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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre aufweisend eine Drehfalle und mindestens eine Sperrklinke, wobei das Gesperre mittels eines mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren Schließbolzens sperrbar ist, einem Auslösehebel und einem elektrischen Antrieb, wobei der elektrische Antrieb mittels eines flexiblen Zugmittels zumindest mittelbar mit dem Auslösehebel zum Entsperren des Gesperres zusammenwirkt.
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Kraftfahrzeugschlösser werden in heutigen Fahrzeugen dort eingebaut, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeugschloss angeordnete Bauteile fixiert und/oder positioniert werden müssen. Einsatzgebiete sind beispielsweise Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben oder Abdeckungen, wie auch zum Beispiel Rücksitzlehnen im Inneren des Kraftfahrzeugs.
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Ein zumeist am Kraftfahrzeug befestigter Schlosshalter wirkt dabei mit einem Gesperre im Kraftfahrzeugschloss zusammen. Durch die Relativbewegung zwischen Schloss und Schlosshalter wird eine Drehfalle verschwenkt, wobei die Drehfalle mittels zumeist einer Sperrklinke in einer Rastposition sperrbar ist. Zum Entsperren des Gesperres und zum Freigeben der Drehfalle wirkt ein Auslösehebel auf das Gesperre, so dass das Schloss den Schlosshalter wieder freigibt.
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Um den Komfort in heutigen Kraftfahrzeugen zu steigern, wird der Auslösehebel bevorzugt elektrisch angetrieben bewegt. Derartige elektrisch betätigbare Kraftfahrzeugschlösser werden auch als Elektroschlösser oder E-Schlösser bezeichnet. Insbesondere durch die Automobilindustrie wie aber auch durch die Anforderungen des Benutzers des Kraftfahrzeugs werden hohe Ansprüche an die Langlebigkeit und das Geräuschverhalten des Kraftfahrzeugschlosses gestellt. Der Einsatz von elektrischen Schlössern im Kraftfahrzeug erhöht den Bedienkomfort, wobei das Geräuschverhalten als Güte- oder Qualitätsmerkmal vom Benutzer wahrgenommen wird. Bei einem Einsatz flexibler Zugmittel kann einerseits eine geringe Abnutzung realisiert werden und gleichzeitig können die Betriebsgeräusche des Kraftfahrzeugschlosses minimiert werden.
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Ein Einsatz einer Wickelmechanik zum Betätigen einer Verriegelungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der
US 3,924,427 bekannt geworden. Ein Motor treibt eine Welle an, auf der Riemenscheiben angeordnet sind, wobei mittels der Riemenescheiben Seile zum Betätigen der Verriegelung gegen die Kraft von Federn aufwickelt werden.
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Die unmittelbare Betätigung eines Auslösehebels in einem Kraftfahrzeugschloss mittels eines biegsamen Bandes ist aus der
DE 10 2011 001 391 A1 bekannt geworden. Dieses Band ist spiralförmig auf einem Wickelkörper aufgewickelt. Einzelne Lagen des Bandes können somit aufeinanderliegen und beim Aufwickeln des Bandes den wirksamen Durchmesser des Wickels vergrößern. Die Länge des Bandes ist dabei so bemessen, dass in der Betätigungsphase, in der die größten Kräfte auf die Sperrklinke aufgebracht werden müssen, der Angriffspunkt des Bandes einen minimalen Abstand zur Abtriebswelle des Motors besitzt, so dass der elektromotorische Antrieb des Wickelkörpers in dieser Betätigungsphase mit seinem Drehmoment eine maximale Kraft auf das Band entfalten kann.
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Ein gattungsgemäßer Stand der Technik wird durch die
EP 1 536 090 B1 gebildet. Die Druckschrift offenbart ein flexibles Zugmittel, insbesondere ein Seil oder ein Band, das unmittelbar vom im Kraftfahrzeugschloss angeordneten Motor aufwickelbar ist und unmittelbar auf die Sperrklinke des Gesperres wirkt. Insbesondere kann die Sperrklinke mittels des Zugmittels gegen eine Federkraft geöffnet werden.
