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QUERVERWEIS AUF ANDERE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung
JP 2018-077294 , eingereicht am 13. April 2018, und der japanischen Patentanmeldung
JP 2018-080984 , eingereicht am 19. April 2018. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung
JP 2018-077294 und der japanischen Patentanmeldung
JP 2018-080984 wird hiermit hierin unter Bezugnahme aufgenommen.
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TECHNISCHER BEREICH
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Steuerapparat und ein Kalibri erverfahren.
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Es ist ein Steuerapparat bekannt, der eingerichtet ist, um die Drehung eines an einem Fahrzeug angebrachten Rotors auf der Grundlage einer/von Drehinformation(en) zu erfassen, die von einem Detektor erfasst wird/werden. Ein herkömmlicher Steuerapparat enthält einen Detektor, ein Erfassungsziel, das an einem Rotor vorgesehen ist, und einen Controller, um (eine) Information(en) über die Drehung des Rotors basierend auf einem Erfassungsergebnis des Detektors zu erfassen. Der Detektor erfasst das Erfassungsziel bei Drehung des Rotors und gibt an den Controller ein Signal aus, das (eine) Information(en) über die Drehung des Rotors widerspiegelt. Der Controller erfasst beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als (eine) Information(en) über die Drehung des Rotors auf der Grundlage der von dem Detektor erfassten Information(en). Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2017-30395 offenbart ein Beispiel des herkömmlichen Steuerapparats zum Erfassen der Drehung des Rotors.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Anzahl der Umdrehungen des Rotors kann aus der Anzahl von Malen, in denen das Erfassungsziel vom Detektor erfasst wird, und der/den Einstellinformation(en) über die Anzahl von Erfassungsmalen berechnet werden. Die Einstellinformation(en) muss/müssen der Anzahl von Malen entsprechen, in denen das Erfassungsziel erfasst wird.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen und weist die Aufgabe auf, einen Steuerapparat und ein Kalibrierverfahren vorzusehen, die es ermöglichen, dass die Einstellinformation(en) der Anzahl von Malen entspricht/entsprechen, in denen der das Erfassungsziel erfasst wird.
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Um dem vorstehend beschriebenen Problem entgegenzuwirken und die Aufgabe zu lösen, erfasst nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Steuerapparat die Drehung eines an einem Fahrzeug angebrachten Rotors auf der Grundlage einer/von Drehinformation(en), die von einem ersten Detektor erfasst wird/werden. Der Steuerapparat enthält einen Speicher und einen Controller. Der Speicher ist eingerichtet, um darin (eine) Einstellinformation(en) über eine Anzahl von Malen, in denen die Drehinformation(en) erfasst wird/werden pro vorbestimmter Anzahl von Umdrehungen des Rotors zu speichern. Der Controller ist eingerichtet, um die Einstellinformation(en) zu ändern.
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Bei dem Steuerapparat nach dem ersten Aspekt kann der Steuerapparat, selbst wenn die Struktur oder Konstruktion des Rotors geändert wird, die Einstellinformation(en) basierend auf der geänderten Struktur oder Konstruktion des Rotors ändern und kann somit einer Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors Rechnung tragen.
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Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem ersten Aspekt der Controller eingerichtet, um (eine) Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en) zu akzeptieren und die Einstellinformation(en) basierend auf der/den akzeptierten Änderungsinformation(en) zu ändern.
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Bei dem Steuerapparat nach dem zweiten Aspekt akzeptiert der Steuerapparat die Änderungsinformation(en) auf der Grundlage der geänderten Struktur oder Konstruktion des Rotors, selbst wenn die Struktur oder Konstruktion des Rotors geändert wird, und kann somit einer Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors Rechnung tragen.
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Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem zweiten Aspekt der Controller eingerichtet, um die Änderungsinformation(en) von einer externen Vorrichtung zu akzeptieren.
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Der Steuerapparat nach der dritten Ausführungsform akzeptiert die Änderungsinformation(en) von einer externen Vorrichtung, wodurch der Komfort erhöht wird.
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Nach einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält die externe Vorrichtung in dem Steuerapparat nach dem dritten Aspekt mindestens eines von einem Personal Computer und einer intelligenten Vorrichtung.
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Der Steuerapparat nach dem vierten Aspekt akzeptiert die Änderungsinformation(en) von einer externen Vorrichtung, d.h. einem Personal Computer oder einer intelligenten Vorrichtung, wodurch der Komfort erhöht wird.
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Nach einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem zweiten Aspekt der Controller eingerichtet, um ein Erfassungsergebnis des ersten Detektors und ein Erfassungsergebnis eines von dem ersten Detektor verschiedenen zweiten Detektors als die Änderungsinformation(en) zu akzeptieren.
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Der Steuerapparat nach dem fünften Aspekt kann die Änderungsinformation(en) aus dem Ergebnis des zweiten Detektors erhalten, wodurch die Zeit und der Aufwand zum Eingeben einer/von Änderungsinformation(en) verringert werden.
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Nach einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem fünften Aspekt der zweite Detektor eingerichtet, um einen an dem Rotor angebrachten Magneten zu erfassen.
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Der Steuerapparat nach dem sechsten Aspekt kann die Änderungsinformation(en) von dem zweiten Detektor erhalten, wodurch die Zeit und der Aufwand zum Eingeben einer/von Änderungsinformation(en) verringert werden.
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Nach einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem fünften Aspekt der zweite Detektor eingerichtet, um (eine) Positionsinformation(en) des Fahrzeugs unter Verwendung von Funkwellen von Satelliten zu erfassen.
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Der Steuerapparat nach dem siebten Aspekt ändert die Einstellinformation(en) basierend auf der Geschwindigkeit, die aus der/den Positionsinformation(en) des Fahrzeugs berechnet wird. Dies ermöglicht das Ändern der Einstellinformation(en) während der Fahrt und bietet Komfort.
