektiv (a) eine drehbare Welle mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und (b) elektrische Energie durch Drehung der drehbaren Welle zu erzeugen; und einen Drehmomentwandler mit einem Eingang und einem Ausgang, die durch eine Flüssigkeitskupplung getrennt sind, worin der Eingang direkt mit der drehbaren Welle gekoppelt ist, worin die Flüssigkeitskupplung konfiguriert ist, um das am Eingang empfangene Drehmoment selektiv zu vervielfachen, sodass ein Ausgangsdrehmoment der Antriebseinheit am Ausgang selektiv in mindestens einem vorbestimmten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators erhöht wird.
  9. Fahrzeug, umfassend die elektrische Antriebseinheit nach Anspruch 8, worin das Fahrzeug eines von einem batterie-elektrischen Fahrzeug und einem Brennstoffzellenfahrzeug ist, worin die elektrische Antriebseinheit konfiguriert ist, um eine Antriebskraft für einen Fahrzeugantriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen.
  10. Verfahren, umfassend: (a) Bereitstellen eines Elektromotor-Generators, der konfiguriert ist, um selektiv (a) eine drehbare Welle mit einem Motorabtriebsdrehmoment anzutreiben und (b) elektrische Energie durch Drehung der drehbaren Welle zu erzeugen; und (b) Aufbringen eines Eingangsdrehmoments, das im Wesentlichen gleich dem Motorabtriebsdrehmoment von der drehbaren Welle auf einen mit der drehbaren Welle gekoppelten Drehmomentwandlereingang ist, wobei der Drehmomentwandlereingang durch eine Flüssigkeitskupplung von einem Drehmomentwandlerausgang getrennt ist; (c) Übertragen eines Drehmoments der Antriebseinheit vom Drehmomentwandlerausgang auf eine Achsantriebseinheit; und (d) Vervielfachen des am Drehmomentwandlereingang empfangenen Drehmoments, um das Drehmoment der Antriebseinheit am Ausgang in mindestens einem ersten Drehzahlbereich des Elektromotor-Generators zu erhöhen.
DE102019114369.1A 2018-07-11 2019-05-28 Elektrische antriebseinheit Pending DE102019114369A1 (de)

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