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Der bekannte Stand der Technik kann nicht in allen Punkten überzeugen. So sind die Seilführungen für die Zugmittel an große Bauräume gebunden oder es müssen zum Wickeln der Zugmittel geeignete Wickelmechaniken in das Kraftfahrzeug integriert werden. So ist es auch aus dem gattungsbildenden Stand der Technik bekannt, eine Wickelwelle bereitzustellen, auf der das flexible Zugmittel entlang der Abtriebswelle des Motors aufgewickelt wird. Einerseits sind hierzu große Bauräume nötig und gleichzeitig ändern sich die Eingriffsverhältnisse und somit die zum Auslösen des Gesperres bereitstehende Kraft. Diese Nachteile will die Erfindung überwinden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung ein platzsparendes, mit geringen Stellzeiten ausgestattetes und mit geringem konstruktivem Aufwand versehenes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre bereitgestellt wird aufweisend eine Drehfalle und mindestens eine Sperrklinke, wobei das Gesperre mittels eines mit der Drehfalle in Eingriff bringbaren Schließbolzen sperrbar ist, einem Auslösehebel und einem elektrischen Antrieb, wobei der elektrische Antrieb mittels eines flexiblen Zugmittels zumindest mittelbar mit dem Auslösehebel zum Entsperren des Gesperres zusammenwirkt und wobei das flexible als Torsionselement ausgeführt ist. Unter einem „Torsionselement“ soll in diesem Zusammenhang ein Element verstanden werden, dass dazu vorgesehen ist, im Betrieb tordiert zu werden. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit gegeben, ein platzsparendes und konstruktiv einfach aufgebautes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, wobei mittels des Tordierens des flexiblen Zugmittels ein Betätigen des Auslösehebels ohne zusätzliche Wickelmechaniken im Kraftfahrzeugschloss ermöglichbar ist. Das Zugmittel wird ohne eine Wickelmechanik in sich verdreht und verkürzt somit den Abstand zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Auslösehebel. Dieses Verkürzen des flexiblen Zugmittels wird dazu genutzt, um den Auslösehebel im Kraftfahrzeugschloss zu betätigen und das Gesperre zu entsperren. Durch die eingesetzten elektrischen Antriebe und eine unmittelbare Anbindung an die Motorwelle können hohe Wickelraten und somit geringe Stellzeiten zum Bewegen des Auslösehebels erzielt werden. Auch hierin kann ein weiterer Vorteil der Erfindung gesehen werden, da das Verdrehen des Zugmittels nicht an Übersetzungsverhältnisse gebunden ist, sondern mittels eines unmittelbaren Antreibens durch den elektrischen Antrieb ermöglicht werden kann.
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Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeugschlösser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Hauben und/oder Abdeckungen eingesetzt werden, ebendort wo schwenkbeweglich oder verschieblich gelagerte Bauteile am Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, dass das Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes angeordnet ist.
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Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Gesperre auf, das eine Drehfalle und zumindest eine Sperrklinke aufweist. Vorzugsweise ist zumindest eine Sperrklinke in einer Ebene mit der Drehfalle angeordnet und in der Lage, im Zusammenspiel mit einem Schlosshalter die Drehfalle in einer Position zu sperren. Bei einem geöffneten Gesperre weist ein Einlaufmaul der Drehfalle in Richtung eines Schlosshalters. Durch eine Relativbewegung zwischen Schlosshalter und Drehfalle läuft der Schlosshalter in das Einlaufmaul ein und trifft auf eine Oberfläche der Drehfalle auf, wodurch es zu einem Verschwenken der Drehfalle kommt. Die Sperrklinke ist in der Regel in Richtung der Drehfalle vorgespannt, so dass die Sperrklinke bei einem Erreichen einer Rastposition mit der Drehfalle in Eingriff gelangt. Hierbei können eine Vorrastposition und eine Hauptrastposition des Gesperres einnehmbar sein. Vorstellbar ist es aber auch, dass eine Sperrklinke mit einer weiteren Sperrklinke, einem sogenannten Blockadehebel, zusammenwirkt, wobei der Blockadehebel bei einem öffnenden Moment auf die Sperrklinke eine stützende Kraft in die Sperrklinke einleitet und einen Öffnungsvorgang blockiert.