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Nach einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis siebten Aspekt der Controller eingerichtet, um (eine) Information(en) über die Drehung des Rotors auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des ersten Detektors und der Einstellinformation(en) im Speicher zu erfassen.
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Mit dem Steuerapparat nach dem achten Aspekt kann der Steuerapparat, selbst wenn die Struktur oder Konstruktion des Rotors geändert wird, die Einstellinformation(en) basierend auf der geänderten Struktur oder Konstruktion des Rotors ändern und kann somit einer Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors Rechnung tragen.
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Nach einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis siebten Aspekt der Controller eingerichtet, um (eine) Information(en) über die Drehung des Rotors auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses des ersten Detektors und der Einstellinformation(en) im Speicher zu erfassen.
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Mit dem Steuerapparat nach dem neunten Aspekt kann der Steuerapparat, selbst wenn die Struktur oder Konstruktion des Rotors geändert wird, die Einstellinformation(en) basierend auf der geänderten Struktur oder Konstruktion des Rotors ändern und kann somit einer Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors Rechnung tragen.
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Nach einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem neunten Aspekt der Controller eingerichtet, um den zweiten Modus auszuführen, wenn der Controller (eine) Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en) akzeptiert.
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Der Steuerapparat nach dem zehnten Aspekt kann die Prozedur zum Wechseln von dem ersten Modus zu dem zweiten Modus reduzieren.
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Nach einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis zehnten Aspekt der erste Detektor eingerichtet, um eine Drehung des Rotors des Fahrzeugs basierend auf einer Änderung des elektrischen Zustands zu erfassen, die mit einer Drehung des Rotors zusammenhängt.
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Bei dem Steuerapparat nach dem elften Aspekt wird der Rotor des Fahrzeugs als dem Detektor entsprechendes Erfassungsziel verwendet. Daher kann die Anzahl der Teile in dem Steuerapparat verringert werden. Außerdem kann der erste Detektor zur Gewichtsreduzierung beitragen und die Produktivität wird verbessert.
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Nach einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht/beziehen sich in dem Steuerapparat nach dem elften Aspekt die Einstellinformation(en) auf eine Anzahl von Malen, in denen eine elektrische Änderung erfasst wird pro vorbestimmter Anzahl von Umdrehungen des Rotors.
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Bei dem Steuerapparat nach dem zwölften Aspekt wird der Rotor des Fahrzeugs als dem Detektor entsprechendes Erfassungsziel verwendet. Daher kann die Anzahl der Teile in dem Steuerapparat verringert werden. Außerdem kann der erste Detektor zur Gewichtsreduzierung beitragen und die Produktivität wird verbessert.
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Nach einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem zwölften Aspekt der erste Detektor eingerichtet, um eine Impedanzänderung zu erfassen, die mit der Drehung des Rotors zusammenhängt.
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Da bei dem Steuerapparat nach dem dreizehnten Aspekt ein induktiver Näherungssensor als erster Detektor verwendet werden kann, wird die Erfassungsgenauigkeit durch den ersten Detektor verbessert.
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Nach einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach dem zwölften Aspekt der erste Detektor eingerichtet, um eine Kapazitätsänderung zwischen dem Rotor und dem ersten Detektor, die mit der Drehung des Rotors zusammenhängt, zu erfassen.
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Da bei dem Steuerapparat nach dem vierzehnten Aspekt ein kapazitiver Näherungssensor als erster Detektor verwendet werden kann, wird der Freiheitsgrad bei der Auswahl eines Materials des Rotors erhöht.
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Nach einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis vierzehnten Aspekt der erste Detektor von dem Rotor entfernt angeordnet.
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Mit dem Steuerapparat nach dem fünfzehnten Aspekt kann der Widerstand gegen den Rotor, der durch den Kontakt mit dem ersten Detektor verursacht wird, verringert werden.
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Nach einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis fünfzehnten Aspekt das Fahrzeug ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug.
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Der Steuerapparat nach dem sechzehnten Aspekt ist auf ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug anwendbar.
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Nach einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält in dem Steuerapparat nach einem von dem ersten bis sechzehnten Aspekt der Rotor mindestens eines von einem Scheibenbremsrotor und einem Rad.
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Der Steuerapparat nach dem siebzehnten Aspekt kann die Drehung sogar eines austauschbaren Rotors genau erfassen.
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Nach einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Kalibrierverfahren einen ersten Schritt des Ausführens beziehungsweise zum Ausführen eines Einstellmodus des Änderns beziehungsweise zum Ändern einer/von Einstellinformation(en), die in einem Speicher gespeichert wird/werden; einen zweiten Schritt im Einstellmodus des Bewirkens beziehungsweise zum Bewirken, dass sich ein an einem Fahrzeug angebrachter Rotor dreht, und des Erfassens beziehungsweise zum Erfassen eines an dem Rotor angebrachten Magneten; einen dritten Schritt des Erfassens beziehungsweise zum Erfassen einer/von Drehinformation(en) des Rotors; einen vierten Schritt des Akzeptierens beziehungsweise zum Akzeptieren eines Erfassungsergebnisses im zweiten Schritt und eines Erfassungsergebnisses im dritten Schritt als (eine) Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en); und einen fünften Schritt des Änderns beziehungsweise zum Ändern der in dem Speicher gespeicherten Einstellinformation(en) auf der Grundlage der im vierten Schritt akzeptierten Änderungsinformation(en).
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Mit dem Kalibrierverfahren nach dem achtzehnten Aspekt kann das Kalibrierverfahren, selbst wenn die Struktur oder Konstruktion des Rotors geändert wird, die Einstellinformation(en) basierend auf der geänderten Struktur oder Konstruktion des Rotors ändern und kann somit einer Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors Rechnung tragen.
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Nach einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in dem Kalibrierverfahren nach Anspruch 18 im dritten Schritt die Drehung des Rotors auf der Grundlage einer Änderung des elektrischen Zustands erfasst, die mit der Drehung des Rotors zusammenhängt.
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Bei dem Kalibrierverfahren nach dem neunzehnten Aspekt kann die Anzahl der Teile in dem Steuerapparat verringert werden, da der Rotor des Fahrzeugs als dem Detektor entsprechendes Erfassungsziel verwendet wird. Außerdem kann der erste Detektor zur Gewichtsreduzierung beitragen und die Produktivität wird verbessert.
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Zwanzigster Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Kalibrierverfahren nach Anspruch 18 oder 19, wobei der Rotor mindestens eines von einem Scheibenbremsrotor und einem Rad enthält.
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Das Kalibrierverfahren nach dem zwanzigsten Aspekt kann die Drehung sogar eines austauschbaren Rotors genau erfassen.
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Nach der vorliegenden Erfindung kann/können die Einstellinformation(en) der Anzahl von Malen entsprechen, in denen das Erfassungsziel erfasst wird.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, das einen Steuerapparat enthält.
- 2 ist eine Teilseitenansicht eines Hinterrads, das einen Bremsapparat und deren Umgebung darstellt.
- 3 ist ein Diagramm, das einen Querschnitt des Bremsapparats und eines Rotors darstellt.
- 4 ist ein Blockdiagramm, das die Verbindungsbeziehung zwischen dem Steuerapparat und mehreren Komponenten darstellt.
- 5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern des Vorgangs des Änderns beziehungsweise zum Ändern einer/von Einstellinformation(en) durch den Steuerapparat.
- 6 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Prozedur des Berechnens beziehungsweise zum Berechnen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Einstellinformation(en).
- 7 ist eine Teilseitenansicht eines Vorderrads, die den Bremsapparat und dessen Umgebung darstellt.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist, und wenn es mehrere Ausführungsformen gibt, enthält die vorliegende Erfindung eine Konfiguration, die eine Kombination von Ausführungsformen enthält. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug beispielsweise ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug (Fahrrad). Die Ausführungsformen sind jedoch auf andere Fahrzeuge anwendbar, die mit menschlicher Kraft angetrieben werden.
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Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 wird ein Fahrzeug 10 beschrieben. 1 stellt eine Seitenansicht des Fahrzeugs 10 dar. Das Fahrzeug 10 enthält ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug, bei dem es sich um ein Fahrzeug handelt, das zumindest teilweise menschliche Kraft als Antriebskraft zum Fahren verwendet, und ein Fahrzeug, das ausschließlich eine andere Antriebskraft als menschliche Kraft verwendet. Die andere Antriebskraft als die menschliche Kraft enthält einen Verbrennungsmotor. In einem Beispiel ist das Fahrzeug 10 ein mit Menschenkraft angetriebenes Fahrzeug. Das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug enthält ein Fahrzeug, das elektrische Energie verwendet, um menschliche Kraft zu unterstützen. Im Allgemeinen wird das mit Menschenkraft angetriebene Fahrzeug als kleines und leichtes Fahrzeug oder als ein Fahrzeug betrachtet, für das auf öffentlichen Straßen keine Genehmigung erforderlich ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein Fahrrad, und die in der Abbildung dargestellte Art des Fahrzeugs 10 ist ein Stadtfahrrad. Das Fahrzeug 10 enthält ferner einen Körper 12, Räder W und einen Antriebsstrang DT. Der Körper 12 enthält einen Rahmen 14, eine Vordergabel 16 und einen Griff 18. Die Räder W umfassen ein Rad an der Vorderseite (Vorderrad WF) und ein Rad an der Rückseite (Hinterrad WR). Das Vorderrad WF enthält eine Nabenanordnung HAF. Das Hinterrad WR enthält eine Nabenanordnung HAR.
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Der Antriebsstrang DT enthält eine Kurbelanordnung FCW, ein vorderes Kettenrad FS, ein hinteres Kettenrad RS und eine Kette CN. Die Kurbelanordnung FCW enthält ein Paar Kurbelarme FCA und ein Paar Pedale PD. Ein Paar von Pedalen PD ist drehbar an den jeweiligen Spitzenenden eines Paares von Kurbelarmen FCA angebracht.
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Das vordere Kettenrad FS ist in der Kurbelanordnung FCW vorgesehen. Das hintere Kettenrad RS ist in der Nabenanordnung HAR des Hinterrads WR vorgesehen. In einem Beispiel ist die Kette CN um das vordere Kettenrad FS und das hintere Kettenrad RS gewickelt. Die vom Fahrer des Fahrzeugs 10 auf die Pedale PD ausgeübte Antriebskraft wird über das vordere Kettenrad FS, die Kette CN und das hintere Kettenrad RS auf das Hinterrad WR übertragen.
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Das Fahrzeug 10 enthält ferner eine Kraftunterstützungsvorrichtung 20. Die Kraftunterstützungsvorrichtung 20 agiert, um die Antriebskraft des Fahrzeugs 10 zu unterstützen. Die Kraftunterstützungsvorrichtung 20 arbeitet beispielsweise entsprechend der auf die Pedale ausgeübten Antriebskraft PD. Die Kraftunterstützungsvorrichtung 20 enthält einen Elektromotor 22. Die Kraftunterstützungsvorrichtung 20 wird durch elektrische Energie angetrieben, die von einer an dem Fahrzeug 10 montierten Batterie 24 zugeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Batterie 24 an der Außenfläche des Rahmens 14 vorgesehen. Die Batterie 24 führt elektrische Energie dem Verarbeitungsapparat 30, einem Betätigungsapparat 32, einer externen Vorrichtung 34, einem Bremsapparat 40, einem Erfassungsapparat 50 und einem später beschriebenen Steuerapparat 60 zu. Insbesondere sind der Verarbeitungsapparat 30, der Betätigungsapparat 32, die externe Vorrichtung 34, der Bremsapparat 40, der Erfassungsapparat 50 und der Steuerapparat 60 über eine elektrische Verdrahtung verbunden, um eine drahtgebundene Kommunikation durchzuführen. Die Kraftunterstützungsvorrichtung 20 kann aus dem Fahrzeug 10 entfernt werden. Die Batterie 24 kann zumindest teilweise in dem Innenraum des Rahmens 14 angeordnet sein.