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Das Schließsystem bzw. Kraftfahrzeugschloss weist in der Regel ein Schlossgehäuse auf, in dem das Gesperre, eine Verriegelungseinheit, eine Betätigungseinheit, ein elektrischer Antrieb und/oder Getriebeteile angeordnet sind. Diese Aufzählung ist selbstverständlich nicht abschließend, sondern beschreibt lediglich Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses, die je nach Einsatzgebiet und Funktionalitäten zum Einsatz kommen können. Das Schlossgehäuse ist bevorzugt als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet und kann aus zumindest einem Schlossgehäusedeckel und einer Schlossgehäuseschale bestehen. Das Schlossgehäuse dient vorrangig einem Schutz der Funktionsbauteile vor zum Beispiel eindringender Feuchtigkeit und/oder Verschmutzungen. Die Schlossgehäusebestandteile sind dabei bevorzugt zumindest bereichsweise dichtend miteinander verbunden. Eine dichtende Verbindung bezieht sich hierbei bevorzugt auf Seitentürschlösser. Je nach Ausstattung des Schlossgehäuses ist es auch vorstellbar, dass elektrische Leitungen in das Schlossgehäuse eingelegt und/oder eingespritzt sind, um zum Beispiel einen elektrischen Antrieb oder ein Schaltmittel mit einer Betriebsspannung zu versorgen.
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Der Schlosskasten umschließt das Schlossgehäuse zumindest ein-, zwei- oder dreiseitig und zumindest bereichsweise. Dabei kann der Schlosskasten ein Einlaufmaul für den Schlosshalter umschließen und somit zu einer weiteren Stabilisierung des Schlosses dienen. Bevorzugt ist das Kraftfahrzeugschloss über den Schlosskasten mit der Kraftfahrzeugkarosserie unmittelbar verbunden und bevorzugt verschraubt. Dabei sind im Schlosskasten Mittel zum Montieren, bevorzugt als Gewinde oder als Öffnungen, vorgesehen.
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Als elektrische Antriebe werden bevorzugt Gleichstrommotoren eingesetzt, die beispielsweise Umdrehungsgeschwindigkeiten zwischen 6000 und 12000 U/min realisieren können. Hierdurch können sehr schnelle Stellzeiten realisiert werden, die zur Erzielung eines hohen Maßes an Komfort und Sicherheit im Kraftfahrzeug erforderlich sind.
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In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist das Zugmittel ein Kunststoffelement, insbesondere ein profiliertes Kunststoffband. Kunststoffbänder eignen sich bevorzugt zum Verdrehen, da diese dauerelastisch und formstabil ausbildbar sind. Darüber hinaus kann eine Profilierung der Oberfläche der Kunststoffelemente ein Wickeln und/oder eine Dauerstabilität unterstützen. So kann das Kunststoffelement beispielsweise unterschiedliche Dicken aufweisen, wobei die Dicken an die im Zugmittel auftretenden Belastungen anpassbar sind. Darüber hinaus kann auch die Dicke des Kunststoffelements über die Erstreckung des Kunststoffelements hinweg variiert werden, um beispielsweise die Wickelbereiche des Kunststoffelements zu definieren. Dünnere Bereiche wickeln sich dabei leichter auf als dicke Bereiche, so dass stark beanspruchte Bereiche, die beispielsweise zur Aufnahme des Kunststoffelements in der Betätigungskette im Kraftfahrzeugschloss dienen, eine höhere Materialdicke aufweisen, als mittige Bereiche des Kunststoffelements. Dicke Bereiche können beispielsweise dort vorliegen, wo das Zugmittel am Motor oder Auslösehebel oder an der Sperrklinke angebunden ist. Der Wickelbereich des Kunststoffelements ist somit definierbar und steuerbar.
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Ist das Zugmittel ein gewebtes Band oder Seil, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Gewebte und bevorzugte textile Bänder oder Seile stehen ebenso als dauerelastische und formstabile Zugmittel zur Verfügung. dabei kann beispielsweise ein gewebtes Band als Zugmittel mit einem sehr geringen Gewicht und hoher Flexibilität zum Einsatz kommen.
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Ein Verdrehen, das heißt Tordieren des Bandes verkürzt das Band, so dass ein sicheres Betätigen des Auslösehebels ermöglichbar ist.