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Das Fahrzeug 10 enthält ferner den Verarbeitungsapparat 30. Der Verarbeitungsapparat 30 steuert den später beschriebenen Bremsapparat 40. Insbesondere steuert der Verarbeitungsapparat 30 mindestens einen von einem Elektromotor und einem Hydraulikmechanismus, die in einer Bremseinheit 42 des später beschriebenen Bremsapparats 40 enthalten sind.
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Das Fahrzeug 10 enthält ferner den Betätigungsapparat 32. Der Betätigungsapparat 32 ist beispielsweise an dem Griff 18 vorgesehen. Wenn eine Betätigung vom Fahrer des Fahrzeugs 10 empfangen wird, sendet der Betätigungsapparat 32 ein Betätigungssignal, das dem Betrieb entspricht, an den Verarbeitungsapparat 30. In Reaktion auf das Betätigungssignal von der Verarbeitungsvorrichtung 32 steuert der Verarbeitungsapparat 30 den später beschriebenen Bremsapparat 40. Das Fahrzeug 10 enthält ferner die externe Vorrichtung 34. Die externe Vorrichtung 34 ist beispielsweise am Griff 18 vorgesehen. Die externe Vorrichtung 34 enthält mindestens eines von einem Fahrradcomputer, einem Smartphone, einem Lautsprecher, einer LED, einem Vibrationsgenerator und einer Anzeige.
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Das Fahrzeug 10 enthält ferner den Bremsapparat 40. Der Bremsapparat 40 ist zum Beispiel ein Scheibenbremssystem. Der Bremsapparat 40 ist an einer Sitzstrebe 14A des Rahmens 14 angebracht. Der Bremsapparat 40 enthält eine Bremseinheit 42 zum Bremsen eines später beschriebenen Scheibenbremsrotors 80. Das Fahrzeug 10 enthält den Erfassungsapparat 50. Der Erfassungsapparat 50 enthält einen ersten Detektor 52 zum Erfassen einer/von Drehinformation(en) bei einer Drehung eines an dem Fahrzeug 10 angebrachten Rotors RT. Hier enthält der Rotor RT mindestens eines von den Scheibenbremsrotoren 80 und dem später beschriebenen Rad W. In der vorliegenden Ausführungsform kann der Erfassungsapparat 50 einen zweiten Detektor 54 enthalten, um (eine) Information(en) zu erfassen, die sich von dem ersten Detektor 52 unterscheidet/unterscheiden. Das Fahrzeug 10 enthält ferner den Steuerapparat 60. Der Steuerapparat 60 erfasst die Drehung des an dem Fahrzeug 10 angebrachten Rotors RT basierend auf der/den Information(en) des ersten Detektors 52. Der Steuerapparat 60 enthält einen Controller 62, der eingerichtet ist, um die Einstellinformation(en) zu ändern, und einen Speicher 64, um darin (eine) Einstellinformation(en) über die Anzahl von Malen zu speichern, in denen die Drehinformation(en) pro vorbestimmter Anzahl von Umdrehungen des Rotors RT erfasst werden. Der Controller 62 ist eingerichtet, um (eine) Information(en) über den Rotor RT basierend auf der Anzahl von Malen der Erfassung durch den ersten Detektor 52 und der/den Einstellinformation(en) in dem Speicher 64 zu erfassen. Die Einstellinformation(en) ist/sind Information(en) über die Anzahl von Malen, in denen eine elektrische Änderung erfasst wird pro vorgegebener Anzahl von Drehungen des Rotors RT.
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Der erste Detektor 52 erfasst die Drehung des Rotors RT auf der Grundlage einer Änderung des elektrischen Zustands, der mit der Drehung des Rotors RT zusammenhängt. Genauer gesagt, die Einstellinformation(en) ist/sind (eine) Information(en), die die Anzahl von Malen angibt/angeben, in denen der erste Detektor 52 eine elektrische Änderung erfasst, wenn der Rotor RT eine Umdrehung ausführt. Insbesondere erfasst der erste Detektor 52 eine Änderung der Impedanz, die mit der Drehung des Rotors RT zusammenhängt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein induktiver Näherungssensor, der Metallmaterialien erfassen kann, als erster Detektor 52 verwendet. In einem anderen Beispiel erfasst der erste Detektor 52 eine Kapazitätsänderung zwischen dem Rotor RT und dem ersten Detektor 52, die mit der Drehung des Rotors RT im Zusammenhang steht. In diesem Beispiel wird ein kapazitiver Näherungssensor, der Metallmaterialien und Harzmaterialien erfassen kann, als erster Detektor 52 verwendet.
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Der erste Detektor 52 ist von dem Rotor RT entfernt angeordnet (siehe 3). Der erste Detektor 52 und der zweite Detektor 54 sind an dem Bremsapparat 40 oder dem Körper 12 des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Der Erfassungsapparat 50 und der Steuerapparat 60 können in einer Komponente des Bremsapparats 40 enthalten sein. In der vorliegenden Erfindung enthält der Bremsapparat 40 ferner den Erfassungsapparat 50 und den Steuerapparat 60.