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Gewebte Bänder oder Seile können große Kräfte übertragen, die zum Beispiel in Extremsituationen in der Lage sind, den Auslösehebel zu betätigen. Solche Extremsituationen können beispielsweise dann auftreten, wenn das Kraftfahrzeugschloss aufgrund von extremen Temperaturen und/oder aufgrund von Verschmutzungen zum Beispiel im Rastbereich und/oder aufgrund von Verspannungen in der Karosserie und/oder im Bereich des Kraftfahrzeugschlosses höhere Auslösekräfte mittels des Auslösehebels übertragen werden müssen. Das Tordieren des Zugmittels ermöglicht es hierbei, hohe Kräfte im Kraftfahrzeugschloss und insbesondere auf den Auslösehebel auszuüben und somit zu jedem Zeitpunkt eine ausreichende Kraft zum Öffnen des Schlosses bereitzustellen.
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Bevorzugt ist das Zugmittel verdrehfest mit der Abtriebswelle des Motors des elektrischen Antriebs verbunden. Das unmittelbare Anbinden des Zugmittels an die Abtriebswelle des Motors ermöglicht es, die hohen Drehgeschwindigkeiten des Motors unmittelbar in das Zugmittel einzuleiten. Eine verdrehfeste Verbindung zwischen Zugmittel und Abtriebswelle ist dabei derart ausgebildet, dass das Zugmittel keine Relativbewegung in Bezug auf die Abtriebswelle ausführen kann. Ein flexibles Anbinden an die Abtriebswelle, die beispielsweise ein Spiel aufweist, ist nicht erforderlich, da das Zugmittel selbst flexibel ist und somit ein sanftes und vor allen Dingen geräuscharmes Betätigen des Auslösehebels erzielbar ist. Ein für mechanische feste Systeme notwendiges Spiel wird durch das flexible Zugmittel selbst zur Verfügung gestellt. Das unmittelbare Anbinden des Zugmittels an die Abtriebswelle des Motors reduziert die Anzahl der notwendigen Bauteile und wirkt sich somit im positiven Sinne vorteilhaft auf die Kosten und den Platzbedarf des Kraftfahrzeugschlosses aus.
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Eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann, wenn das Zugmittel mittels eines AufnahmemittelsAufnahmemittels mit der Abtriebswelle verbunden ist. Vorzugsweise ist das Aufnahmemittel auf die Motorwelle aufgesteckt und form- und/oder kraft- und/oder stoffschlüssig mit der Abtriebswelle verbunden. Das Aufnahmemittel wird bevorzugt aus Kunststoff gebildet, kann aber im Falle sehr hoher zu übertragender Kräfte auch aus einem metallischen Werkstoff gebildet sein und beispielsweise aus Messing bestehen.
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Das Aufnahmemittel ist verdrehfest auf der Motorwelle befestigt und kann mittels eines Sicherungsmittels, wie beispielsweise eines Stifts oder einer Madenschraube, verliersicher mit der Motorwelle verbunden sein. Zusätzlich weist das Aufnahmemittel eine Aufnahme für das Zugmittel auf. Das Zugmittel ist fest mit der Aufnahme verbunden und kann form-, kraft- oder stoffschlüssig mit der Aufnahme verbunden sein. Zusätzlich können Sicherungsmittel zum Fixieren des Zugmittels am Aufnahmemittel vorhanden sein, beispielsweise ein Niet. Je nach Ausstattung des Zugmittels kann die Aufnahme schlitzförmig oder beispielsweise rund ausgebildet sein. Vorzugsweise ist das Zugmittel formschlüssig und mittels eines Sicherungsmittels mit der Aufnahme verbindbar.
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Ist das Aufnahmemittel an ein Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses anlegbar, so wird eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung gebildet. Einerseits wird das Aufnahmemittel auf der Motorwelle verdrehfest befestigt und andererseits kann das Aufnahmemittel zumindest bereichsweise umfänglich am Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses anliegen. Üblicherweise ist die Befestigung des Aufnahmemittels auf der Motorwelle zur Übertragung der Kraft auf das Zugmittel ausreichend. Sollte es aufgrund von Toleranzen, Erschütterungen oder sehr hohen über das Zugmittel zu übertragenden Kräften kommen, kann mittels der Anlage des Aufnahmemittels am Gehäuse ein zusätzliches Stützmittel für das Aufnahmemittel bereitgestellt werden. Dabei liegt das Aufnahmemittel üblicherweise mit einem geringen Spiel, insbesondere einem Spiel im Bereich von wenigen zehntel Millimetern, beabstandet vom Gehäuse im Kraftfahrzeugschloss vor. Das Gehäuse kann als Stützlager für das Aufnahmemittel dienen. Hierdurch ist die Möglichkeit geschaffen, auch hohe Kräfte mittels des Zugmittels zu übertragen, wenn beispielsweise aufgrund von Verschmutzungen und/oder Temperatureinflüssen ein Entsperren des Gesperres erschwert wird.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Zugmittel verdrehfest mit dem Auslösehebel verbunden. Das Zugmittel wird mittels des Motors tordiert, wobei die Längendifferenz beim Tordieren des Zugmittels zur Bewegung des Auslösehebels genutzt wird. Eine verdrehfeste Verbindung des Zugmittels an der Motorwelle und am Auslösehebel ermöglicht somit eine unmittelbare Übertragung der Motorbewegung auf das Zugmittel. Vorzugsweise ist der Auslösehebel schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Vorstellbar ist es aber auch, dass der Auslösehebel beispielsweise verschieblich im Kraftfahrzeugschloss gelagert ist. Mittels des Tordierens des Zugmittels wird der Auslösehebel bewegt, so dass der Auslösehebel in der Lage ist, das Gesperre zu entsperren. Die unmittelbare Übertragung der Bewegung des Auslösehebels auf die Sperrklinke des Gesperres ermöglicht hierbei einerseits die Erzielung eines Übersetzungsverhältnisses und andererseits die Realisierung sehr kurzer Stellzeiten für den Auslösehebel. Auch wenn stets von einer Anbindung an den Auslösehebel und einem Betätigen des Auslösehebels gesprochen wird, so ist es erfindungsgemäß ebenfalls vorstellbar, den Auslösehebel einteilig mit der Sperrklinke auszubilden, so dass das Zugmittel unmittelbar auf die Sperrklinke wirken kann. Das Zugmittel ist bevorzugt ebenfalls formschlüssig und/oder mittels eines Sicherungselements im Auslösehebel aufgenommen. Je nach Werkstoff des Zugmittels kann auch eine Kombination aus Formschluss, Kraftschluss und Stoffschluss zur Befestigung des Zugmittels am Auslösehebel vorliegen.
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Ist der Auslösehebel mittels des Zugmittels über einen Schwenkweg von 10 bis 80 mm, bevorzugt von 25 bis 60 mm und noch bevorzugter von 30 bis 45 mm bewegbar, so wird eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung bereitgestellt. Je nach konstruktiven Gegebenheiten im Kraftfahrzeugschloss und/oder vorliegenden Auslösewegen am Auslösehebel können unterschiedliche Stellbewegungen am Auslösehebel vorteilhaft sein. Einerseits können große Schwenkbewegungen von beispielsweise 80 mm vorteilhaft sein, wenn hohe Auslösekräfte am Gesperre zur Verfügung gestellt werden müssen und andererseits können geringe Schwenkbewegungen von beispielsweise 40 mm dann vorteilhaft sein, wenn ein schnelles Auslösen bzw. Entsperren des Gesperres gefordert ist. Mittels des tordierten Zugmittels kann dabei in Abhängigkeit an die Auslösekräfte und Wege ein schnelles und mit einer hohen Kraft versehenes Auslösen erzielbar sein.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist es auch möglich, dass das Zugmittel mittelbar mittels eines Getriebes tordierbar ist. Ist es beispielsweise aufgrund der konstruktiven Gegebenheiten notwendig, dass das Aufnahmemittel beabstandet vom Motor im Kraftfahrzeugschloss anzuordnen ist, so kann mittels eines zum Beispiel Schneckengetriebes eine Übertragung der Drehbewegung des Motors auf das beabstandete Aufnahmemittel erfolgen. Darüber hinaus kann mittels des Getriebes auch ein Übersetzungsverhältnis eingestellt werden, um beispielsweise geringere Verdrehgeschwindigkeiten am Zugmittel vorzusehen. Der Einsatz eines Getriebes ermöglicht folglich eine konstruktive Freiheit und eine Möglichkeit zur Anpassung an das Torsionsverhalten des Zugmittels.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine prinzipielle Darstellung eines erfindungsgemäßen Auslösemechanismusses in einem Kraftfahrzeugschloss ausgehend von einem elektrischen Antrieb bis hin zum Gesperre und
- 2 eine Detailansicht auf den Auslösemechanismus mit einem tordierten Zugmittel.