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Der Bremsapparat 40 umfasst ferner ein Gehäuse 70, um den Erfassungsapparat 50 und die Steuervorrichtung 60 aufzunehmen. In einem Beispiel ist das Gehäuse 70 aus einem Material gebildet, das eine bei der Drehung des Rotors RT durch den ersten Detektor 52 erfasste Änderung der Impedanz weniger wahrscheinlich beeinflusst. Das Gehäuse 70 ist zumindest teilweise aus einem nichtmetallischen Material gebildet. In einem Beispiel ist das Gehäuse 70 vollständig aus einem nichtmetallischen Material gebildet. Das Gehäuse 70 enthält eine Befestigung 70A. Die Befestigung 70A ist an einem Bremsgehäuse 44 des Bremsapparats 40 angebracht.
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Das Fahrzeug 10 enthält den Scheibenbremsrotor 80. Der Scheibenbremsrotor 80 ist an der Nabenanordnung HAR des Hinterrads WR vorgesehen und dreht sich um die Mitte der Achse CA. In der vorliegenden Ausführungsform enthält der Rotor RT mindestens eines von dem Scheibenbremsrotor 80 und dem Rad.
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2 zeigt die Konfiguration der Nabenanordnung HAR des Fahrzeugs 10 und deren Umgebung. In 2 ist der Bremsapparat 40 nicht dargestellt. Der Erfassungsapparat 50 enthält, wie vorstehend beschrieben, den ersten Detektor 52 und den zweiten Detektor 54. Der Steuerapparat 60 enthält den Controller 62 und den Speicher 64.
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Der Rotor RT enthält von den Komponenten des Rads W einen Nabenkörper HAR1 der Nabenanordnung HAR, der drehbar an dem Fahrzeug 10 gestützt ist. Der Rotor RT enthält mehrere Isolatoren RT1, die in der Umfangsrichtung des Rotors RT angeordnet sind und einen Leiter RT2, der zwischen den Isolatoren RT1 angeordnet ist. Der erste Detektor 52 ist eingerichtet, um den Leiter RT2 als ein Erfassungsziel zu verwenden und den Leiter RT2 mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen. Der erste Detektor 52 kann eingerichtet sein, um eine Speiche S als ein Erfassungsziel zu verwenden und die Speiche S mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen.
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Der Leiter RT2 enthält einen Flansch HAR2 des Nabenkörpers HAR1, an dem die Speichen S angebracht sind. Der Flansch HAR2 ist beispielsweise aus einem Metallmaterial gebildet. Die Isolatoren RT1 sind am Flansch HAR2 des Nabenkörpers HAR1 vorgesehen und enthalten mindestens eine Öffnung HAR3, an der die Speichen S nicht angebracht sind. In Umfangsrichtung des Flansches HAR2 sind beispielsweise in regelmäßigen Abständen mehrere Öffnungen HAR3 angeordnet. Vorzugsweise liegt die Anzahl der Öffnungen HAR3 in einem Bereich von 5 bis 15. In einem Beispiel gibt es acht Öffnungen HAR3.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Befestigung 70A an dem Körper 12 des Fahrzeugs 10 angebracht. In einem Beispiel ist die Befestigung 70A an einer Außenfläche 46 der Sitzstrebe 14A derart angebracht, dass der erste Detektor 52 und der Rotor RT einander in einer Richtung entlang der Mitte der Achse CA des Scheibenbremsrotors 80 zugewandt sind. Insbesondere ist die Befestigung 70A an der Sitzstrebe 14A derart angebracht, dass der erste Detektor 52 abwechselnd den Isolator RT1 und den Leiter RT2 basierend auf einer Änderung der Impedanz, die mit der Drehung des Rotors RT im Zusammenhang steht, erfassen kann. Der Controller 62 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors 52 erfassen.
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3 ist ein Diagramm, das einen Querschnitt des Bremsapparats 40 und des Rotors RT darstellt. Wie in 3 dargestellt, enthält der Bremsapparat 40 ferner: einen Schlitz SL, der in der Bremseinheit 42 vorgesehen ist, um den Scheibenbremsrotor 80 aufzunehmen; und Reibelemente 48, die mit dem in dem Schlitz SL angeordneten Scheibenbremsrotor 80 in Kontakt gebracht werden sollen. Es gibt zum Beispiel zwei Reibelemente 48. Die Reibelemente 48 sind vorgesehen, um als Reaktion auf die Betätigung der Bremseinheit 42 einen Außenumfangsabschnitt 82 des Scheibenbremsrotors 80 dazwischen zu halten.
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4 veranschaulicht die Verbindungsbeziehung zwischen dem Bremsapparat 40 und den Komponenten des Fahrzeugs 10.
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Der Controller 62 ist eingerichtet, um mindestens einen ersten Modus zum Erfassen einer/von Information(en) über die Drehung des Rotors RT und einen zweiten Modus zum Ändern der Einstellinformation(en) auszuführen. Beispielsweise kann der Betätigungsapparat 32 die Funktion zum Auswählen des ersten Modus und des zweiten Modus aufweisen. Der Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt den Betätigungsapparat 32, um den ersten Modus oder den zweiten Modus auszuwählen. Der Controller 62 führt den von dem Betätigungsapparat ausgewählten Modus aus.
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Der Betrieb des Controllers 62 in dem ersten Modus wird nachstehend beschrieben. Der Controller 62 erfasst die Anzahl von Malen, in denen das Erfassungsziel pro Zeiteinheit basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors 52 erfasst wird und berechnet die Winkelgeschwindigkeit des Rotors RT basierend auf der erfassten Anzahl von Erfassungsmalen und der/den Einstellinformation(en). In der vorliegenden Ausführungsform berechnet der Controller 62 die Winkelgeschwindigkeit des Scheibenbremsrotors 80. Der Controller 62 berechnet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 basierend auf der Winkelgeschwindigkeit des Rotors RT und dem Durchmesser des Hinterrads WR. Auf diese Weise kann der Controller 62 die Fahrgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors 52 erfassen. In einem Beispiel veranlasst der Verarbeitungsapparat 30 die an dem Fahrzeug 10 montierte externe Vorrichtung 34, die Information(en) über die von dem Controller 62 erfasste Fahrgeschwindigkeit auszugeben.
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Vorzugsweise ist der Controller 62 eingerichtet, um den zweiten Modus auszuführen, wenn der Controller 62 (eine) Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en) akzeptiert. Diese Konfiguration ermöglicht es dem Controller 62, den zweiten Modus auszuführen, ohne eine Mitteilung von dem Betätigungsapparat 32 zu erhalten, und kann die Notwendigkeit beseitigen, den zweiten Modus durch den Fahrer des Fahrzeugs 10 auszuwählen.
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Der Betrieb des Controllers 62 in dem zweiten Modus wird nachstehend beschrieben. Der Controller 62 ist eingerichtet, um (eine) Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en) zu akzeptieren und die Einstellinformation(en) basierend auf der/den akzeptierten Änderungsinformation(en) zu ändern. Der Controller 62 aktualisiert die in dem Speicher 64 gespeicherten Einstellinformation(en) auf der Grundlage der akzeptierten Änderungsinformation(en).
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In einem Fall, in dem die Struktur oder die Konfiguration des Rotors RT geändert wird, nachdem das Fahrzeug 10 fertiggestellt ist, ändert sich die Anzahl von Malen, in denen eine elektrische Änderung erfasst wird, wenn der Rotor RT eine Umdrehung ausführt. Der Controller 62 kann die Änderung der Struktur oder Konstruktion des Rotors RT bewältigen beziehungsweise dieser Rechnung tragen, da der Controller 62 die Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en) akzeptiert und die Einstellinformation(en) basierend auf der/den akzeptierten Änderungsinformation(en) ändert.
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Der Controller 62 ist eingerichtet, um das Erfassungsergebnis des ersten Detektors 52 und das Erfassungsergebnis des zweiten Detektors 54, das sich vom ersten Detektor 52 unterscheidet, als (eine) Änderungsinformation(en) zu akzeptieren. Der zweite Detektor 54 ist eingerichtet, um einen an dem Rotor RT angebrachten Magneten M zu erfassen. Wenn der Magnet M erfasst wird, überträgt der zweite Detektor 54 das Erfassungsergebnis an den Controller 62.
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Der Controller 62 zählt die Anzahl von Malen elektrischer Änderungen, die durch den ersten Detektor 52 für eine Zeitspanne erfasst wurden, von dem Zeitpunkt, an dem der Rotor RT gedreht wird und der Magnet M zuerst durch den zweiten Detektor 54 erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Magnet M als nächstes erfasst wird, d.h. eine Zeitspanne, bis der Rotor RT eine Umdrehung ausführt. Diese gezählte Anzahl von Malen ist/sind die Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en).
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Der zweite Detektor 54 kann in dem ersten Detektor 52 enthalten sein. Der Magnet M wird an der Speiche S angebracht, wenn die Einstellinformation(en) geändert werden soll(en), und von der Speiche S entfernt, nachdem die Einstellinformation(en) geändert wurde(n).
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Der zweite Detektor 54 kann eingerichtet sein, um (eine) Positionsinformation(en) des Fahrzeugs 10 unter Verwendung von Funkwellen von Satelliten zu erfassen. Wenn in diesem Fall die Positionsinformation(en) des Fahrzeugs 10 erfasst wird/werden, überträgt der zweite Detektor 54 die Positionsinformation(en) des Fahrzeugs 10 als ein Erfassungsergebnis an den Controller 62.
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Der Controller 62 bestimmt die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs 10 aus der/den Positionsinformation(en) und bestimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 aus der Bewegungsentfernung und der Bewegungszeit. Der Controller 62 bestimmt die Drehzahl des Rotors RT auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Der Controller 62 bestimmt die Anzahl von Malen der elektrischen Änderung pro Umdrehung des Rotors RT basierend auf der Anzahl von Umdrehungen des Rotors RT und der Anzahl von Malen der durch den ersten Detektor 52 erfassten elektrischen Änderung. Die Anzahl von Malen der elektrischen Änderung ist/sind die Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en).
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Der Erfassungsapparat 50 enthält möglicherweise nicht den zweiten Detektor 54. In diesem Fall ist der Controller 62 eingerichtet, um (eine) Änderungsinformation(en) von der externen Vorrichtung 34 zu akzeptieren. Die externe Vorrichtung 34 enthält zumindest eines von einem Personal Computer und einer intelligenten Vorrichtung. Der Controller 62 akzeptiert die in die externe Vorrichtung 34 eingegebene(n) Änderungsinformation(en) und/oder die von der externen Vorrichtung 34 erfasste(n) Positionsinformation(en) des Fahrzeugs 10.
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Der Vorgang des Änderns der Einstellinformation(en) durch den Erfassungsapparat 50 und den Steuerapparat 60 wird nun unter Verwendung des Ablaufdiagramms in 5 beschrieben. Im Folgenden wird angenommen, dass der Erfassungsapparat 50 den zweiten Detektor 54 enthält, der einen Magneten M erfasst.
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Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 den zweiten Modus durch den Betätigungsapparat 32 auswählt, führt der Controller 62 in Schritt ST2 den zweiten Modus zum Ändern der in dem Speicher 64 gespeicherten Einstellinformation(en) aus.
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In Schritt ST4 erfasst der zweite Detektor 54 in dem zweiten Modus den an dem Rotor RT angebrachten Magneten M, wenn der an dem Fahrzeug 10 angebrachte Rotor RT gedreht wird. Der Rotor RT enthält mindestens eines von dem Scheibenbremsrotor 80 und dem Rad.