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In der 1 ist eine prinzipielle Darstellung eines Kraftfahrzeugschlosses 1 mit den für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Merkmalen wiedergegeben. Dargestellt ist ein Elektromotor 2, der in einem Schlossgehäuse 3 verdrehfest aufgenommen ist. An einer Abtriebswelle 4 ist ein Aufnahmemittel 5 verdrehfest aufgenommen. Ein Zugmittel 6 ist verdrehfest zwischen dem Aufnahmemittel 5 und einem Auslösehebel 7 befestigt. Das Zugmittel 6 ist als Torsionselement ausgeführt. Der Auslösehebel 7 ist schwenkbeweglich um eine Achse 8 im Kraftfahrzeugschloss 1 aufgenommen, wobei der Auslösehebel 7 unmittelbar auf ein Gesperre 9 und im Besonderen auf eine Sperrklinke des Gesperres 9 wirkt.
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Der Elektromotor 2 ist in Ausnehmungen 10, 11 des Schlossgehäuses 3 spielfrei eingefügt und verdrehfest gelagert. Vorzugsweise wird der elektrische Antrieb 2 mittels zweier kooperierender Gehäusebestandteile, wie beispielsweise einer Gehäuseschale und einem Gehäusedeckel, im Kraftfahrzeugschloss 1 gehalten. Das Schlossgehäuse 3 weist weiterhin Verlängerungen 12, 13 auf, wobei die Verlängerungen 12, 13 eine Anschlagfläche 14 für das Aufnahmemittel 5 bilden. Die Anschlagfläche 14 kann umfänglich oder aber auch lediglich bereichsweise am Umfang des Aufnahmemittels 5 im Kraftfahrzeugschlossgehäuse 3 ausgebildet sein. Die Anschlagfläche dient dabei als Stützmittel für das Aufnahmemittel, so dass auch hohe Kräfte sicher mittels des Aufnahmemittels 5 auf das Zugmittel 6 und letztlich auf den Auslösehebel 7 übertragen werden können.
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Am Aufnahmemittel 5 ist eine Aufnahme 15 ausgebildet, in die das Zugmittel 6 beispielsweise formschlüssig einfügbar ist. Ein Sicherungselement 16, beispielsweise in Form eines Niets oder einer Schraube, kann die Anbindung des Zugmittels 6 an das Aufnahmemittel 5 zusätzlich sichern. Am Auslösehebel 7 ist ebenfalls eine Aufnahme 17 und ein Sicherungselement 18 vorgesehen, so dass das Zugmittel 6 verdrehfest haltbar ist.
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Der Auslösehebel 7 ist um die Achse 8 schwenkbar im Kraftfahrzeugschloss 1 und beispielsweise im Schlossgehäuse 3 oder in einer nicht dargestellten Schlossplatte des Kraftfahrzeugs 1 befestigt. Der Auslösehebel 7 ist in Richtung des Pfeils P1 federvorbelastet, so dass in der in der 1 dargestellten Ausgangslage des Auslösehebels 7 eine Federvorspannung vorliegt, die das Zugmittel 6 in eine längliche Erstreckung vorspannt. Das Zugmittel 6 liegt folglich in der Ausgangslage in seiner Ausgangslänge L1 im erstreckten Zustand vor. Der Auslösehebel 7 wirkt auf ein Gesperre 9 und bevorzugt auf eine Sperrklinke des Gesperres 9, so dass bei einer Bewegung des Auslösehebels 7 das Gesperre 9 entsperrbar ist. Die Ausgangslage des Auslösehebels 7 korrespondiert folglich mit einem unbetätigten Kraftfahrzeugschloss 1, in der das Gesperre beispielsweise in einer Hauptraststellung vorliegt. Die Drehfalle hält den Schlosshalter in der Schließposition des Mittels des Kraftfahrzeugschlosses 1 positionierten beweglichen Bauteils des Kraftfahrzeuges, wobei die Sperrklinke die Lage des Gesperres 9 und insbesondere die Lage der Drehfalle sichert. Mittels des Auslösehebels 7 kann die Sperrklinke betätigt und außer Eingriff mit der Drehfalle gebracht werden, so dass der Schlosshalter freikommt.