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In Schritt ST6 erfasst der erste Detektor 52 die Drehinformation(en) des Rotors RT. Der erste Detektor 52 erfasst die Drehung des Rotors RT basierend auf einer Änderung des elektrischen Zustands, die mit der Drehung des Rotors RT zusammenhängt.
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In Schritt ST8 akzeptiert der Controller 62 das Erfassungsergebnis in dem Prozess in Schritt ST4 und das Erfassungsergebnis in dem Prozess in Schritt ST6 als die Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en). Der Controller 62 zählt die Anzahl von Malen der elektrischen Änderung, die von dem ersten Detektor 52 in einer Zeitspanne von der Drehung des Rotors RT und der ersten Erfassung des Magneten M durch den zweiten Detektor 54 bis zur nächsten Erfassung des Magneten M, d.h. eine Zeitspanne, bis der Rotor RT eine Umdrehung ausführt. Die gezählte Anzahl von Malen ist/sind die Änderungsinformation(en) über eine Änderung der Einstellinformation(en).
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In Schritt ST10 ändert der Controller 62 die in dem Speicher 64 gespeicherte(n) Einstellinformation(en) auf der Grundlage der in dem Prozess in Schritt ST8 akzeptierten Änderungsinformation(en).
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Die Prozedur zum Berechnen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 basierend auf der/den Einstellinformation(en) wird nun unter Verwendung des Ablaufdiagramms in 6 beschrieben. Im Folgenden wird angenommen, dass der erste Modus zum Erfassen einer/von Information(en) über die Drehung des Rotors RT ausgewählt ist.
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In Schritt ST12 erfasst der Controller 62 die Anzahl von Malen, in denen das Erfassungsziel pro Zeiteinheit erfasst wird, basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors 52. Der erste Detektor 52 legt den Leiter RT2 des Scheibenbremsrotors 80 als ein Erfassungsziel fest und erfasst den Leiter RT2 mit der Drehung des Rotors RT.
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In Schritt ST14 liest der Controller 62 die die in dem Speicher 64 gespeicherte(n) Einstellinformation(en).
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In Schritt ST16 berechnet der Controller 62 die Winkelgeschwindigkeit des Rotors RT auf der Grundlage der Anzahl von Erfassungsmalen des in dem Vorgang in Schritt ST12 erfassten Erfassungsziels und der in dem Prozess in Schritt ST14 gelesenen Einstellinformation(en). In der vorliegenden Ausführungsform berechnet der Controller 62 die Winkelgeschwindigkeit des Scheibenbremsrotors 80.
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In Schritt ST18 berechnet der Controller 62 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Winkelgeschwindigkeit des Rotors RT und des Durchmessers des Hinterrads WR.
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Modifikation
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Modifikationen der vorliegenden Ausführungsform werden nun beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Konfiguration erfasst der erste Detektor 52 intermittierend den Leiter RT2. Ausführungsformen sind jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Der Außenumfangsabschnitt 82 des Scheibenbremsrotors 80 enthält eine Bremsfläche. Die Bremsfläche ist aus einem Leiter gebildet. Die Bremsfläche enthält mindestens eine Öffnung. Die Öffnung verläuft durch den Außenumfangsabschnitt 82 in einer Richtung entlang der Mitte der Achse CA des Scheibenbremsrotors 80. Mehrere Öffnungen enthalten: eine Öffnung zum Ableiten von Wärme, die in dem Außenumfangsabschnitt 82 aufgrund des Kontakts zwischen den Reibelementen 48 des Bremsapparats 40 und dem Außenumfangsabschnitt 82 des Scheibenbremsrotors 80 erzeugt wird; und zum Beispiel eine Öffnung zum Verbessern des Designs. In Umfangsrichtung des Scheibenbremsrotors 80 sind in vorgegebenen Abständen mehrere Öffnungen angeordnet. In Umfangsrichtung des Scheibenbremsrotors 80 können in regelmäßigen Abständen mehrere Öffnungen angeordnet sein. Die Anzahl der Öffnungen liegt vorzugsweise in einem Bereich von 30 bis 50. In einem Beispiel gibt es 36 Öffnungen.
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Der erste Detektor 52 kann eingerichtet sein, um die Bremsfläche als Erfassungsziel zu verwenden und die Bremsfläche mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen.
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Der Scheibenbremsrotor 80 enthält mehrere Koppler zum Koppeln des Außenumfangsabschnitts 82 und des Innenabschnitts. Die Koppler sind aus einem Metallmaterial gebildet. Der Scheibenbremsrotor 80 weist mindestens eine Öffnung auf, die zwischen den Kopplern vorgesehen ist. Beispielsweise in Umfangsrichtung des Scheibenbremsrotors 80 sind in regelmäßigen Abständen mehrere Öffnungen angeordnet. Die Anzahl der Öffnungen liegt vorzugsweise in einem Bereich von 5 bis 10. In einem Beispiel gibt es sechs Öffnungen.
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Der erste Detektor 52 kann eingerichtet sein, um den Koppler als ein Erfassungsziel zu verwenden und den Koppler mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen.
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Der Scheibenbremsrotor 80 ist beispielsweise durch ein Fitting an dem Hinterrad WR angebracht. Das Fitting ist zumindest teilweise aus einem Metallmaterial gebildet. Das Fitting enthält einen Sicherungsring. Der Sicherungsring enthält eine Verzahnung. Die Verzahnung enthält mindestens eine Öffnung. Beispielsweise sind in Umfangsrichtung des Sicherungsrings in regelmäßigen Abständen mehrere Öffnungen angeordnet. Die Anzahl der Öffnungen liegt vorzugsweise in einem Bereich von 10 bis 20. In einem Beispiel gibt es 14 Öffnungen.
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Der erste Detektor 52 kann eingerichtet sein, um die Verzahnung als Erfassungsziel zu verwenden und die Verzahnung mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen.
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Der Erfassungsapparat 50 und der Steuerapparat 60 können als ein einzelner Apparat eingerichtet sein. Dieser Apparat enthält den ersten Detektor 52, den zweiten Detektor 54, den Controller 62 und den Speicher 64.
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In der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind der Erfassungsapparat 50 und der Steuerapparat 60 in dem Bremsapparat 40 enthalten, um die Drehung des Rotors RT des Hinterrads WR zu erfassen. Ausführungsformen sind jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 10 ferner einen Bremsapparat 140, einen Erfassungsapparat 150 und einen Steuerapparat 160. Der Bremsapparat 140 ist an der Vordergabel 16 angebracht. Der Erfassungsapparat 150 und der Steuerapparat 160 sind in dem Bremsapparat 140 enthalten, um die Drehung des Rotors RT des Vorderrads WF zu erfassen. 7 zeigt eine Konfiguration der Nabenanordnung HAF des Vorderrads WF und dessen Umgebung. In 7 ist der Bremsapparat 140 nicht dargestellt. Der Erfassungsapparat 150 enthält einen ersten Detektor 152 und einen zweiten Detektor 154. Der Steuerapparat 160 enthält einen Controller 162 und einen Speicher 164.
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Das Gehäuse 170 nimmt den Erfassungsapparat 150 und den Steuerapparat 160 auf. In einem Beispiel ist das Gehäuse 170 aus einem Material gebildet, das eine durch den ersten Detektor 152 erfasste Änderung der Impedanz mit der Drehung des Rotors RT weniger wahrscheinlich beeinflusst. Das Gehäuse 170 ist zumindest teilweise aus einem nichtmetallischen Material gebildet. In einem Beispiel ist das Gehäuse 170 vollständig aus einem nichtmetallischen Material gebildet. Das Gehäuse 170 enthält eine Befestigung 170A.
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Der Rotor RT enthält von den Komponenten des Rads W den Nabenkörper HAF1 der Nabenanordnung HAF, der drehbar am Fahrzeug 10 gestützt wird. Der Rotor RT enthält mehrere Isolatoren RT1, die in Umfangsrichtung des Rotors RT angeordnet sind und einen Leiter RT2, der zwischen den Isolatoren RT1 angeordnet ist. Der erste Detektor 152 ist eingerichtet, um den Leiter RT2 als ein Erfassungsziel zu verwenden und den Leiter RT2 mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen. Der erste Detektor 152 kann eingerichtet sein, um die Speiche S als ein Erfassungsziel zu verwenden und die Speiche S mit der Drehung des Rotors RT intermittierend zu erfassen.
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Der Leiter RT2 enthält den Flansch HAF2 des Nabenkörpers HAF1, an dem Speichen S angebracht sind. Der Flansch HAF2 ist beispielsweise aus einem Metallmaterial gebildet. Die Isolatoren RT1 sind am Flansch HAF2 des Nabenkörpers HAF1 vorgesehen und umfassen mindestens eine Öffnung HAF3, an der die Speichen S nicht angebracht sind. In Umfangsrichtung des Flansches HAF2 sind beispielsweise in regelmäßigen Abständen mehrere Öffnungen HAF3 angeordnet. Die Anzahl der Öffnungen HAF3 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 5 bis 15. In einem Beispiel gibt es acht Öffnungen HAF3.
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Die Befestigung 170A ist an dem Körper 12 des Fahrzeugs 10 angebracht. In einem Beispiel ist die Befestigung 170A an der Vordergabel 16 derart angebracht, dass der erste Detektor 152 und der Rotor RT einander in einer Richtung entlang der Mitte der Achse CA des Scheibenbremsrotors 180 zugewandt sind. Insbesondere ist die Befestigung 170A an der Vorderradgabel 16 derart angebracht, dass der erste Detektor 152 abwechselnd den Isolator RT1 und den Leiter RT2 auf der Grundlage einer mit der Drehung des Rotors RT zusammenhängender Impedanzänderung erfassen kann. Der Controller 162 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Detektors 152 erfassen.
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Während eine bestimmte Ausführungsform und Modifikation der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, soll deren Beschreibung die Ausführungsformen nicht einschränken. Die hierin beschriebenen Bestandteile umfassen Elemente, die vom Fachmann leicht erreicht werden können, wobei Elemente im Wesentlichen dieselben wie die Bestandteile sind, und Elemente, die im Umfang von Äquivalenten der Bestandteile liegen. Die hier beschriebenen Bestandteile können auf geeignete Weise kombiniert werden. Ferner können verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Änderungen in den Bestandteilen vorgenommen werden, ohne vom Geist der Ausführungsform abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeug
- 12
- Körper
- 40, 140
- Bremsapparat
- 42
- Bremseinheit
- 44
- Bremsgehäuse
- 46
- Außenfläche
- 48
- Reibelement
- 50, 150
- Erfassungsapparat
- 52, 152
- erster Detektor
- 54, 154
- zweiter Detektor
- 60, 160
- Steuerapparat
- 62, 162
- Controller
- 64, 164
- Speicher
- 70, 170
- Gehäuse
- 70A, 170A
- Befestigung
- 80, 180
- Scheibenbremsrotor
- 82
- Außenumfangsabschnitt
- HAF
- -Nabenanordnung
- HAR
- Nabenanordnung
- M
- Magnet
- RT
- Rotor
- RT1
- Isolator
- RT2
- Leiter
- S
- Speiche
- SL
- Schlitz
- W
- Rad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2018077294 [0001]
- JP 2018080984 [0001]