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In der 2 ist eine Detailansicht auf den elektrischen Antrieb 2 und den Auslösehebel 7 in einem betätigten Zustand des Zugmittels 6 wiedergegeben. Durch ein Tordieren des Zugmittels 6 in Richtung des Pfeils P2 wurde die Ausgangslänge L1 auf eine Betätigungslänge L2 reduziert, so dass der Auslösehebel 7 in Richtung des Pfeils P3 um die Achse 8 herum im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wurde. Durch die Schwenkbewegung des Auslösehebels 7 wurde das Gesperre 9 in Richtung des Pfeils P4 betätigt, so dass das Gesperre 9 entsperrbar ist. Ein Anschlag 19 dient dabei zur Kraftübertragung zwischen dem Auslösehebel 7 und dem Gesperre 9. Der Auslösehebel 7 wurde von einer Ausgangslage A in eine Betätigungslage B über den Winkel α verschwenkt. Das Verschwenken des Auslösehebels 7 erfolgt dabei durch ein Tordieren des Zugmittels 7 in Richtung des Pfeils P2. Zum Zurückstellen des Auslösehebels 7 in die Ausgangslage wird das Aufnahmemittel 5 entgegen der Richtung des Pfeils P2 zurückbewegt, so dass ein Verdrehen des Aufnahmemittels 6 aufgelöst wird. Die Kraft der Feder, die auf den Auslösehebel 7 in Richtung des Pfeils P1 wirkt, bewirkt dann ein Zurückstellen des Auslösehebels 7 in die Ausgangslage. Um ein sicheres Tordieren des Zugmittels 6 zu erzielen, kann wie in der 2 dargestellt, das Aufnahmemittel 5 zusätzlich mittels eines Sicherungselements 20, zum Beispiel in Form einer Madenschraube, auf der Abtriebswelle 4 des Motors 2 gesichert sein.
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Das Zugmittel 6 ist in diesem Ausführungsbeispiel als textiles Zugband ausgebildet, wobei die textile Struktur 21 des Zugmittels 6 sich in Längsrichtung zum Zugmittel 6 erstreckt. Das Zugband 6 wird mittels des Aufnahmemittel 5 tordiert und liegt in der tordierten Form gemäß der 2 verdreht vor, so dass sich die Ausganglänge L1 auf die Betätigungslänge L2 hin verkürzt. Durch den Einsatz eines flexiblen Zugmittels 6 und insbesondere eine Zugbands kann ein schnelles, sicheres und dauerbeständiges Betätigen des Auslösehebels 7 im Kraftfahrzeugschloss 1 gewährleistet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugschloss
- 2
- Elektromotor
- 3
- Schlossgehäuse
- 4
- Abtriebswelle
- 5
- Torsionselement
- 6
- Zugmittel
- 7
- Auslösehebel
- 8
- Achse
- 9
- Gesperre, Sperrklinke
- 10, 11
- Ausnehmung
- 12, 13
- Verlängerung
- 14
- Anschlagfläche
- 15, 17
- Aufnahme
- 16, 18, 20
- Sicherungselement
- 19
- Anschlag
- 21
- textile Struktur
- P1, P2, P3, P4
- Pfeil
- L1
- Ausgangslänge
- L2
- Betätigungslänge
- L
- Längsrichtung
- A
- Ausgangslage
- B
- Betätigungslage
- α
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 3924427 [0005]
- DE 102011001391 A1 [0006]
- EP 1536090 B1 [0007]
